JP2773869B2 - Vehicle stabilizer device - Google Patents
Vehicle stabilizer deviceInfo
- Publication number
- JP2773869B2 JP2773869B2 JP63065419A JP6541988A JP2773869B2 JP 2773869 B2 JP2773869 B2 JP 2773869B2 JP 63065419 A JP63065419 A JP 63065419A JP 6541988 A JP6541988 A JP 6541988A JP 2773869 B2 JP2773869 B2 JP 2773869B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stabilizer
- damper
- roll
- speed
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のスタビライザー装置に関するものであ
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a stabilizer device for a vehicle.
（従来技術） 車両においては、ロール時における操舵安定性及び乗
心地性が要求され、これに対処すべく従来より種々の技
術が提案されている。例えば、特公昭58−20805号公報
には、サスペンションアームとスタビライザーとの間に
ダンパーを設け、微少振動領域ではダンパーによりスタ
ビライザー効果を逃がして車体の揺れ（ロール）を抑制
するようにしたものが開示されている。(Prior Art) In a vehicle, steering stability and riding comfort during rolling are required, and various techniques have been conventionally proposed in order to cope with this. For example, Japanese Patent Publication No. 58-20805 discloses a structure in which a damper is provided between a suspension arm and a stabilizer, and in a micro-vibration region, the stabilizer effect is released by the damper to suppress shaking (roll) of the vehicle body. Have been.
ところが、この公知例のものでは、ロール時にはダン
パーの減衰力が十分に作用しないため、ロール角を十分
に抑えることができず、ロール時の操舵安定性や乗心地
性に欠けるという問題があった。However, in this known example, since the damping force of the damper does not act sufficiently at the time of rolling, there is a problem that the roll angle cannot be sufficiently suppressed, and steering stability and riding comfort at the time of rolling are lacking. .
また、実開昭57−109008号公報には、車体に取付けた
アンチロールバーの両端部と各サスペンションアームと
をダンパーを介してそれぞれ連結し、ロール時にダンパ
ーの減衰力を作用させてロール角を抑え、車体の揺れの
抑制効果を高めもってロール時の操舵安定性や乗心地性
を向上させるものが開示されている。Further, Japanese Utility Model Laid-Open No. 57-109008 discloses that both ends of an anti-roll bar attached to a vehicle body and each suspension arm are connected via a damper, and the damping force of the damper is applied during rolling to reduce the roll angle. There is disclosed a vehicle which suppresses the vehicle body and enhances the effect of suppressing the shaking of the vehicle body, thereby improving the steering stability during rolling and the riding comfort.
ところがこの公知例のものにあっては、アンチロール
バーがダンパーを介してサスペンションアームに連結さ
れる構成であるところから、ロール時にはアンチロール
バーがスタビライザーとして機能しないという問題があ
った。However, in this known example, since the anti-roll bar is connected to the suspension arm via the damper, there is a problem that the anti-roll bar does not function as a stabilizer during rolling.
このような背景から、本願出願人は、左右のサスペン
ションアームを、スタビライザーと、ダンパーを設けた
コントロールアームの２系統で連結し、ロール時にはス
タビライザーで車体のロールを抑制すると同時に、コン
トロールアームとサスペンションアームを連結するロー
ルダンパーで減衰力を作用させてロール角を抑えるよう
にしたものを既に提案している（特願昭62−100864
号）。Against this background, the applicant of the present application has connected the left and right suspension arms by two systems, a stabilizer and a control arm provided with a damper. Has already been proposed in which the roll angle is suppressed by applying a damping force with a roll damper for connecting the roller (Japanese Patent Application No. 62-100864).
issue).
ところが、この先願に係るスタビライザー装置におい
ては、サスペンションアームにスタビライザーとコント
ロールアームとを取付ける構成であるところから、その
連結上のレイアウト性が厳しく、この点において改善の
余地を有している。However, in the stabilizer device according to the prior application, since the stabilizer and the control arm are attached to the suspension arm, the layout of the connection is strict, and there is room for improvement in this respect.
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑み、二つのスタビライザ
ーを備えた車両のスタビライザー装置において、該各ス
タビライザーのレイアウト性の向上を図るとともに、車
両のロール状態の変化に対応したロール剛性をえること
で操舵安定性及び乗心地性をさらに高めることを目的と
してなされたものである。(Object of the Invention) In view of such circumstances, the present invention aims to improve the layout of each stabilizer in a vehicle stabilizer device provided with two stabilizers, and to provide a roll rigidity corresponding to a change in the roll state of the vehicle. The purpose is to further enhance the steering stability and ride comfort.
（目的を達成するための手段） 本発明は上記の目的を達成するための手段として、車
幅方向に配置されて車輪を車体に揺動自在に支持する左
右一対のサスペンションアーム相互間を連結する第１の
スタビライザーと、上記第１のスタビライザーと略平行
に配設されるとともにその両端が該第１のスタビライザ
ーとトルク伝達可能に連結された第２のスタビライザー
と、上記第１のスタビライザーと第２のスタビライザー
とを連結し且つ該第１のスタビライザーとの連結部と第
２のスタビライザーとの連結部の間において伸縮可能と
されたダンパーとを備えるとともに、上記ダンパーを、
車体のロール速度が予め設定された上記ダンパーの伸縮
可能速度以下で且つ車体のロール角が予め設定された所
定量以下の時には上記第１のスタビライザーの回転変位
を吸収し、上記ロール速度が上記伸縮可能速度以下で且
つ上記ロール角が上記所定量以上の時には上記第１のス
タビライザーの回転変位を上記第２のスタビライザーに
伝達し、上記ロール速度が上記伸縮可能速度以上の場合
には上記ロール角に拘わらず上記第１のスタビライザー
の回転変位を上記第２のスタビライザーに伝達するよう
に構成したことを特徴としている。(Means for Achieving the Object) The present invention, as means for achieving the above object, connects a pair of left and right suspension arms arranged in the vehicle width direction and supporting the wheels to be able to swing on the vehicle body. A first stabilizer, a second stabilizer disposed substantially in parallel with the first stabilizer, and both ends of which are connected to the first stabilizer so as to be able to transmit torque, the first stabilizer and the second stabilizer; And a damper that can be expanded and contracted between a connection portion with the first stabilizer and a connection portion with the second stabilizer, and the damper,
When the roll speed of the vehicle body is equal to or less than a preset speed at which the damper can expand and contract and the roll angle of the vehicle body is equal to or less than a predetermined amount, the rotational displacement of the first stabilizer is absorbed, and the roll speed increases and decreases. When the roll speed is equal to or less than the possible speed and the roll angle is equal to or greater than the predetermined amount, the rotational displacement of the first stabilizer is transmitted to the second stabilizer. Regardless, the configuration is such that the rotational displacement of the first stabilizer is transmitted to the second stabilizer.
（作用） 本発明では、第１のスタビライザーと第２のスタビラ
イザーとを連結するダンパーが、車体のロール速度とロ
ール角度とに応じて異なった作動をする。即ち、上記車
体のロール速度が上記ダンパーの伸縮可能速度以下であ
る時は、車体のロール角の変化に上記ダンパーの伸縮作
動が追従できる状態であるため、このロール速度のみか
らみれば、上記第１のスタビライザーの回転変位は上記
ダンパーの伸縮により吸収され、上記第２のスタビライ
ザー側には伝達されない。しかし、上記ダンパーはその
フルストロークに達するとそれ以上の作動が阻止される
構造であることから、上記車体のロール速度が上記ダン
パーの伸縮可能速度以下であっても車体のロール角によ
ってその作動は異なったものとなる。即ち、上記車体の
ロール速度が上記ダンパーの伸縮可能速度以下で、且つ
上記ロール角が上記ダンパーのフルストロークに対応す
る所定量以下である場合には、上記ダンパーが有効に機
能し、上記第１のスタビライザー側の回転変位は第２の
スタビライザー側には伝達されず、スタビライザー装置
全体としてのバネ力は上記第１のスタビライザーのバネ
力のみとなり、且つこのバネ力は上記ロール角の増大に
伴って増大する特性となり、ロール剛性は低く保持され
る。(Operation) In the present invention, the damper connecting the first stabilizer and the second stabilizer operates differently depending on the roll speed and the roll angle of the vehicle body. That is, when the roll speed of the vehicle body is equal to or less than the expandable / contractible speed of the damper, the expansion / contraction operation of the damper can follow the change of the roll angle of the vehicle body. The rotational displacement of the first stabilizer is absorbed by expansion and contraction of the damper, and is not transmitted to the second stabilizer. However, since the damper has a structure that prevents further operation when the full stroke is reached, even if the roll speed of the vehicle body is equal to or less than the expandable / contractible speed of the damper, the operation is performed depending on the roll angle of the vehicle body. It will be different. That is, when the roll speed of the vehicle body is equal to or less than the expandable / contractible speed of the damper and the roll angle is equal to or less than a predetermined amount corresponding to the full stroke of the damper, the damper functions effectively and the first Is not transmitted to the second stabilizer side, the spring force of the entire stabilizer device is only the spring force of the first stabilizer, and this spring force is increased with the increase of the roll angle. The characteristics increase, and the roll rigidity is kept low.
これに対して、上記車体のロール速度が上記ダンパー
の伸縮可能速度以下で、且つ上記ロール角が上記ダンパ
ーのフルストロークに対応する所定量以上である場合に
は、該ダンパーの機能は無効とされ、上記第１のスタビ
ライザー側の回転変位は第２のスタビライザー側に伝達
され、スタビライザー装置全体としてのバネ力は上記第
１のスタビライザーのバネ力と第２のスタビライザーの
バネ力との合力となり、且つこのばね力は上記ロール角
の増大に伴って増大することから、ロール剛性は高くな
る。On the other hand, if the roll speed of the vehicle body is equal to or less than the extendable speed of the damper and the roll angle is equal to or greater than a predetermined amount corresponding to the full stroke of the damper, the function of the damper is invalidated. The rotation displacement of the first stabilizer side is transmitted to the second stabilizer side, and the spring force of the entire stabilizer device is a combined force of the spring force of the first stabilizer and the spring force of the second stabilizer, and Since the spring force increases with an increase in the roll angle, the roll rigidity increases.
一方、上記車体のロール速度が上記ダンパーの伸縮可
能速度以上である時は、車体のロール角の変化に上記ダ
ンパーの伸縮作動が追従できない状態で、該ダンパーは
剛体状態となる。従って、この場合には、車体のロール
角の多少に拘わらず、上記第１のスタビライザーの回転
変位は直接上記第２のスタビライザーに伝達され、スタ
ビライザー装置全体としてのバネ力は上記第１のスタビ
ライザーのバネ力と第２のスタビライザーのバネ力との
合力となり、ロール剛性は高くなる。On the other hand, when the roll speed of the vehicle body is equal to or higher than the expandable speed of the damper, the damper is in a rigid state in a state where the expansion and contraction operation of the damper cannot follow a change in the roll angle of the vehicle body. Therefore, in this case, regardless of the roll angle of the vehicle body, the rotational displacement of the first stabilizer is directly transmitted to the second stabilizer, and the spring force of the entire stabilizer device is equal to that of the first stabilizer. As a result of a combination of the spring force and the spring force of the second stabilizer, the roll rigidity increases.
即ち、車体のロール速度とロール角とに応じて上記ダ
ンパーの機能が異なり、これに対応して上記第１のスタ
ビライザーと第２のスタビライザーのバネ力のかかり方
が変化することで、種々の異なったロール剛性が得られ
ることになる。That is, the function of the damper differs according to the roll speed and the roll angle of the vehicle body, and the manner in which the spring force of the first stabilizer and the second stabilizer is applied correspondingly changes. Roll rigidity can be obtained.
（発明の効果） 従って、本発明の車両のスタビライザー装置によれ
ば、二つのスタビライザーとこれら両者を連結するダン
パーとを備えることで、車体のロール状態に対応したロ
ール剛性が容易に得られることから、車体のロール時に
おける操舵安定性及び乗心地性が高められることにな
る。(Effects of the Invention) Therefore, according to the vehicle stabilizer device of the present invention, since the two stabilizers and the damper that connects these two stabilizers are provided, the roll rigidity corresponding to the roll state of the vehicle body can be easily obtained. Thus, steering stability and ride comfort when the vehicle body rolls are improved.
また、本発明の車両のスタビライザー装置によれば、
サスペンションアームには第１のスタビライザーの端部
のみが連結され、第２のスタビライザーはこのサスペン
ションアームには直接連結されていないため、例えばこ
の二つのスタビライザーをともにサスペンションアーム
に連結する構成の場合に比して、該サスペンションアー
ムに対するスタビライザーの連結時におけるレイアウト
性が向上するという効果も得られる。According to the vehicle stabilizer device of the present invention,
Only the end of the first stabilizer is connected to the suspension arm, and the second stabilizer is not directly connected to the suspension arm. Therefore, for example, compared to a configuration in which the two stabilizers are both connected to the suspension arm. As a result, the effect of improving the layout when the stabilizer is connected to the suspension arm can be obtained.
（実施例） 以下、第１図ないし第４図を参照して本発明の好適な
実施例を説明する。(Embodiment) Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 4.
第１の実施例 第１図には本発明の第１の実施例に係るスタビライザ
ー装置を備えた自動車のフロントサスペンション部分が
示されており、同図において符号１は車体前部において
車幅方向に配置されたクロスメンバーである。First Embodiment FIG. 1 shows a front suspension portion of an automobile provided with a stabilizer device according to a first embodiment of the present invention. In FIG. The placed cross member.
このクロスメンバー１の両端部1a,1bには、それぞれ
サスペンションアーム2,2が上下方向に揺動自在に取付
けられているとともに、該各サスペンションアーム2,2
の先端部にはそれぞれ車輪14を支持するナックル３が連
結されている。At both ends 1a and 1b of the cross member 1, suspension arms 2 and 2 are attached so as to be vertically swingable, respectively.
The knuckles 3 supporting the wheels 14 are connected to the tips of the knuckles 3, respectively.
さらに、この左右一対のサスペンションアーム2,2に
は、略コ字状に折曲形成された第１のスタビライザー５
の両端部5a,5bが固定されている。また、この第１のス
タビライザー５の中間に位置して車幅方向に延びるねじ
り部5cは左右一対の軸受7,7によって車体側に相対回動
自在に支持されている。Further, the pair of left and right suspension arms 2, 2 is provided with a first stabilizer 5 which is bent in a substantially U-shape.
Are fixed at both ends 5a and 5b. A torsion portion 5c located in the middle of the first stabilizer 5 and extending in the vehicle width direction is relatively rotatably supported on the vehicle body side by a pair of left and right bearings 7,7.
一方、上記第１のスタビライザー５より車体前方側に
は、該第１のスタビライザー５と略平行方向に向けて直
棒状の第２のスタビライザー６が配置されている。この
第２のスタビライザー６は、左右一対の軸受8,8を介し
て車体に対して相対回動自在に支持されている。On the other hand, on the vehicle body front side with respect to the first stabilizer 5, a second rod-shaped stabilizer 6 having a straight rod shape is disposed in a direction substantially parallel to the first stabilizer 5. The second stabilizer 6 is rotatably supported relative to the vehicle body via a pair of left and right bearings 8,8.
そして、この第２のスタビライザー６と上記第１のス
タビライザー５とは、相互にトルク伝達可能に連結され
ている。即ち、第１のスタビライザー５には左右一対の
第１のトルクアーム9,9が固着され、また第２のスタビ
ライザー６には左右一対の第２のトルクアーム10,10が
固着されている。そして、この相互に対応する第一のス
タビライザー５側の２本の第１のトルクアーム9,9と第
２のスタビライザー６側の２本の第２のトルクアーム1
0,10のうち、一方の第１のトルクアーム９と第２のトル
クアーム10とはダンパー11により、また他方の第１のト
ルクアーム９と第２のトルクアーム10とは連結ロッド12
によりそれぞれ連結されている。The second stabilizer 6 and the first stabilizer 5 are mutually connected so that torque can be transmitted. That is, a pair of left and right first torque arms 9 and 9 are fixed to the first stabilizer 5, and a pair of left and right second torque arms 10 and 10 are fixed to the second stabilizer 6. The two first torque arms 9, 9 on the first stabilizer 5 side and the two second torque arms 1 on the second stabilizer 6 side correspond to each other.
One of the first and second torque arms 9 and 10 is connected to a damper 11 and the other of the first and second torque arms 9 and 10 is connected to a connecting rod 12.
Are connected to each other.
このように、この実施例のスタビライザー装置におい
ては、２本のスタビライザー5,6のうち、第１のスタビ
ライザー５のみを左右のサスペンションアーム２、２に
連結し、第２のスタビライザー６はこれをサスペンショ
ンアーム2,2には連結せずに第１のスタビライザー５側
に連結している。従って、例えば第１のスタビライザー
５と第２のスタビライザー６の両方をサスペンションア
ーム２にそれぞれ連結する場合に比して第１のスタビラ
イザー５取付上のレイアウトが容易となり、そのレイア
ウト性が向上することになる。As described above, in the stabilizer device of this embodiment, of the two stabilizers 5, 6, only the first stabilizer 5 is connected to the left and right suspension arms 2, 2, and the second stabilizer 6 is connected to the suspension arms 2, 2. It is connected to the first stabilizer 5 side without being connected to the arms 2,2. Therefore, for example, compared to a case where both the first stabilizer 5 and the second stabilizer 6 are respectively connected to the suspension arm 2, the layout on the mounting of the first stabilizer 5 becomes easier, and the layout property is improved. Become.
ところで、上述のようにして第１のスタビライザー５
と第２のスタビライザー６を取付け、しかも両者の間に
ダンパー11を設けることにより、ロール時におけるロー
ル剛性を種々に変化させることができる。即ち、このダ
ンパー11はロール速度が低い時には第１のスタビライザ
ー５側の回転変位を吸収するが、ロール速度が高い時に
は第１のスタビライザー５側の回転変位を第２のスタビ
ライザー６側に伝達する如く作用する。従って、ロール
時におけるスタビライザーのバネ力（即ち、第１のスタ
ビライザー５のバネ力と第２のスタビライザー６のバネ
力と合力としてのバネ力）は第３図及び第４図に示すよ
うにロール速度及びロール角によって変化する。By the way, as described above, the first stabilizer 5
By mounting the second stabilizer 6 and the damper 11 between the two, the roll rigidity at the time of rolling can be changed in various ways. That is, the damper 11 absorbs the rotational displacement of the first stabilizer 5 when the roll speed is low, but transmits the rotational displacement of the first stabilizer 5 to the second stabilizer 6 when the roll speed is high. Works. Therefore, the spring force of the stabilizer during the roll (that is, the spring force of the first stabilizer 5 and the spring force of the second stabilizer 6 as a combined force) is equal to the roll speed as shown in FIGS. 3 and 4. And the roll angle.
先ず、ロール角とロール速度とスタビライザーのバネ
力の三者の相対関係であるが、この場合のバネ力はロー
ル速度の大小によって異なった特性をとる。即ち、例え
ばロール速度がダンパーの伸縮速度より遅い場合には、
第３図において曲線L1で示す如くロール角θ1までの範
囲（点Ｏ→点Ｐ）ではロール角の上昇に伴って比較的ゆ
るやかに増大変化していたバネ力が、点Ｐを境にして急
激に上昇する。これは、点Ｏ→点Ｐの間では、ダンパー
11がロール角の変化に追従して変化し第１のスタビライ
ザー５の回転変位が第２のスタビライザー６側に伝達さ
れるのを防ぎ、この範囲では第１のスタビライザー５の
バネ力のみが作用するためである。First, there is a relationship between the roll angle, the roll speed, and the spring force of the stabilizer. In this case, the spring force has different characteristics depending on the magnitude of the roll speed. That is, for example, when the roll speed is lower than the expansion / contraction speed of the damper,
In the range up to the roll angle θ 1 (point O → point P) as shown by the curve L 1 in FIG. 3, the spring force that has increased relatively slowly with the rise of the roll angle changes from the point P to the boundary. And rise sharply. This means that between point O and point P, the damper
Numeral 11 changes following the change of the roll angle to prevent the rotational displacement of the first stabilizer 5 from being transmitted to the second stabilizer 6 side. In this range, only the spring force of the first stabilizer 5 acts. That's why.
ところが、ロール角が点Ｐに達するとダンパー11がフ
ルストロークとなり回転変位の吸収作用をしなくなり第
１のスタビライザー５の変位が直接第２のスタビライザ
ー６側に伝達され第１のスタビライザー５と第２のスタ
ビライザー６の両方がねじられるため、このロール角θ
1以上の範囲では第１のスタビライザー５のバネ力と第
２のスタビライザー６のバネ力の両方が作用しトータル
としてのスタビライザーのバネ力が急上昇するものであ
る。However, when the roll angle reaches the point P, the damper 11 becomes full stroke and does not absorb the rotational displacement, and the displacement of the first stabilizer 5 is directly transmitted to the second stabilizer 6 side, and the first stabilizer 5 and the second stabilizer 5 are displaced. Roll angle θ because both of the stabilizers 6 are twisted.
In the range of 1 or more, both the spring force of the first stabilizer 5 and the spring force of the second stabilizer 6 act, and the spring force of the stabilizer as a whole suddenly increases.
一方、タンパーの伸縮がロール角の変化に追従できな
い程ロール速度が大きい場合には、ロール初期から第１
のスタビライザー５と第２のスタビライザー６とがダン
パー11を介して一体的に連結されるところから、第３図
において直線L3で示す如くスタビライザーのバネ力は点
Ｏから点Ｐへと大きな変化率でもって直線的に変化す
る。従って、最も高いロール剛性が得られる。On the other hand, if the roll speed is so high that the expansion and contraction of the tamper cannot follow the change in roll angle, the first
From where it is integrally connected to the stabilizer 5 and the second stabilizer 6 via a damper 11, a large change ratio between the spring force of the stabilizer, as indicated by the straight line L 3 in the third diagram from the point O to the point P Therefore, it changes linearly. Therefore, the highest roll rigidity can be obtained.
さらに、ロール速度が上記二つの場合の中間程度であ
る場合には、第３図において直線L2で示すように上記両
特性の中間の特性を呈する。これは、ロール角θ2まで
の範囲（点Ｐ→点Ｓ）ではダンパー11が縮小変化をしな
がら第１のスタビライザー５と第２のスタビライザー６
とが連動してねじられるが、点Ｓに至るとダンパー11が
フルストロークとなり、それ以後は第１のスタビライザ
ー５と第２のスタビライザー６とは完全に一体状態でね
じり変形するためである。Furthermore, when the roll speed is intermediate between the case of the above two exhibits properties intermediate the both characteristics as indicated by the straight line L 2 in FIG. 3. This is because in the range up to the roll angle θ 2 (from point P to point S), the damper 11 contracts and changes while the first stabilizer 5 and the second stabilizer 6
When the point S is reached, the damper 11 becomes full stroke, and thereafter, the first stabilizer 5 and the second stabilizer 6 are torsionally deformed in a completely integrated state.
次に、ロール速度とスタビライザーのバネ力との間の
相対関係であるが、この場合の関係は第４図に示すよう
に、ロール速度がV1以下の比較的低速域ではダンパー11
が第１のスタビライザー５の回転変位を吸収するため、
この範囲ではスタビライザーのバネ力は第１のスタビラ
イザー５のバネ力F1のみとなる。ロール速度が速度V1を
越えて次第に上昇すると、ダンパー11の回転変位吸収作
用が次第に低下するため、第２のスタビライザー６のバ
ネ力の加算分が次第に増えトータル的なスタビライザー
のバネ力はバネ力F1から次第に増加する。そして、ロー
ル速度が速度V2以上になるとダンパー11の作動がロール
状態の変化に追従し切れなくなり該ダンパー11が剛体と
して機能するため、これ以上の領域では第１のスタビラ
イザー５のバネ力F1と第２のスタビライザー６のバネ力
F2の総和がスタビライザーのバネ力としてきいてくる。Next, the relative relationship between the roll rate and the stabilizer spring force, so that the relationship in this case is shown in FIG. 4, the damper 11 is at a relatively low speed range of the roll speed is V 1 or less
Absorbs the rotational displacement of the first stabilizer 5,
In this range, the spring force of the stabilizer is only the spring force F1 of the first stabilizer 5. When the roll speed increases gradually beyond the speed V 1, since the rotational displacement absorption of the damper 11 is decreased gradually, the spring force of the addition amount of the spring force of the second stabilizer 6 is gradually increased total specific stabilizer spring force gradually increases from F 1. Then, since the said damper 11 will not fully follow the operation change of the roll state of the roll speed is the speed V 2 or more damper 11 functions as a rigid body, the spring force F 1 of the first stabilizer 5 in more areas And the spring force of the second stabilizer 6
The sum of the F 2 comes heard as the spring force of the stabilizer.
以上のように、この実施例のスタビライザー装置にお
いては、ロール角、ロール速度に応じてそれぞれ異なっ
たロール剛性が得られるものである。As described above, in the stabilizer device of this embodiment, different roll rigidities can be obtained according to the roll angle and the roll speed.
第２の実施例 第２図には本発明の第２の実施例に係るスタビライザ
ー装置を備えた自動車のサスペンション部分が示されて
いる。この実施例のものは第２のスタビライザー６の構
成以外の部分は全て上記第１の実施例のものと同様であ
るため、ここでは第２のスタビライザー６の構成並びに
その作動のみを述べるに止め、その他の部材には第１図
の各部材に対応させて符号を付することによりその説明
を省略する。Second Embodiment FIG. 2 shows a suspension portion of an automobile equipped with a stabilizer device according to a second embodiment of the present invention. In this embodiment, all parts other than the configuration of the second stabilizer 6 are the same as those of the first embodiment, so that only the configuration and operation of the second stabilizer 6 will be described here. The other members are denoted by reference numerals corresponding to the respective members in FIG. 1, and the description thereof is omitted.
第２のスタビライザー６は、第１のスタビライザー５
のねじり部51cの外側にラバーブッシュ13を介して同軸
状に取付けられた直筒体で構成されている。そして、こ
の第２のスタビライザー６の両端に設けた第２のトルク
アーム10,10と第１のスタビライザー５側の第１のトル
クアーム9,9とを連結ロッド12とダンパー11とを介して
連結している。このようにすることにより、ロール速度
あるいはロール角に応じて第２のスタビライザー６に第
１のスタビライザー５側から回転変位が伝達され、所定
のバネ力を現出するものである。The second stabilizer 6 includes the first stabilizer 5
And a straight cylindrical body coaxially mounted via a rubber bush 13 outside the torsion portion 51c. Then, the second torque arms 10 and 10 provided at both ends of the second stabilizer 6 and the first torque arms 9 and 9 on the first stabilizer 5 side are connected via a connecting rod 12 and a damper 11. doing. By doing so, the rotational displacement is transmitted from the first stabilizer 5 side to the second stabilizer 6 according to the roll speed or the roll angle, and a predetermined spring force appears.
この第２の実施例のものにおいては、上記第１の実施
例のものと同様の作用効果が得られることは勿論である
が、その外に、第１のスタビライザー５と第２のスタビ
ライザー６とを同軸状に設けることができることからこ
のスタビライザーの配置上の自由度が向上するという利
点がある。In the second embodiment, the same operation and effect as those of the first embodiment can be obtained, but the first stabilizer 5 and the second stabilizer 6 Can be provided coaxially, so that there is an advantage that the degree of freedom in arrangement of the stabilizer is improved.
第１図は本発明の第１の実施例に係るスタビライザー装
置を備えた車両のサスペンション部分の斜視図、第２図
は本発明の第２の実施例に係るスタビライザー装置を備
えた車両のサスペンション部分の斜視図、第３図及び第
４図はロール角とロール速度とスタビライザーバネ力と
の相関関係図である。 １……クロスメンバー ２……サスペンションアーム ３……ナックル ５……第１のスタビライザー ６……第２のスタビライザー 7,8……軸受 ９……第１のトルクアーム 10……第２のトルクアーム 11……ダンパー 12……連結ロッド 13……ラバーブッシュ 14……車輪FIG. 1 is a perspective view of a suspension portion of a vehicle provided with a stabilizer device according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a suspension portion of a vehicle provided with a stabilizer device according to a second embodiment of the present invention. 3 and FIG. 4 are correlation diagrams of a roll angle, a roll speed, and a stabilizer spring force. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cross member 2 ... Suspension arm 3 ... Knuckle 5 ... First stabilizer 6 ... Second stabilizer 7,8 ... Bearing 9 ... First torque arm 10 ... Second torque arm 11 Damper 12 Connecting rod 13 Rubber bush 14 Wheel
Claims (1)
在に支持する左右一対のサスペンションアーム相互間を
連結する第１のスタビライザーと、 上記第１のスタビライザーと略平行に配設されるととも
にその両端が該第１のスタビライザーとトルク伝達可能
に連結された第２のスタビライザーと、 上記第１のスタビライザーと第２のスタビライザーとを
連結し且つ該第１のスタビライザーとの連結部と第２の
スタビライザーとの連結部の間において伸縮可能とされ
たダンパーとを備えるとともに、 上記ダンパーが、 車体のロール速度が予め設定された上記ダンパーの伸縮
可能速度以下で且つ車体のロール角が予め設定された所
定量以下の時には上記第１のスタビライザーの回転変位
を吸収し、 上記ロール速度が上記伸縮可能速度以下で且つ上記ロー
ル角が上記所定量以上の時には上記第１のスタビライザ
ーの回転変位を上記第２のスタビライザーに伝達し、 上記ロール速度が上記伸縮可能速度以上の場合には上記
ロール角に拘わらず上記第１のスタビライザーの回転変
位を上記第２のスタビライザーに伝達するように構成さ
れていることを特徴とする車両のスタビライザー装置。A first stabilizer which is arranged in a vehicle width direction and connects a pair of left and right suspension arms for swingably supporting a wheel to a vehicle body; and a first stabilizer arranged substantially parallel to the first stabilizer. A second stabilizer, both ends of which are connected to the first stabilizer so as to be able to transmit torque, a second stabilizer connecting the first stabilizer and the second stabilizer, and a second stabilizer connected to the first stabilizer. And a damper that can be extended and contracted between the connecting portion with the second stabilizer and the damper has a roll speed of the vehicle body that is equal to or less than a preset extendable speed of the damper and a roll angle of the vehicle body that is preset. When the rotational speed is equal to or less than the predetermined amount, the rotational displacement of the first stabilizer is absorbed. When the roll angle is equal to or greater than the predetermined amount, the rotational displacement of the first stabilizer is transmitted to the second stabilizer. When the roll speed is equal to or greater than the expandable / contractible speed, the second stabilizer is transmitted regardless of the roll angle. A stabilizer device for a vehicle, wherein the rotational displacement of the first stabilizer is transmitted to the second stabilizer.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63065419A JP2773869B2 (en) | 1988-03-17 | 1988-03-17 | Vehicle stabilizer device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63065419A JP2773869B2 (en) | 1988-03-17 | 1988-03-17 | Vehicle stabilizer device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01237212A JPH01237212A (en) | 1989-09-21 |
| JP2773869B2 true JP2773869B2 (en) | 1998-07-09 |
Family
ID=13286517
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63065419A Expired - Lifetime JP2773869B2 (en) | 1988-03-17 | 1988-03-17 | Vehicle stabilizer device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2773869B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102007007417A1 (en) * | 2007-02-12 | 2008-08-14 | Schaeffler Kg | Device for adjusting rolling motion of upper body of vehicles, has active stabilizer and passive stabilizer, where passive stabilizer is connected parallel to active stabilizer |
| DE102007028852A1 (en) * | 2007-06-22 | 2008-12-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Chassis for motor vehicle, has two stabilizer units connected with one another or one of stabilizer units is connected with actuator housing over fasteners by element with spring characteristics |
| CN105564185B (en) * | 2014-11-05 | 2018-01-19 | 长春孔辉汽车科技股份有限公司 | Crosslinking, which disappears, turns round active lateral stabilizer bar system |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5875105U (en) * | 1981-11-17 | 1983-05-20 | 中央発條株式会社 | Stabilizer for vehicle suspension system |
| JPS6072716U (en) * | 1983-10-26 | 1985-05-22 | ダイハツ工業株式会社 | car stabilizer |
| JPS6231505U (en) * | 1985-08-12 | 1987-02-25 |
-
1988
- 1988-03-17 JP JP63065419A patent/JP2773869B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01237212A (en) | 1989-09-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5496055A (en) | Suspension system for steered wheel | |
| JP3085117B2 (en) | Suspension device | |
| JP3944907B2 (en) | Front suspension device for automobile | |
| US5098118A (en) | Vehicle suspension system for steerable wheels | |
| US4632423A (en) | Structure for mounting stabilizer in vehicle suspension | |
| US5507516A (en) | Vehicle suspension | |
| JP2773869B2 (en) | Vehicle stabilizer device | |
| US4616849A (en) | Trailing link beam suspension | |
| KR101448796B1 (en) | Suspension system for vehicles | |
| KR0176315B1 (en) | Spring supporting structure for leaf spring type suspension | |
| KR100398210B1 (en) | A dual link rear suspension to have the function of anti-rolling | |
| JP3209467B2 (en) | Rear wheel suspension device for automobile | |
| JPH072256Y2 (en) | Roll suppression device for automobile | |
| JPH0653449B2 (en) | Rear suspension device for automobile | |
| KR100369037B1 (en) | The leaf spring supporting structure of a leaf spring type suspension system | |
| JP3097373B2 (en) | Vehicle suspension | |
| KR101270344B1 (en) | Stabilizer bar for vehicle | |
| JPH089285B2 (en) | Car suspension structure | |
| JP2761044B2 (en) | Vehicle suspension device | |
| JPS6332726Y2 (en) | ||
| JPH0313367Y2 (en) | ||
| JP3705133B2 (en) | Rear suspension device | |
| KR0122031Y1 (en) | Anti-roll bar system for a car | |
| JPH02102814A (en) | Stabilizer | |
| KR101229214B1 (en) | Stabilizer bar for vehicle |