JP2693471B2 - ファン駆動組立体 - Google Patents
ファン駆動組立体Info
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
- F16D11/02—Clutches in which the members have interengaging parts disengaged by a contact of a part mounted on the clutch with a stationarily-mounted member
- F16D11/04—Clutches in which the members have interengaging parts disengaged by a contact of a part mounted on the clutch with a stationarily-mounted member with clutching members movable only axially
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
- F01P7/08—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by cutting in or out of pumps
- F01P7/081—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by cutting in or out of pumps using clutches, e.g. electro-magnetic or induction clutches
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- F01P7/04—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio
- F01P7/046—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio using mechanical drives
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- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
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Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は全体的にクラッチ機構に関し、更に詳細には
可変トルク、滑り駆動摩擦クラッチ組立体を備えた可変
速ファン駆動組立体に関する。
可変トルク、滑り駆動摩擦クラッチ組立体を備えた可変
速ファン駆動組立体に関する。
（ロ）従来技術 多くの用途、特に乗り物用内燃機関において、冷却要
件は動作条件により幅広く変わる。内燃機関すなわちエ
ンジンが冷ているときエンジンが所定の温度になるまで
冷却は殆ど必要ない。エンジンの動作中要求される冷却
の程度はエンジン負荷の関数としてかつ空気温度及び風
速のような外部の条件により変化する。冷却ファンはエ
ンジンの全出力のかなりの部分を消費する。それ故、エ
ンジンの設計の観点からすると必要なときのみ又は少な
いレベルで冷却ファンを動作するのが好ましい。
件は動作条件により幅広く変わる。内燃機関すなわちエ
ンジンが冷ているときエンジンが所定の温度になるまで
冷却は殆ど必要ない。エンジンの動作中要求される冷却
の程度はエンジン負荷の関数としてかつ空気温度及び風
速のような外部の条件により変化する。冷却ファンはエ
ンジンの全出力のかなりの部分を消費する。それ故、エ
ンジンの設計の観点からすると必要なときのみ又は少な
いレベルで冷却ファンを動作するのが好ましい。
種々のファン駆動装置が産業の需要に応じるために提
供されてきた。基本的な産業上の要件は、ファン駆動装
置がエンジンの寿命とほぼ同じように長持ちししかも容
易に補修できるようなモジュラユニットでなければなら
ないことである。初期のファン駆動装置の設計はシール
された軸受け及び乾式クラッチを備えていた。乾式クラ
ッチに固有の汚れの問題は良く知られている。その上、
限られた潤滑によりシールされた軸受けは傷みかつエン
ジンの寿命ほど長持ちしない。乾式クラッチの一つの問
題はオーバヒートせずに長く滑れないことである。した
がって、乾式クラッチはオン／オフに使用するには限度
がある。更に、乾式クラッチが係合されるとき通常駆動
装置に衝撃荷重が加えられ、その結果クラッチ、取り付
けられたベルト、ファン及びアイドラの期待寿命に影響
する。
供されてきた。基本的な産業上の要件は、ファン駆動装
置がエンジンの寿命とほぼ同じように長持ちししかも容
易に補修できるようなモジュラユニットでなければなら
ないことである。初期のファン駆動装置の設計はシール
された軸受け及び乾式クラッチを備えていた。乾式クラ
ッチに固有の汚れの問題は良く知られている。その上、
限られた潤滑によりシールされた軸受けは傷みかつエン
ジンの寿命ほど長持ちしない。乾式クラッチの一つの問
題はオーバヒートせずに長く滑れないことである。した
がって、乾式クラッチはオン／オフに使用するには限度
がある。更に、乾式クラッチが係合されるとき通常駆動
装置に衝撃荷重が加えられ、その結果クラッチ、取り付
けられたベルト、ファン及びアイドラの期待寿命に影響
する。
乾式クラッチファン駆動装置に固有の欠点を考慮し
て、別の解決策では駆動装置の入力部材と出力部材との
間にビスコース（viscous）継手を使用している。その
継手もまた固有の欠点を有している。第１にビスコース
継手は解放能力が小さくかつロックアップ能力を有して
いない。すなわち、ビスコース継手は、駆動装置の入力
部材と出力部材とが同じ速度で駆動されるのを許容でき
ない。その上、ビスコース継手を使用しているファン駆
動装置は許容馬力が小さくかつ装置に発生した熱を急速
に発散させることができないことがわかった。殆どのビ
スコース継手は熱を感知した後係合するのが遅い。それ
故、ビスコース継手を使用しているファン駆動装置は所
望の温度よりも低い温度で係合を開始しなければならな
い。
て、別の解決策では駆動装置の入力部材と出力部材との
間にビスコース（viscous）継手を使用している。その
継手もまた固有の欠点を有している。第１にビスコース
継手は解放能力が小さくかつロックアップ能力を有して
いない。すなわち、ビスコース継手は、駆動装置の入力
部材と出力部材とが同じ速度で駆動されるのを許容でき
ない。その上、ビスコース継手を使用しているファン駆
動装置は許容馬力が小さくかつ装置に発生した熱を急速
に発散させることができないことがわかった。殆どのビ
スコース継手は熱を感知した後係合するのが遅い。それ
故、ビスコース継手を使用しているファン駆動装置は所
望の温度よりも低い温度で係合を開始しなければならな
い。
これらの初期の設計から米国特許第３、804219号に示
された発明が開発された。この特許された設計は動力供
給システム及び湿式クラッチ組立体を介して潤滑される
くさび止めされた軸受けを使用している。この設計は乾
式クラッチ装置よりも長持ちし、かつビスコース継手を
使用しているこれらの駆動装置すなわち駆動ユニットよ
りもよく解放しかつ係止すなわちロックアップし、更に
試験では他のファン駆動装置よりも冷却温度がより安定
する。しかしながら、上記特許された設計は欠点が無い
訳ではなかった。このユニークな設計は動作に流体又は
ガスを使用している。しかしながら、内部及び外部流体
源からのごみにより流体及びガスが所定の区域に保たれ
るのが困難である。更に、クラッチを取り付けるのに加
えられるスラスト荷重の総てが駆動組立体の軸受けに加
えられる。その結果軸受けの寿命が短くなる。軸受けは
適当な回転隙間のためにくさび止めされるべきである。
くさび止めされた軸受けに固有の問題は良く知られてい
る。更に、駆動装置を支持している軸受けに必要な潤滑
通路のために弱められる。その上、上記米国特許の発明
はばね負荷クラッチを使用し、そのクラッチの効率は制
御されたチャンバ内に導入された流体圧により減少され
る。軸受けのくさび止めに加えて、ばねも適当な位置に
くざび止めされなければならない。このばね負荷特性は
要素が破損した後追加の補修時間を殆ど与えなかった。
更に、補修時間の95％もばねが圧縮された状態に保つこ
とが要求される別の荷重は、駆動装置の他の要素の寿命
を実際に減少した。さらにばたばたするベルトからのご
み及びくずは外部のシールを傷めて漏れようとする。こ
れらの及び他の理由により産業界はより良い駆動装置を
探し続けている。
された発明が開発された。この特許された設計は動力供
給システム及び湿式クラッチ組立体を介して潤滑される
くさび止めされた軸受けを使用している。この設計は乾
式クラッチ装置よりも長持ちし、かつビスコース継手を
使用しているこれらの駆動装置すなわち駆動ユニットよ
りもよく解放しかつ係止すなわちロックアップし、更に
試験では他のファン駆動装置よりも冷却温度がより安定
する。しかしながら、上記特許された設計は欠点が無い
訳ではなかった。このユニークな設計は動作に流体又は
ガスを使用している。しかしながら、内部及び外部流体
源からのごみにより流体及びガスが所定の区域に保たれ
るのが困難である。更に、クラッチを取り付けるのに加
えられるスラスト荷重の総てが駆動組立体の軸受けに加
えられる。その結果軸受けの寿命が短くなる。軸受けは
適当な回転隙間のためにくさび止めされるべきである。
くさび止めされた軸受けに固有の問題は良く知られてい
る。更に、駆動装置を支持している軸受けに必要な潤滑
通路のために弱められる。その上、上記米国特許の発明
はばね負荷クラッチを使用し、そのクラッチの効率は制
御されたチャンバ内に導入された流体圧により減少され
る。軸受けのくさび止めに加えて、ばねも適当な位置に
くざび止めされなければならない。このばね負荷特性は
要素が破損した後追加の補修時間を殆ど与えなかった。
更に、補修時間の95％もばねが圧縮された状態に保つこ
とが要求される別の荷重は、駆動装置の他の要素の寿命
を実際に減少した。さらにばたばたするベルトからのご
み及びくずは外部のシールを傷めて漏れようとする。こ
れらの及び他の理由により産業界はより良い駆動装置を
探し続けている。
（ハ）発明が解決しようとする課題 本発明の主目的は、クラッチが取り付けられている駆
動装置の軸受けに軸方向スラスト荷重が殆どかからない
ように動作可能な調整可能クラッチ組立体を有すると共
に糸くずを破壊して糸くずが引っ掛かるのを防止する装
置を有するファン駆動組立体を提供することである。
動装置の軸受けに軸方向スラスト荷重が殆どかからない
ように動作可能な調整可能クラッチ組立体を有すると共
に糸くずを破壊して糸くずが引っ掛かるのを防止する装
置を有するファン駆動組立体を提供することである。
本発明の他の目的は、軸方向に隔てられた軸受けの回
りで回転するように保持されかつ回転可能に関連付けら
れた第１及び第２の部材と、前記第１の部材と第２の部
材とを連結するためのクラッチ組立体と、軸受けにスラ
スト荷重を殆ど加えることなく前記クラッチを係合させ
るクラッチアクチュエータとを備えた駆動装置を提供す
ることである。
りで回転するように保持されかつ回転可能に関連付けら
れた第１及び第２の部材と、前記第１の部材と第２の部
材とを連結するためのクラッチ組立体と、軸受けにスラ
スト荷重を殆ど加えることなく前記クラッチを係合させ
るクラッチアクチュエータとを備えた駆動装置を提供す
ることである。
本発明の他の目的は回転可能に支持された入力駆動部
材を回転可能に取り付けられたファンハブに連結するた
めの湿式クラッチ組立体を組み込んだ過変速ファン駆動
装置を提供することであり、そのクラッチ組立体におい
て、ファンハブは温度の変化及び冷却要件に従ってクラ
ッチ組立体に加えられる圧力を制御することによって入
力駆動部材に関して異なる速度で駆動される。
材を回転可能に取り付けられたファンハブに連結するた
めの湿式クラッチ組立体を組み込んだ過変速ファン駆動
装置を提供することであり、そのクラッチ組立体におい
て、ファンハブは温度の変化及び冷却要件に従ってクラ
ッチ組立体に加えられる圧力を制御することによって入
力駆動部材に関して異なる速度で駆動される。
本発明の他の目的は、最小限の部品を使用しかつ最も
簡単にもかかわらず比較的高いトルク荷重を伝達できる
ようにつくられた改良された液体作動クラッチ組立体を
提供することである。
簡単にもかかわらず比較的高いトルク荷重を伝達できる
ようにつくられた改良された液体作動クラッチ組立体を
提供することである。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、片持された軸部分を有する非回転取付け部
材と、軸方向に隔てられた軸受けによって前記軸部分に
回転可能にかつ同軸に配置された相対回転可能な駆動部
材及び被駆動部材であって、前記駆動部材に流体を受け
るシリンダが設けられた、駆動部材及び被駆動部材と、
前記駆動部材と被駆動部材との間に配置された湿式クラ
ッチ組立体であって、前記それぞれの部材に作動的に接
続されかつ前記部材を互いに連結するように軸方向に圧
縮されるようになっている少なくとも二つの摩擦要素を
備え、前記連結が軸方向圧縮力による前記部材の相対回
転滑りに関して変化する湿式クラッチ組立体と、前記摩
擦要素に軸圧縮力を加えてその摩擦要素を前記シリンダ
内に導入される流体圧の大きさの関数として圧縮するた
めに前記シリンダと協働するように配置された流体的に
作動可能な部材であって、前記圧縮力が前記摩擦要素に
加えられたとき前記受けに軸方向スラスト負荷が実質的
に加えられないように前記作動可能な部材及びシリンダ
が配置されている作動可能な部材と、を備え、前記駆動
部材及び被駆動部材は、糸くずが回りに引っ掛かるのを
防止するための互いに補足し合う装置が設けられ、その
補足し合う装置が、被駆動部材に配置されている複数の
歯と、駆動部材に配置されている複数の、前記歯と協働
するフィンとを有し、前記補足し合う装置が前記歯とフ
ィンとの間で糸くずを破壊するように構成されている。
材と、軸方向に隔てられた軸受けによって前記軸部分に
回転可能にかつ同軸に配置された相対回転可能な駆動部
材及び被駆動部材であって、前記駆動部材に流体を受け
るシリンダが設けられた、駆動部材及び被駆動部材と、
前記駆動部材と被駆動部材との間に配置された湿式クラ
ッチ組立体であって、前記それぞれの部材に作動的に接
続されかつ前記部材を互いに連結するように軸方向に圧
縮されるようになっている少なくとも二つの摩擦要素を
備え、前記連結が軸方向圧縮力による前記部材の相対回
転滑りに関して変化する湿式クラッチ組立体と、前記摩
擦要素に軸圧縮力を加えてその摩擦要素を前記シリンダ
内に導入される流体圧の大きさの関数として圧縮するた
めに前記シリンダと協働するように配置された流体的に
作動可能な部材であって、前記圧縮力が前記摩擦要素に
加えられたとき前記受けに軸方向スラスト負荷が実質的
に加えられないように前記作動可能な部材及びシリンダ
が配置されている作動可能な部材と、を備え、前記駆動
部材及び被駆動部材は、糸くずが回りに引っ掛かるのを
防止するための互いに補足し合う装置が設けられ、その
補足し合う装置が、被駆動部材に配置されている複数の
歯と、駆動部材に配置されている複数の、前記歯と協働
するフィンとを有し、前記補足し合う装置が前記歯とフ
ィンとの間で糸くずを破壊するように構成されている。
（ホ）作用 本発明によれば産業界の要求を満たすと共に従来の装
置の欠点を除いたファン駆動組立体が提供される。本発
明の駆動組立体は、ピストンチャンバを含む一連のチャ
ンバを有する被駆動入力部材と出力部材すなわちファン
ハブ組立体とを備えたモジュラユニットとして設計され
ている。入力及び出力部材は片持された支持体に同軸に
取り付けられている。軸方向に隔てられた軸受け装置が
第１及び第２の部材を互いに相対的にかつ支持部材の回
りで回転するように取り付けている。一連の差し込まれ
た要素を有する湿式クラッチ組立体すなわちパックは前
記第１の部材と第２の部材とを互いに連結するように動
作可能である。上記米国特許とは違って、本発明はクラ
ッチパックに圧力を加えるためにピストン室内に取り付
けられた圧力応答作動部材を備えている。上記米国特許
の設計と比較して、クラッチ組立体を解放するために弾
性部材が使用されている。この構造により、クラッチの
動作効率（operable effectiveness）はクラッチパック
に加えられる圧力の関数として調節され得え、それによ
って出力部材すなわちファンハブが入力部材に関して無
限に可変の比率で駆動され得るようにしている。更に、
圧力応答可能ピストンは総ての把持力が入力部材に制限
されるようにピストン室内に配置されている。このよう
に、部材を回転するように支持している軸方向に隔てら
れた軸受け装置にほとんど軸方向にスラスト荷重がかか
らない。圧力により制御されるピストンに流体圧を供給
するためにかつクラッチ及び軸受け装置を潤滑するため
に流体通路が片持されたアームに設けられている。この
ような通路は支持部材と駆動部材との間にロータリ継手
を備えている。ロータリ継手は部品を相対回転から隔離
するのに通常要求される軸受けの必要性を除去する。入
力駆動部材が回転するときユニットから液体を自動的に
抜き取る装置が設けられている。更に、本発明はベルト
コードの破片が回りに引っ掛かるのを防止するため入力
駆動部材及び出力部材に共働するように配置された装置
を備えている。
置の欠点を除いたファン駆動組立体が提供される。本発
明の駆動組立体は、ピストンチャンバを含む一連のチャ
ンバを有する被駆動入力部材と出力部材すなわちファン
ハブ組立体とを備えたモジュラユニットとして設計され
ている。入力及び出力部材は片持された支持体に同軸に
取り付けられている。軸方向に隔てられた軸受け装置が
第１及び第２の部材を互いに相対的にかつ支持部材の回
りで回転するように取り付けている。一連の差し込まれ
た要素を有する湿式クラッチ組立体すなわちパックは前
記第１の部材と第２の部材とを互いに連結するように動
作可能である。上記米国特許とは違って、本発明はクラ
ッチパックに圧力を加えるためにピストン室内に取り付
けられた圧力応答作動部材を備えている。上記米国特許
の設計と比較して、クラッチ組立体を解放するために弾
性部材が使用されている。この構造により、クラッチの
動作効率（operable effectiveness）はクラッチパック
に加えられる圧力の関数として調節され得え、それによ
って出力部材すなわちファンハブが入力部材に関して無
限に可変の比率で駆動され得るようにしている。更に、
圧力応答可能ピストンは総ての把持力が入力部材に制限
されるようにピストン室内に配置されている。このよう
に、部材を回転するように支持している軸方向に隔てら
れた軸受け装置にほとんど軸方向にスラスト荷重がかか
らない。圧力により制御されるピストンに流体圧を供給
するためにかつクラッチ及び軸受け装置を潤滑するため
に流体通路が片持されたアームに設けられている。この
ような通路は支持部材と駆動部材との間にロータリ継手
を備えている。ロータリ継手は部品を相対回転から隔離
するのに通常要求される軸受けの必要性を除去する。入
力駆動部材が回転するときユニットから液体を自動的に
抜き取る装置が設けられている。更に、本発明はベルト
コードの破片が回りに引っ掛かるのを防止するため入力
駆動部材及び出力部材に共働するように配置された装置
を備えている。
（ヘ）実施例 以下、図面を参照して本発明の実施例について説明す
る。
る。
図において、同じ参照番号は図面を通して同じ部品を
示す。第１図において、本発明は原動機すなわち内燃機
関12に取り付けられた可変速ファン駆動装置10として示
されている。ファンの羽根14がエンジン冷却システム
（図示せず）の回りに空気の流れを循環するために駆動
装置に接続されている。駆動装置10は無端ベルト16の形
をした力伝達装置によって原動機から動力が与えられ
る。
示す。第１図において、本発明は原動機すなわち内燃機
関12に取り付けられた可変速ファン駆動装置10として示
されている。ファンの羽根14がエンジン冷却システム
（図示せず）の回りに空気の流れを循環するために駆動
装置に接続されている。駆動装置10は無端ベルト16の形
をした力伝達装置によって原動機から動力が与えられ
る。
可変速駆動ユニットすなわち駆動装置10の構造につい
て説明する。ブラケットアーム20及び長手方向軸線のあ
る片持された長いアーム22を有する静止部材18は駆動装
置10を動力源に取り付けるための装置として作用する。
ブラケットアーム20は穴すなわちスロット26を有し、そ
の穴を介して取付けねじ28が部材18をエンジンに取り付
けるために伸びている。片持されたアーム22は徐々に径
が小さくなった部分30、32、34、36及び38が設けられて
いる。
て説明する。ブラケットアーム20及び長手方向軸線のあ
る片持された長いアーム22を有する静止部材18は駆動装
置10を動力源に取り付けるための装置として作用する。
ブラケットアーム20は穴すなわちスロット26を有し、そ
の穴を介して取付けねじ28が部材18をエンジンに取り付
けるために伸びている。片持されたアーム22は徐々に径
が小さくなった部分30、32、34、36及び38が設けられて
いる。
入力駆動部材39がアーム部分22に軸線24の回りで回転
するように取り付けられている。入力駆動部材39は、そ
れぞれ穴のあいた半径方向側部44及び46のある外側部分
42を含むハウジング組立体40を備えている。力伝達装置
16は入力駆動部材39に回転運動を加えるような方法でハ
ウジング組立体40のまわりに捕捉される。入力部材のハ
ウジング40は、クラッチ室48、流体戻り室50、及び軸方
向に向けられたシリンダ部分すなわちピストン室52を限
定する。更に、前記シリンダ部分52から半径方向外側に
配置された一つ又はそれ以上の流体通路54はクラッチ室
48と流体戻り室50との連通を許容している。
するように取り付けられている。入力駆動部材39は、そ
れぞれ穴のあいた半径方向側部44及び46のある外側部分
42を含むハウジング組立体40を備えている。力伝達装置
16は入力駆動部材39に回転運動を加えるような方法でハ
ウジング組立体40のまわりに捕捉される。入力部材のハ
ウジング40は、クラッチ室48、流体戻り室50、及び軸方
向に向けられたシリンダ部分すなわちピストン室52を限
定する。更に、前記シリンダ部分52から半径方向外側に
配置された一つ又はそれ以上の流体通路54はクラッチ室
48と流体戻り室50との連通を許容している。
出力部材すなわちファンハブ組立体56がアーム22に前
記軸線24の回りで回転するように同軸に取り付けられて
いる。好ましい実施例では、ファンハブ組立体56はファ
ンハブ58と、そのファンハブと駆動するように関連付け
られた部材60とを備えている。ファンハブ58は外側端に
おけるフランジ部分62とスリーブ部分64とを有し、その
スリーブ部分は片持されたアーム22の減径部分38の回り
に入れ子式に配置されかつハブ組立体56の内端に向かっ
て伸びている。ファンの羽根14は適当な固定装置すなわ
ちボルト66によりフランジ部分62に取り外し可能に固定
されている。組立及び製造の目的で、内端においてかつ
長手方向に伸長させて、スリーブ部分64には外側の長い
スプライン68が設けられ、そのスプラインは部材60のス
プライン部分69と相対的に回転はしないが軸方向には移
動できるように組み合っている。部材60はスリーブ部分
64から駆動ハウジング40のクラッチ室48内に半径方向に
伸びている。ハブはその半径方向外側に摩擦クラッチ組
立体の一部と接続するための別のスプライン部分70を有
している。
記軸線24の回りで回転するように同軸に取り付けられて
いる。好ましい実施例では、ファンハブ組立体56はファ
ンハブ58と、そのファンハブと駆動するように関連付け
られた部材60とを備えている。ファンハブ58は外側端に
おけるフランジ部分62とスリーブ部分64とを有し、その
スリーブ部分は片持されたアーム22の減径部分38の回り
に入れ子式に配置されかつハブ組立体56の内端に向かっ
て伸びている。ファンの羽根14は適当な固定装置すなわ
ちボルト66によりフランジ部分62に取り外し可能に固定
されている。組立及び製造の目的で、内端においてかつ
長手方向に伸長させて、スリーブ部分64には外側の長い
スプライン68が設けられ、そのスプラインは部材60のス
プライン部分69と相対的に回転はしないが軸方向には移
動できるように組み合っている。部材60はスリーブ部分
64から駆動ハウジング40のクラッチ室48内に半径方向に
伸びている。ハブはその半径方向外側に摩擦クラッチ組
立体の一部と接続するための別のスプライン部分70を有
している。
軸方向に隔てられた軸受け装置が入力駆動部材39及び
ファンハブ組立体56を片持されたアーム22に回転可能に
取り付けるために設けられている。図示した実施例にお
いて、このような軸受け装置は三つの軸受けセット72、
74及び76を備えている。第１の軸受けセット72はアーム
22の減径部分34と入力駆動部材のハウジングの内側との
間に配置されている。第１の軸受けセットはアーム22及
びハウジング40に関して保持リング78及び80によって軸
方向に固定されている。第２の軸受けセット74はハブ組
立体56のスリーブ部分64と駆動部材40の内側との間に配
置されている。保持リング82及び84がハブ組立体及びハ
ウジングに関して第２の軸受けセットを軸方向に固定し
ている。第３の軸受けセット76は、アーム22の減径部分
38の回りでかつスリーブ部分64の内側に配置され軸方向
に隔てられたたニードル軸受けすなわちブッシングのセ
ットを備えている。好ましい実施例において、第１及び
第２の軸受けセット72及び74は摩擦のない軸受けすなわ
ちボール軸受けである。このような構造により、入力駆
動部材39及びファンハブ組立体56は取付けアーム18関し
てかつお互いに相対回転できるようになっている。
ファンハブ組立体56を片持されたアーム22に回転可能に
取り付けるために設けられている。図示した実施例にお
いて、このような軸受け装置は三つの軸受けセット72、
74及び76を備えている。第１の軸受けセット72はアーム
22の減径部分34と入力駆動部材のハウジングの内側との
間に配置されている。第１の軸受けセットはアーム22及
びハウジング40に関して保持リング78及び80によって軸
方向に固定されている。第２の軸受けセット74はハブ組
立体56のスリーブ部分64と駆動部材40の内側との間に配
置されている。保持リング82及び84がハブ組立体及びハ
ウジングに関して第２の軸受けセットを軸方向に固定し
ている。第３の軸受けセット76は、アーム22の減径部分
38の回りでかつスリーブ部分64の内側に配置され軸方向
に隔てられたたニードル軸受けすなわちブッシングのセ
ットを備えている。好ましい実施例において、第１及び
第２の軸受けセット72及び74は摩擦のない軸受けすなわ
ちボール軸受けである。このような構造により、入力駆
動部材39及びファンハブ組立体56は取付けアーム18関し
てかつお互いに相対回転できるようになっている。
後述するように、流体は駆動装置10の内側に供給され
る。入力部材39のハウジング40はファンハブ組立体56及
び片持されたアーム22と組み合って流体的にシールされ
た区域を限定している。この目的を達成するため、適当
な環状のシール装置90及び92が、装置10の内側端及び外
側端にハウジング40と組み合わして設けられ、そこから
の流体の漏洩を防止している。通常の遮蔽装置94がシー
ル90及び92に近接して設けられ、そのシールを周囲の汚
物から保護している。
る。入力部材39のハウジング40はファンハブ組立体56及
び片持されたアーム22と組み合って流体的にシールされ
た区域を限定している。この目的を達成するため、適当
な環状のシール装置90及び92が、装置10の内側端及び外
側端にハウジング40と組み合わして設けられ、そこから
の流体の漏洩を防止している。通常の遮蔽装置94がシー
ル90及び92に近接して設けられ、そのシールを周囲の汚
物から保護している。
調整可能な摩擦クラッチ組立体96が入力駆動部材組立
体38と出力部材56との間で滑り可能な摩擦継手を提供し
ている。クラッチ組立体は差し込まれた摩擦デイスクす
なわち要素98及び100のパックを備え、それらの要素は
ハウジング40に限定された環状の接触部102と環状のピ
ストン104との間でハウジング40のクラッチ室内に配置
されている。摩擦デイスク98は部材60のスプライン付き
部分70に接続されかつ別の摩擦デイスク100は入力駆動
部材39に設けられた長いスプライン106に接続されてい
る。摩擦デイスク98及び100の一方の組はデイスク98、1
00の間で所定の摩擦係数を与えるように潤滑流体と関連
して選ばれた湿式摩擦表面材が設けられている。プレー
トすなわちデイスクに十分な圧力が加えられたとき駆動
部材組立体39と被駆動部材56との間で運動が伝達され
る。クラッチ組立体に加えられる圧力の量すなわちレベ
ルは駆動部材と被駆動部材との間で伝達されるトルクを
制御しかつそれによってファンの羽根14の速度を制御す
る。
体38と出力部材56との間で滑り可能な摩擦継手を提供し
ている。クラッチ組立体は差し込まれた摩擦デイスクす
なわち要素98及び100のパックを備え、それらの要素は
ハウジング40に限定された環状の接触部102と環状のピ
ストン104との間でハウジング40のクラッチ室内に配置
されている。摩擦デイスク98は部材60のスプライン付き
部分70に接続されかつ別の摩擦デイスク100は入力駆動
部材39に設けられた長いスプライン106に接続されてい
る。摩擦デイスク98及び100の一方の組はデイスク98、1
00の間で所定の摩擦係数を与えるように潤滑流体と関連
して選ばれた湿式摩擦表面材が設けられている。プレー
トすなわちデイスクに十分な圧力が加えられたとき駆動
部材組立体39と被駆動部材56との間で運動が伝達され
る。クラッチ組立体に加えられる圧力の量すなわちレベ
ルは駆動部材と被駆動部材との間で伝達されるトルクを
制御しかつそれによってファンの羽根14の速度を制御す
る。
好ましい実施例において、環状のピストン104はクラ
ッチパック96の一端に軸方向圧縮力を加える。環状のピ
ストン104は入力部材39と共に回転しかつハウジング40
に設けられたピストンチャンバすなわちピストン室52内
に軸方向に移動するように取り付けられている。このよ
うな構造により、総てのクラッチ把持力はハウジング内
に閉じ込められる。このように、装置10の動作中軸方向
に隔てられた軸受け装置には実質的に軸方向スラスト荷
重が作用しない。ピストン104は膨張可能なチャンバす
なわち室108を限定するようにシリンダ部分52と協働す
る。この目的のため、ピストン104は適切にシールさ
れ、一対の従来の環状のオイルシール110によるなどし
て室108内の後部で液圧を保つ。ピストン104はクラッチ
チャンバすなわちクラッチ室48をハウジング40に形成さ
れた膨張可能な室108から分離している。一つ又はそれ
以上の皿状弾性部材すなわちばね112がピストン104と保
持リング114との間に設けられ、その保持リングは駆動
部材39のハウジング40に固定されている。このようにピ
ストンは通常第１図で右側に非係合クラッチ位置に偏倚
される。
ッチパック96の一端に軸方向圧縮力を加える。環状のピ
ストン104は入力部材39と共に回転しかつハウジング40
に設けられたピストンチャンバすなわちピストン室52内
に軸方向に移動するように取り付けられている。このよ
うな構造により、総てのクラッチ把持力はハウジング内
に閉じ込められる。このように、装置10の動作中軸方向
に隔てられた軸受け装置には実質的に軸方向スラスト荷
重が作用しない。ピストン104は膨張可能なチャンバす
なわち室108を限定するようにシリンダ部分52と協働す
る。この目的のため、ピストン104は適切にシールさ
れ、一対の従来の環状のオイルシール110によるなどし
て室108内の後部で液圧を保つ。ピストン104はクラッチ
チャンバすなわちクラッチ室48をハウジング40に形成さ
れた膨張可能な室108から分離している。一つ又はそれ
以上の皿状弾性部材すなわちばね112がピストン104と保
持リング114との間に設けられ、その保持リングは駆動
部材39のハウジング40に固定されている。このようにピ
ストンは通常第１図で右側に非係合クラッチ位置に偏倚
される。
組立体を動作させるために空気及び液体の組み合わせ
を使用してもよい他の駆動組立体と違って、動作のため
に一つの流体に依存している。複数の流体通路は本発明
の駆動組立体と共に含まれている。第１の流体入口装置
はハウジング40の外側から膨張可能な室108に動作流体
を与える。第２の流体入口装置は潤滑流体をハウジング
40の外側からクラッチ組立体96及び軸受け装置に与え
る。第３の流体通路は更に駆動装置10のために流体出口
すなわち戻り装置を提供する。
を使用してもよい他の駆動組立体と違って、動作のため
に一つの流体に依存している。複数の流体通路は本発明
の駆動組立体と共に含まれている。第１の流体入口装置
はハウジング40の外側から膨張可能な室108に動作流体
を与える。第２の流体入口装置は潤滑流体をハウジング
40の外側からクラッチ組立体96及び軸受け装置に与え
る。第３の流体通路は更に駆動装置10のために流体出口
すなわち戻り装置を提供する。
第１の流体入口装置は静止アーム22に設けられた制御
通路116によって限定されている。第２図によく示され
るように、制御通路116への入口ポート118は適当な導管
装置122を介して温度応答クラッチ調整弁組立体120に接
続されている。弁組立体120は本出願人による米国特許
第3,804,219号に示された形式でよく、その全体の開示
が参考のためにここで行われている。代わりに、米国特
許第4,555,910号に示された弁装置が本発明と組み合わ
せて使用され得る。弁組立体120は調整されたすなわち
制御された流体圧をエンジン動作温度の関連として制御
通路116に供給する。第１図において、制御通路116の他
端は環状のピストンリング126により反対側でシールさ
れている回転継手に開口している。回転継手124はアー
ム22の減径部分36に設けられた環状の通路128及びハウ
ジング40に設けられた半径方向に伸びる穴130によって
限定されている。環状の通路128は弁組立体120から膨張
可能な室108に圧力を供給するように半径方向に伸びる
穴130を介してその室130と連通している。容易に理解で
きるように、膨張可能な室に供給される流体の量すなわ
ちレベルはピストン104によってクラッチ組立体に加え
られる軸方向に圧縮力をかつそれによってファンの出力
速度を制御する。
通路116によって限定されている。第２図によく示され
るように、制御通路116への入口ポート118は適当な導管
装置122を介して温度応答クラッチ調整弁組立体120に接
続されている。弁組立体120は本出願人による米国特許
第3,804,219号に示された形式でよく、その全体の開示
が参考のためにここで行われている。代わりに、米国特
許第4,555,910号に示された弁装置が本発明と組み合わ
せて使用され得る。弁組立体120は調整されたすなわち
制御された流体圧をエンジン動作温度の関連として制御
通路116に供給する。第１図において、制御通路116の他
端は環状のピストンリング126により反対側でシールさ
れている回転継手に開口している。回転継手124はアー
ム22の減径部分36に設けられた環状の通路128及びハウ
ジング40に設けられた半径方向に伸びる穴130によって
限定されている。環状の通路128は弁組立体120から膨張
可能な室108に圧力を供給するように半径方向に伸びる
穴130を介してその室130と連通している。容易に理解で
きるように、膨張可能な室に供給される流体の量すなわ
ちレベルはピストン104によってクラッチ組立体に加え
られる軸方向に圧縮力をかつそれによってファンの出力
速度を制御する。
減径した隣接部分134、136、138、140、142を有する
段付きの軸方向穴132が片持されたアーム22に形成され
てもよい。中空の管組立体144が穴122内で軸方向に固定
されている。管組立体144の内端は穴部分134内に支持さ
れかつその他端は穴部分138によって支持されている。
管組立体144の支持された端の間の穴部分136は管組立体
の中間部の径よりも大きい。この構造により、一方が管
組立体144の内側で他方が外側である二つの流体通路14
6、148が形成される。管の内側の流体通路146は部分的
に第２の流体入口装置を限定している。管の外側の流体
通路148は部分的に本発明の流体戻り装置を限定してい
る。エンドプラグ150が穴132に内端を閉鎖している。第
１図及び第２図に示されるように、半径方向に向けられ
たポート152は管の内側で流体通路146に開口している。
第２図に示されように、ポート152は流体供給源154に接
続され、その流体供給源は第２の流体入口装置に圧力流
体を供給する。第１図において、アーム22に設けられた
一つ又はそれ以上の半径方向に向けられたポート156が
軸方向穴132から伸びかつハブ組立体56のスリーブ部分6
4及び部材60にそれぞれ設けられた半径方向に向けられ
た穴158及び160を介してクラッチ室48と連通している。
このように、流体は第２の流体入口装置を介して供給さ
れてクラッチ組立体96及び軸受けセット74及び76を潤滑
しかつ濡らす。軸受けセット74を潤滑するために調整さ
れたオリフィス162がハブ組立体56のスリーブ部分64に
設けられてもよい。
段付きの軸方向穴132が片持されたアーム22に形成され
てもよい。中空の管組立体144が穴122内で軸方向に固定
されている。管組立体144の内端は穴部分134内に支持さ
れかつその他端は穴部分138によって支持されている。
管組立体144の支持された端の間の穴部分136は管組立体
の中間部の径よりも大きい。この構造により、一方が管
組立体144の内側で他方が外側である二つの流体通路14
6、148が形成される。管の内側の流体通路146は部分的
に第２の流体入口装置を限定している。管の外側の流体
通路148は部分的に本発明の流体戻り装置を限定してい
る。エンドプラグ150が穴132に内端を閉鎖している。第
１図及び第２図に示されるように、半径方向に向けられ
たポート152は管の内側で流体通路146に開口している。
第２図に示されように、ポート152は流体供給源154に接
続され、その流体供給源は第２の流体入口装置に圧力流
体を供給する。第１図において、アーム22に設けられた
一つ又はそれ以上の半径方向に向けられたポート156が
軸方向穴132から伸びかつハブ組立体56のスリーブ部分6
4及び部材60にそれぞれ設けられた半径方向に向けられ
た穴158及び160を介してクラッチ室48と連通している。
このように、流体は第２の流体入口装置を介して供給さ
れてクラッチ組立体96及び軸受けセット74及び76を潤滑
しかつ濡らす。軸受けセット74を潤滑するために調整さ
れたオリフィス162がハブ組立体56のスリーブ部分64に
設けられてもよい。
流体通路148に加えて、本発明の流体戻り装置は静止
ピトート管すなわち衝撃ラドリング（laddling）部材16
4を備え、その部材は駆動部材が回転されたとき流体を
クラッチ室から自動的に抜き取るための装置を限定す
る。ピトート管164は半径方向に向けられた穴166及び流
体通路148と連通しかつハウジング40の流体戻り室50内
に半径方向に伸びている。ピトート管及び流体通路148
は終局的に排出ポート168に開口する。第２図に示され
るように、排出ポート168は適当な導管170を介して流体
を流体溜め172に移す。入力駆動部材組立体39が回転さ
れると、クラッチ組立体39に供給された流体は回転する
流体の環状のリングを遠心力により形成し、その流体の
リングは流体通路54を介して流体戻り室50に通される。
組立体室48からの循環する流体はピトート管164の開口
端に衝突しかつピトート管164、半径方向ポートすなわ
ち穴166及び通路148を介して排出ポート168に自動的に
戻され、そこから流体は潤滑剤溜めに流れる。循環する
流体がピトート管164の開口端に衝撃すると、潤滑剤を
流体戻り装置を介して流すように圧力が生起される。好
ましい実施例において、一端が通路148に開口しかつ他
端が軸受けセット72に隣接した位置に開口する調整され
たオリフィス174が片持されたアーム22に設けられてい
る。ピトート間から流れる加圧された流体の幾らかは軸
受けセット72を潤滑するためにこの調整されたオリフィ
ス174を介して送られる。
ピトート管すなわち衝撃ラドリング（laddling）部材16
4を備え、その部材は駆動部材が回転されたとき流体を
クラッチ室から自動的に抜き取るための装置を限定す
る。ピトート管164は半径方向に向けられた穴166及び流
体通路148と連通しかつハウジング40の流体戻り室50内
に半径方向に伸びている。ピトート管及び流体通路148
は終局的に排出ポート168に開口する。第２図に示され
るように、排出ポート168は適当な導管170を介して流体
を流体溜め172に移す。入力駆動部材組立体39が回転さ
れると、クラッチ組立体39に供給された流体は回転する
流体の環状のリングを遠心力により形成し、その流体の
リングは流体通路54を介して流体戻り室50に通される。
組立体室48からの循環する流体はピトート管164の開口
端に衝突しかつピトート管164、半径方向ポートすなわ
ち穴166及び通路148を介して排出ポート168に自動的に
戻され、そこから流体は潤滑剤溜めに流れる。循環する
流体がピトート管164の開口端に衝撃すると、潤滑剤を
流体戻り装置を介して流すように圧力が生起される。好
ましい実施例において、一端が通路148に開口しかつ他
端が軸受けセット72に隣接した位置に開口する調整され
たオリフィス174が片持されたアーム22に設けられてい
る。ピトート間から流れる加圧された流体の幾らかは軸
受けセット72を潤滑するためにこの調整されたオリフィ
ス174を介して送られる。
第３図において、コードの切り屑が駆動装置10の回転
要素の回りに絡まるのを防止するために、協働可能な装
置が回転する入力駆動部材組立体39及び回転するように
取り付けられたハブ組立体56に配置されている。好まし
い実施例において、ハブ組立体56のフランジ部分62の周
縁は一連の半径方向に伸びる突起すなわち歯176が設け
られている。ハウジング側部46には複数のファン178が
対応する方法で配置されている。入力部材38がハブ組立
体56に関して又はその逆に相対的に回転されると、歯17
6及びフィン178は協働して摩擦ミル（attrition mill）
を限定し、そのミルはベルトの糸或は他のごみが回転す
る部材に絡まるのを防止する。
要素の回りに絡まるのを防止するために、協働可能な装
置が回転する入力駆動部材組立体39及び回転するように
取り付けられたハブ組立体56に配置されている。好まし
い実施例において、ハブ組立体56のフランジ部分62の周
縁は一連の半径方向に伸びる突起すなわち歯176が設け
られている。ハウジング側部46には複数のファン178が
対応する方法で配置されている。入力部材38がハブ組立
体56に関して又はその逆に相対的に回転されると、歯17
6及びフィン178は協働して摩擦ミル（attrition mill）
を限定し、そのミルはベルトの糸或は他のごみが回転す
る部材に絡まるのを防止する。
駆動ユニットすなわち駆動装置10の取付けブラケット
18がエンジン又はその他の適当な非回転要素に固定され
る。動力は力伝達装置16によって駆動装置10に加えられ
る。すなわち、ベルトすなわち力伝達装置16は、軸方向
に隔てられた軸受けによって片持されたアーム22に回転
可能に取り付けられた駆動部材組立体39を回転する。回
転運動は駆動部材39からクラッチ組立体96によってファ
ンハブ組立体56に伝達される。出力駆動速度に対する入
力駆動速度の比はピストン104によってクラッチ組立体9
6に加えられる軸方向圧縮力によって決定される。もち
ろん、軸方向圧縮力の大きさは膨張可能な室108内の流
体圧の量によって決定される。すなわち、弁組立体120
からポート118に導入される液体は回転継手124を通して
膨張可能な室108に供給される。
18がエンジン又はその他の適当な非回転要素に固定され
る。動力は力伝達装置16によって駆動装置10に加えられ
る。すなわち、ベルトすなわち力伝達装置16は、軸方向
に隔てられた軸受けによって片持されたアーム22に回転
可能に取り付けられた駆動部材組立体39を回転する。回
転運動は駆動部材39からクラッチ組立体96によってファ
ンハブ組立体56に伝達される。出力駆動速度に対する入
力駆動速度の比はピストン104によってクラッチ組立体9
6に加えられる軸方向圧縮力によって決定される。もち
ろん、軸方向圧縮力の大きさは膨張可能な室108内の流
体圧の量によって決定される。すなわち、弁組立体120
からポート118に導入される液体は回転継手124を通して
膨張可能な室108に供給される。
本発明の一つの顕著な特徴は、クラッチの動作中に隔
てられた軸受けに軸方向スラスト荷重が実質的に加わら
ないことである。すなわち、ピストン104及び膨張可能
な室108が駆動入力部材組立体39の部分として形成され
ているため、総てのクラッチ把持力はハウジング40内に
閉じ込められる。このように、軸受けには実質的に軸方
向スラスト荷重が加わえられない。加えて、流体圧が回
転継手を横切って伝えられるため、相対回転する部品を
隔離するために別の軸受けを必要としない。
てられた軸受けに軸方向スラスト荷重が実質的に加わら
ないことである。すなわち、ピストン104及び膨張可能
な室108が駆動入力部材組立体39の部分として形成され
ているため、総てのクラッチ把持力はハウジング40内に
閉じ込められる。このように、軸受けには実質的に軸方
向スラスト荷重が加わえられない。加えて、流体圧が回
転継手を横切って伝えられるため、相対回転する部品を
隔離するために別の軸受けを必要としない。
クラッチパック96用の潤滑油は入口ポート152に接続
された第２の流体入口装置を介してクラッチ室に供給さ
れる。潤滑剤の幾らかは軸受け76内に入りかつ幾らかは
調整されたオリフィス162を介して他の軸受け74に入
る。潤滑剤はクラッチパック96に分配するために穴158
及び160を通してスプライン付きハブ60に続いて流れ
る。潤滑剤はクラッチパックを通過した後通路54を通し
てハウジング40の戻り室50に流れる。ピトート管164の
開口端に衝突する潤滑剤によって生起される圧力は、潤
滑剤を出口通路に流しかつ最終的には排出ポート168に
流し、潤滑剤はそこから潤滑剤溜め172に戻る。
された第２の流体入口装置を介してクラッチ室に供給さ
れる。潤滑剤の幾らかは軸受け76内に入りかつ幾らかは
調整されたオリフィス162を介して他の軸受け74に入
る。潤滑剤はクラッチパック96に分配するために穴158
及び160を通してスプライン付きハブ60に続いて流れ
る。潤滑剤はクラッチパックを通過した後通路54を通し
てハウジング40の戻り室50に流れる。ピトート管164の
開口端に衝突する潤滑剤によって生起される圧力は、潤
滑剤を出口通路に流しかつ最終的には排出ポート168に
流し、潤滑剤はそこから潤滑剤溜め172に戻る。
駆動装置が動作し続けると、ベルトは摩耗しかつ悪化
する。潜在的な問題を生起するベルトのくず或は糸は入
力部材及び出力部材に設けられた協働する歯176及びフ
ィン178により処理される。それらの部材の相対回転に
より、これらの部材は協働してそれらの間に捕捉された
あらゆるごみを破壊し、それによって、駆動装置を連続
してかつ邪魔されずに運転できるようにする。
する。潜在的な問題を生起するベルトのくず或は糸は入
力部材及び出力部材に設けられた協働する歯176及びフ
ィン178により処理される。それらの部材の相対回転に
より、これらの部材は協働してそれらの間に捕捉された
あらゆるごみを破壊し、それによって、駆動装置を連続
してかつ邪魔されずに運転できるようにする。
このように、前述の目的を達成できかつ効果を奏しえ
るエンジン冷却用可変速駆動装置が提供される。本出願
は特定の実施例について記載したが、本発明にしたがっ
て当業者が変更、改良できることは明らかである。した
がって、そのような変更、改良は本発明の範囲内であ
る。
るエンジン冷却用可変速駆動装置が提供される。本出願
は特定の実施例について記載したが、本発明にしたがっ
て当業者が変更、改良できることは明らかである。した
がって、そのような変更、改良は本発明の範囲内であ
る。
（ト）効果 本発明によれは、ピストン及び膨張可能な室が駆動入
力部材組立体の部分として形成されているため、総ての
クラッチ把持力はハウジング内に閉じ込めら、軸受けに
は実質的に軸方向スラスト荷重が加わえられない。
力部材組立体の部分として形成されているため、総ての
クラッチ把持力はハウジング内に閉じ込めら、軸受けに
は実質的に軸方向スラスト荷重が加わえられない。
第１図は本発明の可変速駆動装置の一実施例の断面図、
第２図は第１図の線２−２に沿って見た部分図、第３図
は第１図の線３−３に沿って見た端面図である。 10:駆動装置、18:支持（静止）部材 22:アーム、24:軸線 39:第１の（駆動）部材 40:ハウジング、48:クラッチ室 50:流体戻り室、52;ピストン室 56:第２の部材（ハブ組立体） 72、74、76:軸受け 96:クラッチ組立体 104:作動部材（ピストン） 108:膨張可能な室
第２図は第１図の線２−２に沿って見た部分図、第３図
は第１図の線３−３に沿って見た端面図である。 10:駆動装置、18:支持（静止）部材 22:アーム、24:軸線 39:第１の（駆動）部材 40:ハウジング、48:クラッチ室 50:流体戻り室、52;ピストン室 56:第２の部材（ハブ組立体） 72、74、76:軸受け 96:クラッチ組立体 104:作動部材（ピストン） 108:膨張可能な室
Claims (1)
- 【請求項１】片持された軸部分を有する非回転取付け部
材と、 軸方向に隔てられた軸受けによって前記軸部分に回転可
能にかつ同軸に配置された相対回転可能な駆動部材及び
被駆動部材であって、前記駆動部材に流体を受けるシリ
ンダが設けられた、駆動部材及び被駆動部材と、 前記駆動部材と被駆動部材との間に配置された湿式クラ
ッチ組立体であって、前記それぞれの部材に作動的に接
続されかつ前記部材を互いに連結するように軸方向に圧
縮されるようになっている少なくとも二つの摩擦要素を
備え、前記連結が軸方向圧縮力による前記部材の相対回
転滑りに関して変化する湿式クラッチ組立体と、 前記摩擦要素に軸圧縮力を加えてその摩擦要素を前記シ
リンダ内に導入される流体圧の大きさの関数として圧縮
するために前記シリンダと協働するように配置された流
体的に作動可能な部材であって、前記圧縮力が前記摩擦
要素に加えられたとき前記軸受けに軸方向スラスト負荷
が実質的に加えられないように前記作動可能な部材及び
シリンダが配置されている作動可能な部材と、 を備え、 前記駆動部材及び被駆動部材は、糸くずが回りに引っ掛
かるのを防止するための互いに補足し合う装置が設けら
れ、その補足し合う装置が、被駆動部材に配置されてい
る複数の歯と、駆動部材に配置されている複数の、前記
歯と協働するフィンとを有し、前記補足し合う装置が前
記歯とフィンとの間で糸くずを破壊するファン駆動組立
体。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/026,504 US4899861A (en) | 1987-03-16 | 1987-03-16 | Variable speed drive for engine cooling fans |
| US26504 | 1987-03-16 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63254234A JPS63254234A (ja) | 1988-10-20 |
| JP2693471B2 true JP2693471B2 (ja) | 1997-12-24 |
Family
ID=21832219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63063085A Expired - Lifetime JP2693471B2 (ja) | 1987-03-16 | 1988-03-16 | ファン駆動組立体 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4899861A (ja) |
| EP (1) | EP0282741B1 (ja) |
| JP (1) | JP2693471B2 (ja) |
| KR (1) | KR880011490A (ja) |
| AU (1) | AU604840B2 (ja) |
| CA (1) | CA1302918C (ja) |
| DE (1) | DE3864860D1 (ja) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE8800386L (sv) * | 1988-02-05 | 1989-08-06 | Control Drive Utveckling Komma | Anordning foer oeverfoering av vridmoment |
| GB9501753D0 (en) * | 1994-12-24 | 1995-03-22 | Massey Ferguson Sa | Wet clutch assembly |
| DE4323651A1 (de) * | 1993-07-15 | 1995-01-19 | Linnig Karl Heinz | Reibschaltkupplung, insbesondere für ein Lüfterrad eines Kfz-Motor-Ventilators |
| US5560462A (en) * | 1994-06-17 | 1996-10-01 | Caterpillar, Inc. | Modular speed sensor for a rotating body |
| US5577588A (en) * | 1995-03-17 | 1996-11-26 | General Motors Corporation | Lube assembly for a transmission friction device |
| DE19514276A1 (de) * | 1995-04-21 | 1996-10-24 | Voith Turbo Kg | Verfahren zur Drehzahlregelung einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang mit einer Antriebsmaschine und Antriebseinheit zur Durchführung des Verfahrens |
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| US5947247A (en) * | 1995-09-18 | 1999-09-07 | Rockford Powertrain, Inc. | Continuously variable fan drive clutch |
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| US5896971A (en) * | 1997-05-29 | 1999-04-27 | Horton, Inc. | Rotational control apparatus with enhanced cooling and power transfer characteristics |
| US6030314A (en) * | 1998-09-28 | 2000-02-29 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for retarding a work machine having a fluid-cooled brake system |
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| DE10151654A1 (de) * | 2001-10-19 | 2003-04-30 | Zf Sachs Ag | Kupplungsanordnung |
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| US7249664B2 (en) * | 2005-03-14 | 2007-07-31 | Borgwarner Inc. | Fan drive having pressure control (fluid) of a wet friction fan drive |
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| WO2011047268A2 (en) * | 2009-10-17 | 2011-04-21 | Borgwarner Inc. | Hybrid fan drive with electric motor |
| US9845833B2 (en) | 2014-10-06 | 2017-12-19 | GKN Rockford, Inc. | Fan clutch |
| DE102017214939A1 (de) * | 2017-08-25 | 2019-02-28 | Wirtgen Gmbh | Schaltkupplung für eine Baumaschine |
Family Cites Families (9)
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| US3804219A (en) * | 1972-11-20 | 1974-04-16 | Borg Warner | Temperature modulated variable speed drive and control therefor |
| GB1592604A (en) * | 1977-03-07 | 1981-07-08 | Holset Engineering Co | Clutch assemblies |
| US4132301A (en) * | 1977-03-21 | 1979-01-02 | Evans Products Company | Fluid actuatable fan clutch with internal caliper action |
| US4094393A (en) * | 1977-04-27 | 1978-06-13 | Borg-Warner Corporation | Clutch mechanism |
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| JPS61184153U (ja) * | 1985-05-09 | 1986-11-17 |
-
1987
- 1987-03-16 US US07/026,504 patent/US4899861A/en not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-02-11 CA CA000558737A patent/CA1302918C/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-02-12 AU AU11701/88A patent/AU604840B2/en not_active Expired
- 1988-02-12 DE DE8888102158T patent/DE3864860D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-02-12 EP EP88102158A patent/EP0282741B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-03-16 JP JP63063085A patent/JP2693471B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1988-03-16 KR KR1019880002736A patent/KR880011490A/ko not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0282741B1 (en) | 1991-09-18 |
| DE3864860D1 (de) | 1991-10-24 |
| AU1170188A (en) | 1988-09-15 |
| JPS63254234A (ja) | 1988-10-20 |
| EP0282741A1 (en) | 1988-09-21 |
| US4899861A (en) | 1990-02-13 |
| KR880011490A (ko) | 1988-10-28 |
| AU604840B2 (en) | 1991-01-03 |
| CA1302918C (en) | 1992-06-09 |
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Legal Events
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