JP2692796B2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、複数の運転領域について夫々異なる目標空
燃比が設定されるエンジンにおける混合気の空燃比を、
各目標空燃比に一致させる制御を行う空燃比制御装置に
関する。 （従来の技術） 従来より、燃費の向上等を図ることを目的として、複
数の運転領域について夫々異なる目標空燃比を設定し、
各領域毎に、燃焼に供される混合気の空燃比を目標空燃
比に一致させるべく、エンジンに吸入される吸入空気量
に対する燃料供給量の割合を変化させる制御を行うよう
にすることが知られている。 斯かる制御が行われるエンジンの一つとして、例え
ば、特開昭60−30443号公報には、目標空燃比をその運
転状態が軽負荷領域にあるとき理論空燃比よりリーン側
の空燃比（以下、リーン空燃比と称す）に、また、高負
荷領域にあるとき理論空燃比よりリッチ側の空燃比（以
下、リッチ空燃比と称する）に設定するともに、軽負荷
領域にあっても加速状態に移行せしめられたときには、
目標空燃比をリーン空燃比から理論空燃比に変更するよ
うにされたものが提案されている。 ところで、一般に、エンジンに対する燃料供給量は、
吸入空気量に基づいて設定されるが、空燃比は吸入空気
の重量に対する燃料の重量の割合で定められる。従っ
て、吸入空気の密度と無関係に燃料供給量が設定される
と、吸入空気の密度が変化する場合に空燃比が目標空燃
比からずれてしまうため、通常、燃料供給量を吸入空気
の密度に応じて補正することが行われている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前述した如くの、複数の運転領域の夫
々に異なる目標空燃比が設定されるエンジンにおいて
は、吸入空気の密度に応じて燃料供給量を、各領域にお
いて夫々同一の度合（比率）をもって補正するようにさ
れると、次のような問題を生じる虞れがある。 即ち、例えば、低地における吸入空気の密度を基準と
して、燃料供給量を各領域において吸入空気の密度に応
じて同一の度合をもって補正するようにされると、高地
においては、低地に比して吸入空気の密度が小さくなる
分だけ、燃料供給量が全領域とも同一の度合をもって減
量されることになる。ところが、エンジンの運転状態
が、目標空燃比がリーン空燃比とされる領域にある場合
には、低地において吸入空気量に対する燃料供給量の割
合が他の領域にある場合に比して小とされることに加え
て、高地においては斯かる割合がさらに小とされること
になるため、アクセルペダルの踏込量を通常より増大し
なければ所望するエンジンの出力が得られない事態をま
ねき、充分な走行性能を確保することができなくなる虞
が生じる。このような不都合を解消すべく、燃料供給量
を吸入空気の密度に応じて減量する度合を全領域におい
て小さくすると、エンジンの運転状態が、目標空燃比が
理論空燃比やリッチ空燃比とされる領域にあるとき、実
際の空燃比が目標空燃比よりもリッチ側にずれてしま
い、混合気が失火する等の不都合を生じる虞がある。 斯かる点に鑑み本発明は、複数の運転領域において夫
々異なる目標空燃比が設定されるエンジンについて、各
運転領域毎に、燃焼に供される混合気の空燃比を目標空
燃比に一致させるべく燃料供給量を吸入空気の密度に応
じて補正するようになされ、しかも、吸入空気の密度が
小なる状態で、エンジンが、目標空燃比が比較的大（リ
ーン側）に設定される運転領域にあるとき、例えば、車
両が高地を通常走行している状態にあるとき、アクセル
ベダルの踏込量が増大されなくとも所望のエンジン出力
が得られ、充分な走行性能を確保することができるよう
にされたエンジンの空燃比制御装置を提供することを目
的とする。 （問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの空
燃比制御装置は、第１図にその基本構成が示される如
く、複数の運転領域について夫々異なる目標空燃比が設
定されるエンジンにおける混合気の空燃比を目標空燃比
に一致させるべく、エンジンに吸入される吸入空気量に
基づいて燃料供給量を設定する燃料供給量設定手段と、
エンジンに吸入される吸入空気の密度を検出する空気密
度検出手段と、空気密度検出手段により検出される吸入
空気の密度が小なる程燃料供給量設定手段により設定さ
れる燃料供給量を少となす減量補正を行う密度補正手段
と、密度補正手段による減量補正の度合を制限する密度
補正制限手段とを備え、密度補正制限手段が、密度補正
手段に、エンジンの運転状態が目標空燃比が理論空燃比
よりリーン側とされる領域にあるときには、減量補正の
度合をエンジンの運転状態が目標空燃比が理論空燃比よ
りリッチ側とされる領域にあるときに比して小となす動
作を行わせる、もしくは、減量補正を行わせないものと
させる。 （作用） 上述の如く構成とされる本発明に係るエンジンの空燃
比制御装置においては、燃料供給量設定手段により設定
される燃料供給量が、密度補正手段により吸入空気の密
度に応じて補正される。この場合、密度補正手段は、吸
入空気の密度が小なる程燃料供給量を少となす減量補正
を行う。 このようにして、密度補正手段による、燃料供給量の
減量補正が行われる際、密度補正制限手段が、密度補正
手段に、エンジンの運転状態が目標空燃比が理論空燃比
よりリーン側とされる領域にあるときには、減量補正の
度合をエンジンの運転状態が目標空燃比が理論空燃比よ
りリッチ側とされる領域にあるときに比して小となす動
作を行わせる。もしく、減量補正を行わせないものとさ
れる。 このようにされることにより吸入空気の密度が小なる
状態にあって、エンジンの運転状態が、目標空燃比が理
論空燃比よりリーン側とされる領域にあるとき、例え
ば、車両が高地を通常走行している状態にあるとき、ア
クセルペダルの踏込量が増大されなくとも所望のエンジ
ン出力が得られることになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。 第２図は、本発明に係るエンジンの空燃比制御装置の
一例を、それが適用されたエンジンと共に示す。第２図
において、エンジン本体10の燃焼室14にエアクリーナ11
からの吸入空気を導く吸気通路12には、アクセルペダル
に連動するスロットル弁16が配されている。このスロッ
トル弁16の開度がスロットル開度センサ18により検出さ
れ、スロットル開度センサ18からスロットル弁16の開度
に応じた検出信号Stが得られて、それが、後に詳述する
コントロールユニット100に供給される。 吸気通路12におけるスロットル弁16に配された部分よ
り上流側には、吸入空気を検出するエアフローメータ20
が配されており、このエアフローメータ20から、検出さ
れた吸入空気量に応じた検出信号Saがコントロールユニ
ット100に供給される。また、吸気通路12におけるスロ
ットル弁16が配された部分より下流側には、比較的大な
る容積を有するサージタンク22が設けられており、この
サージタンク22よりさらに下流側には、燃料噴射弁25が
臨設されている。燃料噴射弁25は、電子制御されるもの
となされていて、コントロールユニット100から供給さ
れる噴射パルス信号Pcのパルス幅（デューティ）に応じ
て開弁作動し、燃料供給系から調圧されて圧送される燃
料を、燃焼室14に対する吸気ポート部に向けて所定のタ
イミング、例えば、エンジンの回転に同期して間歇的に
噴射し、燃焼室14内での燃焼に供される混合気を作る。
混合気は燃焼室14に吸気弁27を介して供給され、点火プ
ラグ28により点火されて燃焼される。そして、燃焼室14
において混合気が燃焼されて生成される排気ガスは、排
気弁29を介して排気通路26に排出される。 また、エンジン本体10におけるピストン31の往復運動
を回転運動に変化するクランク機構33に関連して、エン
ジン回転数を検出する回転数センサ30が配されており、
この回転数センサ30から、エンジン回転数に応じた検出
信号Snがコントロールユニット100に供給される。 コントロールユニット100には、上述の検出信号Sa,Sn
及びStに加えて、排気通路26に配されたO2センサ35から
得られる検出信号So,吸気通路12におけるエアクリーナ1
1とエアフローメータ20との間に設けられた吸気温セン
サ19から得られる吸入空気の温度に応じた検出信号Sf,
大気圧センサ23から得られる大気圧に応じた検出信号S
p,エンジン本体10に設けられた水温センサ24から得られ
るエンジンの冷却水温に応じた検出信号Sw等の各種の検
出信号が供給される。コントロールユニット100は、上
述した各種の検出信号に基づいて、燃料噴射弁25におけ
る燃料噴射量の制御、即ち、燃焼室14において燃焼に供
される混合気の空燃比の制御を行う。 ここで、本例においては、エンジンの運転状態に応じ
て区分される複数の領域について夫々予め目標空燃比が
設定されている。 即ち、第３図において、縦軸にエンジン負荷に対応す
るスロットル開度をとり、横軸にエンジン回転数をとっ
て各領域が示されている如くに、スロットル開度がアイ
ドリング開度T1以下でエンジン回転数が所定回転数N1以
下とされる領域Ｉでは、目標空燃比が理論空燃比（14.
7）に、また、スロットル開度が所定開度T2以上（スロ
ットル弁16が全開状態もしくはその付近まで開かれてい
る状態）とされる領域Ｊ、及び、エンジン回転数が所定
回転数N2を越え、かつ、スロットル開度がアイドリング
開度T1を越えるも所定開度T2未満とされる領域Ｈでは、
目標空燃比がリッチ空燃比（約13）に、さらに、スロッ
トル開度がアイドリング開度T1を越えるも所定開度T2未
満で、エンジン回転数が所定回転数N2以下とされる領域
Ｌでは、目標空燃比がリーン空燃比（約18）に設定され
る。ただし、エンジンの運転状態が領域Ｌにあっても、
エンジンが加速状態にある場合には、エンジン出力を増
大させる必要があるため、目標空燃比が理論空燃比に設
定される。 なお、第３図において、スロットル開度がアリドリン
グ開度T1以下で、エンジン回転数が所定回転数N1を越え
る領域Ｃは、燃料カット領域とされ、エンジンの運転状
態がこの領域にあるときには、空燃比の制御が行われな
い。 そして、コントロールユニット100は、検出信号Sa,S
f,Sn,So,Sp,St及びSw等に基づいて、エンジンの運転状
態が領域I,J,H,Lにあるときには、燃焼に供される混合
気の空燃比を、各領域毎に設定される目標空燃比に一致
させるべく、燃料噴射弁25に供給する噴射パルス信号Pc
のパルス幅を変化させて、燃料噴射量を制御する。 その際、コントロールユニット100は、検出信号Sa及
びSnが夫々あらわす吸入空気量及びエンジン回転数に基
づいて基本燃料噴射量を算出する。そして、コントロー
ルユニット100は、エンジンの運転状態が領域Ｉにある
場合、及び、領域Ｌにあって加速状態にある場合には、
目標空燃比を理論空燃比にすべく、O2センサ35から供給
される検出信号Soに基づいて基本燃料噴射量を補正し、
得られた燃料噴射量に対応するパルス幅を有した噴射パ
ルス信号Pcを形成してこれを燃料噴射弁25に供給する。
これにより、空燃比のフィードバック制御が行われ、実
際の空燃比が目標空燃比とされる理論空燃比に収束する
ものとなる。 斯かるフィードバック制御が行われるとき、コントロ
ールユニット100は、基本燃料噴射量を補正するために
算出されるフィードバック補正値を所定回数集計してそ
の平均値を求め、斯かる平均値を、内蔵するメモリに、
先に求められた平均値に代えて記憶し、平均値の更新を
行う。 また、コントロールユニット100は、エンジンの運転
状態が領域Ｊ及びＨにある場合には、空燃比をリッチ空
燃比にすべく、前述した如くにして算出される基本燃料
噴射量に所定係数を乗じて基本燃料噴射量より大なる量
の燃料噴射量を算出し、算出された燃料噴射量を大気圧
センサ23から得られる検出信号Spがあらわす大気圧に応
じて補正する。斯かる補正は、燃料噴射量に、例えば、
第４図に示される如くの、大気圧が小となる程小なる値
をとる大気圧補正係数を乗じることにより行われ、これ
により吸入空気の密度が小なる程燃料噴射量を少となす
減量補正が行われることになる。なお、吸入空気の密度
は大気圧だけでなく吸気温によっても変化するが、本例
では大気圧に基づく補正と吸気温に基づく補正とが別個
に行われるようになされている。 そして、コントロールユニット100は、さらに、大気
圧に応じて補正された燃料噴射量を、検出信号Sfがあら
わす吸気温や検出信号Swがあらわすエンジンの冷却水温
等に応じて補正して新たな燃料噴射量を算出し、算出さ
れた燃料噴射量に応じたパルス幅を有した噴射パルス信
号Pcを形成してこれを燃料噴射弁25に供給する。これに
より、吸入空気量に対する燃料噴射量の割合が上述した
フィードバック制御時に比して増大されて、実際の空燃
比が目標空燃比とされるリッチ空燃比となる。 さらに、コントロールユニット100は、エンジンの運
転状態が、領域Ｌにあってエンジンの冷却水温が所定温
度以上であり、かつ、加速状態にないときには、空燃比
をリーン空燃比にすべく、基本燃料噴射量に、内蔵する
メモリに記憶されたフィードバック補正係数の平均値を
乗じてこれを補正し、補正された基本燃料噴射量に所定
係数を乗じて基本燃料噴射量より小なる量の燃料噴射量
を算出し、算出された燃料噴射量を吸気温やエンジンの
冷却水温等に応じて補正して新たな燃料噴射量を算出す
る。従って、この場合には、コントロールユニット100
は、最終的に燃料噴射量の大気圧に基づく補正を行わな
いで燃料噴射量を算出し、斯かる燃料噴射量に応じたパ
ルス幅を有した噴射パルス信号Pcを形成してこれを燃料
噴射弁25に供給する。これにより、吸入空気量に対する
燃料噴射量の割合が上述したフィードバック制御時に比
して減少されて、実際の空燃比がリーン空燃比となる
が、大気圧に基づく補正が行われないので、例えば、空
気密度が小とされる高地においては、空燃比が目標空燃
比よりリッチ側の値となる。このため、高地においてア
クセルペダルの踏込量が低地に比して増大されなくと
も、所望するエンジン出力が得られ、充分な走行性能を
確保することができる。 なお、エンジンの運転状態が領域Ｌにあってエンジン
の冷却水温が所定温度未満にある場合には、空燃比をリ
ーン空燃比にすると混合気の燃焼性が悪化する虞がある
ので、この場合には、コントロールユニット100が、空
燃比が例えば、理論空燃比近傍の値となるように燃料噴
射量を設定するようにされる。 上述の如くの制御を行うコントロールユニット100
は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成さ
れるが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実
行する燃料噴射制御に際してのプログラムの一例を第５
図及び第６図のフローチャートを参照して説明する。 第５図は、燃料噴射量制御におけるプログラムを示
し、このプログラムはスタート後、プロセス101で検出
信号Sa,Sf,Sn,So,Sp,St及びSwを取り込み、続くプロセ
ス102で検出信号Saがあらわす吸入空気量Ｑと検出信号S
nがあらわすエンジン回転数Ｎとに応じて基本燃料噴射
量Tpを設定する。即ち、Tp＝Ｋ×Q/N（ただし、Ｋは定
数）の演算を行う。 次に進むディシジョン103では、スロットル開度Thが
アイドリング開度T1以下であるか否かを判断し、スロッ
トル開度Thがアイドリング開度T1以下であると判断され
た場合には、ディシジョン104に進み、エンジン回転数
Ｎが所定回転数N1以下であるか否かを判断する。ディシ
ジョン104において、エンジン回転数Ｎが所定回転数N1
以下でないと判断された場合には、エンジンの運転状態
が領域Ｃにあるので、燃料カットを行うべくプロセス10
5に進み、燃料噴射量Tiを零に設定して元に戻り、ま
た、エンジン回転数Ｎが所定回転数N1以下であると判断
された場合には、エンジンの運転状態が領域Ｉにあるの
でディシジョン107に進む。 また、ディシジョン103において、スロットル開度Th
がアイドリング開度T1以下でないと判断された場合には
ディシジョン106に進み、検出信号Stがあらわすスロッ
トル開度の変化率ΔThが所定値β以上であるか否か、即
ち、エンジンが加速状態にあるか否かを判断し、エンジ
ンが加速状態にあると判断された場合にはディシジョン
107に進む。 ディシジョン107では、O2センサ35から得られる検出
信号Soに基づいて、実際の空燃比（A/F）が理論空燃比
（14.7）より小（リッチ側）であるか否かを判断し、実
際の空燃比が理論空燃比より小であると判断された場合
には、プロセス108に進み、後で述べる如くに、内蔵す
るメモリに記憶された先回のフィードバック補正値Fb′
から一定値αを減じることにより新たなフィードバック
補正値Fbを設定してプロセス112に進み、また、実際の
空燃比が理論空燃比より大（リーン側）であると判断さ
れた場合には、プロセス109に進み、フィードバック補
正値Fb′に一定値αを加えることにより新たなフィード
バック補正値Fbを設定してプロセス112に進む。 プロセス112では、プロセス102で設定された基本燃料
噴射量Tpにプロセス108〜110で設定された新たなフィー
ドバック補正値Fbを乗じる演算を行って燃料噴射量Tiを
設定した後プロセス113に進む。プロセス113では、プロ
セス112で用いられたフィードバック補正燃料噴射量Fb
を、内蔵するメモリに、先回のフィードバック補正値F
b′に代えて記憶し、フィードバック補正値Fbの更新を
行った後プロセス114に進む。プロセス114では、プロセ
ス112で設定された燃料噴射量Tiに応じたパルス幅を有
する噴射パルス信号Pcを形成して、これを燃料噴射弁25
に供給して元に戻る。これにより、フィードバック制御
が行われて、空燃比が目標空燃比とされる理論空燃比に
収束するものとなる。 一方、ディシジョン106において、エンジンが加速状
態にないと判断された場合には、ディシジョン116に進
み、スロットル開度Thが所定開度T2以上であるか否か、
即ち、エンジンの運転状態が領域Ｊにあるか否かを判断
し、領域Ｊにあると判断された場合にはプロセス118に
進み、領域Ｊにないと判断された場合にはディシジョン
119に進む。ディシジョン119では、エンジン回転数Ｎが
所定回転数N2以上であるか否か、即ち、エンジンの運転
状態が領域Ｈにあるか否かを判断し、領域Ｈにあると判
断された場合にはプロセス118に進む。 プロセス118では、空燃比をリッチ空燃比とすべく、
プロセス102で設定された基本燃料噴射量Tpにリッチ用
空燃比補正係数Ａ（Ａ＞１）を乗じる演算を行って燃料
噴射量Tiを設定した後プロセス120に進む。プロセス120
では、プロセス118で設定された燃料噴射量Tiを大気圧
に応じて補正すべく、前述した第４図に示される如くの
大気圧と大気圧補正係数との関係をあらわす補正マップ
から、検出信号Spがあらわす大気圧に対応する大気圧補
正係数Pxを読み出し、燃料噴射量Tiにこの大気圧補正係
数Pxを乗じ、得られた燃料噴射量を新たな燃料噴射量Ti
として設定した後プロセス121に進む。プロセス121にお
いては、プロセス120で設定された燃料噴射量Tiに、検
出信号Sfがあらわす吸気温や検出信号Swがあらわすエン
ジンの冷却水温等に応じて設定される補正係数Ctを乗じ
ることにより得られた燃料噴射量を新たな燃料噴射量Ti
として設定した後プロセス114に進む。 プロセス114では、プロセス121で設定された燃料噴射
量Tiに応じたパルス幅を有する噴射パルス信号Pcを形成
してこれを燃料噴射弁25に供給して元に戻る。これによ
り、空燃比が目標空燃比とされるリッチ空燃比となる。 一方、ディシジョン119においてエンジン回転数Ｎが
所定回転数N2以上でないと判断された場合、この場合
は、エンジンの運転状態が領域Ｌにある（ただし、加速
状態ではない）ので、ディシジョン122に進む。ディシ
ジョン122では、検出信号Swがあらわすエンジンの冷却
水温Ｗが所定温度W1以上であるか否かを判断し、エンジ
ンの冷却水温Ｗが所定温度W1以上でないと判断された場
合にはプロセス123に進み、燃料噴射量Tiを、例えば、
プロセス102で設定された基本燃料噴射量Tpに設定す
る。そして、続くプロセス120,121及び114では、上述し
たと同様に、プロセス123で設定された燃料噴射量Tiを
大気圧及びエンジンの運転状態に応じて補正し、補正さ
れた燃料噴射量Tiに応じたパルス幅を有する噴射パルス
信号Pcを形成してこれを燃料噴射弁25に供給し、その後
元に戻る。 また、ディシジョン122においてエンジンの冷却水温
Ｗが所定温度W1以上であると判断された場合にはプロセ
ス124に進み、後で述べる平均値算出ルーチンにより算
出されて内蔵するメモリに記憶されたフィードバック補
正値Fbの平均値MFbを取り込んでプロセス125に進む。プ
ロセス125では、プロセス102で設定された基本燃料噴射
量Tpに、プロセス124で取り込まれたフィードバック補
正値Fbの平均値MFbとリーン用空燃比補正係数Ｂ（Ｂ＜
１）とを乗じる演算を行って燃料噴射量Tiを設定し、そ
の後、プロセス120を経由することなく、従って、大気
圧補正を行うことなくプロセス121に進み、プロセス121
では、上述したと同様にプロセス125で設定された燃料
噴射量Tiに、エンジンの運転状態に応じた補正を加えて
新たな燃料噴射量Tiを設定し、その後プロセス114に進
む。 プロセス114では、大気圧補正を行うことなく設定さ
れた燃料噴射量Tiに応じたパルス幅を有する噴射パルス
信号Pcを形成してこれを燃料噴射弁25に供給して元に戻
る。これにより、エンジンの運転状態が領域Ｌにあっ
て、加速状態になく、かつ、冷却水温Ｗが所定温度W1以
上であるときには、高地において燃料噴射量が減量補正
されないため、高地においては低地に比して空燃比が若
干リッチ側とされることになる。 第６図は、フィードバック補正値Fbの平均値MFbを算
出するルーチンにおけるプログラムを示し、このプログ
ラムは、スタート後、プロセス131で検出信号Sn,Sp及び
Stを取り込み、続くディシジョン132において、検出信
号St,Snに基づいて、前述した燃料噴射制御ルーチンに
おいて空燃比のフィードバック制御（F/B）が行われて
いるか否かを判断し、フィードバック制御が行われてい
ないと判断された場合には元に戻り、フィードバック制
御が行われていると判断された場合には、ディシジョン
133に進む。 ディシジョン133では、検出信号Spに基づいて大気圧
が基準とされる値であるか否か、即ち、低地であるか否
かを判断し、低地でないと判断された場合には元に戻
り、低地であると判断された場合にはプロセス134に進
む。プロセス134では、前述した燃料噴射制御ルーチン
におけるプロセス113でメモリに記憶された先回のフィ
ードバック補正値Fb′を取り込む。続くプロセス135で
は、カウント数Ｕに１を加算してこれを新たなカウント
数とおいてディシジョン136に進む。ディシジョン136で
はカウント数Ｕが所定回数ｘ以上であるか否かを判断
し、カウント数Ｕが所定回数ｘ以上でないと判断された
場合には元に戻り、カウント数Ｕが所定回数ｘ以上であ
ると判断された場合には、プロセス137に進む。プロセ
ス137では、プロセス134で取り込まれたｘ個のフィード
バック補正値Fbの平均値MFbを算出してプロセス138に進
む。プロセス138では、プロセス137で算出された平均値
MFbを先回算出された平均値MFbに代えて内蔵するメモリ
に記憶し、平均値MFbの記憶更新を行って元に戻る。 なお、上述の例においては、エンジンの運転状態が、
目標空燃比がリーン空燃比とされる領域にあるときに
は、燃料供給量が大気圧に応じて補正されず、目標空燃
比がリーン空燃比以外の空燃比とされる領域にあると
き、燃料供給量が大気圧に応じて補正されるようになさ
れているが、本発明に係るエンジンの空燃比制御装置
は、必ずしもこのようにされる必要はなく、例えば、第
７図に示される必要はなく、例えば、第７図に示される
如くの、目標空燃比が大なる程大なる値をとり、目標空
燃比がリーン空燃比（例えば、18）のとき１をとる補正
係数が設定され、上述の例における大気圧補正係数Pxに
斯かる補正係数が乗じられて目標空燃比が大とされる領
域程大気圧補正係数Pxが大なる値をとるように補正され
ることにより、高地における燃料供給量の減量度合が、
目標空燃比が大とされる領域程小さくなるようにされて
もよい。 また、上述の例においては、エンジンの運転状態が、
目標空燃比が理論空燃比とされる領域にあるとき、O2セ
ンサから得られる検出信号に基づくフィードバック制御
により燃料噴射量が設定され、さらに、エンジンの運転
状態が目標空燃比がリーン空燃比とされる領域にあると
き、上述のフィードバック制御時に算出されるフィード
バック補正値の平均値が用いられて燃料噴射量が設定さ
れるようになされているが、本発明に係るエンジンの空
燃比制御装置は、必ずしもこのようにして燃料噴射量が
設定される必要はなく、エンジンの運転状態が上述の二
つの領域の何れにあるときでも、オープンループ制御に
より燃料噴射量が設定されるようになされてもよい。 （発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジン
の空燃比制御装置は、エンジンの運転状態に応じて区分
される複数の領域について夫々異なる目標空燃比が設定
され、各領域毎に、燃焼に供される混合気の空燃比を目
標空燃比に一致させるべく、燃料供給量を吸入空気の密
度に応じて補正するようになされ、しかも、吸入空気の
密度が小なる状態にあって、エンジンの運転状態が、目
標空燃比が比較的大（リーン側）に設定される領域にあ
るときには、減量補正の度合がエンジンの運転状態が目
標空燃比が理論空燃比よりリッチ側とされる領域にある
ときに比して小とされるので、もしくは、減量補正が行
われないので、例えば、車両が高地を通常走行している
状態のもとで、アクセルペダルの踏込量が増大されなく
とも所望するエンジン出力が得られて充分な走行性能を
確保することができる。
燃比が設定されるエンジンにおける混合気の空燃比を、
各目標空燃比に一致させる制御を行う空燃比制御装置に
関する。 （従来の技術） 従来より、燃費の向上等を図ることを目的として、複
数の運転領域について夫々異なる目標空燃比を設定し、
各領域毎に、燃焼に供される混合気の空燃比を目標空燃
比に一致させるべく、エンジンに吸入される吸入空気量
に対する燃料供給量の割合を変化させる制御を行うよう
にすることが知られている。 斯かる制御が行われるエンジンの一つとして、例え
ば、特開昭60−30443号公報には、目標空燃比をその運
転状態が軽負荷領域にあるとき理論空燃比よりリーン側
の空燃比（以下、リーン空燃比と称す）に、また、高負
荷領域にあるとき理論空燃比よりリッチ側の空燃比（以
下、リッチ空燃比と称する）に設定するともに、軽負荷
領域にあっても加速状態に移行せしめられたときには、
目標空燃比をリーン空燃比から理論空燃比に変更するよ
うにされたものが提案されている。 ところで、一般に、エンジンに対する燃料供給量は、
吸入空気量に基づいて設定されるが、空燃比は吸入空気
の重量に対する燃料の重量の割合で定められる。従っ
て、吸入空気の密度と無関係に燃料供給量が設定される
と、吸入空気の密度が変化する場合に空燃比が目標空燃
比からずれてしまうため、通常、燃料供給量を吸入空気
の密度に応じて補正することが行われている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前述した如くの、複数の運転領域の夫
々に異なる目標空燃比が設定されるエンジンにおいて
は、吸入空気の密度に応じて燃料供給量を、各領域にお
いて夫々同一の度合（比率）をもって補正するようにさ
れると、次のような問題を生じる虞れがある。 即ち、例えば、低地における吸入空気の密度を基準と
して、燃料供給量を各領域において吸入空気の密度に応
じて同一の度合をもって補正するようにされると、高地
においては、低地に比して吸入空気の密度が小さくなる
分だけ、燃料供給量が全領域とも同一の度合をもって減
量されることになる。ところが、エンジンの運転状態
が、目標空燃比がリーン空燃比とされる領域にある場合
には、低地において吸入空気量に対する燃料供給量の割
合が他の領域にある場合に比して小とされることに加え
て、高地においては斯かる割合がさらに小とされること
になるため、アクセルペダルの踏込量を通常より増大し
なければ所望するエンジンの出力が得られない事態をま
ねき、充分な走行性能を確保することができなくなる虞
が生じる。このような不都合を解消すべく、燃料供給量
を吸入空気の密度に応じて減量する度合を全領域におい
て小さくすると、エンジンの運転状態が、目標空燃比が
理論空燃比やリッチ空燃比とされる領域にあるとき、実
際の空燃比が目標空燃比よりもリッチ側にずれてしま
い、混合気が失火する等の不都合を生じる虞がある。 斯かる点に鑑み本発明は、複数の運転領域において夫
々異なる目標空燃比が設定されるエンジンについて、各
運転領域毎に、燃焼に供される混合気の空燃比を目標空
燃比に一致させるべく燃料供給量を吸入空気の密度に応
じて補正するようになされ、しかも、吸入空気の密度が
小なる状態で、エンジンが、目標空燃比が比較的大（リ
ーン側）に設定される運転領域にあるとき、例えば、車
両が高地を通常走行している状態にあるとき、アクセル
ベダルの踏込量が増大されなくとも所望のエンジン出力
が得られ、充分な走行性能を確保することができるよう
にされたエンジンの空燃比制御装置を提供することを目
的とする。 （問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの空
燃比制御装置は、第１図にその基本構成が示される如
く、複数の運転領域について夫々異なる目標空燃比が設
定されるエンジンにおける混合気の空燃比を目標空燃比
に一致させるべく、エンジンに吸入される吸入空気量に
基づいて燃料供給量を設定する燃料供給量設定手段と、
エンジンに吸入される吸入空気の密度を検出する空気密
度検出手段と、空気密度検出手段により検出される吸入
空気の密度が小なる程燃料供給量設定手段により設定さ
れる燃料供給量を少となす減量補正を行う密度補正手段
と、密度補正手段による減量補正の度合を制限する密度
補正制限手段とを備え、密度補正制限手段が、密度補正
手段に、エンジンの運転状態が目標空燃比が理論空燃比
よりリーン側とされる領域にあるときには、減量補正の
度合をエンジンの運転状態が目標空燃比が理論空燃比よ
りリッチ側とされる領域にあるときに比して小となす動
作を行わせる、もしくは、減量補正を行わせないものと
させる。 （作用） 上述の如く構成とされる本発明に係るエンジンの空燃
比制御装置においては、燃料供給量設定手段により設定
される燃料供給量が、密度補正手段により吸入空気の密
度に応じて補正される。この場合、密度補正手段は、吸
入空気の密度が小なる程燃料供給量を少となす減量補正
を行う。 このようにして、密度補正手段による、燃料供給量の
減量補正が行われる際、密度補正制限手段が、密度補正
手段に、エンジンの運転状態が目標空燃比が理論空燃比
よりリーン側とされる領域にあるときには、減量補正の
度合をエンジンの運転状態が目標空燃比が理論空燃比よ
りリッチ側とされる領域にあるときに比して小となす動
作を行わせる。もしく、減量補正を行わせないものとさ
れる。 このようにされることにより吸入空気の密度が小なる
状態にあって、エンジンの運転状態が、目標空燃比が理
論空燃比よりリーン側とされる領域にあるとき、例え
ば、車両が高地を通常走行している状態にあるとき、ア
クセルペダルの踏込量が増大されなくとも所望のエンジ
ン出力が得られることになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。 第２図は、本発明に係るエンジンの空燃比制御装置の
一例を、それが適用されたエンジンと共に示す。第２図
において、エンジン本体10の燃焼室14にエアクリーナ11
からの吸入空気を導く吸気通路12には、アクセルペダル
に連動するスロットル弁16が配されている。このスロッ
トル弁16の開度がスロットル開度センサ18により検出さ
れ、スロットル開度センサ18からスロットル弁16の開度
に応じた検出信号Stが得られて、それが、後に詳述する
コントロールユニット100に供給される。 吸気通路12におけるスロットル弁16に配された部分よ
り上流側には、吸入空気を検出するエアフローメータ20
が配されており、このエアフローメータ20から、検出さ
れた吸入空気量に応じた検出信号Saがコントロールユニ
ット100に供給される。また、吸気通路12におけるスロ
ットル弁16が配された部分より下流側には、比較的大な
る容積を有するサージタンク22が設けられており、この
サージタンク22よりさらに下流側には、燃料噴射弁25が
臨設されている。燃料噴射弁25は、電子制御されるもの
となされていて、コントロールユニット100から供給さ
れる噴射パルス信号Pcのパルス幅（デューティ）に応じ
て開弁作動し、燃料供給系から調圧されて圧送される燃
料を、燃焼室14に対する吸気ポート部に向けて所定のタ
イミング、例えば、エンジンの回転に同期して間歇的に
噴射し、燃焼室14内での燃焼に供される混合気を作る。
混合気は燃焼室14に吸気弁27を介して供給され、点火プ
ラグ28により点火されて燃焼される。そして、燃焼室14
において混合気が燃焼されて生成される排気ガスは、排
気弁29を介して排気通路26に排出される。 また、エンジン本体10におけるピストン31の往復運動
を回転運動に変化するクランク機構33に関連して、エン
ジン回転数を検出する回転数センサ30が配されており、
この回転数センサ30から、エンジン回転数に応じた検出
信号Snがコントロールユニット100に供給される。 コントロールユニット100には、上述の検出信号Sa,Sn
及びStに加えて、排気通路26に配されたO2センサ35から
得られる検出信号So,吸気通路12におけるエアクリーナ1
1とエアフローメータ20との間に設けられた吸気温セン
サ19から得られる吸入空気の温度に応じた検出信号Sf,
大気圧センサ23から得られる大気圧に応じた検出信号S
p,エンジン本体10に設けられた水温センサ24から得られ
るエンジンの冷却水温に応じた検出信号Sw等の各種の検
出信号が供給される。コントロールユニット100は、上
述した各種の検出信号に基づいて、燃料噴射弁25におけ
る燃料噴射量の制御、即ち、燃焼室14において燃焼に供
される混合気の空燃比の制御を行う。 ここで、本例においては、エンジンの運転状態に応じ
て区分される複数の領域について夫々予め目標空燃比が
設定されている。 即ち、第３図において、縦軸にエンジン負荷に対応す
るスロットル開度をとり、横軸にエンジン回転数をとっ
て各領域が示されている如くに、スロットル開度がアイ
ドリング開度T1以下でエンジン回転数が所定回転数N1以
下とされる領域Ｉでは、目標空燃比が理論空燃比（14.
7）に、また、スロットル開度が所定開度T2以上（スロ
ットル弁16が全開状態もしくはその付近まで開かれてい
る状態）とされる領域Ｊ、及び、エンジン回転数が所定
回転数N2を越え、かつ、スロットル開度がアイドリング
開度T1を越えるも所定開度T2未満とされる領域Ｈでは、
目標空燃比がリッチ空燃比（約13）に、さらに、スロッ
トル開度がアイドリング開度T1を越えるも所定開度T2未
満で、エンジン回転数が所定回転数N2以下とされる領域
Ｌでは、目標空燃比がリーン空燃比（約18）に設定され
る。ただし、エンジンの運転状態が領域Ｌにあっても、
エンジンが加速状態にある場合には、エンジン出力を増
大させる必要があるため、目標空燃比が理論空燃比に設
定される。 なお、第３図において、スロットル開度がアリドリン
グ開度T1以下で、エンジン回転数が所定回転数N1を越え
る領域Ｃは、燃料カット領域とされ、エンジンの運転状
態がこの領域にあるときには、空燃比の制御が行われな
い。 そして、コントロールユニット100は、検出信号Sa,S
f,Sn,So,Sp,St及びSw等に基づいて、エンジンの運転状
態が領域I,J,H,Lにあるときには、燃焼に供される混合
気の空燃比を、各領域毎に設定される目標空燃比に一致
させるべく、燃料噴射弁25に供給する噴射パルス信号Pc
のパルス幅を変化させて、燃料噴射量を制御する。 その際、コントロールユニット100は、検出信号Sa及
びSnが夫々あらわす吸入空気量及びエンジン回転数に基
づいて基本燃料噴射量を算出する。そして、コントロー
ルユニット100は、エンジンの運転状態が領域Ｉにある
場合、及び、領域Ｌにあって加速状態にある場合には、
目標空燃比を理論空燃比にすべく、O2センサ35から供給
される検出信号Soに基づいて基本燃料噴射量を補正し、
得られた燃料噴射量に対応するパルス幅を有した噴射パ
ルス信号Pcを形成してこれを燃料噴射弁25に供給する。
これにより、空燃比のフィードバック制御が行われ、実
際の空燃比が目標空燃比とされる理論空燃比に収束する
ものとなる。 斯かるフィードバック制御が行われるとき、コントロ
ールユニット100は、基本燃料噴射量を補正するために
算出されるフィードバック補正値を所定回数集計してそ
の平均値を求め、斯かる平均値を、内蔵するメモリに、
先に求められた平均値に代えて記憶し、平均値の更新を
行う。 また、コントロールユニット100は、エンジンの運転
状態が領域Ｊ及びＨにある場合には、空燃比をリッチ空
燃比にすべく、前述した如くにして算出される基本燃料
噴射量に所定係数を乗じて基本燃料噴射量より大なる量
の燃料噴射量を算出し、算出された燃料噴射量を大気圧
センサ23から得られる検出信号Spがあらわす大気圧に応
じて補正する。斯かる補正は、燃料噴射量に、例えば、
第４図に示される如くの、大気圧が小となる程小なる値
をとる大気圧補正係数を乗じることにより行われ、これ
により吸入空気の密度が小なる程燃料噴射量を少となす
減量補正が行われることになる。なお、吸入空気の密度
は大気圧だけでなく吸気温によっても変化するが、本例
では大気圧に基づく補正と吸気温に基づく補正とが別個
に行われるようになされている。 そして、コントロールユニット100は、さらに、大気
圧に応じて補正された燃料噴射量を、検出信号Sfがあら
わす吸気温や検出信号Swがあらわすエンジンの冷却水温
等に応じて補正して新たな燃料噴射量を算出し、算出さ
れた燃料噴射量に応じたパルス幅を有した噴射パルス信
号Pcを形成してこれを燃料噴射弁25に供給する。これに
より、吸入空気量に対する燃料噴射量の割合が上述した
フィードバック制御時に比して増大されて、実際の空燃
比が目標空燃比とされるリッチ空燃比となる。 さらに、コントロールユニット100は、エンジンの運
転状態が、領域Ｌにあってエンジンの冷却水温が所定温
度以上であり、かつ、加速状態にないときには、空燃比
をリーン空燃比にすべく、基本燃料噴射量に、内蔵する
メモリに記憶されたフィードバック補正係数の平均値を
乗じてこれを補正し、補正された基本燃料噴射量に所定
係数を乗じて基本燃料噴射量より小なる量の燃料噴射量
を算出し、算出された燃料噴射量を吸気温やエンジンの
冷却水温等に応じて補正して新たな燃料噴射量を算出す
る。従って、この場合には、コントロールユニット100
は、最終的に燃料噴射量の大気圧に基づく補正を行わな
いで燃料噴射量を算出し、斯かる燃料噴射量に応じたパ
ルス幅を有した噴射パルス信号Pcを形成してこれを燃料
噴射弁25に供給する。これにより、吸入空気量に対する
燃料噴射量の割合が上述したフィードバック制御時に比
して減少されて、実際の空燃比がリーン空燃比となる
が、大気圧に基づく補正が行われないので、例えば、空
気密度が小とされる高地においては、空燃比が目標空燃
比よりリッチ側の値となる。このため、高地においてア
クセルペダルの踏込量が低地に比して増大されなくと
も、所望するエンジン出力が得られ、充分な走行性能を
確保することができる。 なお、エンジンの運転状態が領域Ｌにあってエンジン
の冷却水温が所定温度未満にある場合には、空燃比をリ
ーン空燃比にすると混合気の燃焼性が悪化する虞がある
ので、この場合には、コントロールユニット100が、空
燃比が例えば、理論空燃比近傍の値となるように燃料噴
射量を設定するようにされる。 上述の如くの制御を行うコントロールユニット100
は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成さ
れるが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実
行する燃料噴射制御に際してのプログラムの一例を第５
図及び第６図のフローチャートを参照して説明する。 第５図は、燃料噴射量制御におけるプログラムを示
し、このプログラムはスタート後、プロセス101で検出
信号Sa,Sf,Sn,So,Sp,St及びSwを取り込み、続くプロセ
ス102で検出信号Saがあらわす吸入空気量Ｑと検出信号S
nがあらわすエンジン回転数Ｎとに応じて基本燃料噴射
量Tpを設定する。即ち、Tp＝Ｋ×Q/N（ただし、Ｋは定
数）の演算を行う。 次に進むディシジョン103では、スロットル開度Thが
アイドリング開度T1以下であるか否かを判断し、スロッ
トル開度Thがアイドリング開度T1以下であると判断され
た場合には、ディシジョン104に進み、エンジン回転数
Ｎが所定回転数N1以下であるか否かを判断する。ディシ
ジョン104において、エンジン回転数Ｎが所定回転数N1
以下でないと判断された場合には、エンジンの運転状態
が領域Ｃにあるので、燃料カットを行うべくプロセス10
5に進み、燃料噴射量Tiを零に設定して元に戻り、ま
た、エンジン回転数Ｎが所定回転数N1以下であると判断
された場合には、エンジンの運転状態が領域Ｉにあるの
でディシジョン107に進む。 また、ディシジョン103において、スロットル開度Th
がアイドリング開度T1以下でないと判断された場合には
ディシジョン106に進み、検出信号Stがあらわすスロッ
トル開度の変化率ΔThが所定値β以上であるか否か、即
ち、エンジンが加速状態にあるか否かを判断し、エンジ
ンが加速状態にあると判断された場合にはディシジョン
107に進む。 ディシジョン107では、O2センサ35から得られる検出
信号Soに基づいて、実際の空燃比（A/F）が理論空燃比
（14.7）より小（リッチ側）であるか否かを判断し、実
際の空燃比が理論空燃比より小であると判断された場合
には、プロセス108に進み、後で述べる如くに、内蔵す
るメモリに記憶された先回のフィードバック補正値Fb′
から一定値αを減じることにより新たなフィードバック
補正値Fbを設定してプロセス112に進み、また、実際の
空燃比が理論空燃比より大（リーン側）であると判断さ
れた場合には、プロセス109に進み、フィードバック補
正値Fb′に一定値αを加えることにより新たなフィード
バック補正値Fbを設定してプロセス112に進む。 プロセス112では、プロセス102で設定された基本燃料
噴射量Tpにプロセス108〜110で設定された新たなフィー
ドバック補正値Fbを乗じる演算を行って燃料噴射量Tiを
設定した後プロセス113に進む。プロセス113では、プロ
セス112で用いられたフィードバック補正燃料噴射量Fb
を、内蔵するメモリに、先回のフィードバック補正値F
b′に代えて記憶し、フィードバック補正値Fbの更新を
行った後プロセス114に進む。プロセス114では、プロセ
ス112で設定された燃料噴射量Tiに応じたパルス幅を有
する噴射パルス信号Pcを形成して、これを燃料噴射弁25
に供給して元に戻る。これにより、フィードバック制御
が行われて、空燃比が目標空燃比とされる理論空燃比に
収束するものとなる。 一方、ディシジョン106において、エンジンが加速状
態にないと判断された場合には、ディシジョン116に進
み、スロットル開度Thが所定開度T2以上であるか否か、
即ち、エンジンの運転状態が領域Ｊにあるか否かを判断
し、領域Ｊにあると判断された場合にはプロセス118に
進み、領域Ｊにないと判断された場合にはディシジョン
119に進む。ディシジョン119では、エンジン回転数Ｎが
所定回転数N2以上であるか否か、即ち、エンジンの運転
状態が領域Ｈにあるか否かを判断し、領域Ｈにあると判
断された場合にはプロセス118に進む。 プロセス118では、空燃比をリッチ空燃比とすべく、
プロセス102で設定された基本燃料噴射量Tpにリッチ用
空燃比補正係数Ａ（Ａ＞１）を乗じる演算を行って燃料
噴射量Tiを設定した後プロセス120に進む。プロセス120
では、プロセス118で設定された燃料噴射量Tiを大気圧
に応じて補正すべく、前述した第４図に示される如くの
大気圧と大気圧補正係数との関係をあらわす補正マップ
から、検出信号Spがあらわす大気圧に対応する大気圧補
正係数Pxを読み出し、燃料噴射量Tiにこの大気圧補正係
数Pxを乗じ、得られた燃料噴射量を新たな燃料噴射量Ti
として設定した後プロセス121に進む。プロセス121にお
いては、プロセス120で設定された燃料噴射量Tiに、検
出信号Sfがあらわす吸気温や検出信号Swがあらわすエン
ジンの冷却水温等に応じて設定される補正係数Ctを乗じ
ることにより得られた燃料噴射量を新たな燃料噴射量Ti
として設定した後プロセス114に進む。 プロセス114では、プロセス121で設定された燃料噴射
量Tiに応じたパルス幅を有する噴射パルス信号Pcを形成
してこれを燃料噴射弁25に供給して元に戻る。これによ
り、空燃比が目標空燃比とされるリッチ空燃比となる。 一方、ディシジョン119においてエンジン回転数Ｎが
所定回転数N2以上でないと判断された場合、この場合
は、エンジンの運転状態が領域Ｌにある（ただし、加速
状態ではない）ので、ディシジョン122に進む。ディシ
ジョン122では、検出信号Swがあらわすエンジンの冷却
水温Ｗが所定温度W1以上であるか否かを判断し、エンジ
ンの冷却水温Ｗが所定温度W1以上でないと判断された場
合にはプロセス123に進み、燃料噴射量Tiを、例えば、
プロセス102で設定された基本燃料噴射量Tpに設定す
る。そして、続くプロセス120,121及び114では、上述し
たと同様に、プロセス123で設定された燃料噴射量Tiを
大気圧及びエンジンの運転状態に応じて補正し、補正さ
れた燃料噴射量Tiに応じたパルス幅を有する噴射パルス
信号Pcを形成してこれを燃料噴射弁25に供給し、その後
元に戻る。 また、ディシジョン122においてエンジンの冷却水温
Ｗが所定温度W1以上であると判断された場合にはプロセ
ス124に進み、後で述べる平均値算出ルーチンにより算
出されて内蔵するメモリに記憶されたフィードバック補
正値Fbの平均値MFbを取り込んでプロセス125に進む。プ
ロセス125では、プロセス102で設定された基本燃料噴射
量Tpに、プロセス124で取り込まれたフィードバック補
正値Fbの平均値MFbとリーン用空燃比補正係数Ｂ（Ｂ＜
１）とを乗じる演算を行って燃料噴射量Tiを設定し、そ
の後、プロセス120を経由することなく、従って、大気
圧補正を行うことなくプロセス121に進み、プロセス121
では、上述したと同様にプロセス125で設定された燃料
噴射量Tiに、エンジンの運転状態に応じた補正を加えて
新たな燃料噴射量Tiを設定し、その後プロセス114に進
む。 プロセス114では、大気圧補正を行うことなく設定さ
れた燃料噴射量Tiに応じたパルス幅を有する噴射パルス
信号Pcを形成してこれを燃料噴射弁25に供給して元に戻
る。これにより、エンジンの運転状態が領域Ｌにあっ
て、加速状態になく、かつ、冷却水温Ｗが所定温度W1以
上であるときには、高地において燃料噴射量が減量補正
されないため、高地においては低地に比して空燃比が若
干リッチ側とされることになる。 第６図は、フィードバック補正値Fbの平均値MFbを算
出するルーチンにおけるプログラムを示し、このプログ
ラムは、スタート後、プロセス131で検出信号Sn,Sp及び
Stを取り込み、続くディシジョン132において、検出信
号St,Snに基づいて、前述した燃料噴射制御ルーチンに
おいて空燃比のフィードバック制御（F/B）が行われて
いるか否かを判断し、フィードバック制御が行われてい
ないと判断された場合には元に戻り、フィードバック制
御が行われていると判断された場合には、ディシジョン
133に進む。 ディシジョン133では、検出信号Spに基づいて大気圧
が基準とされる値であるか否か、即ち、低地であるか否
かを判断し、低地でないと判断された場合には元に戻
り、低地であると判断された場合にはプロセス134に進
む。プロセス134では、前述した燃料噴射制御ルーチン
におけるプロセス113でメモリに記憶された先回のフィ
ードバック補正値Fb′を取り込む。続くプロセス135で
は、カウント数Ｕに１を加算してこれを新たなカウント
数とおいてディシジョン136に進む。ディシジョン136で
はカウント数Ｕが所定回数ｘ以上であるか否かを判断
し、カウント数Ｕが所定回数ｘ以上でないと判断された
場合には元に戻り、カウント数Ｕが所定回数ｘ以上であ
ると判断された場合には、プロセス137に進む。プロセ
ス137では、プロセス134で取り込まれたｘ個のフィード
バック補正値Fbの平均値MFbを算出してプロセス138に進
む。プロセス138では、プロセス137で算出された平均値
MFbを先回算出された平均値MFbに代えて内蔵するメモリ
に記憶し、平均値MFbの記憶更新を行って元に戻る。 なお、上述の例においては、エンジンの運転状態が、
目標空燃比がリーン空燃比とされる領域にあるときに
は、燃料供給量が大気圧に応じて補正されず、目標空燃
比がリーン空燃比以外の空燃比とされる領域にあると
き、燃料供給量が大気圧に応じて補正されるようになさ
れているが、本発明に係るエンジンの空燃比制御装置
は、必ずしもこのようにされる必要はなく、例えば、第
７図に示される必要はなく、例えば、第７図に示される
如くの、目標空燃比が大なる程大なる値をとり、目標空
燃比がリーン空燃比（例えば、18）のとき１をとる補正
係数が設定され、上述の例における大気圧補正係数Pxに
斯かる補正係数が乗じられて目標空燃比が大とされる領
域程大気圧補正係数Pxが大なる値をとるように補正され
ることにより、高地における燃料供給量の減量度合が、
目標空燃比が大とされる領域程小さくなるようにされて
もよい。 また、上述の例においては、エンジンの運転状態が、
目標空燃比が理論空燃比とされる領域にあるとき、O2セ
ンサから得られる検出信号に基づくフィードバック制御
により燃料噴射量が設定され、さらに、エンジンの運転
状態が目標空燃比がリーン空燃比とされる領域にあると
き、上述のフィードバック制御時に算出されるフィード
バック補正値の平均値が用いられて燃料噴射量が設定さ
れるようになされているが、本発明に係るエンジンの空
燃比制御装置は、必ずしもこのようにして燃料噴射量が
設定される必要はなく、エンジンの運転状態が上述の二
つの領域の何れにあるときでも、オープンループ制御に
より燃料噴射量が設定されるようになされてもよい。 （発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジン
の空燃比制御装置は、エンジンの運転状態に応じて区分
される複数の領域について夫々異なる目標空燃比が設定
され、各領域毎に、燃焼に供される混合気の空燃比を目
標空燃比に一致させるべく、燃料供給量を吸入空気の密
度に応じて補正するようになされ、しかも、吸入空気の
密度が小なる状態にあって、エンジンの運転状態が、目
標空燃比が比較的大（リーン側）に設定される領域にあ
るときには、減量補正の度合がエンジンの運転状態が目
標空燃比が理論空燃比よりリッチ側とされる領域にある
ときに比して小とされるので、もしくは、減量補正が行
われないので、例えば、車両が高地を通常走行している
状態のもとで、アクセルペダルの踏込量が増大されなく
とも所望するエンジン出力が得られて充分な走行性能を
確保することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を特許請求の範囲に対応して示す基本構
成図、第２図は本発明に係るエンジンの空燃比制御装置
の一例を示す概略構成図、第３図及び第４図は第２図に
示される例の動作説明に供される図、第５図及び第６図
は夫々第２図に示されるコントロールユニットにマイク
ロコンピュータが用いられた場合における斯かるマイク
ロコンピュータが実行するプログラムの一例を示すフロ
ーチャート、第７図は第２図に示される例とは制御態様
が異なる説明に供される特性図である。 図中、10はエンジン本体、18はスロットル開度センサ、
19は吸気温センサ、20はエアフローメータ、23は大気圧
センサ、24は水温センサ、25は燃料噴射弁、30は回転数
センサ、35はO2センサ、100はコントロールユニットで
ある。
成図、第２図は本発明に係るエンジンの空燃比制御装置
の一例を示す概略構成図、第３図及び第４図は第２図に
示される例の動作説明に供される図、第５図及び第６図
は夫々第２図に示されるコントロールユニットにマイク
ロコンピュータが用いられた場合における斯かるマイク
ロコンピュータが実行するプログラムの一例を示すフロ
ーチャート、第７図は第２図に示される例とは制御態様
が異なる説明に供される特性図である。 図中、10はエンジン本体、18はスロットル開度センサ、
19は吸気温センサ、20はエアフローメータ、23は大気圧
センサ、24は水温センサ、25は燃料噴射弁、30は回転数
センサ、35はO2センサ、100はコントロールユニットで
ある。
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(72)発明者 竹内 浩一郎
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 昭58−28549（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−131755（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−30443（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−27745（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．複数の運転領域について夫々異なる目標空燃比が設
定されるエンジンにおける混合気の空燃比を上記目標空
燃比に一致させるべく、上記エンジンに吸入される吸入
空気量に基づいて燃料供給量を設定する燃料供給量設定
手段と、 上記エンジンに吸入される吸入空気の密度を検出する空
気密度検出手段と、 該空気密度検出手段により検出される吸入空気の密度が
小なる程上記燃料供給量設定手段により設定される燃料
供給量を少となす減量補正を行う密度補正手段と、 該密度補正手段に、上記エンジンの運転状態が上記目標
空燃比が理論空燃比よりリーン側とされる領域にあると
きには、上記減量補正の度合を上記エンジンの運転状態
が上記目標空燃比が上記理論空燃比よりリッチ側とされ
る領域にあるときに比して小となす動作を行わせる、も
しくは、上記減量補正を行わせない密度補正制限手段
と、 を具備して構成されるエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61198592A JP2692796B2 (ja) | 1986-08-25 | 1986-08-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61198592A JP2692796B2 (ja) | 1986-08-25 | 1986-08-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6355339A JPS6355339A (ja) | 1988-03-09 |
| JP2692796B2 true JP2692796B2 (ja) | 1997-12-17 |
Family
ID=16393751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61198592A Expired - Lifetime JP2692796B2 (ja) | 1986-08-25 | 1986-08-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2692796B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5514173B2 (ja) * | 2011-09-13 | 2014-06-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の燃料ポンプ制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5828549A (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 車両用内燃機関の燃料供給量の高度補正方法 |
| JPS58162732A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御方法 |
| JPS59131755A (ja) * | 1983-01-17 | 1984-07-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS6030443A (ja) * | 1983-07-28 | 1985-02-16 | Toyota Motor Corp | エンジンの燃料供給制御方法 |
-
1986
- 1986-08-25 JP JP61198592A patent/JP2692796B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6355339A (ja) | 1988-03-09 |
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