JP2633864B2 - Traffic signal linked controller - Google Patents
Traffic signal linked controllerInfo
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- JP2633864B2 JP2633864B2 JP62244824A JP24482487A JP2633864B2 JP 2633864 B2 JP2633864 B2 JP 2633864B2 JP 62244824 A JP62244824 A JP 62244824A JP 24482487 A JP24482487 A JP 24482487A JP 2633864 B2 JP2633864 B2 JP 2633864B2
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、連動制御式交通信号制御機に関するもの
である。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an interlocking control type traffic signal controller.
従来技術とその欠点 道路交通の制御を行うため、全国に15万基以上の交通
信号制御機(以下、単に信号機という)が設置されてい
る。これらは、信号の制御方法の相違により、a.定周期
式信号機、b.地点感応式信号機、c.系統式信号機、及び
d.集中制御式信号機とに分けられる。Conventional technology and its disadvantages More than 150,000 traffic signal controllers (hereinafter simply referred to as traffic signals) are installed nationwide to control road traffic. Depending on the difference in the signal control method, these are: a. Fixed period signal, b. Point sensitive signal, c. System signal,
d. It can be divided into centralized control type traffic lights.
また、近接する交差点の信号機には、隣接交差点より
連動信号を受信し、これに基いてオフセット時間をとっ
て制御内容を設定することにより交通の流れの円滑化を
図る連動制御式信号機がある。In addition, as a traffic signal at an adjacent intersection, there is a traffic signal of an interlocking control type that receives a linking signal from an adjacent intersection, sets an offset time based on the interlocking signal, and sets a control content to smooth a traffic flow.
オフセット時間(以下、単にオフセットという)と
は、一つの信号機の青現示終了時点から次の信号機の青
現示終了時点までの時間をいい、隣接交差点間を走行す
るのに要する旅行時間に基いて定められるが、旅行時間
は交通状況により変化するので、交通の円滑性を保持す
るには、種々変化する交通状況に応じたオフセットを採
用する必要がある。Offset time (hereinafter, simply referred to as offset) is the time from the end of greening of one traffic light to the end of greening of the next traffic light, and is based on the travel time required to travel between adjacent intersections. However, since the travel time varies depending on the traffic conditions, it is necessary to employ offsets according to various changing traffic conditions in order to maintain smooth traffic.
従来は、この点に着眼して、隣接交差点間の、例えば
朝、昼、夕方のそれぞれ時間帯における車両の旅行時間
の平均値を求め、その三つの計測値を3パターンのオフ
セットとして設定登録し、タイムスイッチを用いて、一
日の時間帯により前記3パターンのオフセットを切り替
えて使用している。従って、それぞれ所定の時間帯では
定周期連動制御を行っている。Conventionally, focusing on this point, the average value of the travel time of the vehicle between adjacent intersections in, for example, morning, noon, and evening time zones is obtained, and the three measured values are set and registered as three pattern offsets. The three patterns of offsets are switched according to the time zone of the day using a time switch. Therefore, the fixed period interlocking control is performed in each predetermined time zone.
従来の定周期連動制御機について、第16図及び第17図
を参照してさらに詳細に説明すると、第16図は同機の親
制御機201、子制御機202、各灯器の配置状態を示す配置
図、第17図は同機の連動制御内容を示すタイムチャート
である。A conventional fixed-cycle interlocking controller will be described in more detail with reference to FIGS. 16 and 17. FIG. 16 shows an arrangement state of a master controller 201, a slave controller 202, and respective lamps of the controller. FIG. 17 is a time chart showing the contents of interlocking control of the machine.
連動親交差点Ipの灯器を制御する親制御機201が第一
方向灯器と第二方向灯器の黄現示開始時刻において切替
えられる連動信号a,bを、連動子交差点の灯器を制御す
る子制御機202に与えると、子機202は各連動信号a,bを
入力するたびに、オフセットタイマにより設定されてい
るオフセットof1,of2を計時して、子制御機202の第一方
向灯器と第二方向灯器の青現示ステップから黄現示ステ
ップに歩進させて連動をとっている。The master controller 201 that controls the lamps of the interlocking main intersection Ip outputs the interlocking signals a and b that are switched at the yellow indication start time of the first direction lamp and the second direction lamp, and the child controller that controls the lights of the interlocking intersection. When given to the controller 202, each time the slave unit 202 inputs the respective interlocking signals a and b, the slave unit 202 measures the offset of 1 and of 2 set by the offset timer, and the first direction light of the slave controller 202. The step and the yellow indicator step of the lamp and the second direction indicator are linked to each other.
しかし、前記オフセットタイマのオフセットof1,of2
は上記のように、タイムスイッチにより一日の所定時間
帯に応じて切替えているから、その切替えは実交通流に
即応的でないので、連動効果が十分に発揮されない。However, the offset of the offset timer of 1 , of 2
Is switched according to the predetermined time period of the day by the time switch as described above, and the switching is not responsive to the actual traffic flow, so that the interlocking effect is not sufficiently exhibited.
すなわち、何等かの交通事情により激しく渋滞した場
合は、定周期定時間のオフセットが実交通量に不適切と
なり、制御対象区間から車両が交差点に溢れる、いわゆ
る先詰まり現象を起こし、交通が混乱することとなり、
しかも、従来機はそのような混乱が発生しても、これを
積極的に解消するような信号制御に切替える手段を備え
ていないから、所定の定周期連動制御により混乱が自然
に解消するのを待たなければならないという不合理があ
った。In other words, when traffic is severely congested due to some kind of traffic situation, the offset of the fixed period and the fixed time becomes inappropriate for the actual traffic volume, so that the vehicle overflows from the control target section to the intersection, that is, the so-called jamming phenomenon occurs, and the traffic is confused. That means
In addition, even if such confusion occurs, the conventional machine does not have a means for switching to signal control that actively eliminates the confusion. There was an irrationality of having to wait.
解決しようとする技術課題 この発明は、上記の点に鑑み、連動制御式信号機にお
いて、オフセットの設定基準及びオフセットの選択基準
として、連動親交差点と連動子交差点との間の区間存在
車両台数と各存在車両台数における同区間の通過に要す
る旅行時間との相関関係を用いることにより、その時々
の信号制御のオフセットが実交通流に即応して選択設定
され、従って、どの時間帯においても、その時の交通量
に即応的に感応した信号制御が行われるようにし、もっ
て、円滑な道路交通の実現を可能にすることを目的とす
るものである。Technical Problem to be Solved The present invention has been made in view of the above points, and in an interlocking control type traffic signal, as an offset setting reference and an offset selection reference, a section existing vehicle number between an interlocking parent intersection and an interlocking child intersection and each By using the correlation with the travel time required for passing through the same section in the number of existing vehicles, the offset of the signal control at each time is selected and set in accordance with the actual traffic flow. It is an object of the present invention to perform signal control immediately in response to traffic volume, thereby realizing smooth road traffic.
上記のように、区間存在車両台数に対応するオフセッ
トを選択して信号切替えタイミングを設定するようにす
る場合も、隣接交差点間の距離が比較的長いときは、交
通量が非常に多い場合はそのオフセットが不適切となる
ことがあり、そのために交差点間に先詰り現象が発生す
ることがある。先詰まり現象が発生したときは、その区
間への車両進入を許容する信号現示を維持することは無
意味であり、むしろ交通をさらに混乱させるばかりであ
るから、先詰まり現象発生直前にその区間への車両進入
を阻止すべきである。As described above, when the signal switching timing is set by selecting the offset corresponding to the number of vehicles existing in the section, when the distance between adjacent intersections is relatively long, the traffic is extremely large. The offset may be improper, which may cause a premature phenomenon between intersections. When the jam phenomenon occurs, it is meaningless to maintain the signal indication that allows the vehicle to enter the section, and it will only further confuse traffic. Vehicles should be blocked.
上記のように、この発明は、区間存在車両台数を用い
て、オフセットを決定する。そして、区間存在台数の計
測値がその区間の最大存在車両台数に占める割合が所定
値以上になることより、先詰まり現象発生予知すること
ができる。また、区間への車両進入を早めに阻止するた
めには、青信号現示時間を所定時間より短縮すればよ
い。As described above, the present invention determines an offset using the number of vehicles existing in a section. Then, the ratio of the measured value of the number of existing vehicles in the section to the maximum number of existing vehicles in the relevant section becomes equal to or greater than a predetermined value, whereby it is possible to predict the occurrence of the jamming phenomenon. Further, in order to prevent the vehicle from entering the section as soon as possible, it is only necessary to shorten the green light presenting time from a predetermined time.
こうして、この発明の第二の目的は、存在車両台数が
所定値以上の台数、すなわち、先詰まり現象発生直前の
台数になったことをもって先詰まりを予知し、その予知
信号に基いて連動制御される各信号機の現示ステップを
青現示から黄現示にスキップさせることにより、先詰ま
り予知対象区間及び隣接交差点の青信号現示を早切りし
て、先詰まりによる交通混乱を防止し、連動制御による
交通の円滑性を維持しようとするものである。Thus, a second object of the present invention is to predict that jamming occurs when the number of existing vehicles is equal to or greater than a predetermined value, that is, the number of vehicles immediately before the occurrence of jamming, and to perform interlock control based on the prediction signal. By skipping the step of presenting each traffic light from the green signal to the yellow signal, the green signal of the section for which the traffic jam is predicted and the adjacent intersection is quickly cut to prevent traffic congestion due to traffic jam and traffic by interlocking control. It is intended to maintain the smoothness.
この発明の実施例 次に、この発明の実施例を第1図より第15図に基いて
説明する。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
この発明を実施するには、第1図に示すように、連動
親交差点Ipと連動子交差点Icとの間の区間の入口と出口
に、通過する車両を個々に識別するための車両識別器10
A,10Bが設置され、これらの車両識別器を接続した親制
御機Pに、それら車両識別器からの車両識別信号を入力
処理して、前記区間内に存在する車両台数をリアルタイ
ムで計測する存在車両台数計測設置40と、各種各存在車
両台数とオフセットとをそれぞれ対応させて設定記憶さ
せたオフセットテーブル50と、前記計測装置が出力する
計測値に基いて、前記オフセットテーブルからその計測
値に対応するオフセットを読出し、所定タイミングで出
力する読出手段60と、出力されたオフセットを受入れ
て、信号機の各灯器を点灯させる順序と時間を定め、時
間の経過とともに各灯器を点灯駆動させる信号を出力す
る信号制御手段60と、信号制御手段のステップ条件が青
現示ステップから黄現示ステップに変わったことを検知
したときに連動信号を出力する連動信号出力手段70と、
読出手段50が出力したオフセット及び連動信号出力部が
出力した連動信号を子制御機Cに伝送する伝送手段80と
を有している。In order to carry out the present invention, as shown in FIG. 1, a vehicle identifier 10 for individually identifying a passing vehicle is provided at an entrance and an exit of a section between an interlocking parent intersection Ip and an interlocking child intersection Ic.
A and 10B are installed, and a parent control device P to which these vehicle discriminators are connected is processed by inputting the vehicle discrimination signals from the vehicle discriminators and measuring the number of vehicles existing in the section in real time. Vehicle number measurement installation 40, an offset table 50 in which various existing vehicle numbers and offsets are set and stored in correspondence with each other, and based on the measurement values output by the measurement device, corresponding to the measured values from the offset table A reading means 60 for reading out the offset to be performed and outputting it at a predetermined timing, and accepting the output offset, determining the order and time for lighting each lamp of the traffic light, and outputting a signal for lighting each lamp as time elapses. Outputs the signal control means 60 and an interlocking signal when it detects that the step condition of the signal control means has changed from the blue present step to the yellow present step. Interlocking signal output means 70,
And a transmission means 80 for transmitting the offset output by the reading means 50 and the interlocking signal output by the interlocking signal output section to the slave controller C.
隣接交差点間の区間の入口と出口を通過する車両に関
するデータを得る上記車両識別手段には、超音波車両感
知ヘッドとその感知ヘッドからの感知信号を処理して各
車種特有の車形データを作成して中央装置に伝送する車
形検出方式と、高速度シャッタカメラを用いて車両のナ
ンバープレートから車両番号を撮影し、画像処理して車
両番号データを中央装置に伝送する車番読取方式とのい
ずれかを採用することができる。The vehicle identification means, which obtains data on vehicles passing through the entrance and exit of the section between adjacent intersections, processes the ultrasonic vehicle sensing head and the sensing signals from the sensing head to create model data specific to each model. And a vehicle number reading system that captures the vehicle number from the license plate of the vehicle using a high-speed shutter camera, processes the image, and transmits the vehicle number data to the central unit. Either can be adopted.
車番読取方式は、第2図に示すように、区間Lの入口
Aと出口Bに高速度シャッタカメラ21,22を設置して、
通過車両23のナンバープレートを高速度撮影し、その結
果の画像を車番読取装置24,25により画像処理して車番
を解読してデータ化し、車両番号データを中央装置の車
番照合装置26に伝送するものである。In the vehicle number reading method, as shown in FIG. 2, high-speed shutter cameras 21 and 22 are installed at entrance A and exit B of section L,
The license plate of the passing vehicle 23 is photographed at a high speed, the resulting image is processed by the vehicle number reading devices 24 and 25 to decode the vehicle number and converted into data, and the vehicle number data is converted to the vehicle number collating device 26 of the central device. Is to be transmitted.
この車番読取方式では、光学的手段を用いるため、渋
滞した時、車両の影像が前方車両と後方車両で重畳し、
ナンバープレートが読み取れない場合があり、また、光
学的な手段であるため、降雪、降雨などの悪天候に対し
てN/S比が悪く、夜間は照明を要し、また、夕暮れ時の
薄暮等では、計測不可能な場合があり、数ヵ月に一回は
レンズを磨くなどのメンテナンスが必要である。In this vehicle number reading method, since the optical means is used, when traffic jams, the image of the vehicle is superimposed on the front vehicle and the rear vehicle,
The license plate may not be read, and because of optical means, the N / S ratio is poor for bad weather such as snowfall and rainfall, lighting is required at night, and in dusk at sunset, etc. In some cases, measurement is impossible, and maintenance such as polishing the lens is required once every few months.
これに対して、超音波車形検出方式は、上記のような
欠点が全て排除されるので、適切である。On the other hand, the ultrasonic vehicle shape detection method is suitable because all of the above-mentioned disadvantages are eliminated.
従って、以下には、超音波車形検出方式の実施例につ
いて、図面を参照しながら説明する。Therefore, an embodiment of the ultrasonic vehicle shape detection system will be described below with reference to the drawings.
第3図に超音波車形検出方式を用いた車両識別器(以
下、車形検出装置という)及びこの車両識別器に接続し
た親制御器(以下、単に親機という)に設けられた存在
車両台数計測装置(40)の全体構成を示す。FIG. 3 shows a vehicle discriminator using the ultrasonic car shape detection method (hereinafter, referred to as a car shape detection device) and an existing vehicle provided in a parent controller (hereinafter, simply referred to as a parent device) connected to the vehicle discriminator. The overall configuration of the number counting device (40) is shown.
車形検出装置10A,10Bは、いずれも同様に、車両Vの
通行する道路面から適当な高さに設けた超音波ヘッドH
を有する超音波車両感感知器11と、その車両感知器より
得られる感知情報から当該地点を通過した車両について
車高情報を有する車形データを作成する車形データ作成
部13と、作成された車形データを中央装置Cによるマー
カ照合検定の容易化のため、車種を特徴づける代表値を
有する車高パターンに変換する車高パターン変換部13
と、変換された車高パターンを並直列変換して伝送路20
A,20Bに送出するデータ伝送部14とで構成されている。Similarly, each of the vehicle shape detection devices 10A and 10B includes an ultrasonic head H provided at an appropriate height from the road surface on which the vehicle V passes.
Ultrasonic vehicle feeling sensor 11 having a vehicle shape data creating unit 13 that creates vehicle shape data having vehicle height information for a vehicle passing through the point from the sensing information obtained from the vehicle sensor, Vehicle height pattern conversion unit 13 that converts vehicle shape data into a vehicle height pattern having a representative value that characterizes the vehicle type, in order to facilitate marker collation verification by central device C.
And parallel-to-serial conversion of the converted vehicle height pattern
A and a data transmission unit 14 for transmitting the data to 20B.
第4図は超音波ヘッドと親制御機及び子制御機の設置
図である。FIG. 4 is an installation diagram of the ultrasonic head, the master controller and the slave controller.
超音波車両感知器11及び車形データ作成部12は超音波
ヘッドHより超音波を送出してから路面又は車両より反
射して超音波ヘッドHに到来するまでの時間を順次計測
・記憶してその車両感知時間を一定長に変換し、全ての
被感知車両について一定長の車長を有する車形(規格化
車形)に変換するとともに、記憶したデータから当該車
両の車高を計算式 h=Hh(1−T/Th)m ただし、h:車高 Hh:超音波ヘッド取付け高さ Th:路面からの反射波到来時間 T:車両からの反射波到来時間 により演算し、その演算結果である車高が車両の進行に
伴って時々刻々変化する情報を所定数のブロック、例え
ば8ブロックで構成してこれを被感知車両の車高情報を
有する規格化車形データとして作成するものである。The ultrasonic vehicle sensor 11 and the vehicle shape data creation unit 12 sequentially measure and store the time from when an ultrasonic wave is transmitted from the ultrasonic head H to when the ultrasonic wave is reflected from the road surface or the vehicle and arrives at the ultrasonic head H. The vehicle sensing time is converted into a certain length, all the detected vehicles are converted into a vehicle shape having a certain length (standardized vehicle shape), and the vehicle height of the vehicle is calculated from the stored data. = Hh (1-T / Th) m where h: vehicle height Hh: height of ultrasonic head attached Th: arrival time of reflected wave from road surface T: arrival time of reflected wave from vehicle Information in which a certain vehicle height changes every moment as the vehicle advances is composed of a predetermined number of blocks, for example, eight blocks, and this is created as standardized vehicle shape data having vehicle height information of a vehicle to be sensed. .
つまり、車形データ作成部12は、超音波車両感知器11
の出力する車両感知信号を用いて通過車両の車高形状を
検出して、第5図(a)に例示するような規格化車形デ
ータを作成する。In other words, the vehicle shape data creation unit 12 transmits the ultrasonic vehicle sensor 11
The vehicle height signal of the passing vehicle is detected by using the vehicle sensing signal output from the vehicle, and the standardized vehicle shape data as illustrated in FIG. 5A is created.
このような規格化車形データを作成する車形データ作
成部は、特開昭56−135299号公報及び特開昭57−36398
号公報においてこ出願人が開示した超音波式車種判別装
置の一部を利用することができる。Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 56-135299 and 57-36398 disclose a vehicle shape data creating section for creating such standardized vehicle shape data.
In this publication, a part of an ultrasonic vehicle type discriminating apparatus disclosed by the present applicant can be used.
車高パターン変換部13は、車形データ作成部12の出力
する規格化車形データを当該車種を特徴づける代表値を
有する車高パターンに変換する。代表値とは、車形デー
タ作成部12による車高形状の規格化車形データの8ブロ
ックの中に3ブロック以上の車高値が連続して10cm以下
の誤差であるとき、それらの平均値を代表値といい、こ
れをその車種を特徴づける車高値とする。The vehicle height pattern conversion unit 13 converts the standardized vehicle shape data output from the vehicle shape data creation unit 12 into a vehicle height pattern having a representative value characterizing the vehicle type. When the vehicle height values of three or more blocks in the eight blocks of the vehicle height shape standardized vehicle shape data by the vehicle shape data creation unit 12 have an error of 10 cm or less continuously, the representative value is the representative value. This is called a representative value, which is a vehicle height value that characterizes the vehicle type.
例えば、第5図(a)の規格化車形データは、同図
(b)の車高パターンに変換され、代表値は1.35mとし
てその車種を特徴づける車高値とされる。車高パターン
は車両固有の形状及び積荷の形状などにより多種多様で
ある。第6図はそのような車高パターンの一例を示す。For example, the standardized vehicle shape data shown in FIG. 5A is converted into the vehicle height pattern shown in FIG. 5B, and the representative value is 1.35 m, which is a vehicle height value characterizing the vehicle type. There are various types of vehicle height patterns depending on the shape unique to the vehicle and the shape of the cargo. FIG. 6 shows an example of such a vehicle height pattern.
各車形検出装置10A,10Bはこの変換後の車高パターン
をデータ送信部14より電話回線20A,20Bを経て、親機P
へ送信する。Each vehicle shape detection device 10A, 10B transmits the converted vehicle height pattern from the data transmission unit 14 via the telephone lines 20A, 20B to the master unit P.
Send to
親機Pは、伝送器20A,20Bを介して各車形検出装置10
A,10Bより送られるデータを集合変復調装置30において
受信して、存在車両台数計測装置(以下、計測装置と略
称する)40に与える。計測装置40は、集合変復調装置30
の出力するデータを受信して直並列変換して出力するデ
ータ受信部41と、その受信データである車高パターン、
マーカとして指定された車両の特定車高パターン、後述
のようにして抽出される車高パターンから検出された代
表値、交差点間区間Lにおける存在車両台数nをそれぞ
れのエリアに記憶する記憶部42と、検出車高パターンと
特定車高パターンを照合して一致したものをマーカとし
て選定し、これを登録するマーカ選定登録部43と、登録
されたマーカの車高パターンから代表値を求め、これを
順次登録して、代表値時系列データを作成する代表値時
系列データ作成部44と、区間Lの入口A及び出口Bに対
応する代表値時系列データにおける代表値を照合して一
致判定に基いてマーカの区間通過を判定する照合検定部
45と、入口A及び出口Bの車形検出装置からの車形デー
タ入力及びマーカの区間通過判定信号に基いて、区間L
の存在車両台数nを計測する存在車両台数計測部46と、
マーカの入口進入時点から出口進出時点までの所要時間
を計測する旅行時間計測部47とからなっている。Master device P is connected to each vehicle shape detecting device 10 via transmitters 20A and 20B.
The data transmitted from A and 10B is received by the collective modulation and demodulation device 30 and is provided to the existing vehicle number measuring device (hereinafter abbreviated as measuring device) 40. The measuring device 40 is a collective modem 30
A data receiving unit 41 that receives the data output by the serial receiving unit and outputs the data after serial-to-parallel conversion,
A storage unit 42 for storing in each area a specific vehicle height pattern of a vehicle designated as a marker, a representative value detected from a vehicle height pattern extracted as described later, and the number of existing vehicles n in the section L between intersections; Then, the detected vehicle height pattern and the specific vehicle height pattern are compared to select a matching vehicle height marker as a marker, a marker selection registration unit 43 for registering the marker, and a representative value obtained from the vehicle height pattern of the registered marker. The representative value time-series data creating unit 44 that sequentially registers and creates the representative value time-series data is compared with the representative values in the representative value time-series data corresponding to the entrance A and the exit B of the section L, and based on the match determination. Verification unit to determine the passage of a marker
45, based on the vehicle shape data input from the vehicle shape detectors at the entrance A and the exit B and the section passage determination signal of the marker, the section L
An existing vehicle number measuring unit 46 that measures the existing vehicle number n,
The travel time measuring unit 47 measures the time required from the time of entry of the marker to the time of exit of the marker.
計測装置40は各車形検出装置10A,10Bより送られる車
高パターンを受信すると、順次これを記憶部42の第一エ
リア42aに格納し、区間Lの入口Aと出口Bにそれぞれ
対応する車高パターンの時系列データを作成する(第7
図のステップp11,p12)。マーカ選定登録部43はその車
高パターンの時系列データの各車高パターンを、記憶部
42の第二エリア42bに記憶してある特定車高パターン
と、パターン識別技法を適用した車高パターン照合手段
により照合して、一致するもののみをマーカとして抽出
する(第7図p21,p22)。Upon receiving the vehicle height pattern sent from each of the vehicle shape detecting devices 10A and 10B, the measuring device 40 sequentially stores the vehicle height pattern in the first area 42a of the storage unit 42, and the vehicle corresponding to the entrance A and the exit B of the section L, respectively. Create time series data with high pattern (No. 7
Steps p 11 and p 12 in the figure). The marker selection registration unit 43 stores each vehicle height pattern of the time series data of the vehicle height pattern in a storage unit.
The specific vehicle height pattern which is stored in the second area 42b of 42, by matching the height pattern matching unit according to the pattern identification techniques to extract only a match as a marker (Fig. 7 p 21, p 22 ).
特定車高パターンは、第6図に例示するように実際上
多種多様である車高パターンの中から、例えば箱形の冷
凍車や幌付貨物車など、形状が単純で対比確度の高いも
の、例えば第6図のが選択して定められている。こう
して、マーカ選定部43は、車高パターン時系列データの
中から第6図のパターンのみを抽出する。The specific vehicle height pattern is a vehicle having a simple shape and a high relative accuracy, such as a box-shaped refrigerated truck or a freight truck with a hood, for example, from among vehicle height patterns that are actually various as illustrated in FIG. For example, FIG. 6 is selected and determined. Thus, the marker selecting unit 43 extracts only the pattern shown in FIG. 6 from the vehicle height pattern time-series data.
これは、いわば、区間Lの入口A及び出口Bを通過す
る種々の形状の車両のうち、例えば冷凍車などの特定の
パターンの車両のみを抽出する、交通流に対するフィル
タリング作用である。This is, so to speak, a filtering action for a traffic flow that extracts only vehicles of a specific pattern such as a refrigerating vehicle from vehicles of various shapes passing through the entrance A and the exit B of the section L.
次に、代表値時系列データ作成部44は、上記のよう
に、区間Lの入口と出口からのデータより抽出されたマ
ーカの車高パターンから、その車両の車高の代表値を順
次求め(第7図p31,p32)、第8図に示すような、当該
区間Lの入口と出口における代表値時系列データを作成
して、これを記憶部42の第三エリア42cに記憶する
(p4)。Next, as described above, the representative value time-series data creation unit 44 sequentially obtains the representative value of the vehicle height of the vehicle from the vehicle height pattern of the marker extracted from the data from the entrance and the exit of the section L ( As shown in FIG. 7 (p 31 , p 32 ) and FIG. 8, representative value time series data at the entrance and exit of the section L is created and stored in the third area 42c of the storage unit 42 (FIG. 7). p 4 ).
照合検定部45は地点Aの代表値時系列データにおける
車高の代表値を、所定条件の下で地点Bの代表値時系列
データの中の代表値と順次照合し、代表値の一致が認め
られた場合に、2地点におけるマーカを同一マーカと検
定し、そのマーカがA地点からB地点まで通過したもの
と判定する(第7図p5)。The verification unit 45 sequentially compares the representative value of the vehicle height in the representative value time series data of the point A with the representative value in the representative value time series data of the point B under predetermined conditions, and finds that the representative values match. when was the marker in two points and assayed with the same markers, it determines that the marker has passed from point a to point B (FIG. 7 p 5).
このマーカの照合検定方法には、次の二つがある。 There are the following two marker collation / verification methods.
第一の方法は、第9図に示すように、あるマーカVmの
A地点通過時刻t0より区間Lの小旅行時間Hmin(区間距
離L÷最大速度x)と最大旅行時間Hmax(L÷最小速度
y)のゲートを設け、その間に、マーカVmの代表値hiと
の差の絶対値が所定値以下であるhi′(すなわち|hi−h
i′|<△,は例えばhiの5%)が検出されたときに、
そのhi′のマーカVm′はVmと同一車両であると判定する
ものである(第7図p51〜p53)。The first method, as shown in FIG. 9, the maximum travel time Hmax (L ÷ minimized excursions time Hmin of point A passage time t 0 from the section L of a marker Vm (section distance L ÷ maximum speed x) A gate for the speed y) is provided, during which hi '(that is, | hi-h) in which the absolute value of the difference between the marker Vm and the representative value hi is equal to or less than a predetermined value.
i '| <△, for example, 5% of hi)
Its hi 'marker Vm of' are those determined to be identical to the vehicle and Vm (Fig. 7 p 51 ~p 53).
最大車両台数Nmaxとは、区間距離をL、一車両占有長
の平均値をl0とすると、 Nmax=L/l0である。The maximum number of vehicles Nmax, the section distance L, and the average value of the first vehicle occupancy length is l 0, is Nmax = L / l 0.
一つのマーカについて上記条件内で一致する代表値が
見付からない場合は、次のマーカh(i+1)について
同様に照合検定する(p54) 存在台数計測部46は、区間Lの存在台数を計測する調
査手法である入出力法(Input Output Method)を自動
化したものである。入出力法はマーカを走行させ、その
マーカが区間の入口から進入して出口を通過するまで、
入口と出口でそれぞれ通過車両を計数してそのマーカが
出口に到達した時点における入口通過車両台数を区間存
在台数の初期値とし、以後は区間に入る車両数を加算
し、出る車両数を減算して区間存在台数をリアルタイム
で計測する方法である。If a representative value matching one of the markers within the above condition is not found, the collation test is similarly performed for the next marker h (i + 1) (p 54 ). The number-of-existing-units measuring unit 46 measures the number of existing units in the section L. This is an automated input / output method, which is a survey method. In the input / output method, the marker is run, and the marker enters from the entrance of the section and passes through the exit,
The number of passing vehicles at the entrance and the exit is counted, and the number of vehicles passing through the entrance at the time when the marker reaches the exit is set as the initial value of the number of vehicles existing in the section, thereafter, the number of vehicles entering the section is added, and the number of vehicles exiting is subtracted. This method measures the number of existing sections in real time.
計測装置40は、各超音波式車形検出装置10A,10Bより
随時,被感知車両について一つの車高パターンデータを
受信している。存在車両台数計測部46は、入口側車形検
出装置10Aからの車高パターンデータ入力に基いて加算
動作をし、出口側車形検出装置10Bからの車高パターン
入力に基いてて減算動作をするカウンタで構成され、カ
ウンタはマーカ選定登録部43からのマーカ選定信号によ
りリセットされ、照合検定部45からの一致信号の入力に
より出口側検出装置10Bからのデータ入力に基く減算が
スタートされるように構成してある。The measuring device 40 receives one vehicle height pattern data for the sensed vehicle from each of the ultrasonic vehicle shape detecting devices 10A and 10B as needed. The existing vehicle number measuring unit 46 performs an adding operation based on the vehicle height pattern data input from the entrance-side vehicle shape detection device 10A, and performs a subtraction operation based on the vehicle height pattern input from the exit-side vehicle shape detection device 10B. The counter is reset by the marker selection signal from the marker selection registration unit 43, and the subtraction based on the data input from the exit side detection device 10B is started by the input of the coincidence signal from the verification unit 45. It is configured in.
こうして、入口Aを通過する車両についてマーカが設
定されると、存在車両台数計測部46がリセットされると
ともに入口側車形検出装置10Aからの車高パターン入力
に基いて区間Lに進入する車両台数を計測し、照合検定
部45によりそのマーカが出口Bを通過したことが検出さ
れるまで区間に進入した台数のみが加算計数される。When the marker is set for the vehicle passing through the entrance A, the existing vehicle number measuring unit 46 is reset, and the number of vehicles entering the section L based on the vehicle height pattern input from the entrance side vehicle shape detection device 10A. Is counted, and only the number of vehicles entering the section is added and counted until the collation verification unit 45 detects that the marker has passed through the exit B.
第10図に示すように、照合検定部45が一致信号を出力
した時点t1の計測値が区間存在台数の初期値n1とされ
(第7図p6)、以後、入口側車形検出装置10Aからの車
高パターン入力に基づいて区間に進入した台数が加算さ
れ、出口側車形検出装置10Bからの車高パターン入力に
基いて区間から進出した台数が減算されて、区間L内の
存在台数nがリアルタイムで計測され、その計測値が記
憶部42の第四エリア42dに取込まれる(第7図p7)。As shown in FIG. 10, the measured value of the time t 1 the verification test unit 45 outputs the coincidence signal is the initial value n 1 of sections present number (FIG. 7 p 6), thereafter, the inlet side wheel shape detection The number of vehicles entering the section based on the vehicle height pattern input from the device 10A is added, and the number of vehicles entering the section based on the vehicle height pattern input from the exit side vehicle shape detection device 10B is subtracted. The number of vehicles n is measured in real time, and the measured value is stored in the fourth area 42d of the storage unit 42 (p7 in FIG. 7 ).
最初のマーカ選定及び通過検知に基く初期値n1を基準
とした入出力法をいつまでも継続する場合は、超音波式
車両感知器の感知ミスなどにより、区間存在台数の計測
値と実際値の間に誤差が生じるおそれがある。これを防
止するため、計測装置30は入口側車形検出装置10Aより
送られてくる車形パターンデータを常時、特定車高パタ
ーンと照合してマーカを探しており、第10図に例示する
ようにt2の時点で次のマーカが見付かると、それまでの
計算値をクリアし、再びその新マーカを用いて区間存在
車両台数の初期値n2を設定し、以後、同様に入出力法に
より進入台数の加算と進出台数の減算をして、第11図に
示すように、時々刻々の区間存在車両台数を得ている。To continue indefinitely the first marker selection and passes input method on the basis of the initial value n 1-based detection, such as by sensing mistake ultrasonic vehicle detectors, between the actual value and the measured value of the interval existing number May cause an error. In order to prevent this, the measuring device 30 constantly checks the vehicle shape pattern data sent from the entrance-side vehicle shape detecting device 10A with a specific vehicle height pattern to search for a marker, as shown in FIG. to the at time t 2 found the following marker to clear the calculated values of the far, the initial values n 2 sections present the number of vehicles using the new marker again, thereafter, by similarly input method By adding the number of entering vehicles and subtracting the number of entering vehicles, as shown in FIG. 11, the number of vehicles present in the section every moment is obtained.
上記のようにして、計測装置40はリアルタイムで存在
車両台数を計測し、その計測値を読出手段60に与える。
これにより、読出手段60はオフセットテーブル50にその
計測値をアドレスとして存在車両台数に対応して設定さ
れているオフセットを読出す。オフセットテーブル50に
は、第12図に示すように、区間L内の存在車両台数とそ
れぞれの車両台数の場合にその区間を通過するに要する
旅行時間の実測値をオフセットとして設定記憶されてい
る。例えば、計測装置40の計測値がN1台の場合はオフセ
ットOF1秒が、N2台の場合はオフセットOF2秒が読出され
る。こうしてその時の存在車両台数に対応するオフセッ
トが読出される。As described above, the measuring device 40 measures the number of existing vehicles in real time and supplies the measured value to the reading means 60.
As a result, the reading means 60 reads the offset set in the offset table 50 corresponding to the number of existing vehicles, using the measured value as an address. As shown in FIG. 12, in the offset table 50, the actual measured value of the travel time required to pass through the section in the case of the number of existing vehicles in the section L and the respective number of vehicles is set and stored as an offset. For example, the measured value of the measuring device 40 is offset OF 1 seconds for one N is the case of two N offset OF 2 seconds is read. Thus, the offset corresponding to the number of existing vehicles at that time is read.
読出手段60は、第13図に示すように、前記計測装置40
が出力する計測値nに基いてオフセットテーブル50の前
記計測値に対応する所定番地からオフセットを読出す読
出部61と、その読出部より与えられたオフセットを信号
制御手段70と伝送手段90に出力する制御データ出力部62
と、この制御データ出力部の出力タイミングを規制する
ロックインタイマ63とからなっている。The reading means 60, as shown in FIG.
A reading unit 61 for reading an offset from a predetermined address corresponding to the measured value in the offset table 50 based on the measured value n output from the unit, and outputting the offset given by the read unit to the signal control unit 70 and the transmission unit 90. Control data output unit 62
And a lock-in timer 63 that regulates the output timing of the control data output unit.
ロックインタイマは一定時間幅、例えば10分間の抑制
信号を制御データ出力部62に与え、その間は読出部61が
オフセットデータを読出してもこれを伝送手段に出力す
ることを阻止するものであり、これにより、一つのオフ
セットデータが親機及び子機の信号制御のために与えら
れた場合は、一定時間そのオフセットによる信号制御が
継続されて、安定した交通制御が保証されるようになっ
ている。The lock-in timer provides a control signal output unit 62 with a suppression signal of a fixed time width, for example, 10 minutes, during which the reading unit 61 prevents reading of the offset data even if the reading unit 61 reads the offset data, and Thus, when one piece of offset data is given for signal control of the master unit and the slave unit, signal control by the offset is continued for a certain period of time, and stable traffic control is guaranteed. .
こうして、マーカの区間通過検知時ごとに、存在車両
台数が計測され、その計測値に対応するオフセットがオ
フセットテーブル50より読出され、パラメータが制御デ
ータ出力部63より親機の信号制御手段70及び伝送手段90
と集合変復調装置30を介して子機Cに伝送される。In this manner, each time the marker passes through the section, the number of existing vehicles is measured, the offset corresponding to the measured value is read from the offset table 50, and the parameter is transmitted from the control data output unit 63 to the signal control means 70 of the master unit and transmitted. Means 90
Is transmitted to the slave unit C via the collective modem 30.
信号制御手段70は、第14図に示すように、青、黄、赤
の現示をする車両用灯器及び歩行者用灯器71と、これら
の各灯器の点灯・滅灯をする灯器駆動部72と、灯器駆動
部に点灯又は滅灯の順序、タイミングなどを設定する現
示企画部73と、この現示企画部による指令出力の時間的
進行を規定するステップカウンタ74と、計時手段よりク
ロック信号を与えられてステップカウンタ64に歩進条件
を与えるタイマ75と、ステップカウンタ74の現在のステ
ップ位置を表すステップ条件を受けて、各ステップの時
間幅を設定するためのステップ設定部76と、オフセット
読出手段60が出力するオフセットデータを受けて親機P
による信号制御のオフセットを設定するオフセットタイ
マ77とを有している。As shown in FIG. 14, the signal control means 70 includes a vehicle lamp and a pedestrian lamp 71 indicating blue, yellow, and red, and a lamp for turning on / off each of these lamps. Lamp driving unit 72, a lighting planning unit 73 for setting the order of lighting or extinguishment in the lamp driving unit, timing, etc., and a step counter 74 for defining the temporal progression of the command output by the current planning unit, A step 75 for setting a time width of each step in response to a timer 75 for giving a stepping condition to a step counter 64 in response to a clock signal from a timing means, and a step condition indicating the current step position of the step counter 74 Receiving the offset data output from the offset reading means 60 and the base unit P
And an offset timer 77 for setting an offset of signal control by the
オフセットタイマ77はステップカウンタ74の第1ステ
ップの起動タイミングを規定するものであり、読出手段
60より与えられたオフセットデータを受けると、ステッ
プ条件の最終ステップを表す信号に基いて計時を開始
し、設定されたオフセット時間の経過時にステップカウ
ンタ74に第1ステップ起動信号を与える。The offset timer 77 defines the start timing of the first step of the step counter 74.
Upon receiving the offset data given from 60, time counting is started based on a signal representing the last step of the step condition, and a first step start signal is given to the step counter 74 when the set offset time has elapsed.
連動信号出力手段80は、前記ステップカウンタ74のス
テップ条件を監視し、青現示から黄現示に変化したこと
を検出して連動信号を出力する。The interlocking signal output means 80 monitors the step condition of the step counter 74, detects that the color has changed from blue to yellow, and outputs an interlocking signal.
信号制御手段70は、第15図に示すように、現示企画部
73の設定内容に従って、所定タイミングで連動親交差点
の各灯器Lp1,Lp2を点灯させる制御信号G,Y,Rを出力して
おり、連動信号出力手段80がステップカウンタ74から入
力するステップ条件から第一方向灯器Lp1の青現示から
黄現示への変更及び第二方向灯器Lp2の青現示から黄現
示への変更を検出すると、それぞれ変更時点まで継続す
る極性が異なる連動信号a,bを出力して、伝送手段90に
与える。これにより伝送手段は連動信号を子機Cに伝送
する。The signal control means 70, as shown in FIG.
According to the settings of 73, step control signal G for turning on the interlocking parent each lighting instrument intersection Lp 1, Lp 2 at a predetermined timing, Y, and outputs the R, the interlocking signal output means 80 is input from the step counter 74 Upon detecting a change from the change and the second direction lamp device Lp 2 blue current-from the first direction lamp device Lp 1 blue current-to yellowish current-condition to yellow current-interlocking signal polarity continues until each change point is different a and b are output and given to the transmission means 90. Thereby, the transmission means transmits the interlocking signal to the slave unit C.
子機Cは第14図に示された親機の信号制御手段70とほ
ぼ同一構成を有しており、ただ、子機ではオフセットタ
イマはステップ条件により起動をかけられるのではな
く、親機からの連動信号a,bにより起動をかけられる。
また、第14図の青信号早切り指令回路78は、後述のよう
に親機のみに備えてある。The slave C has almost the same configuration as the signal control means 70 of the master shown in FIG. 14. However, in the slave, the offset timer is not activated according to the step condition. Can be activated by the interlocking signals a and b.
Further, the green light early cut command circuit 78 in FIG. 14 is provided only in the master unit as described later.
こうして、子機Cは、親機Pから送られたオフセット
データOFをオフセットタイマ77に設定され、親機から送
られた連動信号aに基いて、現示企画部73に設定されて
いる現示内容に従って信号制御が行われ、第15図に示す
ように、親機の第一方向灯器Lp1の青現示から黄現示へ
の変更時点よりオフセットOF1経過時に子機の第一方向
灯器Lc1が連動して青現示から黄現示に変更され、ま
た、親機からの連動信号bによっても同様に、その時の
存在車両台数に対応する所定のオフセットOF2経過時に
第二方向灯器Lc2の青現示を黄現示に変更する。In this way, the slave unit C sets the offset data OF sent from the master unit P in the offset timer 77, and sets the present schedule set in the announcement planning unit 73 based on the interlocking signal a sent from the master unit. signal control is performed according to the contents, as shown in FIG. 15, the first direction lamp device of the slave unit at the time of the offset oF 1 elapsed from the time of changing from blue current-first direction lamp device Lp 1 of the master unit to the yellow current- Lc 1 is changed from blue presentation to yellow presentation in conjunction with the second direction light Lc when the predetermined offset OF 2 corresponding to the number of existing vehicles at that time has elapsed, similarly by the interlocking signal b from the master unit. Change the blue manifestation of 2 to the yellow manifestation.
第二目的を達成する実施例においては、前記計測装置
40に、その出力する計測値から先詰まりを予知する先詰
まり予知手段100が接続されている。この先詰まり予知
手段100は、計測した存在車両台数が区間Lの最大存在
車両台数の例えば90%〜95%程度の混雑度の場合、すな
わち、先詰まり現象発生直前の台数を記憶させてあり、
計測装置40の計測値とこの先詰まり予知手段に記憶させ
てある基準値とを比較し、一致した場合に先詰まり予知
信号を信号制御手段70に設けた青早切り指令回路78に出
力するようにしてある。In an embodiment for achieving the second object, the measuring device
40 is connected to first-clog predicting means 100 for predicting first-clogging from the output measurement value. When the number of existing vehicles measured is the congestion degree of, for example, about 90% to 95% of the maximum number of existing vehicles in the section L, that is, the number of existing vehicles is stored.
The measured value of the measuring device 40 is compared with the reference value stored in the premature stop predicting means, and when they match, a premature stop predicting signal is outputted to the early blue turn command circuit 78 provided in the signal control means 70. It is.
青早切り指令回路78には、前記ステップカウンタ74の
ステップ条件がもう一つの条件信号として与えられてお
り、先詰まり予知信号が入力したときに、ステップ条件
が青現示ステップであるとき又は青現示ステップになっ
た場合に、そのステップから黄現示の直前のステップ、
すなわち、先詰まり予知された区間方向の歩行者用灯器
の点滅ステップまでのステップ数を算出し、それと同数
の強制歩進パルスをステップカウンタ74に与えるように
してある。The blue early turn command circuit 78 receives the step condition of the step counter 74 as another condition signal. When the display step is reached, the step from that step to the step immediately before the yellow display,
That is, the number of steps up to the blinking step of the pedestrian lamp in the section direction in which the jamming is predicted is calculated, and the same number of forced stepping pulses is given to the step counter 74.
これにより、ある区間の混雑度が90〜95%の先詰まり
直前状態になると、先詰まり予知手段100が動作して先
詰まり予知信号を出力し、これが親機の信号制御手段70
の青信号早切り指令回路78に入力されるため、親機の現
示ステップが青現示である時、又、は青現示になったと
きに、所定数の強制歩進パルスがステップカウンタ74に
与えられて、現示ステップが今の青現示ステップから黄
現示ステップの直前のステップにスキップされる。Thus, when the congestion degree of a certain section is in a state immediately before the end of the jam at 90 to 95%, the early jam predicting means 100 operates and outputs the early jam prediction signal, which is the signal control means 70 of the master unit.
When the present step of the master unit is the blue instruction or when the present step becomes the blue instruction, a predetermined number of forced stepping pulses are input to the step counter 74. , The present step is skipped from the current blue present step to the step immediately preceding the yellow present step.
親機の現示ステップが青現示から黄現示に変更される
から、連動信号出力手段80が連動信号を子機に送る。従
って、子機でもこの連動信号に基いて所定のオフセット
経過後に青現示から黄現示に変更される。Since the presenting step of the master unit is changed from the blue indicating unit to the yellow indicating unit, the interlocking signal output unit 80 sends the interlocking signal to the slave unit. Therefore, even in the slave unit, the blue display is changed to the yellow display after a predetermined offset has elapsed based on this interlocking signal.
すなわち、信号制御機は先詰まり予知信号によりただ
ちに歩行者灯器を点滅させて、また、車両用灯器をただ
ちに青現示から黄現示に変えてそれぞれ注意を喚起した
のち、車両用灯器と歩行者用灯器を赤信号に変更して、
車両が交差点内に溢れて停止しないように青現示を早切
りし、反対方向の車両・歩行者の通行を可能にする。In other words, the signal controller immediately blinks the pedestrian light in response to the jamming prediction signal, and immediately changes the vehicle light from the blue light to the yellow light to call attention, and then walks with the vehicle light. I change the light for the person to a red light,
The blue sign is quickly turned off so that vehicles do not overflow into the intersection and stop, allowing vehicles and pedestrians to pass in the opposite direction.
従って、この発明による連動制御式信号機によれば、
先詰まりにより交差点内に停止した車両が反対方向の車
両の交通を妨害して道路交通をますます混乱させるとい
う最悪の状態を予防することができる。Therefore, according to the interlocking control signal according to the present invention,
The worst-case situation where vehicles stopped in an intersection due to jamming can obstruct the traffic of vehicles in the opposite direction and further disrupt road traffic can be prevented.
この発明の効果 上述のように、第一発明によれば、隣接交差点間の区
間の存在車両台数をリアルタイムで計測し、その計測値
に対応する予め測定記憶してあるオフセットを読出し、
これを親機と子機のオフセットタイマに設定するように
したものであるから、オフセットは常に実交通流に即応
する合理的な連動制御の実現できる適切なものが使用さ
れることとなり、交通状況に合った合理的な連動制御が
実現される。As described above, according to the first aspect, according to the first aspect, the number of existing vehicles in a section between adjacent intersections is measured in real time, and an offset that is measured and stored in advance corresponding to the measured value is read out.
Since this is set in the offset timers of the master unit and slave unit, an appropriate offset that can always be used to realize rational interlocking control that responds to actual traffic flow is used. The rational interlocking control suitable for is realized.
また、第二発明によれば、連動制御式信号機におい
て、先詰まり現象が発生する恐れがある場合は、これを
的確に予知して当該方向の青信号を早切りすることによ
り、迅速に車両の無理な進入を防止して、先詰まりとな
って交通が極端に混乱することを事前に防止ることがで
きる。先詰まり予知に基いて、親機と子機の連動による
青信号の早切りを数区間にわたって行うことにより、車
両が同様なパターンで混雑しやすい領域において、先詰
まり防止効果をよく発揮することができる。According to the second aspect of the present invention, when there is a possibility that a premature clogging phenomenon may occur in the interlocking control type traffic light, the vehicle is quickly forcibly imposed by accurately predicting this and quickly turning off the green signal in the direction. It is possible to prevent a traffic jam that may be caused by a traffic jam. By performing early cutting of the green signal by linking the master unit and the slave unit over several sections based on the prediction of jamming, the jamming prevention effect can be sufficiently exhibited in an area where the vehicle is easily congested in a similar pattern. .
第1図はこの発明の基本的構成を示すブロック図、第2
図は車両識別を車番読取方式で行う場合の構成を示す模
式図、第3図は車形検出方式による車両識別器及び計測
装置の構成を示す模式図、第4図は親機と子機、車両感
知ヘッドと各灯器の配置状態の例を示す模式図、第5図
は車形データ処理方法の説明図、第6図は車高パターン
の各種例を示す模写図、第7図は計測装置の動作を説明
するフローチャート、第7A図は第7図のステップp5の詳
細を説明するフローチャート、第8図は区間の入口と出
口における被感知車両の車高の代表値時系列データの一
例を示すタイムチャート、第9図は旅行時間計測方法の
一例を説明するタイムチャート、第10図は存在車両台数
の初期値の定め方を説明するタイムチャート、第11図は
実際の区間における存在車両台数と旅行時間の計測例を
示すタイムチャート、第12図は存在車両台数とオフセッ
トの相関関係及びオフセットの設定方法を説明するグラ
フ、第13図は主として読出手段の構成を示すブロック図
である。 第14図は信号制御手段の構成を示すブロック図、第15図
は親機の現示内容の変化と子機の現示内容の連動関係を
説明するタイムチャートである。 第16図は従来技術による親機と子機の間の連動関係を説
明する模式図、第17図は従来技術による親機と子機の現
示内容の連動関係を説明するタイムチャートである。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration in which vehicle identification is performed by a vehicle number reading method, FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration of a vehicle identification device and a measuring device based on a vehicle shape detection method, and FIG. FIG. 5 is a schematic diagram showing an example of an arrangement state of a vehicle sensing head and each lamp, FIG. 5 is an explanatory diagram of a vehicle shape data processing method, FIG. 6 is a schematic diagram showing various examples of vehicle height patterns, and FIG. flowchart illustrating the operation of the measuring device, Figure 7A is a flowchart for explaining details of step p 5 of FIG. 7, FIG. 8 is a section inlet and the sensing vehicle at the exit of the vehicle height representative value when the series data FIG. 9 is a time chart illustrating an example of a travel time measurement method, FIG. 10 is a time chart illustrating how to determine an initial value of the number of existing vehicles, and FIG. 11 is an existence in an actual section. Time chart showing an example of measuring the number of vehicles and travel time Figure 12 is present the number of vehicles and graphs for explaining the method for setting the correlation and offset of the offset, Fig. 13 is a block diagram mainly showing the configuration of a read-out means. FIG. 14 is a block diagram showing the structure of the signal control means, and FIG. 15 is a time chart for explaining the interlocking relationship between the change of the present contents of the master unit and the present contents of the slave unit. FIG. 16 is a schematic diagram for explaining the interlocking relationship between the parent device and the child device according to the prior art, and FIG. 17 is a time chart for explaining the interlocking relationship between the present contents of the parent device and the child device according to the prior art.
Claims (2)
識別手段からの車両識別信号を処理して、リアルタイム
で前記区間の存在車両台数を計測する手段、 b.前記区間における各種存在車両台数における同区間通
過に要する旅行時間の実測値に基いて、各存在車両台数
に対応する合理的な連動制御が実現できるオフセット時
間を設定登録したオフセットテーブル、 c.前記存在車両台数計測手段により得られた計測値に基
いてその時々の存在車両台数に対応するオフセット時間
を前記オフセットテーブルより読出す読出手段、 d.前記読出手段より与えられたオフセットを設定され、
ステップカウンタのステップ条件により起動されるオフ
セットタイマを有する信号制御手段、 e.現示ステップ条件が青現示から黄現示ステップに変更
するステップにおいて連動信号を出力する連動信号出力
手段、 f.前記読出手段が読出したオフセット時間データ及び前
記連動信号出力手段が出力した連動信号を、親制御機で
ある前記区間の信号制御機に連動制御される後記子制御
機に伝送する手段、 を備え、 (ロ)前記子制御機は、 g.前記親制御機から伝送されたオフセット時間を設定さ
れ、前記親制御機から伝送された連動信号を入力するた
びに起動されるオフセットタイマを備えていること、 を特徴とする交通信号連動制御機。The present invention comprises: a master controller and a slave controller; (a) the master controller: a. The master controller receives a vehicle identification signal from vehicle identification means provided at an entrance and an exit of a section between adjacent intersections. Means for processing and measuring the number of existing vehicles in the section in real time; b. A rational value corresponding to each existing vehicle number based on the actual measurement value of the travel time required for passing through the section in the various existing vehicle numbers in the section. An offset table for setting and registering an offset time capable of realizing an interlocking control; c. Reading an offset time corresponding to the number of existing vehicles from the offset table based on the measurement value obtained by the existing vehicle number measuring means. Reading means, d. An offset given by the reading means is set,
Signal control means having an offset timer started by a step condition of a step counter; e. Interlocking signal output means for outputting an interlocking signal in a step in which the present step condition changes from a blue indicator to a yellow indicator step; f. Said reading means (B) transmitting the offset time data read by the controller and the interlocking signal output by the interlocking signal output means to a child controller, which is controlled by the signal controller in the section, which is the parent controller. The child controller is provided with: g. An offset timer that is set with an offset time transmitted from the master controller and is started each time an interlock signal transmitted from the master controller is input. Traffic signal interlocking controller.
識別手段からの車両識別信号を処理して、リアルタイム
で前記区間の存在車両台数を計測する手段、 b.前記存在車両計測手段の計測値が所定値以上である場
合にこれを検出して先詰まり予知信号を出力する先詰ま
り予知手段、 c.前記区間における各種存在車両台数における同区間通
過に要する旅行時間の実測値に基いて、各存在車両台数
に対応するオフセット時間を設定登録したオフセットテ
ーブル、 d.前記存在車両台数計測手段により得られた計測値に基
いてその時々の存在車両台数に対応するオフセット時間
を前記オフセットテーブルより読出す読出手段、 e.前記読出手段より与えられたオフセットを設定され、
ステップカウンタのステップ条件により起動されるオフ
セットタイマと、前記ステップカウンタよりのステップ
条件を監視し、前記先詰まり予知手段より先詰まり予知
信号を与えられた時、現示ステップが青現示である場合
に青現示から黄現示に変更させるための強制的歩進パル
スを前記ステップカウンタに与える青信号早切り指令回
路を有する信号制御手段、 f.前記信号制御手段のステップカウンタのステップ条件
が青現示から黄現示ステップに変更するステップにおい
て連動信号を出力する連動信号出力手段、及び、 g.前記読出手段が読出したオフセット時間データ及び前
記連動信号出力手段が出力する連動信号を、親制御機で
ある前記区間の信号制御機に連動制御される後記子制御
機に伝送する手段を備え、 (ロ)前記子制御機は、 h.前記親制御機から伝送されたオフセットを設定され、
前記親制御機から伝送された連動信号を入力するたびに
起動されるオフセットタイマを有する信号制御手段、 を備えていること、 を特徴とする交通信号連動制御機。2. A master controller and a slave controller. (A) The master controller: a. The master controller receives a vehicle identification signal from vehicle identification means provided at an entrance and an exit of a section between adjacent intersections. Means for processing and measuring the number of existing vehicles in the section in real time; b. When the measured value of the existing vehicle measuring means is equal to or more than a predetermined value, detecting the detected value and outputting a signal for predicting that the vehicle is jam-packed. Means, c. An offset table in which offset time corresponding to each existing vehicle number is set and registered based on the actual measurement value of the travel time required for passing through the same section in the various existing vehicle numbers in the section, d. Reading means for reading an offset time corresponding to the number of vehicles present at that time from the offset table based on the measurement value obtained by e. The offset given by the reading means is set. ,
The offset timer started by the step condition of the step counter, and the step condition from the step counter is monitored, and when the leading-end predicting signal is given by the leading-end predicting means, the presenting step is blue. A signal control means having a green signal early cut command circuit for giving a forced stepping pulse to the step counter for changing the blue signal from the blue signal to the yellow signal, f. Interlocking signal output means for outputting an interlocking signal in a step of changing to a yellow indication step; andg. The section which is a parent controller, the offset time data read by the reading means and the interlocking signal output by the interlocking signal output means. Means for transmitting to a child controller that is controlled in conjunction with the signal controller of (b), wherein the child controller has h. Offset transmitted from the master controller is set,
A signal control unit having an offset timer that is started each time a link signal transmitted from the master controller is input, and a traffic signal link controller.
Priority Applications (1)
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JP62244824A JP2633864B2 (en) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | Traffic signal linked controller |
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JP62244824A JP2633864B2 (en) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | Traffic signal linked controller |
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1987
- 1987-09-29 JP JP62244824A patent/JP2633864B2/en not_active Expired - Lifetime
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