JP2629911B2 - Anti-slip device for vehicles - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。Description of the Invention (Object of the Invention) (Industrial application field) The present invention relates to a device for preventing acceleration slip of a vehicle.
（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のス
リップを防止する加速スリップ防止装置（トラクション
コントロール装置）が知られている。このようなトラク
ションコントロール装置においては、駆動輪の加速スリ
ップを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範
囲（第18図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶF−ＶB）
/VF］×100（パーセント）であり、ＶFは駆動輪の車輪
速度、ＶBは車体速度である。つまり、駆動のスリップ
を検出した場合には、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るよ
うにエンジン出力を制御することにより、タイヤと路面
との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して、加速
時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性能を向
上させるようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known an acceleration slip prevention device (traction control device) for preventing a drive wheel from slipping when a vehicle is rapidly accelerated. In such a traction control device, when the acceleration slip of the drive wheel is detected, the slip ratio S is controlled so that the friction coefficient μ between the tire and the road falls within the maximum range (the hatched range in FIG. 18). Here, the slip ratio S is [(VF−VB)
/ VF] × 100 (percent), VF is the wheel speed of the drive wheel, and VB is the vehicle speed. That is, when the slip of the drive is detected, the engine output is controlled so that the slip ratio S falls within the hatched range, so that the friction coefficient μ between the tire and the road surface is controlled to fall within the maximum range, and the acceleration is accelerated. At times, the driving wheels are prevented from slipping to improve the acceleration performance of the vehicle.
このようなトラクションコントロール装置において
は、そのスリップ制御の終了条件が適確でないと、加速
スリップが収束してもエンジン出力制御が続行され加速
性が低下したり、エンジン出力制御中のスリップ制御終
了により再度加速スリップが生じる等の不具合が生じ
る。In such a traction control device, if the conditions for terminating the slip control are not accurate, even if the acceleration slip converges, the engine output control is continued and the acceleration performance is reduced, or the slip control during engine output control is terminated. Problems such as the occurrence of acceleration slip again occur.
そこで、従来、駆動輪の車輪速度ＶFと従動輪の車輪
速度ＶRとの差に応じたスリップ量DVを計算し、このス
リップ量DVが所定の閾値未満になるとスリップ制御を終
了するトラクションコントロール装置が考えられてい
る。Therefore, conventionally, a traction control device that calculates a slip amount DV according to a difference between the wheel speed VF of the driving wheel and the wheel speed VR of the driven wheel, and ends the slip control when the slip amount DV becomes smaller than a predetermined threshold value, has been proposed. It is considered.
（発明が解決しようのする課題） しかしながら、このような制御終了判定を行なうトラ
クションコントロール装置では、例えばアクセルペダル
が戻されドライバの意思によりエンジンの出力が確実に
低下する方向に向かい、駆動輪のスリップが収束しよう
としていても、上記スリップ量が所定の閾値未満に収ま
らない限り制御終了が成されないため、スリップ制御の
終了が遅れ、エンジン出力が無駄に低下して加速性が低
下し運動フィーリングを損うことになる。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the traction control device that performs such control termination determination, for example, the accelerator pedal is returned and the driver's intention is directed to a direction in which the output of the engine is reliably reduced, and the slip of the drive wheel is performed. Even if is trying to converge, the control is not completed unless the slip amount falls below the predetermined threshold, so the end of the slip control is delayed, the engine output is reduced wastefully, the acceleration is reduced, and the motion feeling is reduced. You will lose.
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、ドライバの意思によりエンジン出力が確実に低下す
る方向に操作された場合には、無駄な制御を行なうこと
なく、適確なタイミングでスリップ制御を終了すること
により、駆動輪スリップの発生を防止すると共に車両の
加速性を向上させることが可能になる車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide an accurate timing without performing useless control when the driver's intention is operated in a direction in which the engine output is reliably reduced. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a vehicle acceleration slip prevention device capable of preventing the occurrence of drive wheel slip and improving the vehicle acceleration by terminating the slip control.
［発明の構成］ （課題を解決するための手段） すなわち本発明に係わる車両の加速スリップ防止装置
は、吸気管内の吸気流路に設けられたスロットル弁と、
駆動輪のスリップ量に応じて少なくとも上記スロットル
弁の開度を調整し上記駆動輪の駆動トルクを低減制御す
るスリップ制御手段とを有する車両の加速スリップ防止
装置において、上記スロットル弁の開度を検出するスロ
ットル開度検出手段と、エンジンの出力トルクを検出す
るエンジントルク検出手段と、上記スロットル開度の時
間的変化量が所定の開度変化量以下で且つ上記エンジン
トルクの減少変化量が所定のトルク変化量以上である際
に上記駆動輪のスリップ量に応じたトルク制御を終了さ
せる制御終了判定手段とを具備したものである。[Structure of the Invention] (Means for Solving the Problems) That is, an acceleration slip prevention device for a vehicle according to the present invention includes: a throttle valve provided in an intake passage in an intake pipe;
A slip control means for adjusting at least the opening of the throttle valve in accordance with the slip amount of the drive wheel and reducing and controlling the drive torque of the drive wheel. Throttle opening detecting means for detecting the output torque of the engine, and an engine torque detecting means for detecting the output torque of the engine, wherein the temporal change in the throttle opening is equal to or less than a predetermined opening change and the decreasing change in the engine torque is predetermined. A control end determining means for ending the torque control according to the slip amount of the drive wheel when the torque change amount is equal to or more than the torque change amount.
（作用） 本願によれば、駆動輪のスリップ量に応じた駆動トル
ク制御を終了させる条件を、スロットル開度の変化量が
所定値以下で、且つエンジントルクの減少変化量が所定
量以上、とすることで、駆動輪のスリップが発生する恐
れがない状態であることが正確に判断できる。(Action) According to the present application, the condition for terminating the drive torque control according to the slip amount of the drive wheel is such that the change amount of the throttle opening is equal to or less than a predetermined value and the decrease change amount of the engine torque is equal to or more than a predetermined amount. By doing so, it is possible to accurately determine that there is no risk that the driving wheels will slip.
つまり、スリップ制御手段により調整されるスロット
ル弁として、主スロットル弁とは別の副スロットル弁を
設けた場合には、副スロットル開度の変化量が所定値以
下を条件とすることで、副スロットル開度の変化が大き
い駆動トルク制御開始直後の過渡状態ではないことが判
断でき、また、エンジントルクの減少変化量が所定量以
上を条件とすることで、主スロットル弁がアクセルペダ
ルにより閉操作されたドライバの意思によりエンジント
ルクの低減操作がなされたことを判断できる。In other words, when a sub-throttle valve different from the main throttle valve is provided as the throttle valve adjusted by the slip control means, the sub-throttle opening is changed under the condition that the change amount of the sub-throttle opening is equal to or less than a predetermined value. It can be determined that the change in the opening is not a transient state immediately after the start of the drive torque control, and that the main throttle valve is closed by the accelerator pedal when the amount of decrease in the engine torque is a predetermined amount or more. It is possible to judge that the engine torque has been reduced by the driver's intention.
また、上記のような副スロットル弁を有さない場合に
は、スロットル開度の変化量が所定値以下を条件とする
ことで、スロットル開度の変化量が大きい駆動トルク制
御開始直後の過渡状態ではないことが判断でき、また、
エンジントルクの減少変化量が所定量以上を条件とする
ことで、車両が下り坂を走行し、エンジン回転数が上が
ってエンジントルクが減少した等、駆動輪スリップが発
生する恐れがないことを判断できる。When the auxiliary throttle valve is not provided as described above, the change amount of the throttle opening is set to be equal to or less than a predetermined value. Is not true, and
If the amount of change in the decrease in engine torque is equal to or greater than the predetermined amount, it is determined that there is no danger of driving wheel slip, such as when the vehicle runs downhill and the engine speed increases and engine torque decreases. it can.
（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両
の加速スリップ防止装置について説明する。第１図
（Ａ）は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷFRは前輪
右側車輪、ＷFLは前輪左側車輪、ＷRRは後輪右側車輪、
ＷRLは後輪左側車輪を示している。また、11は前輪右側
車輪（駆動輪）ＷFRの車輪速度ＶFRを検出する車輪速度
センサ、12は前輪左側車輪（駆動輪）ＷFLの車輪速度Ｖ
FLを検出する車輪速度センサ、13は後輪右側車輪（従動
輪）ＷRRの車輪速度ＶRRを検出する車輪速度センサ、14
は後輪左側車輪（従動輪）ＷRLの車輪速度ＶRLを検出す
る車輪速度センサである。上記車輪速度センサ11〜14で
検出された車輪速度ＶFR,VFL,VRR,VRLはトラクションコ
ントローラ15に入力される。このトラクションコントロ
ーラ15はエンジン16に制御信号を送って加速時の駆動輪
のスリップを防止する制御を行なっている。(Embodiment) Hereinafter, an acceleration slip prevention device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1A is a configuration diagram showing an acceleration slip prevention device for a vehicle. The figure shows a front wheel drive vehicle, WFR is a front right wheel, WFL is a front left wheel, WRR is a rear right wheel,
WRL indicates a rear left wheel. Reference numeral 11 denotes a wheel speed sensor for detecting the wheel speed VFR of the front right wheel (drive wheel) WFR, and reference numeral 12 denotes the wheel speed V of the front left wheel (drive wheel) WFL.
A wheel speed sensor 13 for detecting the FL, a wheel speed sensor 13 for detecting the wheel speed VRR of the rear right wheel (driven wheel) WRR, 14
Is a wheel speed sensor for detecting the wheel speed VRL of the rear left wheel (driven wheel) WRL. The wheel speeds VFR, VFL, VRR, VRL detected by the wheel speed sensors 11 to 14 are input to the traction controller 15. The traction controller 15 sends a control signal to the engine 16 to perform control to prevent slippage of the drive wheels during acceleration.
第１図（Ｂ）は上記エンジン16における吸気系を示す
もので、同図において、21はエアクリーナ、22は吸気
管、22aはサージタンクであり、給気管22にはアクセル
ペダルによりその開度θｍが操作される主スロットル弁
THm23の他に、上記トラクションコントローラ15からの
制御信号によりその開度θｓが制御される副スロットル
弁THs24が設けられる。つまり、エアクリーナ21を介し
て導入された吸入空気は、副スロットル弁THs24及び主
スロットル弁THm23を直列に介してサージタンク22aから
吸気弁側に流されるもので、上記副スロットル弁THs24
の開度θｓをトラクションコントローラ15からの制御信
号θｓにより、モータ駆動回路25とそのモータ24Mを経
て制御しエンジン16の駆動力を制御している。ここで、
主スロットル弁THm23及び副スロットル弁THs24の開度θ
ｍ及びθｓは、それぞれ主スロットルポジションセンサ
（TPS1）26及び副スロットルポジションセンサ（TPS2）
27により検出される。また、主スロットル弁THm23には
アクセルペダルの非踏込み状態を検出する主スロットル
アイドルSW28が、副スロットル弁THs24には副スロット
ル全開SW29が設けられる。さらに、上記エアクリーナ21
の下流には吸入空気量を検出するためのエアフローセン
サ30が設けられ、また、上記サージタンク22aには吸気
弁から燃焼室に燃料混合気が流れ込む際の管内負圧を検
出する負圧センサ30aが設けられる。これら各センサ26,
27,30,30a及びSW28,29からの出力信号は、何れも上記ト
ラクションコントローラ15に与えられる。FIG. 1 (B) shows an intake system in the engine 16, in which 21 is an air cleaner, 22 is an intake pipe, 22a is a surge tank, and the intake pipe 22 has an opening degree θm by an accelerator pedal. The main throttle valve that is operated
In addition to THm23, there is provided a sub-throttle valve THs24 whose opening degree θs is controlled by a control signal from the traction controller 15. That is, the intake air introduced through the air cleaner 21 flows from the surge tank 22a to the intake valve side through the auxiliary throttle valve THs24 and the main throttle valve THm23 in series.
Is controlled via a motor drive circuit 25 and its motor 24M by a control signal θs from the traction controller 15 to control the driving force of the engine 16. here,
Opening θ of main throttle valve THm23 and sub throttle valve THs24
m and θs are the main throttle position sensor (TPS1) 26 and the auxiliary throttle position sensor (TPS2), respectively.
Detected by 27. The main throttle valve THm23 is provided with a main throttle idle SW28 for detecting a non-depressed state of the accelerator pedal, and the sub throttle valve THs24 is provided with a sub throttle fully open SW29. In addition, the air cleaner 21
An air flow sensor 30 for detecting the amount of intake air is provided downstream of the fuel tank.The surge tank 22a has a negative pressure sensor 30a for detecting a negative pressure in the pipe when the fuel-air mixture flows from the intake valve into the combustion chamber. Is provided. Each of these sensors 26,
Output signals from the switches 27, 30, 30a and the switches 28, 29 are all supplied to the traction controller 15.
一方、第１図（Ａ）において、17は前輪右側車輪ＷFR
の制動を行なうホイールシリンダ、18は前輪左側車輪Ｗ
FLの制動を行なうホイールシリンダである。通常これら
のホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せず）を
操作することで、マスタシリンダ等（図示せず）を介し
て圧油が供給される。トラクションコントロール作動時
には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能として
いる。上記ホイールシリンダ17への油圧源19からの油圧
の供給はインレットバルブ17iを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウ
トレットバルブ17oを介して行われる。また、上記ホイ
ールシリンダ18への油圧源19からの圧油の供給はインレ
ットバルブ18iを介して行われ、上記ホイールシリンダ1
8からリザーバ20への圧油の排出はアウトレットバルブ1
8oを介して行われる。そして、上記インレットバルブ17
i及び18i、上記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制
御は上記トラクションコントローラ15により行われる。On the other hand, in FIG. 1 (A), reference numeral 17 denotes a front right wheel WFR.
Wheel cylinder for braking, 18 is the front left wheel W
Wheel cylinder that performs FL braking. Normally, pressure oil is supplied to these wheel cylinders via a master cylinder or the like (not shown) by operating a brake pedal (not shown). At the time of traction control operation, pressure oil can be supplied from another path described below. Supply of hydraulic pressure from the hydraulic pressure source 19 to the wheel cylinder 17 is performed via an inlet valve 17i, and discharge of pressure oil from the wheel cylinder 17 to the reservoir 20 is performed via an outlet valve 17o. The supply of pressure oil from the hydraulic pressure source 19 to the wheel cylinder 18 is performed via an inlet valve 18i.
Outlet of pressure oil from 8 to reservoir 20 is outlet valve 1
Done through 8o. And the above inlet valve 17
The traction controller 15 controls the opening and closing of i and 18i and the outlet valves 17o and 18o.
ここで、上記エンジン16の駆動力制御及び駆動輪ＷFR
11,WFL12の制動制御によるスリップ防止制御は、上記車
輪速度センサ11,12から得られる駆動輪速度ＶFRの時間
的変化量（駆動輪加速度GF）が、所定の加速値αを上回
った場合に開始され、また、ドライバによるアクセルペ
ダルの戻し操作が、副スロットル弁THs24の開度変化Δ
θｓが所定の開度変化値θａ以下で、しかもエンジント
ルクTEの減少変化量ΔTEが所定のトルク変化値Ta以下と
して検出された場合に終了される。つまり、スリップ制
御による副スロットル弁THs24の開度変化量Δθｓが少
ないのにエンジントルク減少量ΔTEが大きいということ
は、主スロットル弁THm23が確実に閉じ方向に動いたこ
とになり、アクセルペダルの戻し操作として検出され
る。Here, the driving force control of the engine 16 and the driving wheel WFR
The anti-slip control by the braking control of the WFL 12 is started when the temporal change amount (drive wheel acceleration GF) of the drive wheel speed VFR obtained from the wheel speed sensors 11 and 12 exceeds a predetermined acceleration value α. When the driver returns the accelerator pedal, the change in the opening degree of the auxiliary throttle valve THs24 Δ
θs is equal to or less than a predetermined opening variation value .theta.a, moreover decrease the variation [Delta] T E of the engine torque T E is terminated when it is detected as less than the predetermined torque variation value Ta. In other words, the fact that the engine torque reduction amount [Delta] T E is larger for opening change amount Δθs sub throttle valve THs24 by the slip control is small, will be the main throttle valve THm23 has moved reliably closing direction, of the accelerator pedal Detected as a return operation.
さらに、、第１図（Ａ）において、81a〜81dは燃料噴
射インジェクタであり、このインジェクタ81a〜81dの作
動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロールユニ
ット（ECU）82において上記エアフローセンサ（AFS）30
からの信号に基づく吸入空気量に応じて設定される。ま
た、83はエンジン16のクランク軸の回転を検出するエン
ジン回転センサであり、このエンジン回転検出信号は上
記ECU82に出力される。尚、上記トラクションコントロ
ーラ15はECU82と一体のものでもよい。Further, in FIG. 1 (A), reference numerals 81a to 81d denote fuel injection injectors, and the operating time of the injectors 81a to 81d, that is, the fuel injection amount is determined by the air flow sensor (AFS) 30 in the engine control unit (ECU) 82.
Is set according to the intake air amount based on the signal from the controller. Reference numeral 83 denotes an engine rotation sensor that detects the rotation of the crankshaft of the engine 16, and this engine rotation detection signal is output to the ECU 82. The traction controller 15 may be integrated with the ECU 82.
次に、第２図を参照して上記トラクションコントロー
ラ15の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11
及び12において検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶ
FLは高車速選択部（SH）31に送られて、車輪速度ＶFRと
車輪速度ＶFLのうち大きい車輪速度の方が選択されて出
力される。また同時に、車輪センサ11及び12において検
出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは平均部32にお
いて平均されて平均車輪速度（ＶFR＋ＶFL）/2が算出さ
れる。上記高車速選択部31から出力される車輪速度は重
み付け部33において変数ＫG倍され、上記平均部32から
出力される平均車輪速度は重み付け部34において変数
（１−ＫG）倍されて、それぞれ加算部35に送られて加
算されて駆動輪速度ＶFとされる。なお変数ＫGは第３図
に示すように求心加速度GYに応じて変化する変数であ
る。第３図に示すように、求心加速度GYが所定値（例え
ば、0.1g）までは求心加速度に比例し、それ以上になる
と、「１」となるように設定されている。Next, a detailed configuration of the traction controller 15 will be described with reference to FIG. Wheel speed sensor 11
The wheel speeds VFR and VFR of the drive wheels detected in
The FL is sent to a high vehicle speed selecting section (SH) 31, and a higher wheel speed is selected and output from the wheel speed VFR and the wheel speed VFL. At the same time, the wheel speeds VFR and VFL of the drive wheels detected by the wheel sensors 11 and 12 are averaged in the averaging unit 32 to calculate an average wheel speed (VFR + VFL) / 2. The wheel speed output from the high vehicle speed selection unit 31 is multiplied by a variable KG in a weighting unit 33, and the average wheel speed output from the averaging unit 32 is multiplied by a variable (1-KG) in a weighting unit 34, and each is added. It is sent to the section 35 and added to make the driving wheel speed VF. The variable KG is a variable that changes according to the centripetal acceleration GY as shown in FIG. As shown in FIG. 3, the centripetal acceleration GY is set so as to be proportional to the centripetal acceleration up to a predetermined value (for example, 0.1 g), and to become "1" when it exceeds the centripetal acceleration.
また、上記車輪速度センサ13,14で検出される従動輪
の車輪速度は低車速選択部36に入力されて、小さい方の
車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度センサ1
3,14で検出される従動輪の車輪速度は高車速選択部37に
入力されて、大きい方の車輪速度が選択される。そし
て、上記低車速選択部36で選択された小さい方の車輪速
度は重み付け部38において変数Kr倍され、上記高車速選
択部37で選択された大きい方の車輪速度は重み付け部39
において、変数（１−Kr）倍される。この変数Krは第４
図に示すように求心加速度GYに応じて「１」〜「０」の
間を変化している。The wheel speeds of the driven wheels detected by the wheel speed sensors 13 and 14 are input to the low vehicle speed selection unit 36, and the smaller wheel speed is selected. Further, the wheel speed sensor 1
The wheel speeds of the driven wheels detected in 3 and 14 are input to the high vehicle speed selection unit 37, and the larger wheel speed is selected. Then, the smaller wheel speed selected by the low vehicle speed selector 36 is multiplied by the variable Kr in the weighting unit 38, and the larger wheel speed selected by the high vehicle speed selector 37 is weighted by the weighting unit 39.
Is multiplied by the variable (1-Kr). This variable Kr is the fourth
As shown in the figure, it changes between “1” and “0” according to the centripetal acceleration GY.
また、上記重み付け部38及び上記重み付け部39から出
力される車輪速度は加算部40において加算されて従動輪
速度ＶRとされ、さらに上記従動輪速度ＶRは乗算部40′
において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされ
る。Further, the wheel speeds output from the weighting unit 38 and the weighting unit 39 are added in an adding unit 40 to be a driven wheel speed VR, and the driven wheel speed VR is further multiplied by a multiplication unit 40 '.
Is multiplied by (1 + α) to obtain the target drive wheel speed Vφ.
そして、上記加算部35から出力される駆動輪ＶFと上
記乗算部40′から出力される目標駆動輪速度Ｖφは減算
部41において減算されてスリップ量DVi′（＝ＶF−Ｖ
φ）が算出される。このスリップ量DVi′はさらに加算
部42において、求心加速度GY及び求心加速度ΔGYの変化
率GYに応じてスリップ量DVi′の補正がなされる。つま
り、スリップ量補正部43には第５図に示すような求心加
速度GYに応じて変化するスリップ補正量Vgが設定されて
おり、スリップ量補正部44には第６図に示すような求心
加速度GYの変化率ΔGYに応じて変化するスリップ補正量
Vdが設定されている。そして、加算部42において、減算
部41から出力されるスリップ量DVi′に上記スリップ補
正量Vd及びVgが加算されて、スリップ量DViとされる。Then, the driving wheel VF output from the adding unit 35 and the target driving wheel speed Vφ output from the multiplying unit 40 'are subtracted by the subtracting unit 41 to obtain the slip amount DVi' (= VF-V).
φ) is calculated. The slip amount DVi 'is further corrected in the adder 42 in accordance with the centripetal acceleration GY and the rate of change GY of the centripetal acceleration ΔGY. That is, a slip correction amount Vg that changes according to the centripetal acceleration GY as shown in FIG. 5 is set in the slip amount correction unit 43, and a centripetal acceleration as shown in FIG. Slip correction amount that changes according to the GY change rate ΔGY
Vd is set. Then, the addition unit 42 adds the slip correction amounts Vd and Vg to the slip amount DVi 'output from the subtraction unit 41 to obtain the slip amount DVi.
このスリップ量DViは例えば15msのサンプリング時間
ＴでTSn演算部45内の演算部45aに送られて、スリップ量
DViが係数KIを乗算されながら積分されて補正トルクTS
n′が求められる。つまり、 TSn′＝ΣKI・DVi（KIはスリップ量DViに応じて変化す
る係数である） としてスリップ量DViの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSn′が求められる。そし
て、上記積分型補正トルクTSn′は駆動輪ＷFR及びＷFL
を駆動するトルクに対する補正値であって、エンジン16
と上記駆動輪との間の動力伝達機構の特性が変速段の切
換えにより変化するのに応じて制御ゲインを調整する必
要があるので、係数乗算部45bにおいて変速段によりそ
れぞれ異なった係数GKiが乗算され変速段に応じた補正
後の積分型補正トルクTSnが算出される。The slip amount DVi is sent to the calculation unit 45a in the TSn calculation unit 45 at a sampling time T of, for example, 15 ms, and
DVi is integrated while being multiplied by the coefficient KI to obtain the correction torque TS
n 'is required. In other words, a correction torque obtained by correcting the slip amount DVi, that is, an integral correction torque TSn 'is obtained as TSn' = ΣKI · DVi (KI is a coefficient that changes in accordance with the slip amount DVi). The integral type correction torque TSn 'is applied to the drive wheels WFR and WFL.
Correction value for the torque for driving the engine 16
It is necessary to adjust the control gain in accordance with the change in the characteristic of the power transmission mechanism between the power transmission mechanism and the drive wheels due to the switching of the shift speed. Therefore, in the coefficient multiplying unit 45b, different coefficients GKi are multiplied depending on the shift speed. Then, the corrected integrated correction torque TSn corresponding to the gear position is calculated.
また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にT
Pn演算部46の演算部46aに送られてスリップ量DViにより
補正された補正トルクTPn′が算出される。つまり、 TPn′＝DVi・Kp（Kpは係数） としてスリップ量DViにより補正された補正トルク、
つまり比例型補正トルクTPn′が求められる。そして、
比例型補正トルクTPn′は上記積分型補正トルクTSn′と
同様の理由により計数乗算部46bにおいて変速段により
それぞれ異なった係数GKpが乗算され変速段に応じた補
正後の比例型補正トルクTPnが算出される。In addition, the slip amount DVi is calculated by T
The correction torque TPn ′ is sent to the calculation section 46a of the Pn calculation section 46 and corrected by the slip amount DVi to be calculated. In other words, TPn ′ = DVi · Kp (Kp is a coefficient) and the corrected torque corrected by the slip amount DVi,
That is, the proportional correction torque TPn 'is obtained. And
The proportional correction torque TPn 'is multiplied by different coefficients GKp depending on the shift speed in the counting and multiplying section 46b for the same reason as the integral correction torque TSn', and the corrected proportional correction torque TPn corresponding to the shift speed is calculated. Is done.
また、上記加算部40から出力される従動輪速度ＶRは
車体速度ＶBとして基準トルク演算部47に入力される。
そして、この基準トルク演算部47内の車体加速度演算部
47aにおいて、車体速度の加速度B（ＧB）が演算され
る。Further, the driven wheel speed VR output from the adder 40 is input to the reference torque calculator 47 as the vehicle speed VB.
Then, the vehicle acceleration calculation section in the reference torque calculation section 47
At 47a, the acceleration B (GB) of the vehicle speed is calculated.
そして、上記車体加速度演算部47aにより算出された
車体加速度B（ＧB）はフィルタ47bを通されて車体加
速度ＧBFとされる。このフィルタ47bにおいては、第15
図の「１」位置の状態にあって加速度増加時に「２」位
置の状態へ素早く移行するために、前回のフィルタ47b
の出力であるG BFn−１と今回検出したG Bnとを同じ重
み付けで平均して、 G BFn＝G Bn＋G BFn−１）/2 …（１） としている。また、スリップ率Ｓ＞S1（S1は最大スリッ
プ率Smaxよりもやや小さい値に設定されている）で加速
度減少時、例えば「２」位置から「３」位置に移行する
ような場合には、遅く移行させるために、フィルタ47b
を遅いフィルタに切換えている。つまり、 G BFn＝（G Bn＋7G BFn−１）/8 …（２） として、前回のフィルタ47bの出力に重みが置かれてい
る。Then, the vehicle body acceleration B (GB) calculated by the vehicle body acceleration calculating section 47a is passed through a filter 47b to become the vehicle body acceleration GBF. In the filter 47b, the fifteenth filter
In order to quickly shift to the state of the position “2” when the acceleration is increased in the state of the position “1” in FIG.
G BF n is the output of - 1 by averaging the currently detected G Bn in the same weighting, are the G BFn = G Bn + G BFn- 1) / 2 ... (1). In addition, when the acceleration is decreased due to the slip ratio S> S1 (S1 is set to a value slightly smaller than the maximum slip ratio Smax), for example, when shifting from the “2” position to the “3” position, it is delayed. Filter 47b to transition
Is switched to a slower filter. In other words, the weight of the output of the previous filter 47b is given as GBFn = (GBn + 7GBFn- 1 ) / 8 (2).
また、スリップ率Ｓ≦S1で加速度減少時、つまり
「１」の領域において加速度減少時には、できるだけSm
axに止どまりたいために、フィルタ47bはさらに遅いフ
ィルタに切換えられる。つまり、 G BFn＝（G Bn＋15G BFn−１）/16 …（３） として、前回のフィルタ47bの出力に非常に重みが置か
れている。このように、フィルタ47bにおいては、加速
度の状態に応じてフィルタ47bを上記（１）〜（３）式
に示すように３段階に切り換えている。そして、上記車
体加速度ＧBFは基準トルク算出部47cに送られて基準ト
ルクＴGが算出される。つまり、 ＴG＝ＧBF×Ｗ×Re が算出される。ここで、Ｗは車重、Reはタイヤ半径であ
る。When the acceleration is reduced with the slip ratio S ≦ S1, that is, when the acceleration is reduced in the region of “1”, Sm is as small as possible.
To want to stay at ax, filter 47b is switched to a slower filter. That is, G BFn = (G Bn + 15 G BFn− 1 ) / 16 (3), and the weight of the output of the previous filter 47b is very high. As described above, in the filter 47b, the filter 47b is switched in three stages as shown in the above equations (1) to (3) according to the state of the acceleration. Then, the vehicle body acceleration GBF is sent to the reference torque calculation unit 47c, and the reference torque TG is calculated. That is, TG = GBF × W × Re is calculated. Here, W is the vehicle weight, and Re is the tire radius.
そして、上記基準トルクＴGと上記積分型補正トルクT
Snとの減算は減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnとの減算が減算部49において行われ
る。このようにして、目標トルクＴφは、 Ｔφ＝ＴG−TSn−TPnとして算出される。The reference torque TG and the integral correction torque T
The subtraction with Sn is performed in the subtraction unit 48, and the subtraction with the proportional correction torque TPn is performed in the subtraction unit 49. In this way, the target torque Tφ is calculated as Tφ = TG−TSn−TPn.
そして、この目標トルクＴφは駆動輪ＷFR及びＷFLを
駆動するトルクを示すので、エンジントルク算出部50に
おいてエンジン16と上記駆動輪間の総ギア比で除算さ
れ、目標エンジントルクＴφ′に換算される。そして、
目標エンジントルクＴφ′はエンジントルクの下限値Tl
imを設定している下限値設定部51において、第16図ある
いは第17図に示すようにトラクションコントロール開始
からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶBに応じて変化す
る下限値Tlimにより、目標エンジントルクＴφ′の下限
値が制限される。そして、下限値設定部51によりエンジ
ントルクの下限値が設定された目標エンジントルクＴ
φ′はトルク／スロットル開度変換部52に送られて、上
記目標エンジントルクＴφ′を発生させるための副スロ
ットル弁の開度θｓが求められる。そして、副スロット
ル弁の開度θｓを調整することにより、エンジンの出力
トルクが目標エンジントルクＴφ′になるように制御さ
れる。Since the target torque Tφ indicates the torque for driving the drive wheels WFR and WFL, the target torque Tφ is divided by the total gear ratio between the engine 16 and the drive wheels in the engine torque calculation unit 50 and converted into the target engine torque Tφ ′. . And
The target engine torque Tφ 'is the lower limit value Tl of the engine torque.
In the lower limit value setting section 51 which sets im, the target engine torque Tφ is obtained by the lower limit value Tlim that changes according to the elapsed time t from the start of the traction control or the vehicle speed VB as shown in FIG. 16 or FIG. Is limited. Then, the target engine torque T for which the lower limit value of the engine torque is set by the lower limit value setting unit 51.
φ 'is sent to the torque / throttle opening degree converter 52, and the opening degree θs of the auxiliary throttle valve for generating the target engine torque Tφ' is obtained. Then, by adjusting the opening degree θs of the auxiliary throttle valve, the output torque of the engine is controlled so as to become the target engine torque Tφ ′.
また、従動輪の車輪速度ＶRR,VRLは求心加速度演算部
53に送られて、旋回度を判断するために、求心加速度G
Y′が求められる。この求心加速度GY′は求心加速度補
正部54に送られて、求心加速度GY′が車速に応じて補正
される。The wheel speeds VRR and VRL of the driven wheels are calculated by a centripetal acceleration calculation unit.
Sent to 53 to determine the degree of turning, the centripetal acceleration G
Y 'is required. The centripetal acceleration GY 'is sent to the centripetal acceleration correction unit 54, and the centripetal acceleration GY' is corrected according to the vehicle speed.
つまり、GY＝Kv・GY′とされて、係数Kvが第７図乃至
第12図に示すように車速に応じてKvが変化することによ
り、求心加速度GYが車速に応じて補正される。That is, GY = Kv · GY ′, and the coefficient Kv changes according to the vehicle speed as shown in FIGS. 7 to 12, whereby the centripetal acceleration GY is corrected according to the vehicle speed.
ところで、上記高車速選択部37から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部55において駆動輪の車輪速
度ＶFRから減算される。さらに、駆動輪の車輪速度ＶFL
から上記高車速選択部37から出力される従動輪で車速が
大きい方の車輪速度が減算部56において減算される。By the way, the larger driven wheel speed output from the high vehicle speed selector 37 is subtracted from the wheel speed VFR of the drive wheel by the subtractor 55. Furthermore, the wheel speed VFL of the drive wheel
The subtraction unit 56 subtracts the wheel speed of the driven wheel output from the high vehicle speed selection unit 37 which has the higher vehicle speed.
上記減算部55の出力は乗算部57においてＫB倍（０＜
ＫB＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58におい
て（１−ＫB）倍された後、加算部59において加算され
て右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、
上記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍され、上
記減算部55の出力は乗算部61において（１−ＫB）倍さ
れた後加算部62において加算されて左側の駆動輪のスリ
ップ量DVFLとされる。上記変数ＫBは第13図に示すよう
にトラクションコントロールの制御開始からの経過時間
に応じて変化するもので、トラクションコントロールの
制御開始時には「0.5」とされ、トラクションコントロ
ールの制御が進むに従って、「0.8」に近付くように設
定されている。例えば、ＫBを「0.8」とした場合、一方
の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪で
も一方の駆動輪の20％分だけスリップが発生したように
確認してブレーキ制御を行なうようにしている。これ
は、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の
駆動輪だけにブレーキがかかって回転が減少するとデフ
の作用により今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレ
ーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくないた
めである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微分部63
において微分されてその時間的変化量、つまりスリップ
加速度ＧFRが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリ
ップ量DVFLは微分部64において微分されてその時間的変
化量、つまりスリップ加速度ＧFLが算出される。そし
て、上記スリップ加速度ＧFRはブレーキ液圧変化量（Δ
Ｐ）算出部65に送られて、第14図に示すＧFR（ＧFL）−
ΔＰ変換マップが参照されてスリップ加速度ＧFRを抑制
するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。こ
のブレーキ液圧の変化量ΔＰは、ΔＰ−Ｔ変換部67に送
られて第１図（Ａ）におけるインレッドバルブ17iの開
時間Ｔが算出される。また、同様に、スリップ加速度Ｇ
FLはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部66に送られて、
第14図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照され
て、スリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量
ΔＰは、ΔＰ−Ｔ変換部68に送られて第１図（Ａ）にお
けるインレットバルブ18iの開時間Ｔが算出される。The output of the subtraction unit 55 is multiplied by KB (0 <
KB <1), the output of the subtractor 56 is multiplied by (1−KB) in the multiplier 58, and then added in the adder 59 to obtain the slip amount DVFR of the right driving wheel. At the same time,
The output of the subtraction unit 56 is multiplied by KB in the multiplication unit 60, the output of the subtraction unit 55 is multiplied by (1−KB) in the multiplication unit 61 and then added in the addition unit 62 to obtain the slip amount DVFL of the left driving wheel. It is said. The variable KB changes according to the elapsed time from the start of the traction control as shown in FIG. 13, and is set to "0.5" at the start of the traction control, and becomes "0.8" as the traction control is advanced. ". For example, when KB is set to “0.8”, brake control is performed by confirming that slippage has occurred in only one drive wheel by 20% of one drive wheel when the other drive wheel has slippage. I have to. This is because if the brakes on the left and right drive wheels are completely independent, if only one of the drive wheels is braked and the rotation decreases, the differential drive wheel will slip and the brake will be applied this time due to the action of the differential. This is because it is not preferable to be repeated. The slip amount DVFR of the right driving wheel is calculated by the differentiator 63.
And the temporal change amount, that is, the slip acceleration GFR is calculated, and the slip amount DVFL of the left driving wheel is differentiated in the differentiating section 64 to calculate the temporal change amount, that is, the slip acceleration GFL. . The slip acceleration GFR is calculated based on the amount of change in brake fluid pressure (Δ
P) It is sent to the calculation unit 65, and the GFR (GFL)-
The change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFR is obtained with reference to the ΔP conversion map. The change amount ΔP of the brake fluid pressure is sent to the ΔP-T converter 67, and the opening time T of the in-red valve 17i in FIG. 1A is calculated. Similarly, the slip acceleration G
FL is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 66,
Referring to the GFR (GFL)-. DELTA.P conversion map shown in FIG. 14, the change amount .DELTA.P of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFL is obtained. The change amount ΔP of the brake fluid pressure is sent to the ΔP-T converter 68 to calculate the opening time T of the inlet valve 18i in FIG. 1 (A).
なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。In FIG. 14, when the brake is applied at the time of turning, in order to strengthen the brake of the drive wheel on the inner wheel side,
The inner wheel side at the time of turning is shown by a broken line a.
一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部49から
エンジントルク算出部50の間にはスイッチS1が介在さ
れ、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部65,66か
らΔＰ−Ｔ変換部67,68の間には、それぞれスイッチS2
a,S2bが介在される。上記各スイッチS1、S2a,S2bは、そ
れぞれ後述するスリップ制御の開始／終了条件が満たさ
れると閉成／開成されるもので、このスイッチS1、S2a,
S2bは、何れも制御開始／終了判定部69により開閉制御
される。この制御開始／終了判定部69には、駆動加速判
定部70からの駆動加速判定信号が与えられる。この駆動
加速判定部70は、前記加算部35で得られた駆動輪速度Ｖ
Fの時間的変化量を算出する駆動輪加速度演算部70aで得
られる駆動輪加速度GFが、駆動加速判定値記憶部71で予
め記憶される加速判定値α（この場合αは路面状況に応
じてマップにより定められる）を上回ったか否かを判定
するもので、この駆動加速判定信号が制御開始／終了判
定部69に対して与えられる。上記駆動加速判定値記憶部
71と上記駆動加速判定部70との間には、判定値補正部71
aが介在される。この判定値補正部71aは、上記駆動加速
判定値記憶部71から得られる所定の加速判定値αを、第
20図に示すように、前記車体加速度演算部47aで得られ
る一定以上の車体加速度GB（≧GB0）に応じた補正係数
Ｋαで補正するもので、つまり、車体加速度GBが一定値
GB0以上ある場合には、上記駆動輪加速度GFの加速判定
値αは大きくなる方向に補正される。この場合、車体加
速度GBの変化にリアルタイムに応じた線形の補正係数Ｋ
αが与えられる。また、上記制御開始／終了判定部69に
は、第１図（Ｂ）における副スロットルポジションセン
サ27からの副スロットル開度検出信号θｓ及び主スロッ
トルアイドルSW28からのオン／オフ信号を始め、エンジ
ントルクセンサ72からのトルク検出信号ＴＥが与えられ
る。そして制御開始／終了判定部69には、上記副スロッ
トルポジションセンサ27から得た副スロットル開度デー
タθｓやエンジントルクセンサ72から得たエンジントル
クデータＴＥを一時記憶するセンサデータメモリ69aが
備えられる。さらに、この制御開始／終了判定部69に
は、副スロットル開度θｓの所定の変化判定値θａを記
憶する副スロットル開度変化判定記憶部73及びエンジン
トルクＴＥの所定の変化判定値Taを記憶するエンジント
ルク変化判定値記憶部74が接続される。On the other hand, a switch S1 is interposed between the subtraction unit 49 for calculating the target torque Tφ and the engine torque calculation unit 50, and the brake hydraulic pressure change amount (ΔP) calculation units 65 and 66 are used for the ΔP-T conversion unit. Between 67 and 68, switch S2
a, S2b are interposed. The switches S1, S2a, S2b are closed / opened when slip control start / end conditions described later are satisfied, respectively.
S2b is controlled to be opened and closed by the control start / end determination unit 69. The control start / end determination unit 69 is supplied with a drive acceleration determination signal from the drive acceleration determination unit 70. The drive acceleration determination unit 70 determines the drive wheel speed V obtained by the addition unit 35.
The driving wheel acceleration GF obtained by the driving wheel acceleration calculating unit 70a for calculating the temporal change amount of F is an acceleration judgment value α stored in advance in the driving acceleration judgment value storage unit 71 (in this case, α is determined according to the road surface condition. (Determined by the map), and the drive acceleration determination signal is given to the control start / end determination unit 69. Drive acceleration judgment value storage unit
A judgment value correction unit 71 is provided between the drive acceleration judgment unit 70 and the drive acceleration judgment unit 70.
a is interposed. The determination value correction unit 71a stores the predetermined acceleration determination value α obtained from the drive acceleration determination value storage unit 71 in the
As shown in FIG. 20, the correction is performed by a correction coefficient Kα corresponding to the vehicle body acceleration GB (≧ GB 0 ) which is equal to or more than a certain value obtained by the vehicle body acceleration calculating section 47a.
If GB 0 or more, the acceleration determination value α of the drive wheel acceleration GF is corrected in a direction to increase. In this case, a linear correction coefficient K corresponding to a change in the vehicle body acceleration GB in real time.
α is given. In addition, the control start / end determination section 69 includes a sub-throttle opening detection signal θs from the sub-throttle position sensor 27 and an on / off signal from the main throttle idle SW 28 in FIG. torque detection signal T E from the sensor 72 is provided. And the control start / end determination unit 69, the sensor data memory 69a for temporarily storing the engine torque data T E obtained from the sub throttle opening data θs and the engine torque sensor 72 obtained from the sub throttle position sensor 27 is provided . In addition, this control start / end determination unit 69, a predetermined change judgment value Ta of the sub-throttle opening change determination storage unit 73 and the engine torque T E that stores a predetermined change judgment value θa sub throttle opening θs The stored engine torque change determination value storage unit 74 is connected.
ここで、上記制御開始／終了判定部69は、上記駆動加
速判定部70から駆動輪ＷFの加速判定信号（ＤF＞α）が
得られた際に制御開始信号を出力し、上記スイッチS1、
S2a,S2bを閉成させる。また、制御開始／終了判定部69
は、副スロットルポジションセンサ27から得られる現副
スロットル開度θｓとセンサデータメモリ69aに記憶さ
れた前副スロットル開度θｓ′との時間的変化量Δθｓ
が、上記副スロットル開度変化判定値記憶部73で予め記
憶された所定の判定値θａ以下で、且つ、エンジントル
クセンサ72から得られる現エンジントルクＴＥとセンサ
データメモリ69aに記憶された前エンジントルクＴＥ′
との時間的減少変化量ΔＴＥが、エンジントルク変化判
定値記憶部74で予め記憶された所定の判定値Ta以上であ
る際に制御終了信号を出力し、上記スイッチS1、S2a,S2
bを開成させる。Here, the control start / end determination unit 69 outputs a control start signal when an acceleration determination signal (DF> α) of the drive wheel WF is obtained from the drive acceleration determination unit 70, and the switch S1,
Close S2a and S2b. The control start / end determination unit 69
Is a temporal change amount Δθs between the current auxiliary throttle opening θs obtained from the auxiliary throttle position sensor 27 and the front auxiliary throttle opening θs ′ stored in the sensor data memory 69a.
Before but at a predetermined judgment value θa following pre-stored in the sub-throttle opening change judgment value memory section 73, and, stored in the current engine torque T E and the sensor data memory 69a obtained from the engine torque sensor 72 Engine torque T E '
Temporal decrease variation [Delta] T E and outputs a control completion signal when the engine torque variation determination value storage unit 74 is previously stored predetermined determination value Ta or higher, the switches S1, S2a, S2
Open b.
次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係
わる車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ13,14
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部36,低車速選択部37,求心加速度演算部53に入力され
る。上記低車速選択部36においては従動輪の左右輪のう
ち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部37
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部36
及び高車速選択部37からは同じ車輪速度が選択される。
また、求心加速演算部53においては左右の従動輪の車輪
速度が入力されており、その左右の従動輪の車輪速度か
ら車両が旋回している場合の旋回度、つまりどの程度急
な旋回を行なっているかの度合いが算出される。Next, the operation of the acceleration slip prevention device for a vehicle according to the embodiment of the present invention configured as described above will be described. 1 and 2, the wheel speed sensors 13, 14
The wheel speeds of the driven wheels (rear wheels) output from are input to a high vehicle speed selection unit 36, a low vehicle speed selection unit 37, and a centripetal acceleration calculation unit 53. In the low vehicle speed selection unit 36, the smaller wheel speed of the left and right wheels of the driven wheels is selected, and the high vehicle speed selection unit 37
In, the larger one of the left and right driven wheels is selected. During normal straight running, if the wheel speeds of the left and right driven wheels are the same, the low vehicle speed selection unit 36
The same wheel speed is selected from the high vehicle speed selection unit 37.
Further, the wheel speeds of the left and right driven wheels are input to the centripetal acceleration calculation unit 53, and the turning degree when the vehicle is turning, that is, how steep the vehicle turns, is determined from the wheel speeds of the left and right driven wheels. Is calculated.
以下、求心加速度演算部53においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。前輪駆動車では
後輪が従動輪であるため、駆動によるスリップに関係な
くその位置での車体速度を車輪速度センサにより検出で
きるので、アッカーマンジオメトリを利用することがで
きる。つまり、定常旋回においては求心加速度GY′は GY′＝v2/r …（４） （ｖ＝車速,r＝旋回半径）として算出される。Hereinafter, how the centripetal acceleration is calculated in the centripetal acceleration calculation unit 53 will be described. In a front-wheel drive vehicle, since the rear wheels are driven wheels, the vehicle speed at that position can be detected by a wheel speed sensor regardless of slippage due to driving, so that Ackerman geometry can be used. That is, in the normal turning is calculated as centripetal acceleration GY 'is GY' = v 2 / r ... (4) (v = vehicle speed, r = radius of gyration).
例えば、第19図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心Moとし、旋回の中心Moから内
輪側（ＷRR）までの距離をr1とし、トレッドをΔｒと
し、内輪側（ＷRR）の車輪速度をv1とし、外輪側（ＷR
L）の車輪速度をv2とした場合に、 v2/v1＝（Δｒ＋r1）/r1 …（５） とされる。For example, when the vehicle is turning right as shown in FIG. 19, the center of the turn is Mo, the distance from the center of the turn Mo to the inner wheel side (WRR) is r1, the tread is Δr, and the inner wheel side is (WRR) wheel speed as v1 and outer wheel side (WR
If the wheel speed of L) is v2, v2 / v1 = (Δr + r1) / r1 (5)
そして、上記（５）式を変形して 1/r1＝（v2−v1）／Δｒ・v1 …（６） とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加速度G
Y′は GY′＝v12/r1 ＝v12・（v2−v1）／Δｒ・v1 ＝v1・（v2−v1）／Δｒ …（７） として算出される。Then, the above equation (5) is modified to obtain 1 / r1 = (v2−v1) / Δr · v1 (6). When the inner ring side is used as a reference, the centripetal acceleration G
Y 'is GY' is calculated as = v1 2 / r1 = v1 2 · (v2-v1) / Δr · v1 = v1 · (v2-v1) / Δr ... (7).
つまり、第７式により求心加速度GY′が算出される。
ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外輪側の車
輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度v1を用いて
求心加速度GY′を算出しているので、求心加速度GY′は
実際より小さく算出される。従って、重み付け部33で乗
算される係数ＫGは求心加速度GY′が小さく見積られる
ために、小さく見積もられる。従って、駆動輪速度ＶF
が小さく見積もられるために、スリップ量DVi′（ＶF−
Ｖφ）も小さく見積もられる。これにより、目標トルク
Ｔφが大きく見積もられるために、目標エンジントルク
が大きく見積もられることにより、旋回時にも充分な駆
動力を与えるようにしている。That is, the centripetal acceleration GY 'is calculated by the seventh equation.
By the way, since the inner wheel speed v1 is smaller than the outer wheel speed v2 when turning, the centripetal acceleration GY 'is calculated using the inner wheel speed v1. Is done. Therefore, the coefficient KG multiplied by the weighting unit 33 is underestimated because the centripetal acceleration GY 'is underestimated. Therefore, the driving wheel speed VF
Is estimated to be small, the slip amount DVi '(VF-
Vφ) is also underestimated. Thus, since the target torque Tφ is largely estimated, the target engine torque is largely estimated, so that a sufficient driving force is applied even during turning.
ところで、極低速時の場合には、第19図に示すよう
に、内輪側から旋回の中心M0までの距離はr1であるが、
速度が上がるに従ってアンダーステアする車両において
は、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞r1）
となっている。このように速度が上がった場合でも、旋
回半径をr1として計算しているために、上記第７式に基
づいて算出された求心加速度GY′は実際よりも大きい値
として算出される。このため、求心加速度演算部53にお
いて算出された求心加速度GY′は求心加速補正部54に送
られて、高速では求心加速度GYが小さくなるように、求
心加速度GY′に第７図の係数Kvが乗算される。この変数
Kvは車速に応じて小さくなるように設定されており、第
８図あるいは第９図に示すように設定しても良い。この
ようにして、求心加速度補正部54より補正された求心加
速度GYが出力される。By the way, in the case of extremely low speed, as shown in FIG. 19, the distance from the inner wheel side to the turning center M0 is r1,
In a vehicle that understeers as the speed increases, the center of turning shifts to M, and the distance is r (r> r1).
It has become. Even when the speed increases in this way, since the turning radius is calculated as r1, the centripetal acceleration GY 'calculated based on the above equation (7) is calculated as a value larger than the actual value. For this reason, the centripetal acceleration GY ′ calculated by the centripetal acceleration calculation unit 53 is sent to the centripetal acceleration correction unit 54, and the coefficient Kv of FIG. 7 is added to the centripetal acceleration GY ′ so that the centripetal acceleration GY becomes small at high speed. Multiplied. This variable
Kv is set so as to decrease according to the vehicle speed, and may be set as shown in FIG. 8 or FIG. Thus, the corrected centripetal acceleration GY is output from the centripetal acceleration correction unit 54.
一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ
＜r1）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部54において行わ
れる。つまり、第10図ないし第12図のいずれかの変数Kv
が用いられて、車速が上がるに従って、上記求心加速度
演算部53で算出された求心加速度GY′を大きくなるよう
に補正している。On the other hand, as the speed increases, oversteer (r
<R1) In the vehicle, the centripetal acceleration correction unit 54 performs a correction completely opposite to that of the understeer vehicle described above. That is, any one of the variables Kv in FIGS.
Is used to correct the centripetal acceleration GY ′ calculated by the centripetal acceleration calculation unit 53 so as to increase as the vehicle speed increases.
ところで、上記低車速選択部36において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部38において第４図に示すよ
うに変数Kr倍され、高車速選択部37において選択された
高車速は重み付け部39において変数（１−Kr）倍され
る。変数Krは求心加速度GYが例えば0.9gより大きくなる
ような旋回時に「１」となるようにされ、求心加速度GY
が0.4gより小さくなると「０」に設定される。By the way, the smaller wheel speed selected by the low vehicle speed selector 36 is multiplied by a variable Kr in the weighting unit 38 as shown in FIG. 4, and the high vehicle speed selected by the high vehicle speed selector 37 is weighted by the weighting unit 39. Is multiplied by the variable (1-Kr). The variable Kr is set to “1” at the time of turning such that the centripetal acceleration GY becomes larger than 0.9 g, for example.
Is set to “0” when becomes smaller than 0.4 g.
従って、求心加速度GYが0.9gより大きくなるような旋
回に対しては、低車速選択部36から出力される従動輪の
うち低車速の車輪速度、つまり選択時における内輪側の
車輪速度が選択される。そして、上記重み付け部38及び
39から出力される車輪速度は加算部40において加算され
て従動輪速度ＶRとされ、さらに上記従動輪速度ＶRは乗
算部40′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
φとされる。Accordingly, for a turn in which the centripetal acceleration GY is greater than 0.9 g, the low vehicle speed wheel speed of the driven wheels output from the low vehicle speed selection unit 36, that is, the inner wheel speed at the time of selection is selected. You. Then, the weighting unit 38 and
The wheel speed output from 39 is added in an adder 40 to obtain a driven wheel speed VR, and the driven wheel speed VR is further multiplied by (1 + α) in a multiplier 40 ′ to obtain a target drive wheel speed V.
φ.
また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が
高車速選択部31において選択された後、重み付け部33に
おいて第３図に示すように変数ＫG倍される。さらに、
平均部32において算出された駆動輪の平均車速（ＶFR＋
ＶFL）/2は重み付け部34において、（１−ＫG）倍さ
れ、上記重み付け部33の出力と加算部35において加算さ
れて駆動輪速度ＶFとされる。従って、求心加速度GYが
例えば0.1g以上となると、ＫG＝１とされるため、高車
速選択部31から出力される２つの駆動輪のうち大きい方
の駆動輪の車輪速度が出力されることになる。つまり、
車両の旋回度が大きくなって求心加速度GYが例えば、0.
9g以上になると、「ＫG＝Kr＝１」となるために、駆動
輪側は車輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度
ＶFとし、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速
度を従動輪速度ＶRとしているために、減算部41で算出
されるスリップDVi′（＝ＶF−Ｖφ）も大きく見積もっ
ている。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるため
に、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減
させて第18図に示すように横力Ａを上昇させることがで
き、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な
旋回を行なうことができる。After the higher wheel speed of the drive wheel speeds is selected by the high vehicle speed selection unit 31, the weighting unit 33 multiplies it by the variable KG as shown in FIG. further,
The average vehicle speed of the drive wheels (VFR +
(VFL) / 2 is multiplied by (1−KG) in the weighting section 34, and is added to the output of the weighting section 33 in the adding section 35 to obtain the drive wheel speed VF. Therefore, if the centripetal acceleration GY is, for example, 0.1 g or more, KG = 1, so that the wheel speed of the larger one of the two drive wheels output from the high vehicle speed selection unit 31 is output. Become. That is,
The turning degree of the vehicle increases and the centripetal acceleration GY is, for example, 0.
When the weight is 9 g or more, "KG = Kr = 1", so that the driving wheel side uses the wheel speed of the outer wheel having a higher wheel speed as the driving wheel speed VF, and the driven wheel side uses the wheel speed of the inner wheel having a lower wheel speed. Is the driven wheel speed VR, the slip DVi ′ (= VF−Vφ) calculated by the subtraction unit 41 is also largely estimated. Therefore, in order to estimate the target torque Tφ to be small, the output of the engine is reduced, the slip ratio S is reduced, and the lateral force A can be increased as shown in FIG. And a safe turn can be performed.
上記スリップDVi′量はスリップ量補正部43におい
て、求心加速度GYが発生する旋回時のみ第５図に示すよ
うなスリップ補正量Vgが加算されると共に、スリップ量
補正部44において第６図に示すようなスリップ量Vdが加
算される。例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定し
た場合に、旋回の前半においては求心加速度GY及びその
時間的変化率ΔGYは正の値となるが、カーブの後半にお
いては求心加速度GYの時間的変化率ΔGYは負の値とな
る。従って、カーブの前半においては加算部42におい
て、スリップ量DVi′に第５図に示すスリップ補正量Vg
（＞０）及び第６図に示すスリップ補正量Vd（＞０）が
加算されてスリップ量DViとされ、カーブの後半におい
てはスリップ補正量Vg（＞０）及びスリップ補正量Vd
（＜０）が加算されてスリップ量DViとされる。従っ
て、旋回の後半におけるスリップ量DViは旋回の前半に
おけるスリップ量DViよりも小さく見積もることによ
り、旋回の前半においてはエンジン出力を低下させて横
力を増大させ、旋回の後半においては、前半よりもエン
ジン出力を回復させて車両の加速性を向上させるように
している。The slip DVi 'amount is added to the slip correction amount 43 by the slip correction amount 43 only in the slip amount correction unit 43 only at the time of turning when the centripetal acceleration GY occurs, and the slip correction amount 44 shown in FIG. Such a slip amount Vd is added. For example, assuming a curve turning at a right angle, the centripetal acceleration GY and its temporal change rate ΔGY have positive values in the first half of the turn, but the temporal change rate of the centripetal acceleration GY in the second half of the curve. ΔGY is a negative value. Accordingly, in the first half of the curve, the adder 42 adds the slip correction amount Vg shown in FIG.
(> 0) and the slip correction amount Vd (> 0) shown in FIG. 6 are added to obtain the slip amount DVi. In the latter half of the curve, the slip correction amount Vg (> 0) and the slip correction amount Vd
(<0) is added to be the slip amount DVi. Therefore, the slip amount DVi in the latter half of the turn is estimated to be smaller than the slip amount DVi in the first half of the turn, thereby reducing the engine output and increasing the lateral force in the first half of the turn, and in the latter half of the turn, The engine output is restored to improve the acceleration of the vehicle.
このようにして、補正されたスリップ量DViは例えば1
5msのサンプリング時間ＴでTSn演算部45に送られる。こ
のTSn演算部45内において、スリップ量DViが係数KIを乗
算されながら積分されて補正トルクTSnが求められる。
つまり、 TSn＝GKiΣKI・DVi（KIはスリップ量DViに応じて変化す
る係数である） としてスリップ量DViの補正によって求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。In this way, the corrected slip amount DVi is, for example, 1
It is sent to the TSn operation unit 45 with a sampling time T of 5 ms. In the TSn calculation unit 45, the slip amount DVi is integrated while being multiplied by the coefficient KI to obtain a correction torque TSn.
That is, a correction torque obtained by correcting the slip amount DVi, that is, an integral correction torque TSn is obtained as TSn = GKiΣKI · DVi (KI is a coefficient that changes in accordance with the slip amount DVi).
また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にT
Pn演算部46に送られて補正トルクTPnが算出される。つ
まり、 TPn＝GKpDVi・Kp（Kpは係数） としてスリップ量DViにより補正された補正トルク、つ
まり比例型補正トルクTPnが求められる。In addition, the slip amount DVi is calculated by T
The correction torque TPn is sent to the Pn calculation unit 46 and calculated. That is, the correction torque corrected by the slip amount DVi, that is, the proportional correction torque TPn is obtained as TPn = GKpDVi · Kp (Kp is a coefficient).
また、上記係数乗算部45b,46bにおける演算に使用す
る係数GKi,GKpの値は、シフトアップ時には変速開始か
ら設定時間後に変速後の変速段に応じた値に切替えられ
る。これは変速開始から実際に変速段が切替わって変速
を終了するまで時間がかかり、シフトアップ時に、変速
開始とともに変速後の高速段に対応した上記係数GKi,GK
pを用いると、上記補正トルクTSn,TPnの値は上記高速段
に対応した値となるため実際の変速が終了していないの
に変速開始前の値より小さくなり目標トルクφが大きく
なってしまって、スリップが誘発されて制御が不安定と
なるためである。Further, the values of the coefficients GKi, GKp used in the calculations in the coefficient multiplying units 45b, 46b are switched to values according to the gear position after the shift after a set time from the start of the shift when upshifting. This takes time from the start of the shift to the end of the shift after the shift stage is actually switched, and when shifting up, the above-mentioned coefficients GKi and GK corresponding to the high speed stage after the shift and the shift start
When p is used, the values of the correction torques TSn and TPn are values corresponding to the above-mentioned high speed steps, so that the actual torque is not completed, but becomes smaller than the value before the shift is started, and the target torque φ is increased. This is because the slip is induced and the control becomes unstable.
また、上記加算部40から出力される従動輪速度ＶRは
車体速度ＶBとして基準トルク演算部47に入力される。
そして、車体加速度演算部47aにおいて、車体速度の加
速度B（ＧB）が演算される。そして、上記車体加速度
演算部47aにおいて算出された車体速度の加速度ＧBはフ
ィルタ47bにより構成のところで説明したように、
（１）式乃至（３）式のいずれかのフィルタがかけられ
て、加速度ＧBの状態に応じてＧBFを最適な位置に止ど
めるようにしている。そして、基準トルク算出部47cに
おいて、基準トルクＴG（＝ＧBF×Ｗ×Re）が算出され
る。Further, the driven wheel speed VR output from the adder 40 is input to the reference torque calculator 47 as the vehicle speed VB.
Then, the acceleration B (GB) of the vehicle speed is calculated in the vehicle acceleration calculation section 47a. Then, the acceleration GB of the vehicle speed calculated by the vehicle acceleration calculation unit 47a is, as described in the configuration of the filter 47b,
Any one of the filters of the equations (1) to (3) is applied to keep the GBF at an optimum position according to the state of the acceleration GB. Then, the reference torque calculating section 47c calculates a reference torque TG (= GBF × W × Re).
そして、上記基準トルクＴGと上記積分型補正トルクT
Snとの減算は減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnが減算部49において減算される。この
ようにして、目標トルクＴφは Ｔφ＝ＴG−TSn−TPnとして算出される。The reference torque TG and the integral correction torque T
Subtraction with Sn is performed in a subtraction section 48, and the proportional correction torque TPn is further subtracted in a subtraction section 49. In this way, the target torque Tφ is calculated as Tφ = TG−TSn−TPn.
そして、この目標トルクＴφはスイッチS1の閉成時、
つまり制御開始／終了判定部69による制御開始条件成立
判定の際にエンジントルク算出部50に与えられ目標エン
ジントルクＴφ′に換算される。そして、目標エンジン
トルクＴφ′はエンジントルクの下限値Tlimを設定して
いる下限値設定部51において、第16図あるいは第17図に
示すようにトラクションコントロール開始からの経過時
間ｔあるい車体速度ＶBに応じて変化する下限値Tlimに
より、目標エンジントルクＴφ′の下限値が制限され
る。つまり、トラクションコントロール制御開始時や低
速時のように基準トルクＴGがうまく検出できなかった
場合でも、第16図あるいは第17図で示すようにトルク下
限値Tlimをやや大きめに設定しておいて、スリップが発
生しないトルク以上のエンジントルクＴφ′を出力する
ことを可能として、良好な加速を得るようにしている。
これは、スリップが発生しないトルク以上のエンジント
ルクＴφ′を出力して、スリップが発生した場合でもブ
レーキ制御によりスリップの発生を抑制するようにして
いるからである。This target torque Tφ is obtained when the switch S1 is closed.
That is, when the control start / end determination section 69 determines that the control start condition is satisfied, the control start / end determination section 69 gives the result to the engine torque calculation section 50 and converts it into the target engine torque Tφ ′. The target engine torque Tφ ′ is set in the lower limit value setting section 51 which sets the lower limit value Tlim of the engine torque, as shown in FIG. 16 or FIG. 17, the elapsed time t from the start of the traction control or the vehicle speed VB. , The lower limit of the target engine torque Tφ ′ is limited. That is, even when the reference torque TG cannot be detected well, such as at the start of the traction control control or at a low speed, the torque lower limit value Tlim is set slightly larger as shown in FIG. 16 or FIG. It is possible to output an engine torque Tφ ′ that is equal to or greater than the torque at which no slip occurs, thereby obtaining good acceleration.
This is because an engine torque Tφ ′ that is equal to or greater than the torque at which no slip occurs is output, and even when a slip occurs, the occurrence of slip is suppressed by brake control.
そして、下限値設定部51によりエンジントルクの下限
値が設定された目標エンジントルクＴφ′はトルク／ス
ロットル開度変換部52に送られて、上記目標エンジント
ルクＴφ′を発生させるための副スロットル弁の開度θ
ｓが求められる。そして、第１図（Ｂ）における吸気系
の副スロットル弁THs24の開度θｓをモータ駆動回路25
及びそのモータ24Mを経て調整することにより、エンジ
ン16の出力トルクが目標エンジントルクＴφ′になるよ
うに制御され、現在の路面状態で伝達し得る最大の駆動
力が発生される。The target engine torque Tφ ′ for which the lower limit value of the engine torque is set by the lower limit value setting unit 51 is sent to the torque / throttle opening degree conversion unit 52, and an auxiliary throttle valve for generating the target engine torque Tφ ′ is provided. Of opening θ
s is required. Then, the opening degree θs of the sub throttle valve THs24 of the intake system in FIG.
By adjusting the output torque via the motor 24M, the output torque of the engine 16 is controlled so as to reach the target engine torque Tφ ′, and the maximum driving force that can be transmitted under the current road surface condition is generated.
ところで、上記高車速選択部37から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部55において駆動輪の車輪速
度ＶFRから減算される。さらに、駆動輪の車輪速度ＶFL
から上記高車速選択部37から出力される従動輪で車速が
大きい方の車輪速度が減算部56において減算される。従
って、減算部55及び56の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。By the way, the larger driven wheel speed output from the high vehicle speed selector 37 is subtracted from the wheel speed VFR of the drive wheel by the subtractor 55. Furthermore, the wheel speed VFL of the drive wheel
The subtraction unit 56 subtracts the wheel speed of the driven wheel output from the high vehicle speed selection unit 37 which has the higher vehicle speed. Therefore, the outputs of the subtraction units 55 and 56 are underestimated to reduce the number of times the brake is used even during turning, and reduce the slip of the drive wheels by reducing the engine torque.
上記減算部55の出力は減算部57においてＫB倍（０＜
ＫB＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58におい
て（１−ＫB）倍された後、加算部59において加算され
て右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、
上記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍され、上
記減算部55の出力は乗算部61において（１−ＫB）倍さ
れた後加算部62において加算されて左側の駆動輪のスリ
ップ量DVFLとされる。上記変数ＫBは第13図に示すよう
にトラクションコントロールの制御開始からの経過時間
ｔに応じて変化するもので、トラクションコントロール
の制御開始時には「0.5」とされ、トラクションコント
ロールの制御が進むに従って、「0.8」に近付くように
設定されている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリ
ップを低減させる場合には、制動開始時においては、両
車輪に同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路で
のブレーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減
させることができる。一方、ブレーキ制御が継続されて
行われて、上記ＫBが「0.8」となった場合の動作につい
て説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが
発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の20％分だ
けスリップが発生したように認識してブレーキ制御を行
なうようにしている。これは、左右駆動輪のブレーキを
全く独立すると、一方の駆動輪にのみブレーキがかかっ
て回転が減少するとデフの作用により今度は反対側の駆
動輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作が繰返
されて好ましくないためである。上記右側駆動輪のスリ
ップ量DVFRは微分部63において微分されてその時間的変
化量、つまりスリップ加速度ＧFRが算出されると共に、
上記左側駆動輪のスリップ量DVFLは微分部64において微
分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧFL
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧFRはブレ
ーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部65に送られて、第14図に
示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されてスリッ
プ加速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐが求められる。また、同様に、スリップ加速度ＧFLは
ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部66に送られて、第14
図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されて、
スリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。The output of the subtraction unit 55 is KB times (0 <
KB <1), the output of the subtractor 56 is multiplied by (1−KB) in the multiplier 58, and then added in the adder 59 to obtain the slip amount DVFR of the right driving wheel. At the same time,
The output of the subtraction unit 56 is multiplied by KB in the multiplication unit 60, the output of the subtraction unit 55 is multiplied by (1−KB) in the multiplication unit 61 and then added in the addition unit 62 to obtain the slip amount DVFL of the left driving wheel. It is said. The variable KB changes in accordance with the elapsed time t from the start of the traction control as shown in FIG. 13, and is set to “0.5” at the start of the traction control. 0.8 ". That is, when the slip of the drive wheels is reduced by the brake, at the start of braking, both the wheels are simultaneously braked, so that an unpleasant steering wheel shock at the start of braking on a split road, for example, can be reduced. . On the other hand, an operation in the case where the brake control is continuously performed and the KB becomes “0.8” will be described. In this case, when one of the drive wheels slips, the other drive wheel recognizes that the slip has occurred by 20% of the one drive wheel and performs the brake control. This is because if the left and right drive wheels are completely independent of brake, if only one of the drive wheels is braked and the rotation decreases, the differential drive will slip and the brake will be applied this time due to the action of the differential, and this operation will be repeated. This is not desirable. The slip amount DVFR of the right driving wheel is differentiated in a differentiator 63 to calculate a temporal change amount thereof, that is, a slip acceleration GFR.
The slip amount DVFL of the left driving wheel is differentiated by the differentiating unit 64 and its temporal change amount, that is, the slip acceleration GFL
Is calculated. Then, the slip acceleration GFR is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation section 65, and the brake fluid for suppressing the slip acceleration GFR is referred to by referring to a GFR (GFL) -ΔP conversion map shown in FIG. Pressure change Δ
P is required. Similarly, the slip acceleration GFL is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 66,
Referring to the GFR (GFL) -ΔP conversion map shown in FIG.
A change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFL is obtained.
さらに、上記ΔＰ算出部65から出力されるスリップ加
速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチS2aの閉成時、つまり制御開始／終了判定
部69による制御開始条件成立判定の際にインレットバル
ブ17iの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部67に与えら
れる。つまり、このΔＰ−Ｔ変換部67において算出され
たバルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷFRのブレーキ作動時
間FRとされる。また、同時に、上記ΔＰ算出部66から出
力されるスリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ
液圧の変化量ΔＰは、スイッチS2bの閉成時、つまり制
御開始／終了判定部69による制御開始条件成立判定の際
にインレットバルブ18iの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ
変換部68に与えられる。つまり、このΔＰ−Ｔ変換部68
において算出されたバルブ開時間Ｔが、左側駆動輪ＷFL
のブレーキ作動時間FLとされる。これにより、左右の駆
動輪ＷFR,WFLにより以上のスリップが生じることが抑制
される。Further, the change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFR output from the ΔP calculation section 65 is described.
Is supplied to a ΔP-T conversion unit 67 that calculates the opening time T of the inlet valve 17i when the switch S2a is closed, that is, when the control start / end determination unit 69 determines that the control start condition is satisfied. That is, the valve opening time T calculated by the ΔP-T converter 67 is used as the brake operation time FR of the right driving wheel WFR. At the same time, the amount of change ΔP in the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFL output from the ΔP calculation unit 66 is determined when the switch S2b is closed, that is, the control start condition by the control start / end determination unit 69 is satisfied. ΔP-T for calculating the opening time T of the inlet valve 18i at the time of determination
The conversion unit 68 is provided. That is, the ΔP-T conversion unit 68
The valve opening time T calculated in the above is different from the left driving wheel WFL.
Of the brake operation time FL. This suppresses the occurrence of the above-mentioned slip due to the left and right drive wheels WFR and WFL.
なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。In FIG. 14, when the brake is applied at the time of turning, in order to strengthen the brake of the drive wheel on the inner wheel side,
The inner wheel side at the time of turning is shown by a broken line a. In this way, when the load shifts to the outer wheel side during turning and the inner wheel side is liable to slip, the change ΔP of the brake fluid pressure is made larger on the inner wheel side than on the outer wheel side. At times, the inner ring side can be prevented from slipping.
ここで、第21図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記スリ
ップ制御の開始判定及び終了判定を示すフローチャート
である。Here, FIGS. 21 (A) and (B) are flowcharts showing the start determination and the end determination of the slip control, respectively.
例えば車両が未舗装路等の若干の低μ路上で発進する
際に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の上
昇により、駆動輪ＷFR,WFLに駆動加速判定値αを上回る
駆動輪加速度GF（GF＞α）の加速スリップが生じると、
前記駆動加速判定部70からの駆動加速判定信号に基づ
き、制御開始／終了半底部69によりスイッチS1及びS2a,
S2bが閉制御され、上記駆動輪ＷFR,WFLのスリップ量DV
に応じたエンジントルク制御、並びに制動制御によるス
リップ制御が開始される「第21図（Ａ）」。ここで、ス
リップ制御の開始判定値となる上記駆動加速判定値α
は、判定値補正部71aにおいて車体加速度GBに応じて設
定される補正係数Ｋα（第20図参照）により補正され
る。つまり、未舗装路や砂利道等のように通常より若干
摩擦係数の低い路面上では、凍結路等のような更に摩擦
係数の低い路面上よりも大きい車体加速度が得られ、し
かもスリップ率Ｓの大きい状態で摩擦係数の最大値が得
られるので、車体加速度演算部47aから充分な車体加速
度GBが得られれば、未舗装路や砂利道等のように通常よ
り若干摩擦係数の低い路面上を走行中と判断して、上記
駆動加速半定値αは上記車体加速度GBの増加に応じて増
加され、ある程度のスリップの発生を許容する。従っ
て、車体に充分な加速が得られれば駆動輪ＷFR,WFLに多
少の加速スリップが生じていても駆動加速判定部70はそ
の判定信号（GF＞α）を出力せず、制御開始／判定終了
部69によりスリップ制御が開始されることはない。よっ
て、駆動輪ＷFR,WFLにスリップを生じさせながら安全な
範囲で加速する加速性能が損われることはない。この場
合、上記駆動加速判定値αの補正係数Ｋαは、一定の車
体加速度以上（GB≧GB0）の領域で、その加速度GBに応
じて線形に変化させるので、駆動輪ＷFR,WFLがスリップ
しながらの加速走行中においても、常に適確なタイミン
グでスリップ制御を開始することができる。For example, when the vehicle starts on a slightly low μ road such as an unpaved road, the drive wheel acceleration GF (GF) which exceeds the drive acceleration determination value α due to the increase in the engine output due to the depression of the accelerator pedal. > Α),
Based on the drive acceleration determination signal from the drive acceleration determination unit 70, the control start / end half bottom 69 switches S1 and S2a,
S2b is controlled to close and the slip amount DV of the drive wheels WFR and WFL is
FIG. 21 (A) shows that the slip control by the engine torque control and the braking control according to the control is started. Here, the drive acceleration determination value α, which is a start determination value of the slip control,
Is corrected by the correction coefficient Kα (see FIG. 20) set in the determination value correction unit 71a according to the vehicle body acceleration GB. In other words, on a road surface having a slightly lower friction coefficient than usual, such as an unpaved road or a gravel road, a larger vehicle acceleration can be obtained than on a road surface having a lower friction coefficient, such as a frozen road, and the slip ratio S Since the maximum value of the friction coefficient can be obtained in a large state, if a sufficient vehicle acceleration GB is obtained from the vehicle acceleration calculation unit 47a, the vehicle travels on a road surface with a slightly lower friction coefficient than normal, such as an unpaved road or a gravel road When the vehicle acceleration is determined to be medium, the drive acceleration semi-stable value α is increased in accordance with the increase in the vehicle body acceleration GB, and a certain degree of slippage is allowed. Therefore, if sufficient acceleration is obtained in the vehicle body, even if a slight acceleration slip occurs in the drive wheels WFR and WFL, the drive acceleration determination section 70 does not output the determination signal (GF> α), and the control starts / determines. The slip control is not started by the unit 69. Therefore, the acceleration performance of accelerating the driving wheels WFR and WFL within a safe range while causing a slip does not deteriorate. In this case, the correction coefficient Kα of the drive acceleration determination value α is changed linearly in accordance with the acceleration GB in a region where the vehicle acceleration is equal to or higher than a certain value (GB ≧ GB 0 ), so that the drive wheels WFR and WFL slip. Even during the acceleration traveling, the slip control can always be started at an appropriate timing.
一方、上記スリップ制御が開始された後の状態におい
て、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロット
ル弁THm23の閉じ動作に伴い、上記副スロットル弁THs24
の開度調整によるスリップ制御に拘らずエンジン出力ト
ルクが低下して駆動輪ＷFR,WFLのスリップ要因が解消さ
れると、このドライバ自身の意思によるスリップ抑制操
作状態は次のように検出される。つまり、制御開始／終
了判定部69において、先ず、副スロットルポジションセ
ンサ（TPS2）27から得られる現在の副スロットル開度θ
ｓと、センサデータメモリ69aに記憶された前回検出時
の副スロットル開度θｓ′との時間的変化量Δθｓ（＝
｜θｓ−θｓ′｜）を演算し、この副スロットル開度変
化量Δθｓが副スロットル開度変化判定値記憶部73で予
め記憶される所定の判定値θａ以下であれば、現在、副
スロットル弁THs23の開度制御によるスリップ制御は、
上記副スロットル弁THs23の開度変化に大きい制御開始
直後の過渡状態ではなく、所定変動範囲内の一定した制
御量によるスリップ制御が行なわれていることになる。
そして、このようなスリップ制御量が少ない状態で、さ
らに、エンジントルクセンサ72から得られる現在のエン
ジントルクTEと、センサデータメモリ69aに記憶された
前回検出時のエンジントルクTE′との時間的減少変化量
ΔTE（＝TE′−TE）を演算し、このエンジントルク減少
量ΔTEがエンジントルク変化半定置記憶部74で予め記憶
される所定の判定値Ta以上であれば、主スロットル弁TH
m23がアクセルペダルにより閉操作されドライバの意思
によりエンジントルクの低減操作がなされたことにな
る。すると、制御開始／終了判定部69によりスイッチS1
及びS2a,S2bが開制御され、上記駆動輪ＷFR,WFLのスリ
ップ量DVに応じたエンジントルク制御、並びに制動制御
によるスリップ制御が終了される「第21図（Ｂ）」。こ
こで、上記制御開始／終了判定部69により制御終了判定
が成された場合には、副スロットル弁THs24の開度θｓ
は徐々に全開方向に制御され、副スロットル全開SW29か
ら全開検出信号（オン）が得られた状態で待機される。
この場合、スリップ制御開始後の過渡状態を脱した後、
ドライバによるスリップ抑制操作によりエンジントルク
が減少してスリップが収束しつつあると判断することに
よってスリップ制御を終了させるので、例えば駆動トル
クの低減操作により加速スリップが確実に解消方向に向
かっても、上記駆動輪加速度GFが所定の加速判定値α以
下に収まるまでスリップ制御を続行する等の無駄な制御
動作が行われ、加速性が低下するのを未然に防止でき
る。On the other hand, in the state after the start of the slip control, for example, with the closing operation of the main throttle valve THm23 by the return operation of the accelerator pedal, the auxiliary throttle valve THs24
When the engine output torque is reduced and the cause of the slip on the drive wheels WFR and WFL is eliminated irrespective of the slip control by adjusting the opening degree, the driver's own slip suppression operation state is detected as follows. That is, in the control start / end determination section 69, first, the current sub throttle opening θ obtained from the sub throttle position sensor (TPS2) 27
s and the temporal change Δθs between the auxiliary throttle opening θs ′ at the previous detection stored in the sensor data memory 69a (= θs)
| Θs−θs ′ |), and if this sub throttle opening change amount Δθs is equal to or smaller than a predetermined judgment value θa stored in advance in the sub throttle opening change judgment value storage unit 73, the sub throttle valve is currently operated. Slip control by THs23 opening control
The slip control is not performed in the transient state immediately after the start of the control, which is large due to the change in the opening degree of the sub-throttle valve THs23, but in the slip control by the constant control amount within the predetermined fluctuation range.
Then, in such a slip control amount is small state, further, a current engine torque T E obtained from the engine torque sensor 72, the time of the engine torque T E 'of the previous detection is stored in the sensor data memory 69a decrease the amount of change [Delta] T is calculated E a (= T E '-T E) , if the predetermined judgment value Ta or higher, which is previously stored in the engine torque reduction amount [Delta] T E is engine torque variation half stationary storage unit 74, Main throttle valve TH
This means that m23 is closed by the accelerator pedal and the driver's intention is to reduce the engine torque. Then, the control start / end determination unit 69 causes the switch S1
And S2a, S2b are opened, and the engine torque control according to the slip amount DV of the drive wheels WFR, WFL and the slip control by the braking control are ended (FIG. 21 (B)). Here, when the control start / end determination unit 69 makes a control end determination, the opening degree θs of the auxiliary throttle valve THs24 is determined.
Is gradually controlled in the full-open direction, and waits in a state where a full-open detection signal (ON) is obtained from the sub-throttle fully-open switch 29.
In this case, after exiting the transient state after starting the slip control,
Since the slip control is terminated by determining that the engine torque is decreasing and the slip is converging due to the slip suppressing operation by the driver, for example, even if the acceleration slip is surely eliminated by the driving torque reducing operation, Unnecessary control operations such as continuing the slip control until the drive wheel acceleration GF falls below the predetermined acceleration determination value α are performed, so that it is possible to prevent the deterioration of the acceleration.
したがって、上記構成の加速スリップ防止装置によれ
ば、スリップ制御の終了判定を、副スロットル開度θｓ
の時間的変化量Δθｓが所定の判定値θａ以下で、且つ
エンジントルクTEの減少変化量ΔTEが所定の判定値Ta以
上である際に行なうので、副スロットル弁THs24の開度
制御によらない主スロットル弁THm23の閉動操作による
エンジントルクの低下を検出することにより、駆動輪の
スリップが収束しつつあることを検知でき、ドライバの
意思に応じた適確なタイミングでスリップ制御を終了
し、駆動輪スリップの発生を防止すると共に車輪の加速
性を向上させることが可能になる。Therefore, according to the acceleration slip prevention device having the above configuration, the end of the slip control is determined by the auxiliary throttle opening θs
Temporal variation Δθs is equal to or less than a predetermined judgment value θa of, and so reduces the variation [Delta] T E of the engine torque T E is performed when at least the predetermined determination value Ta, depending on the opening degree control of the sub throttle valve THs24 By detecting the decrease in engine torque due to the closing operation of the main throttle valve THm23, it is possible to detect that the slip of the drive wheels is converging, and to terminate the slip control at an appropriate timing according to the driver's intention. In addition, it is possible to prevent the occurrence of the drive wheel slip and to improve the acceleration of the wheels.
尚、上記実施例では、エンジントルクTEをエンジント
ルクセンサ72から得ているが、例えば次の〜に示す
他の手段によりトルク検出を行なってもよい。In the above embodiment, to obtain the engine torque T E by the engine torque sensor 72, for example it may perform torque detected by the following other means shown in ~.
エアフローセンサ30とエンジン回転センサ83により
検出されるエンジン１回転当たりの吸入空気量A/Nをエ
ンジン出力トルクTEに換算する。Converting the intake air amount A / N of the engine 1 per rotation detected by the air flow sensor 30 and the engine rotation sensor 83 to the engine output torque T E.
負圧センサ30aにより検出される吸気管22内の負圧
をエンジン出力トルクTEに換算する。A negative pressure in the intake pipe 22 detected by the negative pressure sensor 30a is converted to an engine output torque T E.
ECU82により算出される燃料供給量をエンジン出力
トルクTEに換算する。The fuel supply amount calculated by the ECU82 is converted to an engine output torque T E.
［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、吸気管内の吸気
流路に設けられたスロットル弁と、駆動輪のスリップ量
に応じて少なくとも上記スロットル弁の開度を調整し上
記駆動輪の駆動トルクを低減制御するスリップ制御手段
とを有するもので、上記スロットル弁の開度を検出する
スロットル開度検出手段と、エンジンの出力トルクを検
出するエンジントルク検出手段と、上記スロットル開度
の時間的変化量が所定の開度変化量以下で且つ上記エン
ジントルクの減少変化量が所定のトルク変化量以上であ
る際に上記駆動輪のスリップ量に応じた駆動トルク制御
を終了させる制御終了判定手段とを備えてなるので、ド
ライバの意思によりエンジン出力が確実に低下する方向
に操作された場合には、無駄なスリップ制御を行なうこ
となく、適確なタイミングで制御終了判定を行なうこと
により、駆動輪スリップの発生を防止すると共に、車両
の加速性を向上させることが可能になる車両の加速スリ
ップ防止装置を提供できる。[Effects of the Invention] As described above in detail, according to the present invention, at least the opening degree of the throttle valve provided in the intake passage in the intake pipe and the throttle valve is adjusted in accordance with the slip amount of the drive wheels, and A throttle control means for reducing the drive torque of the drive wheels; a throttle opening detecting means for detecting the opening of the throttle valve; an engine torque detecting means for detecting an output torque of the engine; Control for terminating the drive torque control according to the slip amount of the drive wheel when the degree of temporal change in the degree is equal to or less than a predetermined opening degree change amount and the engine torque decrease change amount is equal to or greater than a predetermined torque change amount. Since it is provided with an end determination means, useless slip control is not performed if the engine is operated in a direction in which the engine output is surely reduced by the driver's intention. In addition, by performing the control end determination at an appropriate timing, it is possible to provide a vehicle acceleration slip prevention device that can prevent the occurrence of a drive wheel slip and improve the vehicle acceleration.
第１図（Ａ）は本発明の一実施例に係わる車両の加速ス
リップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は第１
図（Ａ）のエンジン吸気系を示す構成図、第２図は第１
図のトラクションコントローラの制御を機能ブロック毎
に分けて示したブロック図、第３図は求心加速度GYと変
数ＫGとの関係を示す図、第４図は求心加速度GYと変数K
rとの関係を示す図、第５図は求心加速度GYとスリップ
補正量Vgとの関係を示す図、第６図は求心加速度の時間
的変化量ΔGYとスリップ補正量Vdとの関係を示す図、第
７図乃至第12図はそれぞれ車体速度ＶBと変数Kvとの関
係を示す図、第13図はブレーキ制御開始時から変数ＫB
の経時変化を示す図、第14図はスリップ量の時間的変化
量ＧFR（ＧFL）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を
示す図、第15図及び第18図はそれぞれスリップ率Ｓと路
面の摩擦係数μとの関係を示す図、第16図はTlim−ｔ特
性を示す図、第17図はTlim−ＶB特性を示す図、第19図
は旋回時の車両の状態を示す図、第20図は車体加速度GB
とスリップ判定値補正係数Ｋαとの関係を示す図、第21
図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記車両の加速スリップ
防止装置によるスリップ制御の開始判定及び終了判定を
示すフローチャートである。 ＷFR,WFL……駆動輪、ＷRR,WRL……従動輪、11〜14……
車輪速度センサ、15……トラクションコントローラ、16
……エンジン、17,18……ホイールシリンダ、22……吸
気管、22a……サージタンク、23……主スロットルTHm、
24……副スロットル弁THs、26……主スロットルポジシ
ョンセンサ、27……副スロットルポジションセンサ、28
……主スロットルアイドルSW、29……副スロットル全開
SW、30……エアフローセンサ、30a……負圧センサ、47a
……車体加速度演算部、69……制御開始／終了判定部、
69a……センサデータメモリ、70……駆動加速判定部、7
0a……駆動輪加速度演算部、71……駆動加速判定値記憶
部、71a……判定値補正部、72……エンジントルクセン
サ、73……副スロットル開度変化判定値記憶部、74……
エンジントルク変化判定値記憶部、81a〜81d……燃料噴
射インジェクタ、82……エンジンコントロールユニット
（ECU）、83……エンジン回転センサ、S1,S2a,S2b……
スイッチ。FIG. 1 (A) is an overall configuration diagram of an acceleration slip prevention device for a vehicle according to an embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 2A is a configuration diagram showing an engine intake system, and FIG.
FIG. 3 is a block diagram showing the control of the traction controller for each functional block, FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the centripetal acceleration GY and a variable KG, and FIG.
FIG. 5 shows the relationship between the centripetal acceleration GY and the slip correction amount Vg, and FIG. 6 shows the relationship between the temporal change ΔGY of the centripetal acceleration and the slip correction amount Vd. 7 to 12 show the relationship between the vehicle speed VB and the variable Kv, respectively, and FIG. 13 shows the variable KB from the start of the brake control.
FIG. 14 is a diagram showing the relationship between the temporal change amount GFR (GFL) of the slip amount and the change amount ΔP of the brake fluid pressure, and FIGS. 15 and 18 show the slip ratio S and FIG. 16 is a diagram showing the relationship between the friction coefficient μ of the road surface, FIG. 16 is a diagram showing the Tlim-t characteristic, FIG. 17 is a diagram showing the Tlim-VB characteristic, FIG. 19 is a diagram showing the state of the vehicle at the time of turning, Figure 20 shows the vehicle acceleration GB
FIG. 21 shows the relationship between the slip determination value correction coefficient Kα and the slip determination value correction coefficient Kα.
FIGS. 7A and 7B are flowcharts showing the start determination and the end determination of the slip control by the vehicle acceleration slip prevention device, respectively. WFR, WFL …… Drive wheel, WRR, WRL …… Driving wheel, 11-14 ……
Wheel speed sensor, 15 ... Traction controller, 16
…… Engine, 17,18 …… Wheel cylinder, 22 …… Intake pipe, 22a …… Surge tank, 23 …… Main throttle THm,
24 ... Sub throttle valve THs, 26 ... Main throttle position sensor, 27 ... Sub throttle position sensor, 28
…… Main throttle idle switch, 29 …… Sub throttle fully open
SW, 30 …… Air flow sensor, 30a …… Negative pressure sensor, 47a
…… Vehicle acceleration calculation unit, 69 …… Control start / end determination unit
69a: Sensor data memory, 70: Drive acceleration determination unit, 7
0a: drive wheel acceleration calculation unit, 71: drive acceleration determination value storage unit, 71a: determination value correction unit, 72: engine torque sensor, 73: auxiliary throttle opening degree change determination value storage unit, 74:
Engine torque change determination value storage unit, 81a to 81d: fuel injection injector, 82: engine control unit (ECU), 83: engine rotation sensor, S1, S2a, S2b ...
switch.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島田 誠 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 上田 克則 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Makoto Shimada 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Katsunori Ueda 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation
Claims (1)
ル弁と、駆動輪のスリップ量に応じて少なくとも上記ス
ロットル弁の開度を調整し上記駆動輪の駆動トルクを低
減制御するスリップ制御手段とを有する車両の加速スリ
ップ防止装置において、 上記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出
手段と、 エンジンの出力トルクを検出するエンジントルク検出手
段と、 上記スロットル開度の時間的変化量が所定の開度変化量
以下で且つ上記エンジントルクの減少変化量が所定のト
ルク変化量以上である際に上記駆動輪のスリップ量に応
じた駆動トルク制御を終了させる制御終了判定手段とを
具備したことを特徴とする車両の加速スリップ防止装
置。A throttle valve provided in an intake passage in an intake pipe; and a slip control means for adjusting at least an opening degree of the throttle valve in accordance with a slip amount of the drive wheel to reduce and control a drive torque of the drive wheel. A throttle opening detecting means for detecting an opening degree of the throttle valve, an engine torque detecting means for detecting an output torque of the engine, and a temporal change amount of the throttle opening degree. Control end determining means for ending drive torque control according to the slip amount of the drive wheel when the amount of change in engine torque is equal to or less than a predetermined amount of change in opening and the amount of change in decrease in engine torque is equal to or more than a predetermined amount of change in torque. A device for preventing acceleration slip of a vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30479488A JP2629911B2 (en) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | Anti-slip device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|
| JPH02149735A JPH02149735A (en) | 1990-06-08 |
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1988
- 1988-12-01 JP JP30479488A patent/JP2629911B2/en not_active Expired - Lifetime
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