JP2595680B2 - Vehicle slip control device - Google Patents
Vehicle slip control deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回性を向上させるようにした車両の
スリップ制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial application field) The present invention relates to a slip control device for a vehicle that improves the turning performance of the vehicle.
（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のス
リップを防止する加速スリップ防止装置（トラクション
コントロール装置）が知られている。このようなトラク
ションコントロール装置においては、駆動輪の加速スリ
ップを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範
囲（第15図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶF−ＶB）
/VF］×100（パーセント）であり、ＶFは駆動輪の車輪
速度、ＶBは車体速度である。つまり、駆動輪のスリッ
プを検出した場合には、駆動輪の車輪速度ＶFをエンジ
ン出力の制御により、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るよ
うに制御して、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
に来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防
止して自動車の加速性能を向上させるようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known an acceleration slip prevention device (traction control device) for preventing a drive wheel from slipping when a vehicle is rapidly accelerated. In such a traction control device, the slip ratio S is controlled such that when the acceleration slip of the drive wheel is detected, the friction coefficient μ between the tire and the road falls within the maximum range (the hatched range in FIG. 15). Here, the slip ratio S is [(VF−VB)
/ VF] × 100 (percent), VF is the wheel speed of the drive wheel, and VB is the vehicle speed. That is, when the slip of the drive wheel is detected, the wheel speed VF of the drive wheel is controlled by controlling the engine output so that the slip ratio S falls within the hatched range, and the friction coefficient μ between the tire and the road surface is maximized. The vehicle is controlled so as to fall within the range, thereby preventing the driving wheels from slipping during acceleration and improving the acceleration performance of the vehicle.
（発明が解決しようとする課題） ところで、自動車の旋回時における旋回性能を向上さ
せる要因として、タイヤに発生される横力（サイドフォ
ース）がある。この横力を大きくすることにより、コー
ナリング力が大きくとれ、旋回性を向上させることがで
きる。この横力は第15図のＡで示すようにスリップ率Ｓ
が大きくなると徐々に減少される。従って、摩擦係数μ
が最大範囲となる位置においては、まだ横力が不足して
いるため、旋回性能が充分に発揮できないという問題が
ある。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, as a factor for improving the turning performance of the automobile when turning, there is a lateral force (side force) generated in the tire. By increasing the lateral force, a large cornering force can be obtained, and the turning performance can be improved. This lateral force is determined by the slip ratio S as shown in FIG.
Is gradually reduced when becomes larger. Therefore, the friction coefficient μ
In the position where is the maximum range, since the lateral force is still insufficient, there is a problem that the turning performance cannot be sufficiently exhibited.
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、車両旋回中の求心加速度に応じて駆動トルクの低減
度合いを調整することにより、旋回時には横力を大きく
するように制御して、旋回時にスリップを発生させない
ようにして安定した旋回走行を可能にすると共に、旋回
時の加速性をも確保できるようにした車両のスリップ制
御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to control the degree of reduction in drive torque in accordance with the centripetal acceleration during turning of a vehicle to control the lateral force during turning to increase the lateral force. It is another object of the present invention to provide a slip control device for a vehicle that enables stable turning while avoiding the occurrence of a slip during a turn and also ensures acceleration during a turn.
［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用） 駆動輪のスリップ量を検出し、このスリップ量に応じ
て駆動輪から路面に伝達される駆動トルクを低減するこ
とにより上記駆動輪のスリップを抑制する車両のスリッ
プ制御装置において、上記車両の従動輪の車輪速度を検
出する車輪速度センサと、同車輪速度センサにより検出
された従動輪の車輪速度に基づき、求心加速度を求める
求心加速度算出手段と、同求心加速度算出手段により算
出されら求心加速度の増加に応じて上記駆動トルクを低
減させる駆動トルク制御手段とを具備し、上記求心加速
度算出手段は、内輪速度をV1,外輪速度V2、従動輪間ト
レッドをΔｒとした場合、 求心加速度GY＝V1（V2−V1）／Δｒ として求めることを特徴とする車両のスリップ制御装置
である。[Configuration of the Invention] (Means and Actions for Solving the Problems) The slip amount of the drive wheel is detected, and the drive torque transmitted from the drive wheel to the road surface is reduced in accordance with the slip amount, whereby the drive wheel In a slip control device for a vehicle that suppresses slip, a wheel speed sensor that detects a wheel speed of a driven wheel of the vehicle, and a centripetal acceleration calculation that calculates a centripetal acceleration based on a wheel speed of the driven wheel detected by the wheel speed sensor Means, and drive torque control means for reducing the drive torque in accordance with an increase in the centripetal acceleration calculated by the centripetal acceleration calculation means, wherein the centripetal acceleration calculation means sets the inner wheel speed to V1, the outer wheel speed V2, A slip control device for a vehicle, characterized in that when a tread between driven wheels is Δr, a centripetal acceleration GY = V1 (V2−V1) / Δr is obtained.
このような構成とすることにより、駆動輪のスリップ
量に応じて駆動輪から路面に伝達される駆動トリクを低
減することにより上記駆動輪のスリップを抑制する際
に、求心加速度算出手段が車輪速度センサにより検出さ
れた従動輪の車輪速度に基づき、内輪側の旋回半径で内
輪側従動輪の車輪速度に基づき求心加速度を算出し、駆
動トルク制御手段がこの求心加速度の増加に応じて上記
駆動トルクを低減させている。With such a configuration, the centripetal acceleration calculating means determines the wheel speed by suppressing the drive wheel slip by reducing the drive trick transmitted from the drive wheel to the road surface according to the slip amount of the drive wheel. Based on the wheel speed of the driven wheel detected by the sensor, the centripetal acceleration is calculated based on the wheel speed of the inner wheel side driven wheel with the inner wheel turning radius, and the driving torque control means sets the driving torque in accordance with the increase of the centripetal acceleration. Has been reduced.
このため、車両旋回時に加速スリップが発生すると、
スリップ量に応じて低減される駆動トルクは、求心加速
度に応じ上記駆動トルク制御手段によって調整されるこ
とにより、車両の旋回に必要な横力を確保できる状態ま
で低減可能となる。For this reason, if an acceleration slip occurs when turning the vehicle,
The drive torque reduced according to the slip amount is adjusted by the drive torque control means according to the centripetal acceleration, so that the drive torque can be reduced to a state where a lateral force required for turning of the vehicle can be secured.
この時、上記求心加速度算出手段によって算出される
求心加速度は内輪側の旋回半径で内輪側従動輪の車輪速
度に基づくものであるから、その時の車両に実際に発生
する求心加速度より小さめの値となる。従って、駆動ト
ルクの低減度合いを実際に発生する求心加速度に対応し
た駆動トルク低減度合いより小さめとし、車両の加速性
を重視した制御を得ることが可能となる。At this time, since the centripetal acceleration calculated by the centripetal acceleration calculating means is based on the wheel speed of the inner wheel side driven wheel with the inner wheel turning radius, a value smaller than the centripetal acceleration actually generated in the vehicle at that time is used. Become. Accordingly, it is possible to make the degree of reduction of the driving torque smaller than the degree of reduction of the driving torque corresponding to the actually generated centripetal acceleration, and to obtain control emphasizing the acceleration of the vehicle.
（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両
の加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車
両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は
前輪駆動車を示しているもので、ＷFRは前輪右側車輪、
ＷFLは前輪左側車輪、ＷRRは後輪右側車輪、ＷRLは後輪
左側車輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動
輪）ＷFRの車輪速度ＶFRを検出する車輪速度センサ、12
は前輪左側車輪（駆動輪）ＷFLの車輪速度ＶFLを検出す
る車輪速度センサ、13は後輪右側車輪（従動輪）ＷRRの
車輪速度ＶRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側
車輪（従動輪）ＷRLの車輪速度ＶRLを検出する車輪速度
センサである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された
車輪速度ＶFR,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ
15に入力される。このトラクションコントローラ15はエ
ンジン16に制御信号を送って加速時の駆動輪のスリップ
を防止する制御を行なっている。このエンジン16はアク
セルペダルによりその開度が操作される主スロットル弁
THmの他に、上記トラクションコントローラ15からの制
御信号Θｓによりその開度が制御される副スロットル弁
THsを有しており、この副スロットル弁THsの開度をトラ
クションコントローラ15からの制御信号により制御して
エンジン16の駆動力を制御している。(Embodiment) Hereinafter, an acceleration slip prevention device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram showing an acceleration slip prevention device for a vehicle. The figure shows a front wheel drive vehicle, WFR is the front right wheel,
WFL indicates a front left wheel, WRR indicates a rear right wheel, and WRL indicates a rear left wheel. A wheel speed sensor 11 detects a wheel speed VFR of a front right wheel (drive wheel) WFR.
Is a wheel speed sensor that detects the wheel speed VFL of the front left wheel (driving wheel) WFL, 13 is a wheel speed sensor that detects the wheel speed VRR of the rear right wheel (driven wheel) WRR, and 14 is the rear left wheel (dependent). This is a wheel speed sensor for detecting the wheel speed VRL of the moving wheel WRL. The wheel speeds VFR, VFL, VRR, VRL detected by the wheel speed sensors 11 to 14 are traction controllers.
Entered in 15. The traction controller 15 sends a control signal to the engine 16 to perform control to prevent slippage of the drive wheels during acceleration. This engine 16 has a main throttle valve whose opening is controlled by an accelerator pedal.
In addition to THm, an auxiliary throttle valve whose opening is controlled by a control signal Θs from the traction controller 15
The driving force of the engine 16 is controlled by controlling the opening degree of the auxiliary throttle valve THs by a control signal from the traction controller 15.
また、17は前輪右側車輪ＷFRの制動を行なうホイール
シリンダ、18は前輪左側車輪ＷFLの制動を行なうホイー
ルシリンダである。通常これらのホイールシリンダには
ブレーキペダル（図示せず）を操作することでマスタバ
ック、マスタシリンダ（図示せず）を介して圧油が供給
される。トラクションコントロール作動時には次に述べ
る別の経路からの圧油の供給を可能としている。上記ホ
イールシリンダ17への油圧源19からの圧油の供給はイン
レッドバルブ17iを介して行われ、上記ホイールシリン
ダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウトレットバル
ブ17oを介して行われる。また、上記ホイールシリンダ1
8への油圧源19からの圧油の供給はインレットバルブ18i
を介して行われ、上記ホイールシリンダ18からリザーバ
20への圧油の排出はアウトレットバルブ18oを介して行
われる。そして、上記インレットバルブ17i及び18i、上
記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制御は上記トラ
クションコントローラ15により行われる。Reference numeral 17 denotes a wheel cylinder for braking the front right wheel WFR, and reference numeral 18 denotes a wheel cylinder for braking the front left wheel WFL. Normally, pressure oil is supplied to these wheel cylinders via a master back and a master cylinder (not shown) by operating a brake pedal (not shown). At the time of traction control operation, pressure oil can be supplied from another path described below. The supply of pressure oil from the hydraulic pressure source 19 to the wheel cylinder 17 is performed via an in-red valve 17i, and the discharge of pressure oil from the wheel cylinder 17 to the reservoir 20 is performed via an outlet valve 17o. In addition, the wheel cylinder 1
Supply of pressurized oil from hydraulic pressure source 19 to inlet valve 18i
Via the wheel cylinder 18 and the reservoir
The discharge of pressure oil to 20 is performed via outlet valve 18o. The opening and closing control of the inlet valves 17i and 18i and the outlet valves 17o and 18o is performed by the traction controller 15.
次に、第２図を参照して上記トラクションコントロー
ラ15の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11
及び12において検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶ
FLは高車速選択部（SH）31に送られて、車輪速度ＶFRと
車輪速度ＶFLのうち大きい車輪速度の方が選択されて出
力される。また同時に、車速センサ11及び12において検
出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは平均部32にお
いて平均されて平均車輪速度（ＶFR＋ＶFL）/2が算出さ
れる。上記高車速選択部31から出力される車輪速度は重
み付け部33において変数ＫG倍され、上記平均部32から
出力される平均車輪速度は重み付け部34において変数
（１−ＫG）倍されて、それぞれ加算部35に送られて加
算されて駆動輪速度ＶFとされる。なお、変数ＫGは第３
図に示すように求心加速度GYに応じて変化する変数であ
る。第３図に示すように、求心加速度GYが所定値（例え
ば、0.1gただしｇは重力加速度）までは求心加速度に比
例し、それ以上になると、「１」となるように設定され
ている。Next, a detailed configuration of the traction controller 15 will be described with reference to FIG. Wheel speed sensor 11
The wheel speeds VFR and VFR of the drive wheels detected in
The FL is sent to a high vehicle speed selecting section (SH) 31, and a higher wheel speed is selected and output from the wheel speed VFR and the wheel speed VFL. At the same time, the wheel speeds VFR and VFL of the drive wheels detected by the vehicle speed sensors 11 and 12 are averaged in an averaging unit 32 to calculate an average wheel speed (VFR + VFL) / 2. The wheel speed output from the high vehicle speed selection unit 31 is multiplied by a variable KG in a weighting unit 33, and the average wheel speed output from the averaging unit 32 is multiplied by a variable (1-KG) in a weighting unit 34, and each is added. It is sent to the section 35 and added to make the driving wheel speed VF. Note that the variable KG is the third
As shown in the figure, it is a variable that changes according to the centripetal acceleration GY. As shown in FIG. 3, the centripetal acceleration GY is set so as to be proportional to the centripetal acceleration up to a predetermined value (for example, 0.1 g, where g is the gravitational acceleration), and to become "1" when it exceeds that.
また、上記車輪速度センサ13,14で検出される従動輪
の車輪速度は低車速選択部36に入力されて、小さい方の
車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度センサ1
3,14で検出される従動輪の車輪速度は高車速選択部37に
入力されて、大きい方の車輪速度が選択される。そし
て、上記低車速選択部36で選択された小さい方の車輪速
度は重み付け部38において変数Kr倍され、上記高車速選
択部37で選択された大きい方の車輪速度は重み付け部39
において、変数（１−Kr）倍される。この変数Krは第４
図に示すように求心加速度GYに応じて「１」〜「０」の
間を変化している。The wheel speeds of the driven wheels detected by the wheel speed sensors 13 and 14 are input to the low vehicle speed selection unit 36, and the smaller wheel speed is selected. Further, the wheel speed sensor 1
The wheel speeds of the driven wheels detected in 3 and 14 are input to the high vehicle speed selection unit 37, and the larger wheel speed is selected. Then, the smaller wheel speed selected by the low vehicle speed selector 36 is multiplied by the variable Kr in the weighting unit 38, and the larger wheel speed selected by the high vehicle speed selector 37 is weighted by the weighting unit 39.
Is multiplied by the variable (1-Kr). This variable Kr is the fourth
As shown in the figure, it changes between “1” and “0” according to the centripetal acceleration GY.
また、上記重み付け部38及び上記重み付け部39から出
力される車輪速度は加算部40において加算されて従動輪
速度ＶRとされ、さらに上記従動輪速度ＶRは乗算部40′
において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされ
る。Further, the wheel speeds output from the weighting unit 38 and the weighting unit 39 are added in an adding unit 40 to be a driven wheel speed VR, and the driven wheel speed VR is further multiplied by a multiplication unit 40 '.
Is multiplied by (1 + α) to obtain the target drive wheel speed VΦ.
そして、上記加算部35から出力される駆動輪速度ＶF
と上記乗算部40′から出力される目標駆動輪速度ＶΦは
減算部41において減算されてスリップ量DVi′（＝ＶF−
ＶΦ）が算出される。このスリップ量DVi′はさらに加
算部42において、求心加速度GY及び求心加速度GYの変化
率ＧＹに応じてスリップDVi′の補正がなされる。つ
まり、スリップ量補正部43には第５図に示すような求心
加速度GYに応じて変化するスリップ補正量Vgが設定され
ており、スリップ量補正部44には第６図に示すような求
心加速度GYの変化率GYに応じて変化するスリップ補正量
Vdが設定されている。そして、加算部42において、減算
部41から出力されるスリップ量DVi′に上記スリップ補
正量Vd及びVgが加算されて、スリップ量DViとされる。The drive wheel speed VF output from the adder 35
And the target drive wheel speed VΦ output from the multiplication unit 40 'is subtracted by the subtraction unit 41 to obtain the slip amount DVi' (= VF-
VΦ) is calculated. The slip amount DVi 'is further corrected in the adder 42 in accordance with the centripetal acceleration GY and the rate of change GY of the centripetal acceleration GY. That is, a slip correction amount Vg that changes according to the centripetal acceleration GY as shown in FIG. 5 is set in the slip amount correction unit 43, and a centripetal acceleration as shown in FIG. Slip correction amount that changes according to the GY change rate GY
Vd is set. Then, the addition unit 42 adds the slip correction amounts Vd and Vg to the slip amount DVi 'output from the subtraction unit 41 to obtain the slip amount DVi.
このスリップ量DViは例えば15msのサンプリング時間
ＴでTSn演算部45内の演算部45aに送られて、スリップ量
DViが係数KIを乗算されながら積分されて補正トルクTSn
が求められる。つまり、 TSn＝ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。The slip amount DVi is sent to the calculation unit 45a in the TSn calculation unit 45 at a sampling time T of, for example, 15 ms, and
DVi is integrated while being multiplied by a coefficient KI to obtain a correction torque TSn
Is required. That is, the correction torque obtained by integrating the slip amount DVi, that is, the integral correction torque TSn is obtained as TSn = ΣKI · DVi (KI is a coefficient that changes in accordance with the slip amount DVi).
また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にT
Pn演算部46の演算部46aに送られてスリップ量DViに比例
する補正トルクTPnが算出される。つまり、 TPn＝DVi・Kp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPnが求められる。In addition, the slip amount DVi is calculated by T
The correction torque TPn, which is sent to the calculation unit 46a of the Pn calculation unit 46 and is proportional to the slip amount DVi, is calculated. That is, a correction torque proportional to the slip amount DVi, that is, a proportional correction torque TPn is obtained as TPn = DVi · Kp (Kp is a coefficient).
また、上記加算部40から出力される従動輪速度ＶRは
車体速度ＶBとして基準トルク演算部47に入力される。
この基準トルク演算部47は上記従動輪速度ＶRに基づい
て摩擦係数μの路面にスリップを生じさせないで伝達可
能な基準トリクＴGが算出される。Further, the driven wheel speed VR output from the adder 40 is input to the reference torque calculator 47 as the vehicle speed VB.
The reference torque calculator 47 calculates a reference trick TG that can be transmitted without causing a slip on the road surface having a friction coefficient μ based on the driven wheel speed VR.
そして、上記基準トルクＴGと上記積分型補正トルクT
Snとの減算は減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnとの減算が減算部49において行われ
る。このようにして、目標トルクＴΦはＴΦ＝ＴG−TSn
−TPnとして算出される。The reference torque TG and the integral correction torque T
The subtraction with Sn is performed in the subtraction unit 48, and the subtraction with the proportional correction torque TPn is performed in the subtraction unit 49. Thus, the target torque TΦ is TΦ = TG−TSn
Calculated as -TPn.
そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開
度変換部50において、上記目標トルクＴΦを生じさせる
ためのエンジントルクが算出されると共に、このエンジ
ントルクを発生させるための副スロットル弁開度に変換
される。そして、副スロットル弁の開度Θｓを調整する
ことにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントル
クＴΦになるように制御される。Then, the target torque TΦ is calculated by a torque / throttle opening degree converter 50 to calculate an engine torque for generating the target torque TΦ and to convert the target torque TΦ to a sub-throttle valve opening degree for generating the engine torque. You. Then, by controlling the opening degree Δs of the sub throttle valve, the output torque of the engine is controlled so as to become the target engine torque TΦ.
また、従動輪の車輪速度ＶRR,VRLは求心加速度演算部
53に送られて、旋回度を判断するために、求心加速度G
Y′が求められる。この求心加速度GY′は求心加速度補
正部54に送られて、求心加速度GY′が車速に応じて補正
される。The wheel speeds VRR and VRL of the driven wheels are calculated by a centripetal acceleration calculation unit.
Sent to 53 to determine the degree of turning, the centripetal acceleration G
Y 'is required. The centripetal acceleration GY 'is sent to the centripetal acceleration correction unit 54, and the centripetal acceleration GY' is corrected according to the vehicle speed.
つまり、GY＝Kv・GY′とされて、係数Kvが第７図乃至
第12図に示すように車速に応じてKvが変化することによ
り、求心加速度GYが車速に応じて補正される。That is, GY = Kv · GY ′, and the coefficient Kv changes according to the vehicle speed as shown in FIGS. 7 to 12, whereby the centripetal acceleration GY is corrected according to the vehicle speed.
ところで、駆動輪の車輪速度ＶFRから上記高車速選択
部37出力の従動輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55
において減算される。さらに、駆動輪の車輪速度ＶFLか
ら上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車
輪速度が減算部56において減算される。Incidentally, the wheel speed of the driven wheel output from the high vehicle speed selecting unit 37 having a larger value is subtracted from the wheel speed VFR of the driving wheel by the subtracting unit 55.
Is subtracted. Further, the subtraction unit 56 subtracts the wheel speed of the driven wheel output from the high vehicle speed selection unit 37 having a larger value from the wheel speed VFL of the drive wheel.
上記減算部55の出力は乗算部57においてＫB倍（０＜
ＫB＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58におい
て（１−Ｋ）倍された後、加算部59において加算されて
右側駆動輪のスリップ量DV FRとされる。また同時に、
上記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍され、上
記減算部55の出力は乗算部61において（１−ＫB）倍さ
れた後加算部62において加算されて左側の駆動輪のスリ
ップ量DV FLとされる。上記変数ＫBは第13図に示すよう
にトラクションコントロールの制御開始からの経過時間
に応じて変化するもので、トラクションコントロールの
制御開始時には「0.5」とされ、トラクションコントロ
ールの制御が進むに従って、「0.8」に近付くように設
定されている。例えば、ＫBを「0.8」とした場合、一方
の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪で
も一方の駆動輪の20％だけスリップが発生したように認
識してブレーキ制御を行なうようにしている。これは、
左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動
輪だけにブレーキがかかって回転が減少した時にデフの
作用により今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレー
キがかかり、この動作が繰返えされて好ましくないため
である。上記右側駆動輪のスリップ量DV FRは微分部63
において微分されてその時間的変化量、つまりスリップ
加速度ＧFRが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリ
ップ量DV FLは微分部64において微分されてその時間的
変化量、つまりスリップ加速度ＧFLが算出される。そし
て、上記スリップ加速度ＧFRはブレーキ液圧変化量（Δ
Ｐ）算出部65に送られて、第14図に示すＧFR（ＧFL）−
ΔＰ変換マップが参照されてスリップ加速度ＧFRを抑制
するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。ま
た、同様に、スリップ加速度ＧFLはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部66に送られて、第14図に示すＧFR（ＧF
L）−ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加速度ＧF
Rを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求めら
れる。The output of the subtraction unit 55 is multiplied by KB (0 <
KB <1), the output of the subtraction unit 56 is multiplied by (1−K) in the multiplication unit 58, and then added in the addition unit 59 to obtain the slip amount DVFR of the right driving wheel. At the same time,
The output of the subtraction unit 56 is multiplied by KB in the multiplication unit 60, and the output of the subtraction unit 55 is multiplied by (1-KB) in the multiplication unit 61 and then added in the addition unit 62 to obtain the slip amount DV of the left driving wheel. FL. The variable KB changes according to the elapsed time from the start of the traction control as shown in FIG. 13, and is set to "0.5" at the start of the traction control, and becomes "0.8" as the traction control is advanced. ". For example, when KB is set to "0.8", when one of the driving wheels slips, the other driving wheel recognizes that a slip of only 20% of one driving wheel has occurred, and performs the brake control. ing. this is,
If the brakes on the left and right drive wheels are completely independent, when the brake is applied to only one drive wheel and the rotation decreases, the action of the differential will cause the drive wheel on the opposite side to slip and apply the brake, and this operation will be repeated. This is because it is not preferable. The slip amount DV FR of the right driving wheel is calculated by the differentiator 63.
And the temporal change amount, that is, the slip acceleration GFR is calculated, and the slip amount DVFL of the left driving wheel is differentiated in the differentiating unit 64 to calculate the temporal change amount, that is, the slip acceleration GFL. You. The slip acceleration GFR is calculated based on the amount of change in brake fluid pressure (Δ
P) It is sent to the calculation unit 65, and the GFR (GFL)-
The change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFR is obtained with reference to the ΔP conversion map. Similarly, the slip acceleration GFL is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation section 66, and the GFR (GFF) shown in FIG.
L) The slip acceleration GF is referred to by referring to the -ΔP conversion map.
The amount of change ΔP in brake fluid pressure for suppressing R is obtained.
なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。In FIG. 14, when the brake is applied at the time of turning, in order to strengthen the brake of the drive wheel on the inner wheel side,
The inner wheel side at the time of turning is shown by a broken line a.
次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係
わる車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ13,14
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部36、低車速選択部37、求心加速度演算部53に入力され
る。上記低車速選択部36においては従動輪の左右輪のう
ち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部37
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部36
及び高車速選択部37からは同じ車輪速度が選択される。
また、求心加速度演算部53においては左右の従動輪の車
輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車輪速度
から車両が旋回している場合の旋回度、つまりどの程度
急な旋回を行なっているかの度合いが算出される。Next, the operation of the acceleration slip prevention device for a vehicle according to the embodiment of the present invention configured as described above will be described. 1 and 2, the wheel speed sensors 13, 14
The wheel speeds of the driven wheels (rear wheels) output from are input to a high vehicle speed selection unit 36, a low vehicle speed selection unit 37, and a centripetal acceleration calculation unit 53. In the low vehicle speed selection unit 36, the smaller wheel speed of the left and right wheels of the driven wheels is selected, and the high vehicle speed selection unit 37
In, the larger one of the left and right driven wheels is selected. During normal straight running, if the wheel speeds of the left and right driven wheels are the same, the low vehicle speed selection unit 36
The same wheel speed is selected from the high vehicle speed selection unit 37.
Further, the wheel speeds of the left and right driven wheels are input to the centripetal acceleration calculation unit 53, and the degree of turning when the vehicle is turning, that is, how steep the vehicle turns is based on the wheel speeds of the left and right driven wheels. Is calculated.
以下、求心加速度演算部53においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。前輪駆動車では
後輪が従動輪であるため、駆動によるスリップに関係な
くその位置での車体速度を車輪速度センサにより検出で
きるので、アッカーマンジオメトリを利用することがで
きる。つまり、定常旋回においては求心加速度GY′は GY′＝v2/r …（１） （ｖ＝車速、ｒ＝旋回半径）として算出される。Hereinafter, how the centripetal acceleration is calculated in the centripetal acceleration calculation unit 53 will be described. In a front-wheel drive vehicle, since the rear wheels are driven wheels, the vehicle speed at that position can be detected by a wheel speed sensor regardless of slippage due to driving, so that Ackerman geometry can be used. That is, in the normal turning is calculated centripetal acceleration GY 'is GY' = v 2 / r ... (1) (v = vehicle speed, r = turn radius) as.
例えば、第16図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をMoとし、旋回の中心Moから
内輪側（ＷRR）までの距離をr1とし、トレッドをΔｒと
し、内輪側（ＷRL）の車輪速度をv1とし、外輪側の車輪
速度をv2とした場合に、 v2/v1＝（Δｒ＋r1）/r1 …（２） とされる。For example, when the vehicle is turning right as shown in FIG. 16, the center of the turn is Mo, the distance from the center of the turn Mo to the inner wheel side (WRR) is r1, the tread is Δr, and the inner wheel is When the wheel speed on the side (WRL) is v1 and the wheel speed on the outer wheel is v2, v2 / v1 = (Δr + r1) / r1 (2)
そして、上記（２）式を変形して 1/r1＝（v2−v1）／Δｒ・v1 …（３） とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加速度G
Y′は GY′＝v12/r1 ＝v12・（v2−v1）／Δｒ・v1 ＝v1・（v2−v1）／Δｒ …（４） として算出される。Then, the above equation (2) is transformed into 1 / r1 = (v2−v1) / Δr · v1 (3). When the inner ring side is used as a reference, the centripetal acceleration G
Y 'is GY' is calculated as = v1 2 / r1 = v1 2 · (v2-v1) / Δr · v1 = v1 · (v2-v1) / Δr ... (4).
つまり、第（４）式により求心加速度GY′が算出され
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外輪側
の車輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度v1を用
いて求心加速度GY′を算出しているので、求心加速度G
Y′は実際より小さく算出される。従って、重み付け部3
3で乗算される係数ＫGは求心加速度GY′が小さく見積ら
れるほど、小さい値となる。従って、駆動輪速度ＶFが
小さく見積もられるために、スリップ量DV′＝（ＶF−
ＶΦ）も小さく見積もられる。これにより、目標トルク
ＴΦが大きく見積もられ、目標エンジントルクが大きく
見積もられることにより、旋回時にも充分な駆動力を与
えるようにしている。That is, the centripetal acceleration GY 'is calculated by the equation (4). By the way, when turning, the wheel speed v1 on the inner wheel side is smaller than the wheel speed v2 on the outer wheel side, so the centripetal acceleration GY 'is calculated using the wheel speed v1 on the inner wheel side.
Y 'is calculated smaller than the actual value. Therefore, the weighting unit 3
The coefficient KG multiplied by 3 has a smaller value as the centripetal acceleration GY 'is estimated to be smaller. Therefore, since the drive wheel speed VF is estimated to be small, the slip amount DV '= (VF-
VΦ) is also underestimated. As a result, the target torque TΦ is largely estimated, and the target engine torque is largely estimated, so that a sufficient driving force is applied even during turning.
ところで、極低速時の場合には、第16図に示すよう
に、内輪側から旋回の中心M0までの距離はr1であるが、
速度が上がるに従ってアンダーステアする車両において
は、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞r1）
となっている。このように速度が上がった場合でも、旋
回半径をr1として計算しているために、上記第（１）式
に基づいて算出された求心加速度GY′は実際よりも大き
い値として算出される。このため、求心加速度演算部53
において算出された求心加速度GY′は求心加速度補正部
54に送られて、高速では求心加速度GYが小さくなるよう
に、求心加速度速度GY′に第７図の係数Kvが乗算され
る。この変数Kvは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第８図あるいは第９図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部54により補
正された求心加速度GYが出力される。By the way, in the case of extremely low speed, as shown in FIG. 16, the distance from the inner wheel side to the turning center M0 is r1,
In a vehicle that understeers as the speed increases, the center of turning shifts to M, and the distance is r (r> r1).
It has become. Even when the speed increases in this way, since the turning radius is calculated as r1, the centripetal acceleration GY 'calculated based on the above equation (1) is calculated as a value larger than the actual value. Therefore, the centripetal acceleration calculation unit 53
The centripetal acceleration GY 'calculated in the step is a centripetal acceleration correction unit.
At 54, the centripetal acceleration speed GY 'is multiplied by the coefficient Kv in FIG. 7 so that the centripetal acceleration GY becomes small at high speed. This variable Kv is set to be smaller in accordance with the vehicle speed, and may be set as shown in FIG. 8 or FIG. Thus, the centripetal acceleration GY corrected by the centripetal acceleration correction unit 54 is output.
一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ
＜r1）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部54において行わ
れる。つまり、第10図ないし第12図のいずれかの変数Kv
が用いられて、車速が上がるに従って、上記求心加速度
演算部53で算出された求心加速度GY′を大きくなるよう
に補正している。On the other hand, as the speed increases, oversteer (r
<R1) In the vehicle, the centripetal acceleration correction unit 54 performs a correction completely opposite to that of the understeer vehicle described above. That is, any one of the variables Kv in FIGS.
Is used to correct the centripetal acceleration GY ′ calculated by the centripetal acceleration calculation unit 53 so as to increase as the vehicle speed increases.
ところで、上記低車速選択部36において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部38において第４図に示すよ
うに変数Kr倍され、高車速選択部37において選択された
高車輪速は重み付け部39において変数（１−Kr）倍され
る。変数Krは求心加速度GYが例えば0.9gより大きくなる
ような旋回時に「１」となるようにされ、求心加速度GY
が0.4gより小さくなると「０」に設定される。The smaller wheel speed selected by the low vehicle speed selector 36 is multiplied by a variable Kr in the weighting unit 38 as shown in FIG. 4, and the high wheel speed selected by the high vehicle speed selector 37 is multiplied by the weighting unit. At 39, it is multiplied by the variable (1-Kr). The variable Kr is set to “1” at the time of turning such that the centripetal acceleration GY becomes larger than 0.9 g, for example.
Is set to “0” when becomes smaller than 0.4 g.
従って、求心加速度GYが0.9gより大きくなるような旋
回に対しては、低車速選択部36から出力される従動輪の
うち低車速の車輪速度、つまり操舵時における内輪側の
車輪速度が選択される。そして、上記重み付け部38及び
39から出力される車輪速度は加算部40において加算され
て従動輪速度ＶRとされ、さらに上記従動輪速度ＶRは乗
算部40′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
Φとされる。Therefore, for a turn in which the centripetal acceleration GY is greater than 0.9 g, the low vehicle speed wheel speed of the driven wheels output from the low vehicle speed selection unit 36, that is, the inner wheel speed during steering is selected. You. Then, the weighting unit 38 and
The wheel speed output from 39 is added in an adder 40 to obtain a driven wheel speed VR, and the driven wheel speed VR is further multiplied by (1 + α) in a multiplier 40 ′ to obtain a target drive wheel speed V.
Φ.
また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が
高車速選択部31において選択された後、重み付け部33に
おいて第３図に示すように変数ＫG倍される。さらに、
平均部32において算出された駆動輪の平均車速（ＶFR＋
ＶFL）/2は重み付け部34において、（１−ＫG）倍さ
れ、上記重み付け部33の出力と加算部35において加算さ
れて駆動輪速度ＶFとされる。従って、求心加速度GYが
例えば0.1g以上となると、ＫG＝１とされるため、高車
速選択部31から出力される２つの駆動輪のうち大きい方
の駆動輪の車輪速度が出力されることになる。つまり、
車両の旋回度が大きくなって求心加速度GYが例えば、0.
9g以上になると、「ＫG＝Kr＝１」となるために、駆動
輪側は車輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度
ＶFとし、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速
度を従動輪速度ＶRとしており、減算部41で算出される
スリップ量DVi′（＝ＶF−ＶΦ）としているために、ス
リップ量DVi′は大きく見積もられる。従って、目標ト
ルクＴΦは小さく見積もられるために、エンジンウの出
力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させて第15図に示
すように横力Ａを上昇させることができ、旋回時のタイ
ヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回を行なうこと
ができる。After the higher wheel speed of the drive wheel speeds is selected by the high vehicle speed selection unit 31, the weighting unit 33 multiplies it by the variable KG as shown in FIG. further,
The average vehicle speed of the drive wheels (VFR +
(VFL) / 2 is multiplied by (1−KG) in the weighting section 34, and is added to the output of the weighting section 33 in the adding section 35 to obtain the drive wheel speed VF. Therefore, if the centripetal acceleration GY is, for example, 0.1 g or more, KG = 1, so that the wheel speed of the larger one of the two drive wheels output from the high vehicle speed selection unit 31 is output. Become. That is,
The turning degree of the vehicle increases and the centripetal acceleration GY is, for example, 0.
When the weight is 9 g or more, "KG = Kr = 1", so that the driving wheel side uses the wheel speed of the outer wheel having a higher wheel speed as the driving wheel speed VF, and the driven wheel side uses the wheel speed of the inner wheel having a lower wheel speed. Is the driven wheel speed VR, and the slip amount DVi ′ (= VF−VΦ) calculated by the subtraction unit 41, the slip amount DVi ′ is largely estimated. Therefore, since the target torque TΦ is estimated to be small, the output of the engine C is reduced, the slip ratio S is reduced, and the lateral force A can be increased as shown in FIG. By increasing the grip force, it is possible to perform safe turning.
上記スリップ量DV′はスリップ量補正部43において、
求心加速度GYが発生する旋回時のみ第５図に示すような
スリップ補正量Vgが加算されると共に、スリップ量補正
部44において第６図に示すようなスリップ量Vdが加算さ
れるる。例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した
場合に、旋回の前半においては求心加速度GY及びその時
間的変化率Ｇは正の値となるが、カーブの後半におい
ては求心加速度GYの時間的変化率Ｇは負の値となる。
従って、カーブの前半においては加算部42において、ス
リップ量DVi′に第５図に示すスリップ補正量Vg（＞
０）及びスリップ補正量Vd（＞０）が加算されてスリッ
プ量DViとされ、カーブの後半においてはスリップ補正
量Vg（＞０）及びスリップ補正量Vd（＜０）が加算され
てスリップ量DViとされる。従って、旋回の後半におけ
るスリップ量DViは旋回の前半におけるスリップ量DViよ
りも小さく見積もることにより、旋回の前半においては
エンジン出力を低下させて横力を増大させて旋回性を向
上させ、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出
力を回復させて旋回終了後の車両の加速性を向上させる
ようにしている。The slip amount DV ′ is calculated by the slip amount correction unit 43.
Only during a turn where the centripetal acceleration GY occurs, the slip correction amount Vg as shown in FIG. 5 is added, and the slip amount correction unit 44 adds the slip amount Vd as shown in FIG. For example, assuming a turn at a right angle curve, the centripetal acceleration GY and its temporal change rate G are positive values in the first half of the turn, but the temporal change rate of the centripetal acceleration GY is in the latter half of the curve. G is a negative value.
Therefore, in the first half of the curve, the adder 42 adds the slip amount DVi 'to the slip correction amount Vg (>
0) and the slip correction amount Vd (> 0) are added to obtain a slip amount DVi. In the latter half of the curve, the slip correction amount Vg (> 0) and the slip correction amount Vd (<0) are added to obtain the slip amount DVi. It is said. Therefore, the slip amount DVi in the latter half of the turn is estimated to be smaller than the slip amount DVi in the first half of the turn. In, the engine output is recovered from the first half to improve the acceleration of the vehicle after the end of the turn.
このようにして、補正されたスリップ量DViは例えば1
5msのサンプリング時間ＴでTSn演算部45に送られる。こ
のTSn演算部45内において、スリップ量DViが係数KIを乗
算されながら積分されて補正トルクTSnが求められる。
つまり、 TSn＝ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。In this way, the corrected slip amount DVi is, for example, 1
It is sent to the TSn operation unit 45 with a sampling time T of 5 ms. In the TSn calculation unit 45, the slip amount DVi is integrated while being multiplied by the coefficient KI to obtain a correction torque TSn.
That is, the correction torque obtained by integrating the slip amount DVi, that is, the integral correction torque TSn is obtained as TSn = ΣKI · DVi (KI is a coefficient that changes in accordance with the slip amount DVi).
また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にT
Pn演算部46に送られて、補正トルクTPnが算出される。
つまり、 TPn＝DVi・Kp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPnが求められる。In addition, the slip amount DVi is calculated by T
The correction torque TPn is sent to the Pn calculation unit 46 and calculated.
That is, a correction torque proportional to the slip amount DVi, that is, a proportional correction torque TPn is obtained as TPn = DVi · Kp (Kp is a coefficient).
また、上記加算部40から出力される従動輪速度ＶRは
車体速度ＶBとして基準トルク演算部47に入力される。
そして、この基準トルク演算部47において、上記車体速
度ＶBに基づき摩擦係数μの路面にスリップしないで伝
達可能な基準トリクＴGが算出される。Further, the driven wheel speed VR output from the adder 40 is input to the reference torque calculator 47 as the vehicle speed VB.
The reference torque calculator 47 calculates a reference trick TG that can be transmitted without slipping on a road surface having a friction coefficient μ based on the vehicle body speed VB.
そして、上記基準トルクＴGと上記積分型補正トルクT
Snとの減算は減算部48において行われ、さらに上記比例
側補正トルクTPnが減算部49において行われる。このよ
うにして、目標トルクＴΦはＴΦ＝ＴG−TSn−TPnとし
て算出される。The reference torque TG and the integral correction torque T
Subtraction with Sn is performed in a subtraction unit 48, and the proportional side correction torque TPn is further performed in a subtraction unit 49. Thus, the target torque TΦ is calculated as TΦ = TG−TSn−TPn.
そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開
度変換部50に送られて、目標トルクＴΦを発生させるた
めのスロットル開度Θｓに変換され、同副スロットル開
度Θｓに応じて副スロットル弁THsが開閉制御される。Then, the target torque TΦ is sent to a torque / throttle opening degree converter 50, and is converted into a throttle opening degree Θs for generating the target torque TΦ. Opening / closing is controlled.
ところで、駆動輪の車輪速度ＶFRから上記高車速選択
部37出力の従同輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55
において減算される。さらに、駆動輪の車輪速度ＶFLか
ら上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車
輪速度が減算部56において減算される。従って、減算部
55及び56の出力を小さく見積もようにして、旋回中にお
いても内輪差により左右従動輪速に差が発生しても、ス
リップの誤検出によるブレーキ作動を防ぎ、走行安定性
を向上している。By the way, the subtraction unit 55 calculates the value of the wheel speed of the driven wheel, which has the larger value in the output of the high vehicle speed selection unit 37, from the wheel speed VFR of the drive wheel.
Is subtracted. Further, the subtraction unit 56 subtracts the wheel speed of the driven wheel output from the high vehicle speed selection unit 37 having a larger value from the wheel speed VFL of the drive wheel. Therefore, the subtraction unit
By estimating the output of 55 and 56 to a small value, even if a difference occurs in the left and right driven wheel speed due to the inner wheel difference even during turning, braking operation due to erroneous detection of slip is prevented, and running stability is improved. .
上記減算部55の出力は乗算部57においてＫB倍（０＜
ＫB＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58におい
て（１−ＫB）倍された後、加算部59において加算され
て右側駆動輪のスリップ量DV FRとされる。また同時
に、上記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍さ
れ、上記減算部55の出力は乗算部61において（１−Ｋ
B）倍された後加算部62において加算されて左側の駆動
輪のスリップ量DV FLとされる。上記変数ＫBは第13図に
示すようにトラクションコントロールの制御開始からの
経過時間に応じて変化するもので、トラクションコント
ロールの制御開始時には「0.5」とされ、トラクション
コントロールの制御が進むに従って、「0.8」に近付く
ように設定されている。つまり、ブレーキにより駆動輪
のスリップを低減させる場合には、制動開始時において
は、両車輪に同時にブレーキを掛けて、例えばスピリッ
ト路でのブレーキ制動開始時の不快なハンドルショック
を低減させることができる。ブレーキ制御が継続れて行
われて、ＫBが「0.8」となった場合には動作について説
明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生
したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の20％だけスリ
ップが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよ
うにしている。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独
立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキがかかって回
転が減少するとデフの作用により今度は反対側の駆動輪
がスリップしてブレーキがかかり、この動作が繰返えさ
れて好ましくないためである。上記右側駆動輪のスリッ
プ量DV FRは微分部63において微分されてその時間的変
化量、つまりスリップ加速度ＧFRが算出されると共に、
上記左側駆動輪のスリップ量DV FLは微分部64において
微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度Ｇ
FLが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧFRはブ
レーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部65に送られて、第14図
に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されてスリ
ップ加速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰが求められる。また、同様に、スリップ加速度ＧFL
はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部66に送られて、第
14図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照され
て、スリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる。The output of the subtraction unit 55 is multiplied by KB (0 <
KB <1), the output of the subtraction unit 56 is multiplied by (1−KB) in the multiplication unit 58, and then added in the addition unit 59 to obtain the slip amount DVFR of the right driving wheel. At the same time, the output of the subtraction section 56 is multiplied by KB in the multiplication section 60, and the output of the subtraction section 55 is multiplied by (1-K
B) After being multiplied, the sum is added in the adder 62 to obtain the slip amount DVFL of the left driving wheel. The variable KB changes according to the elapsed time from the start of the traction control as shown in FIG. 13, and is set to "0.5" at the start of the traction control, and becomes "0.8" as the traction control is advanced. ". That is, when the slip of the drive wheels is reduced by the brake, at the time of starting the braking, the brakes are applied to both wheels at the same time, and for example, an unpleasant steering wheel shock at the time of starting the braking on the spirit road can be reduced. . The operation will be described when the brake control is continuously performed and KB becomes “0.8”. In this case, when one of the driving wheels slips, the other driving wheels recognize that a slip of only 20% of the one driving wheel has occurred, and perform the brake control. This is because if the brakes on the left and right drive wheels are completely independent, if only one of the drive wheels is braked and the rotation decreases, the differential drive wheel slips due to the action of the differential and the brake is applied. This is because it is not preferable to be repeated. The slip amount DVFR of the right driving wheel is differentiated in a differentiating unit 63 to calculate a temporal change amount thereof, that is, a slip acceleration GFR.
The slip amount DVFL of the left driving wheel is differentiated by the differentiating unit 64 and its temporal change, that is, the slip acceleration G
FL is calculated. Then, the slip acceleration GFR is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation section 65, and the brake fluid for suppressing the slip acceleration GFR is referred to by referring to a GFR (GFL) -ΔP conversion map shown in FIG. The pressure change amount ΔP is obtained. Similarly, the slip acceleration GFL
Is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 66, and the
Referring to a GFR (GFL) -ΔP conversion map shown in FIG. 14, a change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFL is obtained.
なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側よりも大きめとすることにより、
旋回時に内輪側がすべるのを防止させることができる。In FIG. 14, when the brake is applied at the time of turning, in order to strengthen the brake of the drive wheel on the inner wheel side,
The inner wheel side at the time of turning is shown by a broken line a. In this way, when the load shifts to the outer wheel side during turning, the inner wheel side is apt to slip, but the change amount ΔP of the brake fluid pressure is made larger than that of the inner wheel side.
It is possible to prevent the inner wheel from slipping when turning.
なお、上記実施例における求心加速度演算部53におけ
る求心加速度GY′の演算は内輪側の車輪速度v1を基準と
したが、これに限らず、内輪側の車輪速度v1と外輪側の
車輪速度v2との平均を基準としたり、あるいは外輪側の
車輪速度v2を基準として算出するようにしても良い。The calculation of the centripetal acceleration GY ′ in the centripetal acceleration calculation unit 53 in the above embodiment is based on the inner wheel speed v1.However, the present invention is not limited to this, and the inner wheel wheel speed v1 and the outer wheel wheel speed v2 may be used. , Or may be calculated based on the outer wheel speed v2.
例えば、求心加速度GY′を内輪側の車輪速度v1と外輪
側の車輪速度v2の平均を基準として算出する場合につい
て説明する。この場合には、求心加速度GY′は 第１式に、 ｖ＝（v2＋v1）/2, ｒ＝r1＋Δr/2 を代入して、（２）式を用いて変形すると、 GY′＝（v22−v12）/2・Δｒ …（５） となる。For example, a case will be described in which the centripetal acceleration GY 'is calculated based on the average of the inner wheel speed v1 and the outer wheel speed v2. In this case, the centripetal acceleration GY 'is obtained by substituting v = (v2 + v1) / 2 and r = r1 + [Delta] r / 2 into the first equation, and transforming using the equation (2), GY' = (v2 2- v1 2 ) / 2 · Δr (5)
一方、外輪側の車輪速度v2を基準とした場合には、上
記第１式にｖ＝v2,r＝r1＋Δｒを代入して（２）式を用
いて変形すると GY′＝（v2−v1）v2/Δｒ …（６） となる。On the other hand, when the wheel speed v2 on the outer wheel side is used as a reference, if v = v2, r = r1 + Δr is substituted into the above first equation and deformed using equation (2), GY ′ = (v2−v1) v2 / Δr (6)
従って、外輪側の車輪速度v2を基準として求心加速度
GY′を算出した場合には、求心加速度GY′を実際より大
きく見積もっているので、スリップ量DV′を実際より大
きく見積もることにより目標トルクＴΦを小さく見積も
り、内輪側の車輪速度v1を基準とした時よりもエンジン
出力トルクを小さくして、横力を増加させて旋回性能を
向上させている。また、求心加速度GY′を内輪側の車輪
速度v1と外輪側の車輪速度v2の平均を基準として求心加
速度GY′を算出した場合には、上記したように内輪側の
車輪速度v1を基準とした場合と外輪側の車輪速度v2を基
準とした場合の中間的なエンジンの出力制御がなされる
ために、旋回時の駆動力及び旋回性の両方に比重を置く
中間的な特性を得ることができる。Therefore, the centripetal acceleration based on the wheel speed v2 on the outer ring side
When GY 'is calculated, the centripetal acceleration GY' is estimated to be larger than the actual value, so the target torque TΦ is estimated to be smaller by estimating the slip amount DV 'to be larger than the actual value, and the wheel speed v1 on the inner wheel side is used as a reference. The turning performance is improved by reducing the engine output torque and increasing the lateral force. Further, when the centripetal acceleration GY 'is calculated based on the average of the inner wheel speed v1 and the outer wheel speed v2, the centripetal acceleration GY' is calculated based on the inner wheel speed v1 as described above. Intermediate output control of the engine based on the case and the wheel speed v2 on the outer wheel side is performed, so that an intermediate characteristic that puts a specific gravity on both the driving force during turning and the turning performance can be obtained. .
［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両旋回時に加
速スリップが発生すると、スリップ量に応じて低減され
る駆動トルクは、求心加速度に応じ駆動トルク制御手段
によって調整されることになるので、車両の旋回に必要
な横力を確保できる状態まで低減可能となる。このた
め、車両の旋回を安定して行うことが可能となる。[Effects of the Invention] As described above in detail, according to the present invention, when an acceleration slip occurs during turning of a vehicle, the drive torque reduced according to the slip amount is adjusted by the drive torque control means according to the centripetal acceleration. Therefore, it can be reduced to a state where the lateral force required for turning the vehicle can be secured. For this reason, it is possible to stably turn the vehicle.
更に、この時に算出される求心加速度は内輪側の旋回
半径で内輪側従動輪の車輪速度に基づくものであるか
ら、車両の実際に発生する求心加速度より小さめの値と
なる。従って、駆動トルクの低減度合いを実際に発生す
る求心加速度に対応した駆動トルク低減度合いより小さ
めとし、車両の加速度を重視した制御が得られるように
することが可能となる。Further, since the centripetal acceleration calculated at this time is a turning radius on the inner wheel side and is based on the wheel speed of the inner wheel side driven wheel, the value becomes smaller than the actual centripetal acceleration generated in the vehicle. Therefore, it is possible to make the degree of reduction of the driving torque smaller than the degree of reduction of the driving torque corresponding to the actually-generated centripetal acceleration, and to obtain control emphasizing the acceleration of the vehicle.
第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度GYと変数ＫGとの関
係を示す図、第４図は求心加速度GYと変数Krとの関係を
示す図、第５図は求心加速度GYとスリップ補正量Vgとの
関係を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化率Ｇ
とスリップ補正量Vdとの関係を示す図、第７図乃至第12
図はそれぞれ車体速度ＶBと変数Kvとの関係を示す図、
第13図はブレーキ制御開始時から変数ＫBの経時変化を
示す図、第14図はスリップ量の時間的変化量ＧFR（ＧF
L）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第1
5図はスリップ率Ｓとタイヤ−路面間の摩擦係数μ及び
横力（サイドフォース）の関係を示す図、第16図は車両
が右旋回中の場合における旋回半径r1,r,トレッドΔｒ
を示した図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、45……TSn演算部、46……TPn演算部、47……基
準トルク演算部、50……トルク／スロットル開度変換
部、53……求心加速度演算部、54……求心加速度補正
部。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an acceleration slip prevention device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a block diagram showing control of a traction controller of FIG. 3 shows the relationship between the centripetal acceleration GY and the variable KG, FIG. 4 shows the relationship between the centripetal acceleration GY and the variable Kr, and FIG. 5 shows the relationship between the centripetal acceleration GY and the slip correction amount Vg. FIG. 6 shows the temporal change rate G of the centripetal acceleration.
FIG. 7 to FIG. 12 showing the relationship between
The figure shows the relationship between the vehicle speed VB and the variable Kv, respectively.
FIG. 13 is a diagram showing a change with time of the variable KB from the start of the brake control, and FIG. 14 is a diagram showing a time change GFR (GF
L) and the relationship between the amount of change ΔP in brake fluid pressure and FIG.
FIG. 5 shows the relationship between the slip ratio S, the friction coefficient μ between the tire and the road surface, and the lateral force (side force). FIG. 16 shows the turning radii r1, r and the tread Δr when the vehicle is turning right.
FIG. 11-14 Wheel speed sensor, 15 Traction controller, 45 TSn calculation section, 46 TPn calculation section, 47 Reference torque calculation section, 50 Torque / throttle opening degree conversion section, 53 ... a centripetal acceleration calculation unit, 54 ... a centripetal acceleration correction unit.
Claims (1)
プ量に応じて駆動輪から路面に伝達される駆動トルクを
低減することにより上記駆動輪のスリップを抑制する車
両のスリップ制御装置において、 上記車両の従動輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ
と、 同車輪速度センサにより検出された従動輪の車輪速度に
基づき、求心加速度を求める求心加速度算出手段と、 同求心加速度算出手段により算出された求心加速度の増
加に応じて上記駆動トルクを低減させる駆動トルク制御
手段とを具備し、 上記求心加速度算出手段は、内輪速度をV1,外輪速度をV
2、従動輪間トレッドをΔｒとした場合、 求心加速度GY＝V1（V2−V1）／Δｒ として求めることを特徴とする車両のスリップ制御装
置。A slip control device for a vehicle, which detects a slip amount of a drive wheel and reduces a drive torque transmitted from the drive wheel to a road surface in accordance with the slip amount to suppress the slip of the drive wheel. A wheel speed sensor for detecting a wheel speed of a driven wheel of the vehicle; a centripetal acceleration calculating means for obtaining a centripetal acceleration based on the wheel speed of the driven wheel detected by the wheel speed sensor; Driving torque control means for reducing the driving torque in accordance with the increase in the centripetal acceleration, wherein the centripetal acceleration calculating means sets the inner wheel speed to V1 and the outer wheel speed to V
2. A slip control device for a vehicle, wherein a tread between driven wheels is Δr, and a centripetal acceleration GY = V1 (V2−V1) / Δr.
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-
1988
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