JP2503666B2 - Vehicle acceleration slip prevention device - Google Patents

Vehicle acceleration slip prevention device

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JP2503666B2
JP2503666B2 JP1183604A JP18360489A JP2503666B2 JP 2503666 B2 JP2503666 B2 JP 2503666B2 JP 1183604 A JP1183604 A JP 1183604A JP 18360489 A JP18360489 A JP 18360489A JP 2503666 B2 JP2503666 B2 JP 2503666B2
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slip
wheel speed
acceleration
vehicle
wheel
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雅幸 橋口
喜一 山田
政義 伊藤
敦弘 川野
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Mitsubishi Motors Corp
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Mitsubishi Motors Corp
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Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 (産業上の利用分野) 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Object of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a vehicle acceleration slip prevention device.

(従来の技術) 従来、特開昭61−85248号公報に示すような加速時の
駆動輪スリップを防止するトラクションコントロール装
置が知られている。
(Prior Art) Conventionally, there is known a traction control device for preventing drive wheel slip during acceleration as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. Sho 61-85248.

(発明が解決しようとする問題点) このような従来のトラクションコントロール装置のお
いては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリ
ップを低減させる制御(トラクション制御)を行うよう
にしている。このようなトラクション制御が、駆動輪の
スリップが発生しやすいじゃり路のような悪路で行われ
る場合には、上記スリップの検出が頻繁に行われて、エ
ンジン出力を低減させる制御が行われるため、車両の加
速性が不必要に低減させられるという問題点がある。
(Problems to be Solved by the Invention) In such a conventional traction control device, when slip of the drive wheels is detected, control (traction control) for reducing the slip of the drive wheels is performed. When such traction control is performed on a bad road such as a jagged road where slippage of the drive wheels is likely to occur, the slip is frequently detected and control for reducing the engine output is performed. However, there is a problem that the acceleration of the vehicle is unnecessarily reduced.

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は悪路走行時にはスリップの判定を甘くして、車両の加
速性を向上させることができる車両の加速スリップ防止
装置を提供することにある。
The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to provide an acceleration slip prevention device for a vehicle that can improve the acceleration performance of the vehicle by weakening the slip determination during traveling on a rough road. is there.

〔発明の構成〕[Structure of Invention]

車両の従動輪速度VBと定数Kと車体加速度に応じて変
化する補正量βとに基づき基準車輪速度VΦを VΦ=K・VB+β により算出し、上記車両の駆動輪速度VFと上記基準車
輪速度VΦとに基づき駆動輪のスリップ量を検出するス
リップ検出手段と、上記車両の走行状態と上記スリップ
検出手段によって検出されたスリップ量とに基づき、上
記駆動輪のスリップを低減するために必要な目標トルク
を設定する目標トルク設定手段と、上記車両のエンジン
から出力されるトルクが上記目標トルク設定手段によっ
て設定された目標トルクに近付くように上記エンジンの
出力を制御する駆動力制御手段とによって構成されてい
ることを特徴とする車両の加速スリップ防止装置であ
る。
The reference wheel speed VΦ is calculated by VΦ = K · VB + β based on the driven wheel speed VB of the vehicle, the constant K, and the correction amount β that changes according to the vehicle body acceleration, and the drive wheel speed VF of the vehicle and the reference wheel speed VΦ are calculated. And a target torque required to reduce the slip of the drive wheel based on the running state of the vehicle and the slip amount detected by the slip detection means. And a driving force control means for controlling the output of the engine so that the torque output from the engine of the vehicle approaches the target torque set by the target torque setting means. This is a vehicle acceleration slip prevention device characterized in that

(実施例) 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第1図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、WFRは前輪右側車輪、WFL
は前輪左側車輪、WRRは後輪右側車輪、WRLは後輪左側車
輪を示している。また、11は前輪右側車輪(駆動輪)WF
Rの車輪速度VFRを検出する車輪速度センサ、12は前輪左
側車輪(駆動輪)WFLの車輪速度VFLを検出する車輪速度
センサ、13は後輪右側車輪(従動輪)WRRの車輪速度VRR
を検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪(従動
輪)WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度センサであ
る。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪速度VF
R,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ15に入力さ
れる。このトラクションコントローラ15は加速時の駆動
輪のスリップを防止する制御を行なっているもので、エ
ンジン16は第16図に示すようにメインスロットル弁THm
とサブスロットル弁THsとを有し、通常の運転時はメイ
ンスロットル弁THmをアクセルペダルにより操作するこ
とにより出力調整が行なわれ、スリップ防止制御の際に
はサブスロットル弁THsスロットル開度Θsを制御してエ
ンジン出力を制御している。また、17は前輪右側車輪WF
Rの制動を行なうホイールシリンダ、18は前輪左側車輪W
FLの制動を行うホイールシリンダである。上記ホイール
シリンダ17への油圧源19からの圧油の供給はインレット
バルブ17iを介して行われ、上記ホイールシリンダ17か
らリザーバ20への圧油の排出はアウトレットバルブ17o
を介して行われる。また、上記ホイールシリンダ18への
油圧源19からの圧油の供給はインレットバルブ18iを介
して行われ、上記ホイールシリンダ18からリザーバ20へ
の圧油の排出はアウトレットバルブ18oを介して行われ
る。そして、上記インレットバルブ17i及び18i、上記ア
ウトレットバルブ17o及び18oの開閉制御は上記トラクシ
ョンコントローラ15により行われる。
(Embodiment) A vehicle acceleration slip prevention device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing an acceleration slip prevention device for a vehicle. The figure shows a front-wheel drive vehicle. WFR is the front right wheel, WFL
Indicates the front left wheel, WRR indicates the rear right wheel, and WRL indicates the rear left wheel. Also, 11 is the front right wheel (driving wheel) WF
Wheel speed sensor that detects the wheel speed VFR of R, 12 is a wheel speed sensor that detects the wheel speed VFL of the front left wheel (driving wheel) WFL, 13 is the wheel speed VRR of the rear right wheel (driven wheel) WRR
The reference numeral 14 denotes a wheel speed sensor for detecting the wheel speed sensor, and 14 denotes a wheel speed sensor for detecting the wheel speed VRL of the rear left wheel (driven wheel) WRL. Wheel speed VF detected by the above wheel speed sensors 11-14
R, VFL, VRR, and VRL are input to the traction controller 15. The traction controller 15 controls to prevent the drive wheels from slipping during acceleration, and the engine 16 operates the main throttle valve TH m as shown in FIG.
And the sub-throttle valve TH s , the output is adjusted by operating the main throttle valve TH m with the accelerator pedal during normal operation, and the sub-throttle valve TH s throttle opening during slip prevention control. The engine output is controlled by controlling Θ s . Also, 17 is the front right wheel WF
Wheel cylinder for braking R, 18 front left wheel W
This is a wheel cylinder that brakes the FL. The pressure oil is supplied from the hydraulic pressure source 19 to the wheel cylinder 17 through the inlet valve 17i, and the pressure oil is discharged from the wheel cylinder 17 to the reservoir 20 through the outlet valve 17o.
Done through. The supply of pressure oil from the hydraulic pressure source 19 to the wheel cylinder 18 is performed via an inlet valve 18i, and the discharge of pressure oil from the wheel cylinder 18 to the reservoir 20 is performed via an outlet valve 18o. The traction controller 15 controls the opening and closing of the inlet valves 17i and 18i and the outlet valves 17o and 18o.

次に、第2図を参照してトラクションコントローラ15
の詳細な構成について説明する。車速センサ11及び12に
おいて検出された駆動輪の車輪速度VFR及びVFLは平均部
21において平均されて平均車輪速度(VFR+VFL)/2が算
出される。また同時に、車輪速度センサ11及び12におい
て検出された駆動輪の車輪速度VFR及びVFLは低車輪速選
択部(SL)22に送られて、車輪速度VFRと車輪速度VFLの
うちの小さい車輪速度の方が選択されて出力される。さ
らに、上記平均部21から出力される平均車輪速度は重み
付け部23において変数Kv倍され、上記低車輪速選択部22
から出力される車輪速度は重み付け部24において(1−
Kv)倍された後、それぞれ加算部25に送られて加算され
る。上記変数Kvは第3図乃至第5図に示すように旋回時
に発生する求心加速度Gに応じて変化する変数KG、ブレ
ーキによるスリップ制御開始後の時間tに応じて変化す
る変数KT、車体速度(従動輪速度)VBに応じて変化する
変数KVのうち最大のものが選択される。そして、加算部
25から出力される車輪速度は駆動輪速度VFとして微分部
26に送られて駆動輪速度VFの時間的速度変化、つまり駆
動輪加速度GWが算出されると共に、後述するように駆動
輪のスリップ量DVを算出する場合に用いられる。
Next, referring to FIG. 2, the traction controller 15
The detailed configuration of will be described. The wheel speeds VFR and VFL of the drive wheels detected by the vehicle speed sensors 11 and 12 are the average part.
At 21, the average wheel speed (VFR + VFL) / 2 is calculated. At the same time, the wheel speeds VFR and VFL of the drive wheels detected by the wheel speed sensors 11 and 12 are sent to the low wheel speed selection unit (SL) 22 and the wheel speed of the smaller wheel speed of the wheel speed VFR and the wheel speed VFL. One is selected and output. Further, the average wheel speed output from the averaging unit 21 is multiplied by a variable Kv in the weighting unit 23, and the low wheel speed selecting unit 22
The wheel speed output from (1−
After being multiplied by Kv), they are respectively sent to the adding section 25 and added. As shown in FIGS. 3 to 5, the variable Kv is a variable KG that changes according to the centripetal acceleration G that occurs during turning, a variable KT that changes according to the time t after the start of slip control by the brake, and the vehicle body speed ( Driven wheel speed) The maximum variable KV that changes according to VB is selected. And adder
The wheel speed output from 25 is used as the drive wheel speed VF to differentiate
It is sent to 26 and used to calculate the temporal change of the drive wheel speed VF, that is, the drive wheel acceleration GW, and to calculate the slip amount DV of the drive wheel as described later.

また、上記車輪速度センサ11において検出された右側
駆動輪の車輪速度VFRは減算部27に送られて後述する基
準駆動輪速度VΦとの減算が行われ、上記車輪速度セン
サ12において検出された左側駆動輪の車輪速度VFLは減
算部28に送られて後述する基準駆動輪速度VΦとの減算
が行なわれる。そして、上記減算部27の出力は乗算部29
においてa倍(0<a<1)され、上記減算部28の出力
は乗算部30において(1−a)倍された後、加算部31に
おいて加算されて右側駆動輪のスリップ量DVFRとされ
る。また同様に、上記減算部28の出力は乗算部32におい
てa倍され、上記減算部27の出力は乗算部33において
(1−a)倍された後、加算部34において加算されて左
側駆動輪のスリップ量DVFLとされる。そして、上記右側
駆動輪のスリップ量DVFRは微分部35において微分されて
その時間的変化量、つまりスリップ加速度GFRが算出さ
れると共に、上記右側駆動輪のスリップ量DVFLは微分部
36において微分されてその時間的変化量、つまりスリッ
プ加速度GFLが算出される。そして、上記スリップ加速
度GFRはブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部37に送られ
て、第6図に示すGFR(GFL)−ΔP変換マップが参照さ
れてスリップ加速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔPが求められる。また同様に、上記スリップ
加速度GFLはブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部38に送
られて、第6図に示すHFR(HFL)−ΔP変換マップが参
照されて、スリップ加速度GFLを抑制するためのブレー
キ液圧の変化量ΔPが求められる(ただし、DV<6km/h
では上記ΔPと2kg/cm2との大きい方が採用され
る。)。この変化量ΔPはインレットバルブ17i(18i)
またはアウトレットバルブ17o(18o)を介して流入また
は流出される液量の変化量を示している。つまり、スリ
ップ加速度GFR(GFL)が大きくなると、ΔPが増加され
るため駆動輪WFR,WFLが制動されて駆動トルクが下げら
れる。
Further, the wheel speed VFR of the right drive wheel detected by the wheel speed sensor 11 is sent to a subtraction unit 27 and subtracted from a reference drive wheel speed VΦ which will be described later, and the left side detected by the wheel speed sensor 12 is detected. The wheel speed VFL of the drive wheels is sent to the subtraction unit 28 and is subtracted from a reference drive wheel speed VΦ which will be described later. The output of the subtraction unit 27 is the multiplication unit 29.
Is multiplied by a (0 <a <1), the output of the subtraction unit 28 is multiplied by (1-a) in the multiplication unit 30, and then added in the addition unit 31 to be the slip amount DVFR of the right driving wheel. . Similarly, the output of the subtraction unit 28 is multiplied by a in the multiplication unit 32, the output of the subtraction unit 27 is multiplied by (1-a) in the multiplication unit 33, and then added by the addition unit 34 to obtain the left drive wheel. The slip amount is DVFL. Then, the slip amount DVFR of the right driving wheel is differentiated in the differentiating unit 35 to calculate its temporal change amount, that is, the slip acceleration GFR, and the slip amount DVFL of the right driving wheel is differentiated.
In 36, it is differentiated and the amount of change over time, that is, the slip acceleration GFL is calculated. Then, the slip acceleration GFR is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 37, and the GFR (GFL) -ΔP conversion map shown in FIG. 6 is referred to so as to suppress the slip acceleration GFR. The pressure change amount ΔP is obtained. Similarly, the slip acceleration GFL is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 38, and the HFR (HFL) -ΔP conversion map shown in FIG. 6 is referred to in order to suppress the slip acceleration GFL. Change of brake fluid pressure ΔP is calculated (however, DV <6km / h
Then, the larger of ΔP and 2 kg / cm 2 is adopted. ). This variation ΔP is the inlet valve 17i (18i)
It also indicates the amount of change in the amount of liquid that flows in or out through the outlet valve 17o (18o). That is, when the slip acceleration GFR (GFL) increases, ΔP increases, so that the drive wheels WFR and WFL are braked and the drive torque is reduced.

さらに、上記ΔP算出部37から出力される、スリップ
加速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
はスイッチ39を介してインレットバルブ17iおよびアウ
トレットバルブ17oの開時間Tを算出するΔP−T変換
部40に送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバ
ルブ17iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時はア
ウトレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められる。
上記スイッチ39は駆動輪にブレーキを掛けるための開始
/終了条件が満たされると閉成/開成される。例えば、
以下に示す(1)乃至(3)の3つの条件が全て満足さ
れた場合に閉成される。(1)アイドルSWがオフ。
(2)メインスロットル開度Θmが第7図の斜線領域に
ある。(3)スリップ量DVFR(DVFL)>2かつGスイッ
チがオン又はスリップ量DVFR(DVFL)>5。なお、上記
GスイッチはGFR(GFL)の大小によってON/OFFするスイ
ッチであって、GFR(GFL)>1gでON,GFR(GFL)<0.5g
でOFFとなる(gは重力加速度)。また、スイッチ39は
例えば以下の2つのいずれかの条件が満足された場合に
開成される。(1)アイドルSWがオン。(2)ABS作
動。以下、ΔP−T変換部40において算出されたインレ
ットバルブ17iの開時間Tは加算部41において制御中の
無効液量補正値ΔTRと加算されて、右側駆動輪のブレー
キ作動時間FRとされる。また同様に、上記ΔP算出部38
から出力されるスリップ加速度GFLを抑制するためのブ
レーキ液圧の変化量ΔPはスイッチ42を介してインレッ
トバルブ18iおよびアウトレットバルブ18oの開時間Tを
算出するΔP−T変換部43に送られ、上記変化量ΔPが
正の時はインレットバルブ18iの開時間が、また上記変
化量ΔPが負の時はアウトレットバルブ18oの開時間が
それぞれ求められる。このΔP−T変換部43において算
出されたインレットバルブ18iの開時間Tは加算部44に
おいて制御中の無効液量補正値ΔTLと加算されて、左側
駆動輪のブレーキ作動時間FLとされる。つまり、 ΔTR(L)=−ΣΔTi+(1/10)ΣΔTo (ここで、ΔTiはインレット時間、ΔToはアウトレット
時間)とされており、液量を増やしてからブレーキがき
きはじめるので遅れを補正している。ただし、ΔTR
(L)は最大40msあれば遅れを補正できるので40msでク
リップしている。
Further, the change amount ΔP of the brake fluid pressure output from the ΔP calculator 37 for suppressing the slip acceleration GFR.
Is sent to the ΔP-T converter 40 for calculating the opening time T of the inlet valve 17i and the outlet valve 17o via the switch 39. When the amount of change ΔP is positive, the opening time of the inlet valve 17i is changed, When the amount ΔP is negative, the opening time of the outlet valve 17o is calculated.
The switch 39 is closed / opened when the start / end conditions for braking the drive wheels are met. For example,
It is closed when all of the following three conditions (1) to (3) are satisfied. (1) Idle SW is off.
(2) The main throttle opening Θ m is in the shaded area in FIG. 7. (3) The slip amount DVFR (DVFL)> 2 and the G switch is on or the slip amount DVFR (DVFL)> 5. The G switch is a switch that turns ON / OFF depending on the size of GFR (GFL). When GFR (GFL)> 1g, ON, GFR (GFL) <0.5g.
Turns off (g is gravitational acceleration). Further, the switch 39 is opened, for example, when one of the following two conditions is satisfied. (1) Idle SW is on. (2) ABS operation. Hereinafter, the opening time T of the inlet valve 17i calculated in the ΔP-T conversion unit 40 is added to the invalid liquid amount correction value ΔTR under control in the addition unit 41 to be the braking operation time FR of the right drive wheel. Similarly, the ΔP calculating unit 38
The amount of change ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFL output from is sent to the ΔP-T converter 43 for calculating the opening time T of the inlet valve 18i and the outlet valve 18o via the switch 42, and When the change amount ΔP is positive, the opening time of the inlet valve 18i is obtained, and when the change amount ΔP is negative, the opening time of the outlet valve 18o is obtained. The opening time T of the inlet valve 18i calculated by the ΔP-T converter 43 is added to the ineffective liquid amount correction value ΔTL being controlled by the adder 44 to obtain the brake actuation time FL of the left drive wheel. In other words, ΔTR (L) =-ΣΔTi + (1/10) ΣΔTo (where ΔTi is the inlet time and ΔTo is the outlet time), and the brake begins to work after increasing the fluid amount, so correct the delay. There is. However, ΔTR
(L) is clipped at 40ms because the delay can be corrected if the maximum is 40ms.

また、車輪速度センサ13及び14において検出された従
動輪の車輪速度VRR及びVRLは高車輪速選択部(SH)45に
送られて、車輪速度VRRと車輪速度VRLのうちの大きい車
輪速度の方が選択されて車体速度VBとして出力される。
In addition, the wheel speeds VRR and VRL of the driven wheels detected by the wheel speed sensors 13 and 14 are sent to the high wheel speed selection unit (SH) 45, and the higher wheel speed of the wheel speed VRR and the wheel speed VRL is determined. Is selected and output as the vehicle speed VB.

また同時に、上記車速センサ13及び14において検出さ
れた従動輪の車輪速度VRR及びVRLは求心加速度G演算部
46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断するため
の求心加速度GとしてGYが算出される。
At the same time, the wheel velocities VRR and VRL of the driven wheels detected by the vehicle speed sensors 13 and 14 are the centripetal acceleration G calculation units.
Sent to 46, GY is calculated as the centripetal acceleration G for determining the presence or absence and the degree of turning.

また、上記高車輪速選択部45において選択出力された
車体速度VBは車体加速度演算部47において車体速度VBの
加速度、つまり車体加速度B(GB)が演算される。こ
の車体加速度Bの演算は今回に車体速度演算部47に入
力された車体速度VBnと前回に車体加速度演算部47に入
力された車体速度VBn-1との差をサンプリング時間Tで
割算することにより求められる。
Further, the vehicle body speed VB selected and output by the high wheel speed selecting unit 45 is calculated by the vehicle body acceleration calculating unit 47 as the vehicle body speed VB, that is, the vehicle body acceleration B (GB). Dividing the difference of the operation is the vehicle speed VB n-1 inputted to the vehicle body acceleration calculating unit 47 to the vehicle body speed VB n and the previous input to the vehicle speed calculating unit 47 to the current vehicle body acceleration B in the sampling time T Is obtained by doing.

つまり、 B=GBn=(VBn−VBn-1)/T …(1) とされる。 That, B = GB n = (VB n -VB n-1) / T ... are (1).

つまり、上記車体加速度演算部47において車体加速度
B(GB)を算出することにより、駆動輪の加速スリッ
プ中に発生した従動輪の回転加速度Bから路面に伝達
することのできる駆動トルクを推定している。つまり、
駆動輪が路面に伝達できる力Fは前輪駆動車であれば、 F=μWF=MBB (WFは駆動力分担荷重,MBは車両質量) …(2) である。上記第(2)式から明らかなように駆動力分担
荷重WFと車両質量MBとが一定値である場合には、路面摩
擦係数μと車体加速度Bは比例関係にある。また、第
9図に示すように、駆動輪がスリップして「2」より大
きくなるとμの最大を越えてしまい、「1」点の方にμ
が近付く。そして、スリップが収まる場合には「1」か
らこの「2」のピークを通って「2」〜「3」の領域に
入る。この「2」での車体加速度Bを測定できれば、
その摩擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トルクを
推定できる。この最大トルクを基準トルクTGとしてい
る。
That is, by calculating the vehicle body acceleration B (GB) in the vehicle body acceleration calculating section 47, the driving torque that can be transmitted to the road surface is estimated from the rotational acceleration B of the driven wheels generated during the acceleration slip of the driving wheels. There is. That is,
In the case of a front-wheel drive vehicle, the force F that can be transmitted to the road surface by the drive wheels is F = μWF = MBB (WF is the drive force sharing load, MB is the vehicle mass) (2). As is clear from the above equation (2), when the driving force sharing load WF and the vehicle mass MB are constant values, the road surface friction coefficient μ and the vehicle body acceleration B are in a proportional relationship. Further, as shown in FIG. 9, when the drive wheel slips and becomes larger than “2”, the maximum μ is exceeded, and μ becomes larger at point “1”.
Approaches. Then, when the slip is settled, the area of "2" to "3" is entered from "1" through the peak of "2". If you can measure the vehicle acceleration B at "2",
The maximum torque that can be transmitted to the road surface having the friction coefficient μ can be estimated. This maximum torque is used as the reference torque TG.

そして、上記車体加速度演算部47において、求められ
た車体加速度B(GB)はフィルタ48を通されて車体加
速度GBFとされる。つまり、第9図の「1」位置の状態
にある時には「2」位置の状態へ素早く移行するため、
前回求めたGBFn-1と今回検出したGBnとを同じ重み付け
で平均しGBFn=(GBFn-1+GBn)/2とされ、第9図の
「2」位置から「3」位置の間は応答を遅くしてなるべ
く「2」位置に対応する加速度に近い力の速度で最大ト
ルクを推定ふることによって、より大きな最大トルクを
推定して加速性を良くするために、前回求めたGBFn-1
方に重みをもたせて、GBFn=(27GBFn-1+5GBn)/32と
される。そして、上記車体加速度GBFは基準トルク演算
部49に送られて、基準トルクTG=GBF×W×Reが算出さ
れる。ここで、Wは車重、Reはタイヤ半径である。そし
て、この基準トルク演算部49で算出された基準トルクTG
はトルク下限値制限部50に送られて、基準トルクTGの下
限値Taが例えば、45kg・mに制限される。
Then, in the vehicle body acceleration calculation unit 47, the vehicle body acceleration B (GB) thus obtained is passed through a filter 48 to be a vehicle body acceleration GBF. In other words, when in the state of the "1" position in FIG. 9, the state quickly shifts to the state of the "2" position.
GBF n-1 obtained last time and GB n detected this time are averaged with the same weight to obtain GBF n = (GBF n-1 + GB n ) / 2, and the position from the “2” position to the “3” position in FIG. In order to estimate a larger maximum torque and improve the acceleration performance by estimating the maximum torque at a speed of force corresponding to the "2" position as much as possible and delaying the response, the GBF previously obtained and remembering weights towards the n-1, it is a GBF n = (27GBF n-1 + 5GB n) / 32. Then, the vehicle body acceleration GBF is sent to the reference torque calculation unit 49, and the reference torque TG = GBF × W × Re is calculated. Here, W is the vehicle weight and Re is the tire radius. Then, the reference torque TG calculated by the reference torque calculation unit 49
Is sent to the torque lower limit value limiting unit 50, and the lower limit value Ta of the reference torque TG is limited to, for example, 45 kg · m.

また、上記高車輪速選択部45で選択された車体速度VB
は定数倍部51において係数K倍、例えば1.03倍された
後、加算部52において変数記憶部53に記憶される変数β
と加算されて基準駆動輪速度VΦとされる。ここで、β
は第10図に示すように、車体加速度GBFの大きさに応じ
て変化する。第10図に示すように、車体加速度GBF(
B)が大きい時は、じゃり路のような悪路を走行してい
ると判断し、じゃり路では第9図においてスリップ率の
大きい部分に摩擦係数μのピークがあるのでβを大きく
してスリップ判定の基準となる基準駆動輪速度VΦを大
きくして、スリップの判定を甘くしてスリップ率を大き
くすることにより加速性を良くしている。そして、上記
加算部25において求められた駆動輪速度VF及び上記加算
部52の出力である基準駆動輪速度VΦは減算部54におい
て減算されてスリップ量DV=VF−VΦが算出される。
Further, the vehicle speed VB selected by the high wheel speed selection unit 45 is
Is multiplied by a coefficient K in the constant multiplication unit 51, for example, 1.03, and then the variable β stored in the variable storage unit 53 in the addition unit 52.
Is added to obtain the reference drive wheel speed VΦ. Where β
As shown in FIG. 10, changes depending on the magnitude of the vehicle body acceleration GBF. As shown in FIG. 10, the vehicle body acceleration GBF (
When B) is large, it is judged that the vehicle is traveling on a bad road such as a jagged road. On the jagged road, there is a peak of the friction coefficient μ in the portion where the slip ratio is large in FIG. Acceleration is improved by increasing the reference drive wheel speed VΦ, which is a reference for the determination, and making the slip determination weaker and increasing the slip ratio. Then, the drive wheel speed VF obtained by the adder 25 and the reference drive wheel speed VΦ output from the adder 52 are subtracted by a subtractor 54 to calculate a slip amount DV = VF−VΦ.

次に、上記スリップ量DVは例えば15msのサンプリング
時間TでTSn演算部55に送られて、スリップ量DVが係数K
lを乗算されながら積分されて補正トルクTSnが求められ
る。つまり、 TSn=Kl・ΣDVi としてスリップ量DVの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また、
上記係数Klは第11図に示すようにスリップ量DVに応じて
変化する。
Next, the slip amount DV is sent to the TS n calculator 55 at a sampling time T of, for example, 15 ms, and the slip amount DV is calculated by the coefficient K.
The correction torque TS n is obtained by integrating while being multiplied by l. That is, the correction torque obtained by integrating the slip amount DV with TS n = Kl · ΣDVi, that is, the integral correction torque TS n is obtained. Also,
The coefficient Kl changes according to the slip amount DV as shown in FIG.

また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間毎に
TPn演算部56に送られて、スリップ量DVに比例する補正
トルクTPnが算出される。つまり、TPn=DV×Kp(Kpは係
数)としてスリップ量DVに比例する補正トルク、つまり
比例型補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第12
図に示すようにスリップ量DVに応じて変化する。
In addition, the slip amount DV is
The correction torque TP n proportional to the slip amount DV is sent to the TP n calculation unit 56. That, TP n = DV × Kp ( Kp is a coefficient) correction torque proportional to the slip amount DV, that is, proportional correction torque TP n is determined as. This coefficient Kp is the 12th
As shown in the figure, it changes according to the slip amount DV.

そして、上記基準トルクTΦと上記TSn演算部55にお
いて算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減算部5
7において行われる。その減算結果、TG−TSnはトルク下
限値部58において、トルクの下限値がTb例えば45kg・m
に制限される。さらに、減算部59において、TG−TSn−T
Pnが算出されて、目標トルクTΦとされる。この目標ト
ルクTΦに基づきエンジントルク演算部60において、
「TΦ×{1/(ρM・ρD・t)}」が算出されて、エ
ンジントルクとしての目標トルクTΦ′が算出される。
ここで、ρMは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を
示している。そして、このエンジントルク演算部60によ
り演算されたエンジントルクとしての目標トルクTΦ′
は最低トルク制限部61において、最低トルクが「0kg・
m」とされる。つまり、目標トルクTΦ′として0kg・
m以上のものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力
される。上記スイッチ62はある条件が満足されると閉成
あるいは開成され、スロットル開度を制御してエンジン
の出力を目標トルクになるように制御する処理が開始あ
るいは終了される。上記スイッチ62が閉成される場合は
例えば以下に示す(1)乃至(3)の3つの条件が全て
満足される場合である。(1)アイドルSWがオフ。
(2)メインスロットル開度Θmが第7図の斜線領域に
ある場合。(3)DVFR(FL)>2,かつGW>0.2g,かつΔD
V>0.2g(ただし、gは重力加速度)。また、スイッチ6
2が開成される場合は例えば以下の4つのいずれかの条
件が満足された場合である。つまり、(1)メインスロ
ットル開度Θm<0.533Θsである状態が0.5秒継続。
(2)アクセルSWのオンが0.5秒継続。(3)アイドルS
Wオンが0.5秒継続。(4)ABS作動。また、上記補正部6
3においては目標トルクTΦ′が水温、大気圧、吸気温
に応じて補正される。
The subtraction between the reference torque TΦ and the integral-type correction torque TS n calculated by the TS n calculator 55 is performed by the subtractor 5
Done at 7. As a result of the subtraction, in the torque lower limit value unit 58, TG-TS n has a torque lower limit value of Tb, for example, 45 kg · m.
Is limited to Further, in the subtraction unit 59, TG−TS n −T
P n is calculated and set as the target torque TΦ. Based on this target torque TΦ, in the engine torque calculation unit 60,
“TΦ × {1 / (ρM · ρD · t)}” is calculated, and the target torque TΦ ′ as the engine torque is calculated.
Here, ρM is a gear ratio, ρD is a reduction ratio, and t is a torque ratio. Then, the target torque TΦ ′ as the engine torque calculated by the engine torque calculation unit 60.
Indicates that the minimum torque is "0 kg
m ”. In other words, the target torque TΦ 'is 0 kg
Only those of m or more are output to the correction unit 63 via the switch 62. The switch 62 is closed or opened when a certain condition is satisfied, and the process of controlling the throttle opening to control the output of the engine to the target torque is started or ended. The case where the switch 62 is closed is a case where, for example, the following three conditions (1) to (3) are all satisfied. (1) Idle SW is off.
(2) When the main throttle opening Θ m is in the shaded area in FIG. 7. (3) DVFR (FL)> 2, GW> 0.2g, and ΔD
V> 0.2g (where g is gravitational acceleration). Also, switch 6
Case 2 is opened when, for example, any of the following four conditions is satisfied. In other words, (1) Main throttle opening Θ m <0.533 Θ s continues for 0.5 seconds.
(2) The accelerator SW remains on for 0.5 seconds. (3) Idol S
W on continues for 0.5 seconds. (4) ABS operation. In addition, the correction unit 6
In 3, the target torque TΦ 'is corrected according to the water temperature, atmospheric pressure, and intake air temperature.

そして、上記目標トルクTΦ′はTΦ′−Θs′変換
部64に送られて、メインスロットル弁THmとサブスロッ
トル弁THsとが1つと考えた場合の該目標トルクTΦ′
を得るための等価スロットル開度Θs′が求められる。
なお、TΦ′−Θs′関係は第13図に示しておく。上記
TΦ′−Θs′変換部64において求められた等価スロッ
トル開度Θs′はΘs′−Θs変換部65に送られて、等価
スロットル開度Θs′及びメインスロットル開度Θmが入
力された場合のサブスロットル開度Θsが求められる。
そして、このサブスロットル開度Θsはリミッタ66に出
力される。このリミッタ66はエンジン回転数Neが低い時
に上記サブスロットル開度Θsが小さすぎると、エンジ
ンストールを起こさせるので、サブスロットル開度Θs
に下限値を与えている。この下限値とエンジン回転数Ne
との関係は第14図に示しておく。第14図に示すように、
下限値はエンジン回転数Neの減少に伴い大きくなってい
る。そして、サブスロットル開度Θsとなるようにサブ
スロットル弁が制御されて、エンジン出力が目標トルク
とされる。
Then, the target torque TΦ ′ is sent to the TΦ′−θ s ′ conversion unit 64, and the target torque TΦ ′ when the main throttle valve TH m and the sub throttle valve TH s are considered to be one.
The equivalent throttle opening Θ s ′ for obtaining
Note that the TΦ'-Θ s ' relationship is shown in FIG. The equivalent throttle opening Θ s ′ obtained by the TΦ′-Θ s ′ conversion section 64 is sent to the Θ s ′ −Θ s conversion section 65, and the equivalent throttle opening Θ s ′ and the main throttle opening Θ m. Is input, the sub-throttle opening Θ s is obtained.
Then, the sub throttle opening Θ s is output to the limiter 66. This limiter 66 is the engine speed Ne is the sub-throttle opening theta s is too small when low, since cause engine stall, the sub-throttle opening theta s
The lower limit is given to. This lower limit and engine speed Ne
Figure 14 shows the relationship with. As shown in Figure 14,
The lower limit value increases as the engine speed Ne decreases. Then, the sub-throttle valve is controlled so that the sub-throttle opening Θ s is obtained, and the engine output is set to the target torque.

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係
わる車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。まず、車輪速度センサ11及び12から出力される駆動
輪の車輪速度VFR,VFLは平均部21において平均されて平
均車輪速度(VFR+VFL)/2が算出される。また同時に、
上記駆動輪の車輪速度VFR,VFLは低車輪速度選択部22に
送られて、車輪速度VFRと車輪速度VFLのうち小さい車輪
速度の方が選択出力される。さらに、上記平均部21から
出力される車輪速度は重み付け部23において変数Kv倍さ
れ、上記低車輪速度選択部22から出力される車輪速度は
重み付け部24において(1−Kv)倍された後、それぞれ
加算部25に送られて加算される。上記変数Kvは第3図乃
至第5図に示すKG,KT,KVのうち最大のものが選択され
る。これは、施回時、ブレーキ制御開始後の時間、車体
速度VBの多様な条件に適合させるためである。つまり、
低車輪速度選択部22から出力される車輪速度のみを使用
すると、低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御
が行われるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい
方の車輪についてはブレーキのみの制御となり、エンジ
ン出力の低減量が少なくなって加速性が向上し、平均部
21から出力される車輪速度のみを使用すると高い方の車
輪速即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジ
ン出力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両
の加速性が低下するため、重み付け部23,24を設け上記K
vの値を変化させて、低車輪速選択部22及び平均部21か
ら出力される車輪速度を重み付けして車両の運転状態に
合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、KGは旋回
傾向が大きくなると(求心加速度GYが大きくなると)、
KGを「1」として平均部21の平均車輪速を用いることに
より、旋回時の内輪差による左右駆動輪の回転速度の差
をスリップと誤判定するのを防止するようにしている。
また、KTはブレーキ制御時間が長くなると、KTを「1」
としてエンジン出力低減によるスリップ防止を併用し、
ブレーキ制御の長時間に渡る使用によるエネルギーロス
の増大を防止している。さらに、KVは発進時(VB=0)
に最も両輪のバラツキが大きくスリップ防止を素早く行
うためにブレーキ制御が有用であるので、KV=0として
いるが、高速走行時にはKV=1として平均部21のみの平
均車輪速を用いることにより、高速走行時のスリップで
のブレーキの使用による急制動を回避している。そし
て、加算部25から出力される車輪速度VFとして微分部26
に送られて駆動輪速度VFの時間的変化、つまり駆動輪加
速度GWが算出されると共に、後述するように駆動輪のス
リップ量DVを算出する場合に用いられる。
Next, the operation of the vehicle acceleration slip prevention device according to the embodiment of the present invention configured as described above will be described. First, the wheel speeds VFR and VFL of the drive wheels output from the wheel speed sensors 11 and 12 are averaged by the averaging unit 21 to calculate the average wheel speed (VFR + VFL) / 2. At the same time,
The wheel speeds VFR and VFL of the drive wheels are sent to the low wheel speed selection unit 22, and the smaller wheel speed of the wheel speed VFR and the wheel speed VFL is selectively output. Furthermore, the wheel speed output from the averaging unit 21 is multiplied by a variable Kv in the weighting unit 23, and the wheel speed output from the low wheel speed selecting unit 22 is multiplied by (1-Kv) in the weighting unit 24, Each is sent to the addition unit 25 and added. As the variable Kv, the largest one among KG, KT, and KV shown in FIGS. 3 to 5 is selected. This is for adapting to various conditions of the vehicle body speed VB and the time after the start of brake control during turning. That is,
When only the wheel speed output from the low wheel speed selection unit 22 is used, the engine output reduction control is performed according to the lower wheel speed, so that only the brake is controlled for the wheel with the higher wheel speed, that is, the wheel with the larger slip amount. The engine output reduction amount is reduced and the acceleration performance is improved.
If only the wheel speed output from 21 is used, the engine output is performed according to the higher wheel speed, that is, the wheel speed with the larger slip amount, so the engine output is significantly reduced and the acceleration of the vehicle is reduced. Parts 23 and 24 are provided and the above K
By changing the value of v, the wheel speeds output from the low wheel speed selection unit 22 and the averaging unit 21 are weighted to prevent the drive wheels from slipping in accordance with the operating state of the vehicle. That is, if the turning tendency of KG increases (the centripetal acceleration GY increases),
By using KG as “1” and using the average wheel speed of the averaging unit 21, it is possible to prevent the difference between the rotational speeds of the left and right driving wheels from being erroneously determined as a slip due to the difference in the inner wheels during turning.
In addition, KT sets KT to “1” when the brake control time becomes long.
As a combined use of slip prevention by reducing engine output,
This prevents an increase in energy loss due to long-term use of brake control. Furthermore, KV starts (VB = 0)
Since KV = 0 is set because the brake control is useful in order to prevent slips most quickly because the variation of both wheels is the largest, KV = 1 is set during high speed driving, and KV = 1 is used and the average wheel speed of only the averaging unit 21 is used. Avoiding sudden braking due to the use of brakes when slipping while driving. Then, as the wheel speed VF output from the addition unit 25, the differentiation unit 26
Is used to calculate the time variation of the drive wheel speed VF, that is, the drive wheel acceleration GW, and to calculate the slip amount DV of the drive wheel as described later.

また、上記車輪速センサ11において検出された右側駆
動輪の車輪速度VFRは減算部27に送られて後述する基準
駆動輪速度VΦとの減算が行われ、上記車輪速センサ12
において検出された左側駆動輪の車輪速度VFLは減算部2
8に送られて後述する基準駆動輪速度VΦとの減算が行
われる。そして、上記減算部27の出力は乗算部29におい
てa倍(0<a<1)され、上記減算部28の出力は乗算
部30において(1−a)倍された後、加算部31において
加算されて右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また
同様に、上記減算部28の出力は乗算部32においてa倍さ
れ、上記減算部27の出力は乗算部33において(1−a)
倍された後、加算部34において加算されて左側駆動輪の
スリップ量DVFLとされる。例えばaを「0.8」とした場
合、一方の駆動輪にスリップが発生すると、他方の駆動
輪にも20パーセント分だけブレーキを掛けるようにして
いる。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にする
と、一方の駆動輪にブレーキがかかって回転が減少する
とデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップし
ブレーキがかかりこの動作が交互に繰返されて好ましく
ないためである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微
分部35において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度GFRが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量DVFLは微分部36において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度GFLが算出される。
そして、上記スリップ加速度GFRはブレーキ減圧変化量
(ΔP)算出部37に送られて、第6図に示すGFR(GFL)
−ΔP変換マップが参照されてスリップ加速度GFRを抑
制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPが求められる。
また同様に、上記スリップ加速度GFLはブレーキ液圧変
化量(ΔP)算出部38に送られて、第6図に示すGFR(G
FL)−ΔP変換マップが参照されて、スリップ加速度GF
Lを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPが求めら
れる。
Further, the wheel speed VFR of the right drive wheel detected by the wheel speed sensor 11 is sent to the subtraction unit 27 and is subtracted from a reference drive wheel speed VΦ which will be described later.
The wheel speed VFL of the left driving wheel detected at
It is sent to 8 and subtraction from the reference drive wheel speed VΦ described later is performed. The output of the subtraction unit 27 is multiplied by a (0 <a <1) in the multiplication unit 29, the output of the subtraction unit 28 is multiplied by (1-a) in the multiplication unit 30, and then added by the addition unit 31. Then, the slip amount DVFR of the right drive wheel is obtained. Similarly, the output of the subtractor 28 is multiplied by a in the multiplier 32, and the output of the subtractor 27 is (1-a) in the multiplier 33.
After being multiplied, it is added in the addition unit 34 to be the slip amount DVFL of the left driving wheel. For example, when a is set to "0.8", if one drive wheel slips, the other drive wheel is also braked by 20%. This is because if the brakes on the left and right drive wheels are made completely independent, when one drive wheel is braked and rotation is reduced, the drive wheel on the other side will slip due to the action of the diff and the brake will be applied, and this operation is repeated alternately. Is not preferable. The slip amount DVFR of the right driving wheel is differentiated in the differentiating part 35 to calculate its temporal change amount, that is, the slip acceleration GFR, and the slip amount DVFL of the right driving wheel is differentiated in the differentiating part 36 to obtain its time. Change amount, that is, the slip acceleration GFL is calculated.
Then, the slip acceleration GFR is sent to the brake pressure reduction change amount (ΔP) calculation unit 37, and GFR (GFL) shown in FIG.
The change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFR is obtained by referring to the −ΔP conversion map.
Similarly, the slip acceleration GFL is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 38, and the GFR (G
FL) -ΔP conversion map is referred to and slip acceleration GF
A change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing L is obtained.

さらに、上記ΔP算出部37から出力されるスリップ加
速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPは
スイッチ39を介してイントレットバルブ17iおよびアウ
トレットバルブ17oの開時間Tを算出するΔP−T変換
部40に送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバ
ルブ18iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時はア
ウトレットバルブ18oの開時間がそれぞれ求められる。
このΔP−T変換部40において算出されたインレットバ
ルブ18iの開時間Tは加算部41において制御中の無効液
量補正値ΔTRと加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動
時間FRとされる。また同様に、上記ΔP算出部38から出
力されるスリップ加速度GFLを抑制するためのブレーキ
液圧の変化量ΔPはスイッチ42を介してインレットバル
ブ18iの開時間Tを算出するΔP−T変換部43に送られ
る。このΔP−T変換部43において算出された開時間T
は加算部44において制御中の無効液量補正値ΔTLと加算
されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間FLとされる。上
記したように無効液量補正値ΔTR及びΔTLを補正するこ
とにより、バルブをONしてからブレーキがきき始めるま
での液量不足分を補正している。このようにして、構成
のところで説明したように駆動輪のスリップ量が増加し
てスイッチ39,42が閉成される条件が満足されると、駆
動輪にブレーキがかけられる。
Further, the amount of change ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFR output from the ΔP calculation unit 37 is calculated via the switch 39 as ΔP−T for calculating the opening time T of the inlet valve 17i and the outlet valve 17o. When the change amount ΔP is positive, the opening time of the inlet valve 18i is calculated, and when the change amount ΔP is negative, the opening time of the outlet valve 18o is calculated.
The opening time T of the inlet valve 18i calculated by the ΔP-T conversion unit 40 is added to the ineffective liquid amount correction value ΔTR being controlled by the addition unit 41 to obtain the braking operation time FR of the right drive wheel. Similarly, the change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFL output from the ΔP calculator 38 is calculated by the ΔP-T converter 43 that calculates the opening time T of the inlet valve 18i via the switch 42. Sent to. The opening time T calculated in the ΔP-T conversion unit 43
Is added to the ineffective liquid amount correction value ΔTL being controlled in the adding section 44 to obtain the braking operation time FL of the left drive wheel. By correcting the invalid liquid amount correction values ΔTR and ΔTL as described above, the shortage of the liquid amount from when the valve is turned on to when the brake starts to be applied is corrected. In this way, when the conditions for closing the switches 39, 42 by increasing the slip amount of the drive wheels as described in the configuration are satisfied, the drive wheels are braked.

また、車輪速センサ13及び14において検出された従動
軸の車輪速度VRR及びVRLは高車輪速選択部(SH)45に送
られて、車輪速度VRRと車輪速度VRLのうちの大きい車輪
速度の方が選択されて車体速度VBとして出力される。上
記高車輪速選択部45はカーブを走行中に内輪差を考慮し
て内輪と外輪との車輪速度の大きい方を車体速度VBとし
て選択することにより、スリップの誤判定を防止するよ
うにしている。つまり、後述するように車体速度VBはス
リップの発生を検出するための基準速度となるもので、
この車体速度VBを高めておくことにより、カーブ走行中
における内輪差によるスリップ発生の誤判定を防止して
いる。
Further, the wheel speeds VRR and VRL of the driven shaft detected by the wheel speed sensors 13 and 14 are sent to the high wheel speed selection unit (SH) 45, and one of the wheel speed VRR and the wheel speed VRL, whichever has the larger wheel speed, is sent. Is selected and output as the vehicle speed VB. The high wheel speed selection unit 45 prevents the erroneous determination of slip by selecting the larger wheel speed between the inner wheel and the outer wheel as the vehicle body speed VB in consideration of the inner wheel difference while traveling on a curve. . That is, as will be described later, the vehicle body speed VB is a reference speed for detecting the occurrence of slip,
By increasing the vehicle body speed VB, it is possible to prevent an erroneous determination of slip occurrence due to an inner wheel difference while traveling on a curve.

また同時に、上記車輪速センサ13及び14において検出
された従動輪の車輪速度VRR及びVRLは求心加速度G演算
部46に送られて、旋回の有無及びその程度を判断するた
めの求心GとしてGYが算出される。
At the same time, the wheel velocities VRR and VRL of the driven wheels detected by the wheel speed sensors 13 and 14 are sent to the centripetal acceleration G calculation unit 46, and GY is determined as the centripetal G for determining the presence or absence and the degree of turning. It is calculated.

また、上記高車輪速選択部45において選択出力された
車体速度VBは車体加速度演算部47において車体速度VBの
加速度、つまり車体加速度B(GB)が演算される。
Further, the vehicle body speed VB selected and output by the high wheel speed selecting unit 45 is calculated by the vehicle body acceleration calculating unit 47 as the vehicle body speed VB, that is, the vehicle body acceleration B (GB).

そして、上記車体加速度演算部47において求められた
車体加速度B(GB)はフィルタ48を通されて車体加速
度GBFとされる。つまり、第9図の「1」位置の状態に
ある時には「2」位置の状態へ素早く移行するために、
前回求めたGBFn-1と今回検出下GBnとを同じ重み付けで
平均しGBFn=(GBFn-1+GBn)/2とされ、第9図の
「2」位置から「3」位置の間は応答を遅くしてなるべ
く「2」位置に対応する加速度に近い加速度で最大トル
クを推定することによってより大きな最大トルクを推定
して加速性を良くするために、前回求めたGBFn-1の方に
重みをもたせて GBFn=(27GBFn-1+5GBn)/32として、前の車体加速
度GBFn-1を保持する割合いを増やしている。
Then, the vehicle body acceleration B (GB) obtained by the vehicle body acceleration calculating section 47 is passed through a filter 48 to be a vehicle body acceleration GBF. In other words, in order to quickly shift to the state of the "2" position when in the state of the "1" position of FIG. 9,
GBF n-1 obtained last time and GB n detected this time are averaged with the same weighting, and GBF n = (GBF n-1 + GB n ) / 2 is obtained, and the position from the "2" position to the "3" position in FIG. In order to improve the acceleration performance by estimating the maximum torque by estimating the maximum torque with the acceleration as close as possible to the "2" position as much as possible, the GBF n-1 obtained last time The weight is given to GBF n = (27GBF n-1 + 5GB n ) / 32 to increase the ratio of holding the previous vehicle body acceleration GBF n-1 .

そして、上記車体加速度GBFは基準トルク演算部49に
送られて、基準トルクTG=GBF×W×Reが算出される。
ここで、Wは車重、Reはタイヤ半径である。そして、こ
の基準トルク演算部49で算出された基準トルクTGはトル
ク下限値制限部50に送られて、基準トルクTGの下限値が
Ta例えば、45kg・mに制限される。
Then, the vehicle body acceleration GBF is sent to the reference torque calculation unit 49, and the reference torque TG = GBF × W × Re is calculated.
Here, W is the vehicle weight and Re is the tire radius. Then, the reference torque TG calculated by the reference torque calculation unit 49 is sent to the torque lower limit value limiting unit 50, and the lower limit value of the reference torque TG is
Ta For example, it is limited to 45kgm.

また、上記高車高選択部45で選択された車体速度VBは
定数倍部51において定数K倍、例えば1.03倍された後、
加算部52において変数記憶部53に記載される変数βと加
算されて基準駆動輪速度VΦとされる。ここで、βは第
10図に示すように、車体加速度GBFの大きさに応じて変
化する。第10図に示すように、車体加速度VBが大きい時
は、じゃり路のような悪路を走行していると判断して、
このような場合にはβを大きくしてスリップ判定の基準
となる基準駆動輪速度VΦを大きくして、スリップの判
定を甘くすることにより加速性を良くしている。そし
て、上記加算部25において求められた駆動輪速度VF及び
上記加算部52の出力である基準駆動輪速度VΦは減算部
54において減算されてスリップ量DV=VF−VΦが算出さ
れる。
Further, after the vehicle body speed VB selected by the high vehicle height selection unit 45 is multiplied by a constant K, for example, 1.03, in the constant multiplication unit 51,
The addition unit 52 adds the variable β described in the variable storage unit 53 to obtain the reference driving wheel speed VΦ. Where β is the
As shown in FIG. 10, it changes according to the magnitude of the vehicle body acceleration GBF. As shown in FIG. 10, when the vehicle body acceleration VB is large, it is judged that the vehicle is traveling on a bad road such as a jagged road,
In such a case, β is increased to increase the reference drive wheel speed VΦ, which is a reference for slip determination, and the slip determination is loosened to improve acceleration performance. Then, the drive wheel speed VF obtained by the adder 25 and the reference drive wheel speed VΦ output from the adder 52 are subtracted by the subtractor.
In 54, the slip amount is subtracted and the slip amount DV = VF−VΦ is calculated.

次に、上記スリップ量DVは例えば15msのサンプリング
時間TでTSn演算部55に送られて、スリップ量DVが係数K
lを乗算されながら積分されて補正トルクTSnが求められ
る。つまり、 TSn=Kl・ΣDVi としてスリップ量DVの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また、
上記係数Klは第11図に示すようにスリップ量DVに応じて
変化する。
Next, the slip amount DV is sent to the TS n calculator 55 at a sampling time T of, for example, 15 ms, and the slip amount DV is calculated by the coefficient K.
The correction torque TS n is obtained by integrating while being multiplied by l. That is, the correction torque obtained by integrating the slip amount DV with TS n = Kl · ΣDVi, that is, the integral correction torque TS n is obtained. Also,
The coefficient Kl changes according to the slip amount DV as shown in FIG.

また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間T毎
にTPn演算部56に送られて、スリップ量DVに比例する補
正トルクTPnが算出される。つまり、TPn=DV×Kp(Kpは
係数)としてスリップ量DVに比例する補正トルク、つま
り比例型補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第1
2図に示すようにスリップ量DVに応じて変化する。
Further, the slip amount DV is sent to the TP n calculator 56 at each sampling time T, and the correction torque TP n proportional to the slip amount DV is calculated. That, TP n = DV × Kp ( Kp is a coefficient) correction torque proportional to the slip amount DV, that is, proportional correction torque TP n is determined as. This coefficient Kp is the first
As shown in Fig. 2, it changes according to the slip amount DV.

つまり、第11図及び12図に示すように、係数Kl,KpはD
V>0の場合には小さい。これは第8図におけるVΦよ
り大の領域がDV>0に該当するが、この領域ではDVの変
動範囲が広いので係数Kl,Kpを大きくすると、スリップ
量DVの変化が大きいのに係数Kl,Kpを大きくすることに
よりゲインが大きくなって制御が不安定となるためであ
る。また、DV<0の場合(つまり、第8図の斜線で示す
領域)には係数Kl,Kpを大きくしてゲインを大きくとっ
てる。これはDV<0の場合には第8図に示すように変動
範囲がVΦとVBの間しかないため小さくなるので、係数
Kl,Kpを大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良く
している。また、第15図に示すように求心速度GYが大き
くなる、つまり旋回傾向が大きくするとΔKp(第12図)
を大きくとることによりDV>0の場合のKpの値を増加さ
せ制御が不安定とならない程度にゲインを増してカーブ
でのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を行なって
いる。
That is, as shown in FIGS. 11 and 12, the coefficients Kl and Kp are D
Small when V> 0. This corresponds to DV> 0 in a region larger than VΦ in FIG. 8. However, in this region, since the variation range of DV is wide, when the coefficients Kl and Kp are increased, the coefficient Kl, Kl, changes greatly even though the slip amount DV changes greatly. This is because increasing Kp increases the gain and makes control unstable. In the case of DV <0 (that is, the hatched area in FIG. 8), the coefficients Kl and Kp are increased to increase the gain. When DV <0, this is small because the fluctuation range is only between VΦ and VB as shown in FIG.
The response is improved by increasing Kl and Kp to increase the gain. In addition, as shown in Fig. 15, when the centripetal velocity GY increases, that is, when the turning tendency increases, ΔKp (Fig. 12)
By increasing the value of Kp, the value of Kp when DV> 0 is increased, the gain is increased to the extent that control is not unstable, and the occurrence of slip on the curve is suppressed to improve turning performance.

そして、上記基準トルクTΦから上記TSn演算部55に
おいて算出された積分型補正トルクTSnが減算部57にお
いて減算される。その減算結果、TG−TSnはトルク下限
値部58において、トルクの下限値がTb例えば、45kg・m
に制限される。さらに、減算部59において、TG−TSn−T
Pnが算出されて、目標トルクTΦとされる。この目標ト
ルクTΦに基づきエンジントルク演算部60において、
「TΦ×{1/ρM・ρD・t)}」が算出されて、エン
ジントルクとしての目標トルクTΦ′が算出される。こ
こで、ρMは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を示
している。そして、目標トルクTΦ′として0kg・m以
上のものだけがスイッチ62を介して補正部63に出力され
る。この補正部63においては目標トルクTΦ′が水温、
大気圧、吸気温に応じて補正される。
Then, the subtraction unit 57 subtracts the integral correction torque TS n calculated by the TS n calculation unit 55 from the reference torque TΦ. As a result of the subtraction, in the torque lower limit value unit 58, TG-TS n has a torque lower limit value of Tb, for example, 45 kg · m.
Is limited to Further, in the subtraction unit 59, TG−TS n −T
P n is calculated and set as the target torque TΦ. Based on this target torque TΦ, in the engine torque calculation unit 60,
“TΦ × {1 / ρM · ρD · t)}” is calculated, and the target torque TΦ ′ as the engine torque is calculated. Here, ρM is a gear ratio, ρD is a reduction ratio, and t is a torque ratio. Then, only the target torque TΦ ′ of 0 kg · m or more is output to the correction unit 63 via the switch 62. In this correction unit 63, the target torque TΦ ′ is the water temperature,
It is corrected according to atmospheric pressure and intake air temperature.

そして、上記目標トルクTΦ′はTΦ′−Θs′変換
部64に送られて、該目標トルクTΦ′に応じ、メインス
ロットル弁THmとサブスロットル弁THsの2つのスロット
ルを1つと考えた場合の等価スロットル開度Θs′が求
められる。なお、TΦ′−Θs′関係は第13図に示して
おく。上記TΦ′−Θs′変換部64において求められた
等価スロットル開度Θs′はΘs′−Θs変換部65に送ら
れて、等価スロットル開度Θs′及びメインスロットル
開度Θmが入力された場合のサブスロットル開度Θsが求
められる。そして、このサブスロットル開度Θsはリミ
ッタ66に出力される。このリミッタ66は上記サブスロッ
トル開度Θsが小さすぎると、エンジン回転数Neが低い
時にエンジンストールを起こさせるので、サブスロット
ル開度Θsに下限値を与えている。そして、サブスロッ
トル開度Θsとなるようにサブスロットル弁が制御され
て、エンジン出力トルクが現在の路面状態で伝達しうる
最大のトルクとされる。
Then, the target torque TΦ ′ is sent to the TΦ′−θ s ′ conversion unit 64, and it is considered that the two throttles of the main throttle valve TH m and the sub throttle valve TH s are one, according to the target torque TΦ ′. In this case, the equivalent throttle opening Θ s ′ is obtained. Note that the TΦ'-Θ s ' relationship is shown in FIG. The equivalent throttle opening Θ s ′ obtained by the TΦ′-Θ s ′ conversion section 64 is sent to the Θ s ′ −Θ s conversion section 65, and the equivalent throttle opening Θ s ′ and the main throttle opening Θ m. Is input, the sub-throttle opening Θ s is obtained. Then, the sub throttle opening Θ s is output to the limiter 66. If the sub-throttle opening Θ s is too small, the limiter 66 causes an engine stall when the engine speed Ne is low, so the sub-throttle opening Θ s has a lower limit value. Then, the sub-throttle valve is controlled so as to have the sub-throttle opening Θ s, and the engine output torque is set to the maximum torque that can be transmitted in the current road surface state.

なお。本実施例のように2つのスロットル弁を用いず
に、1つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等
価スロットル開度Θs′がそのまま上記スロットル弁の
開度となる。
Incidentally. When only one throttle valve is provided without using two throttle valves as in this embodiment, the equivalent throttle opening Θ s ′ becomes the opening of the throttle valve as it is.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上詳述したように本発明によれば、基準車輪速度V
Φを、VΦ=K・VB+β(VBは従動輪速度、Kは定数、
βは車体加速度に応じて変化する補正係数)により算出
し、じゃり路のような悪路を走行する場合には、補正係
数βは大きく設定され、基準車輪速度VΦは大きくなる
ため、駆動輪速度VFと基準車輪速度VΦとの差であるス
リップ量は平坦路を走行しているときよりも小さくな
る。
As described in detail above, according to the present invention, the reference wheel speed V
Φ is VΦ = K · VB + β (VB is the driven wheel speed, K is a constant,
β is calculated by a correction coefficient that changes according to the vehicle body acceleration. When traveling on a bad road such as a jagged road, the correction coefficient β is set to be large and the reference wheel speed VΦ is increased, so that the driving wheel speed is The slip amount, which is the difference between VF and the reference wheel speed VΦ, is smaller than that when the vehicle is traveling on a flat road.

従って、じゃり路のような悪路を走行時でも、車両の
加速性を向上させることができる。
Therefore, the acceleration of the vehicle can be improved even when traveling on a bad road such as a jagged road.

また、車両の走行状態と駆動輪のスリップ量とに基づ
き、上記駆動輪のスリップを低減するために必要な目標
トルクを設定し、エンジンのトルクが目標トルクに近付
くようにエンジン出力を制御するようにしたので、スリ
ップを的確に低減することができる。
Further, based on the running state of the vehicle and the slip amount of the drive wheels, a target torque required to reduce the slip of the drive wheels is set, and the engine output is controlled so that the engine torque approaches the target torque. Since it is set, the slip can be accurately reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第1図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第2図は第1図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第3図は求心加速度GYと変数KGとの関係
を示す図、第4図は制御開始後の時間と変数KTとの関係
を示す図、第5図は車体加速度Bと変数KVとの関係を
示す図、第6図はスリップ加速度GFR(GFL)とブレーキ
液圧変化分ΔPとの関係を示す図、第7図はエンジン回
転数Neとメインスロットル開度Θmとの関係を示す図、
第8図は時間tと駆動輪速度VF,基準駆動輪速度VΦ,
車体速度VBの関係を示す図、第9図はスリップ率と路面
摩擦係数μとの関係を示す図、第10図は車体加速度GBF
と変数βとの関係を示す図、第11図はスリップ量DVと係
数Klとの関係を示す図、第12図はスリップ量DVと係数Kp
との関係を示す図、第13図は目標トルクTΦ′と等価ス
ロットル開度Θs′との関係を示す図、第14図はエンジ
ン回転数Neとサブスロットル開度Θsの下限値との関係
を示す図、第15図は求心加速度GYとΔKpとの関係を示す
図、第16図はスロットル弁THm,THsを示す図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、16……エンジン、21……平均部、22……低車高
選択部、23,24……重み付け部、37,38……ΔP算出部、
46……求心G演算部、55……TSn演算部、56……TPn演算
部、65……Θm−Θs変換部。
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle acceleration slip prevention device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing control of the traction controller of FIG. 1 for each functional block, Fig. 3 shows the relationship between centripetal acceleration GY and variable KG, Fig. 4 shows the relationship between time after control start and variable KT, and Fig. 5 shows the relationship between vehicle body acceleration B and variable KV. 6 and 6 are views showing the relationship between the slip acceleration GFR (GFL) and the brake fluid pressure change amount ΔP, and FIG. 7 is a view showing the relationship between the engine speed Ne and the main throttle opening Θ m ,
Fig. 8 shows time t, drive wheel speed VF, reference drive wheel speed VΦ,
FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the vehicle body speed VB, FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the slip ratio and the road surface friction coefficient μ, and FIG. 10 is the vehicle body acceleration GBF.
And Fig. 11 shows the relationship between the slip amount DV and the coefficient Kl. Fig. 12 shows the relationship between the slip amount DV and the coefficient Kp.
FIG. 13 shows the relationship between the target torque TΦ ′ and the equivalent throttle opening Θ s ′, and FIG. 14 shows the relationship between the engine speed Ne and the lower limit value of the sub throttle opening Θ s. FIG. 15 is a diagram showing the relationship, FIG. 15 is a diagram showing the relationship between centripetal acceleration GY and ΔKp, and FIG. 16 is a diagram showing throttle valves TH m , TH s . 11-14 Wheel speed sensor, 15 Traction controller, 16 Engine, 21 Average section, 22 Low vehicle height selection section, 23,24 Weighting section, 37,38 ΔP calculation Department,
46 ... centripetal G calculation unit, 55 ... TS n calculation unit, 56 ... TP n calculation unit, 65 ... Θ m −θ s conversion unit.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川野 敦弘 東京都港区芝5丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−508270(JP,A) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Atsuhiro Kawano 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (56) Reference JP-A-63-508270 (JP, A)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】車両の従動輪速度VBと定数Kと車体加速度
に応じて変化する補正量βとに基づき基準車輪速度VΦ
を VΦ=K・VB+β により算出し、上記車両の駆動輪速度VFと上記基準車輪
速度VΦとに基づき駆動輪のスリップ量を検出するスリ
ップ検出手段と、上記車両の走行状態と上記スリップ検
出手段によって検出されたスリップ量とに基づき、上記
駆動輪のスリップを低減するために必要な目標トルクを
設定する目標トルク設定手段と、上記車両のエンジンか
ら出力されるトルクが上記目標トルク設定手段によって
設定された目標トルクに近付くように上記エンジンの出
力を制御する駆動力制御手段とによって構成されている
ことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置。
1. A reference wheel speed VΦ based on a driven wheel speed VB of a vehicle, a constant K, and a correction amount β which changes according to a vehicle body acceleration.
Is calculated by VΦ = K · VB + β, and the slip detection means detects the slip amount of the drive wheel based on the drive wheel speed VF of the vehicle and the reference wheel speed VΦ, and the running state of the vehicle and the slip detection means. Based on the detected slip amount, target torque setting means for setting a target torque necessary to reduce slip of the drive wheels, and torque output from the engine of the vehicle are set by the target torque setting means. An acceleration slip prevention device for a vehicle, comprising: a driving force control means for controlling the output of the engine so as to approach the target torque.
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