JP2613042B2 - Radial tires for passenger cars - Google Patents
Radial tires for passenger carsInfo
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- JP2613042B2 JP2613042B2 JP62027140A JP2714087A JP2613042B2 JP 2613042 B2 JP2613042 B2 JP 2613042B2 JP 62027140 A JP62027140 A JP 62027140A JP 2714087 A JP2714087 A JP 2714087A JP 2613042 B2 JP2613042 B2 JP 2613042B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、操縦安定性と乗心地性に優れた乗用車用ラ
ジアルタイヤに関する。Description: TECHNICAL FIELD [0001] The present invention relates to a radial tire for a passenger car having excellent steering stability and ride comfort.
従来、特開昭54−40406号公報、特開昭54−64303号公
報、特開昭55−47903号公報、特開昭56−146401号公
報、特開昭56−146402号公報に示されるように、耐久性
の向上のためにタイヤのカーカスラインを“平衡カーカ
スライン”（自然断面形状との組合わせを含む）として
規定した技術が提案されている。しかし、これらは現在
におけるように操縦安定性と乗心地性との高度のバラン
スを求められる場合には十分ではない。Conventionally, as disclosed in JP-A-54-40406, JP-A-54-64303, JP-A-55-47903, JP-A-56-146401, and JP-A-56-146402. In order to improve durability, a technique has been proposed in which a carcass line of a tire is defined as a “balanced carcass line” (including a combination with a natural cross-sectional shape). However, these are not sufficient when a high balance between steering stability and ride comfort is required as in the present case.
特開昭59−11996号公報では、タイヤサイドハイトを
高くすることにより内圧充填後にショルダー部が低くな
るようにして耐久性の向上をはかっている。しかし、こ
の場合、プロファイル効果による横剛性が低下し、操縦
安定性が不備となる。特開昭58−161603号公報、特開昭
59−48204号公報、特開昭59−75810号公報、特開昭59−
186702号公報においても、同様にサイドハイトを高くし
て転がり抵抗の低減をはかっているが、やはりプロファ
イル効果による横剛性が低下し、操縦安定性が不備とな
る。In Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 59-11996, the durability is improved by increasing the tire side height so that the shoulder portion becomes lower after filling the internal pressure. However, in this case, the lateral stiffness due to the profile effect is reduced, and steering stability is inadequate. JP-A-58-161603 and JP-A-58-161603
JP-A-59-48204, JP-A-59-75810, JP-A-59-75810
In Japanese Patent No. 186702, the rolling resistance is reduced by similarly increasing the side height, but the lateral rigidity is also reduced due to the profile effect, and the steering stability is inadequate.
特開昭56−131403号公報においては、ショルダー部の
プロファイルの内側に凸とすることにより耐久性、走行
性を向上させているが、このようなプロファイルの場
合、カーカスラインの変曲点に応力集中が生じるため、
低内圧走行時の耐久性が低下してしまう。In Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-131403, durability and running performance are improved by protruding the inside of the profile of the shoulder portion, but in the case of such a profile, stress is applied to the inflection point of the carcass line. Because concentration occurs,
The durability during running at low internal pressure is reduced.
本発明は、カーカスラインのプロファイルを工夫する
ことにより操縦安定性と乗心地性とを向上せしめた乗用
車用ラジアルタイヤを提供することを目的とする。An object of the present invention is to provide a radial tire for a passenger car in which steering stability and ride comfort are improved by devising a profile of a carcass line.
このため、本発明は、カーカス層の上にベルト層を有
するラジアルタイヤを正規リムに組み、正規内圧を充填
した場合において、（１）カーカスライン最大幅位置の
ビードベースから高さｈ′をタイヤセクションハイトｈ
の35％〜47％とし、（２）タイヤセンターにおけるカー
カスラインの位置Ａとタイヤセンターからタイヤ幅方向
にカーカス層隣接ベルト層の半幅の65％離れた位置のカ
ーカスライン上の点Ｂとの間のカーカスラインは、Ａと
Ｂとカーカスライン最大幅位置Ｃとを通る長楕円で実質
的に表わし、（３）点Ｂからカーカスライン最大幅位置
Ｃより下方に少なくとも高さｈ′の30％までのカーカス
ラインは、カーカス層隣接ベルト層端のカーカスライン
の位置Ｅからタイヤセンター方向にカーカス層隣接ベル
ト層の半幅の15％〜30％離れた位置のカーカスライン上
の点Ｆと位置Ｅからタイヤ径方向に（ｈ−ｈ′）/2離れ
た位置のカーカスライン上の点Ｄとの間のカーカスライ
ンを除いて、ＢとＤとＣとを通る長楕円で実質的に表わ
し、（４）Ｆと、位置Ｅからタイヤ径方向に（ｈ−
ｈ′）/2の25％〜75％離れた位置のカーカスライン上の
点Ｇとの間のカーカスライン、およびＧとＤとの間のカ
ーカスラインは、前記ＢとＤとＣを通る長楕円からタイ
ヤ外側に凸の状態でタイヤ内側に外れていることを特徴
とする乗用車用ラジアルタイヤを要旨とするものであ
る。For this reason, according to the present invention, when a radial tire having a belt layer on a carcass layer is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure, (1) the tire has a height h ′ from the bead base at the carcass line maximum width position. Section height h
(2) Between the position A of the carcass line at the tire center and the point B on the carcass line at a position 65% of the half width of the carcass layer adjacent belt layer in the tire width direction from the tire center Is substantially represented by a long ellipse passing through A and B and the carcass line maximum width position C, and (3) from the point B to below the carcass line maximum width position C and at least 30% of the height h '. Of the carcass line adjacent to the end of the carcass layer adjacent to the end of the carcass layer at the end of the carcass layer adjacent to the end of the carcass layer adjacent to the end of the carcass layer adjacent to the carcass layer. Except for the carcass line between the points D on the carcass line at a position (h-h ') / 2 apart in the radial direction, it is substantially represented by an oblong passing through B, D and C, (4) F and position From the tire radial direction (h-
h ′) / 2, the carcass line between the point G on the carcass line and the carcass line between G and D at a position 25% to 75% apart from the carcass line are oblong through the B, D and C. And a radial tire for a passenger car, characterized in that the tire radially protrudes outward from the tire.
以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明す
る。Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は、本発明の乗用車用ラジアルタイヤの一例の
子午線方向半断面説明図である。第１図において、左右
一対のビードワイヤ3,3間にカーカス層４が装架されて
おり、トレッド１においてはカーカス層４の上に下側ベ
ルト層6dおよび上側ベルト層6uからなるベルト層がタイ
ヤ周方向に環状に配置されている。ベルト層は１層でも
複数層でもよい。ビードワイヤ３の上には、ビードフィ
ラー５が配置されている。２はサイドウオール、７は平
衡カーカスライン、８はビードベースラインである。ま
た、ｈはタイヤセクションハイト、ｈ′はカーカスライ
ン最大幅位置のビードベースからの高さ、ｄはカーカス
ラインと平衡カーカスライン７との間の距離を表わす。
第１図では、正規リムに組み、正規内圧が充填されたタ
イヤの断面形状が示されている。ここで、“正規内圧が
充填された”とは、正規内圧となるように空気がタイヤ
内に充填されたことをいう。FIG. 1 is an explanatory half-sectional view in the meridian direction of an example of the radial tire for a passenger car of the present invention. In FIG. 1, a carcass layer 4 is mounted between a pair of left and right bead wires 3, 3, and in the tread 1, a belt layer including a lower belt layer 6d and an upper belt layer 6u is formed on the carcass layer 4 in a tire. They are arranged annularly in the circumferential direction. The belt layer may be a single layer or a plurality of layers. The bead filler 5 is disposed on the bead wire 3. 2 is a sidewall, 7 is a balanced carcass line, and 8 is a bead baseline. Also, h is the tire section height, h 'is the height of the carcass line maximum width position from the bead base, and d is the distance between the carcass line and the balanced carcass line 7.
FIG. 1 shows a cross-sectional shape of a tire assembled with a normal rim and filled with a normal internal pressure. Here, "filled with the normal internal pressure" means that the tire has been filled with air to have the normal internal pressure.
第２図は、本発明の乗用車用ラジアルタイヤのカーカ
スライン説明図である。本発明では、第１図および第２
図において、下記の要件（１）〜（４）を規定したので
ある。FIG. 2 is an explanatory view of a carcass line of the radial tire for a passenger car according to the present invention. In the present invention, FIG. 1 and FIG.
In the figure, the following requirements (1) to (4) are defined.
（１） カーカスライン最大幅位置のビードベースから
の高さ（以下、サイドハイトという）ｈ′をタイヤセク
ションハイトｈの35％〜47％としたこと。(1) The height h 'of the carcass line maximum width position from the bead base (hereinafter referred to as side height) is set to 35% to 47% of the tire section height h.
サイドハイトｈ′がタイヤセクションハイトｈの47％
を超えると、プロファイル効果による横剛性が低下し、
操縦安定性が十分とはならない。また、サイドハイト
ｈ′がタイヤセクションハイトｈの35％未満の場合、タ
イヤ製造が著しく困難となると共にベルト部の耐久性が
低下してしまう。Side height h 'is 47% of tire section height h
When it exceeds, the lateral stiffness due to the profile effect decreases,
Driving stability is not sufficient. If the side height h 'is less than 35% of the tire section height h, tire production becomes extremely difficult and the durability of the belt portion is reduced.
（２） タイヤセンターにおけるカーカスラインの位置
Ａとタイヤセンターからタイヤ幅方向にカーカス層隣接
ベルト層（下側ベルト層6d）の半幅の65％離れた位置の
カーカスライン上の点Ｂとの間のカーカスラインは、Ａ
とＢとカーカスライン最大幅位置Ｃとを通る長楕円で実
質的に表わしたこと。(2) Between the position A of the carcass line at the tire center and the point B on the carcass line at a position 65% of the half width of the carcass layer adjacent belt layer (lower belt layer 6d) in the tire width direction from the tire center. Carcass line is A
, B, and a long ellipse passing through the carcass line maximum width position C.
（３） 点Ｂからカーカスライン最大幅位置Ｃより下方
に少なくとも高さｈ′の30％、好ましくは50％までのカ
ーカスラインは、カーカス層隣接ベルト層（下側ベルト
層6d）端のカーカスラインの位置Ｅからタイヤセンター
方向にカーカス層隣接ベルト層（下側ベルト層6d）の半
幅の15％〜30％離れた位置のカーカスライン上の点Ｆと
位置Ｅからタイヤ径方向に（ｈ−ｈ′）/2離れた位置の
カーカスライン上の点Ｄとの間のカーカスラインを除い
て、ＢとＤとＣとを通る長楕円で実質的に表わしたこ
と。(3) The carcass line at least 30%, preferably up to 50% of the height h 'below the carcass line maximum width position C from the point B is the carcass line at the end of the carcass layer adjacent belt layer (lower belt layer 6d). From position E on the carcass line at a position 15% to 30% of the half width of the carcass layer adjacent belt layer (lower belt layer 6d) in the tire center direction and from the position E in the tire radial direction (hh) ') Except for the carcass line between the point D on the carcass line at a position distant / 2, substantially represented by an oblong passing through B, D and C.
点Ｆが位置Ｅからタイヤセンター方向にカーカス層隣
接ベルト層の半幅の15％未満離れている場合には、カー
カス層において内圧によるコード張力の集中が過大とな
り、しかもその集中範囲がベルト端付近となるため、低
内圧走行時のベルト耐久性が低下してしまう。一方、点
Ｆが位置Ｅからタイヤセンター方向にカーカス層隣接ベ
ルト層の半幅の30％を超えて離れている場合には、ショ
ルダー部付近のカーカス層のコードに内圧によるコード
張力を集中させることができなくなり、操縦安定性と乗
心地性の高いレベルでの両立が不可能となる。When the point F is separated from the position E by less than 15% of the half width of the belt layer adjacent to the carcass layer in the tire center direction, the concentration of the cord tension due to the internal pressure in the carcass layer becomes excessive, and the concentration range is close to the belt end. Therefore, the durability of the belt during running at low internal pressure is reduced. On the other hand, when the point F is separated from the position E by more than 30% of the half width of the carcass layer adjacent belt layer in the tire center direction, the cord tension due to the internal pressure may be concentrated on the carcass layer cord near the shoulder portion. It becomes impossible, and it is impossible to achieve both high steering stability and high ride comfort.
また、点Ｄが位置Ｅからタイヤ径方向に（ｈ−ｈ′）
/2より離れている場合には、カーカスラインに変曲点が
生じてそこに応力が集中し、低内圧走行時の耐久性が低
下してしまう。点Ｄが位置Ｅからタイヤ径方向に（ｈ−
ｈ′）/2未満の場合には、ショルダー部ゲージを通常よ
りも大幅に大きくしないとこのようなカーカスライン形
状を保持できなくなるので、ショルダー部での発熱が大
となり、高速耐久性が低下することになる。In addition, the point D moves from the position E in the tire radial direction (h-h ').
If the distance is more than / 2, an inflection point occurs in the carcass line, stress is concentrated there, and durability at the time of running at low internal pressure is reduced. Point D moves from position E in the tire radial direction (h-
If h ′) / 2, the carcass line shape cannot be maintained unless the shoulder gauge is set to be much larger than usual, so that heat generation at the shoulder becomes large and high-speed durability is reduced. Will be.
なお、ショルダー部からカーカス最大幅位置まではカ
ーカスプロファイルラインが自然平衡形状理論のカーカ
スプロファイルラインよりも内側にあり、カーカス最大
幅位置から下方ではカーカスプロファイルラインが自然
平衡形状理論のカーカスプロファイルラインよりも外側
にあるいわゆる“おたふく形状”とした場合、カーカス
プロファイルラインがカーカス最大幅位置から下方では
自然平衡形状理論のカーカスプロファイルラインよりも
外側にあるため、グリーンタイヤの加硫時にビード部変
形が大となるのでビード部にクラック等の加硫故障が発
生し、タイヤ耐久性が低下するという問題がある。The carcass profile line is inside the carcass profile line of the natural equilibrium shape theory from the shoulder portion to the carcass maximum width position, and the carcass profile line is lower than the carcass profile line of the natural equilibrium shape theory below the carcass maximum width position. In the case of the so-called “mump shape” on the outside, the carcass profile line is outside the carcass profile line of the natural equilibrium shape theory below the carcass maximum width position, so that the bead deformation during green tire vulcanization is large. Therefore, there is a problem that vulcanization failure such as a crack occurs in the bead portion and tire durability is reduced.
（４） Ｆと、位置Ｅからタイヤ径方向にＨ＝（ｈ−
ｈ′）/2の25％〜75％離れた位置Ｈ′のカーカスライン
上の点Ｇとの間のカーカスライン、およびＧとＤとの間
のカーカスラインは、前記ＢとＤとＣとを通る長楕円か
らタイヤ外側に凸の状態でタイヤ内側に外れているこ
と。(4) F and H = (h−
h ′) / 2, the carcass line between the point G on the carcass line at the position H ′ 25% to 75% apart and the carcass line between G and D are the same as those of B, D and C. Being out of the tire ellipse from the passing ellipse in a convex state to the outside of the tire.
この外れている距離、すなわちカーカスラインと平衡
カーカスライン７との間の距離ｄは、カーカス層隣接ベ
ルト層（下側ベルト層6d）の端末で2mm以上であること
が好ましい。The deviated distance, that is, the distance d between the carcass line and the balanced carcass line 7 is preferably 2 mm or more at the end of the carcass layer adjacent belt layer (lower belt layer 6d).
ここで、長楕円について説明する。第２図において、
Ａ〜Ｂを除くカーカスラインは点Ｂを通って、Ｒ軸と平
行なＲ′軸と点Ｃを通り、Ｚ軸と平行なＺ′軸を主軸と
する長楕円で表わされ、Ｒ′軸とＺ′軸との交点を
Ｏ′，▲▼＝a,▲▼＝ｂとすると、その長
楕円は下記式で表わされる。Here, a long ellipse will be described. In FIG.
The carcass line excluding A and B passes through the point B, passes through the R 'axis parallel to the R axis and the point C, and is represented by an oblong having the Z' axis parallel to the Z axis as a main axis, and the R 'axis Assuming that the point of intersection between the axis and the Z ′ axis is O ′, ＝= a, ▼ = b, the long ellipse is represented by the following equation.
ただし、ｒ′,z′はＲ′Ｚ′座標系での座標である。
したがって、点ＤのＲ′Ｚ‘座標系での座標値rD′,
zD′が判れば、未知数ｎは下記式を数値的に解くことに
より求められる。 Here, r 'and z' are coordinates in the R'Z 'coordinate system.
Therefore, the coordinate value r D 'of the point D in the R'Z' coordinate system,
If z D ′ is known, the unknown n can be obtained by numerically solving the following equation.
（以上により、長楕円に式が決定される）。上記のよう
に規定されるカーカスラインは、ベルト端近傍を除いて
は“平衡断面形状”ときわめてよく一致する。当業界に
おいて“平衡断面形状”は常識的に用いられており、そ
のようなプロファイルが相当高い性能を有することは既
知である。本発明者は、その“平衡断面形状”を詳細に
検討した結果、ショルダー部のカーカスラインを“平衡
断面形状”から故意に外すことにより操縦安定性と乗心
地性とを高いレベルでバランスさせることが可能である
ことを見い出した。つまり、タイヤは内圧を充填するこ
とにより“平衡断面形状”に近づくように変形する。し
たがって、ショルダー部では、カーカスライン形状を
“平衡断面形状”に近づけるようにするために、カーカ
スコードに内圧によるコード張力が集中し、その部分の
見かけの剛性が増加する。このため、タイヤの横剛性が
向上すると共にベルト端における急激な剛性変化が緩和
され、横Ｇに対する横剛性の変化がリニアーとなり操縦
安定性が向上する。さらに、好都合なことに、ベルト端
部においてカーカスコードに内圧によるコード張力が集
中するため、ベルト部への内圧によるコード張力は減少
し、ベルト部の見かけの剛性は低下するので乗心地性が
向上する。 (Thus, the formula is determined to be a long ellipse). The carcass line defined as described above agrees very well with the “equilibrium cross-sectional shape” except for near the belt end. The term "equilibrium profile" is used in the art in common sense and it is known that such profiles have considerably higher performance. The present inventor has studied the “equilibrium cross-sectional shape” in detail, and as a result, intentionally removes the carcass line of the shoulder from the “equilibrium cross-sectional shape” to achieve a high level of balance between steering stability and ride comfort. Was found to be possible. That is, the tire is deformed so as to approach the “equilibrium cross-sectional shape” by filling the internal pressure. Therefore, in the shoulder portion, in order to bring the carcass line shape closer to the “equilibrium cross-sectional shape”, the cord tension due to the internal pressure concentrates on the carcass cord, and the apparent rigidity of that portion increases. For this reason, the lateral rigidity of the tire is improved, and a sudden change in rigidity at the belt end is reduced, and the lateral rigidity changes linearly with respect to the lateral G, so that steering stability is improved. Furthermore, advantageously, the cord tension due to the internal pressure is concentrated on the carcass cord at the end of the belt, thereby reducing the cord tension due to the internal pressure on the belt portion and reducing the apparent rigidity of the belt portion, thereby improving ride comfort. I do.
このようにしてなる本発明の乗用車用ラジアルタイヤ
は、グリーンタイヤの成形時に加硫後のタイヤを規定し
て所定の肉付けを行うことにより得ることができる。The thus-produced radial tire for a passenger car according to the present invention can be obtained by defining a vulcanized tire at the time of molding a green tire and performing a predetermined thickening.
つぎに、下記の本発明タイヤ、従来タイヤ、対比タイ
ヤについて操縦安定性および乗心地性を評価した結果を
示す。Next, the results of evaluating the steering stability and ride comfort of the following tires of the present invention, conventional tires, and comparative tires are shown.
（ａ） 本発明タイヤ。(A) The tire of the present invention.
タイヤサイズ195/60 R14。ベルト層：スチールコード
１×５（0.25）を50mm当り40本、タイヤ周方向に対し20
゜でバイアス積層。カーカス層：ポリエステル1500 D/2
を50mm当り55本タイヤ周方向に対し実質90゜で配置。ビ
ード構造：第１図。ビードフィラー硬度:JIS硬度90。カ
ーカスライン：第２図において点Ｃより下方にサイドハ
イトの53％まではＢとＤとＣとを通る長楕円に実質的に
一致（ショルダー部を除く）、ベルト端での長楕円から
の距離が2.5mmでＬ′がカーカス層隣接ベルト層の半幅
Ｌの28％、Ｈ′がＨの52％。サイドハイトｈ′はタイヤ
セクションハイトｈの45％。Tire size 195/60 R14. Belt layer: 40 steel cords 1 x 5 (0.25) per 50 mm, 20 in the tire circumferential direction
バ イ ア ス Bias stacking. Carcass layer: polyester 1500 D / 2
Are arranged at substantially 90 ° to the circumferential direction of 55 tires per 50 mm. Bead structure: FIG. Bead filler hardness: JIS hardness 90. Carcass line: In FIG. 2, below point C, up to 53% of the side height substantially coincides with the ellipse passing through B, D and C (excluding the shoulder portion), and the distance from the ellipse at the belt end Is 2.5 mm, L 'is 28% of half width L of the carcass layer adjacent belt layer, and H' is 52% of H. The side height h 'is 45% of the tire section height h.
（ｂ） 従来タイヤ。(B) Conventional tire.
タイヤサイズ195/60 R14。タイヤ構造：第３図。カー
カスラインを除いて上記本発明タイヤと同じ。カーカス
ライン：平衡カーカスラインと実質的に一致。Tire size 195/60 R14. Tire structure: FIG. Same as the tire of the present invention except for the carcass line. Carcass line: substantially coincides with the balanced carcass line.
（ｃ） 対比タイヤ１。(C) Comparative tire 1.
タイヤサイズ195/60 R14。タイヤ構造：第４図。カー
カスラインを除いて上記本発明タイヤと同じ。カーカス
ライン：第２図において点Ｃより下方にサイドハイトの
53％までＢとＤとＣとを通る長楕円に実質的に一致（シ
ョルダー部を除く）、ベルト端での長楕円からの距離が
タイヤ外側に1.5mmでＬ′がカーカス層隣接ベルト層の
半幅Ｌの28％、Ｈ′がＨの52％。サイドハイトｈ′はタ
イヤセクションハイトｈの45％。Tire size 195/60 R14. Tire structure: FIG. Same as the tire of the present invention except for the carcass line. Carcass line: side height below point C in FIG.
Up to 53% substantially coincides with a long ellipse passing through B, D and C (excluding the shoulder portion), the distance from the long ellipse at the belt end is 1.5 mm outside the tire, and L 'is the distance between the carcass layer and the adjacent belt layer. 28% of half width L, H 'is 52% of H. The side height h 'is 45% of the tire section height h.
（ｄ） 対比タイヤ２。(D) Comparative tire 2.
タイヤサイズ195/60 R14。タイヤ構造：第５図。カー
カスラインを除いて上記本発明タイヤと同じ。カーカス
ライン：第２図において点Ｃより下方にサイドハイトの
45％までＢとＤとＣとを通る長楕円に実質的に一致（シ
ョルダー部を除く）、ベルト端での長楕円からの距離が
2.5mmでＬ′がカーカス層隣接ベルト層の半幅Ｌの28
％、Ｈ′がＨの50％。サイドハイトｈ′はタイヤセクシ
ョンハイトｈの57％。Tire size 195/60 R14. Tire structure: FIG. Same as the tire of the present invention except for the carcass line. Carcass line: side height below point C in FIG.
Up to 45% substantially coincides with the oblong passing through B, D and C (excluding the shoulder), and the distance from the oblong at the belt end is
At 2.5mm, L 'is the half width L of the carcass layer adjacent belt layer, 28
%, H 'is 50% of H. The side height h 'is 57% of the tire section height h.
スラローム試験： 操縦安定性の評価は、一定間隔でパイロンの立てられ
たスラローム試験路を実車走行するのに要した時間によ
り行った。リム;6JJ×14、内圧;2.0kg/cm2。この結果を
第６図に指数で示す。Slalom test: The evaluation of steering stability was performed based on the time required for a vehicle to travel on a slalom test road with a pylon at regular intervals. Rim: 6JJ × 14, internal pressure: 2.0kg / cm 2 . The result is shown in FIG. 6 by an index.
第６図から、本発明タイアは従来タイヤや対比タイヤ
１よりもかなり走行時間が短縮されているのが判る。こ
れに対し、本発明タイヤとサイドハイトの高さのみが異
なる対比タイヤ２は従来タイヤよりも大幅に走行時間が
長くなっており、このことからショルダー部のカーカス
ラインが長楕円からタイヤ内側に外れているだけでは操
縦安定性を向上させ得ないことが判る。From FIG. 6, it can be seen that the tire of the present invention has a considerably shorter running time than the conventional tire and the comparative tire 1. On the other hand, the comparative tire 2 which differs only in the height of the side height from the tire of the present invention has a significantly longer running time than the conventional tire, and as a result, the carcass line of the shoulder portion deviates from the long ellipse to the inside of the tire. It turns out that maneuvering stability cannot be improved by just being.
突起乗越試験： 乗心地性の評価は、突起試験機により測定される前後
方向衝撃力により行った。突起試験機とは、直径2500mm
のドラム上の周上１箇所に、直径20mmの半円状突起物を
取りつけたものである。供試タイヤがこの突起を乗り越
したときの前後方向の軸力を検出し、その大小で乗心地
性を評価する。衝撃力の測定は、リム;6JJ×14、内圧;
2.0kg/cm2、荷重;350kg、速度;80km/hで行った。この結
果を第７図に指数で示す。Protrusion riding test: The ride comfort was evaluated based on the front-back impact force measured by a projection tester. Projection tester is 2500mm in diameter
A semi-circular projection having a diameter of 20 mm was attached to one place on the circumference of the drum. The axial force in the front-rear direction when the test tire passes over the protrusion is detected, and the riding comfort is evaluated based on the magnitude of the axial force. Measurement of impact force, rim; 6JJ × 14, internal pressure;
The test was performed at 2.0 kg / cm 2 , load: 350 kg, speed: 80 km / h. The result is shown in FIG. 7 by an index.
第７図から、本発明タイヤは従来タイヤに比して前後
方向衝撃力が低下しているのが判る。From FIG. 7, it can be seen that the tire of the present invention has a lower impact force in the front-rear direction than the conventional tire.
以上説明したように本発明によれば、カーカスライン
のプロファイルを特定化することにより操縦安定性と乗
心地性とを同時に向上させることができる。このため、
本発明は、アスペクト比が65％以下の偏平タイヤに特に
好適である。As described above, according to the present invention, the steering stability and the riding comfort can be simultaneously improved by specifying the profile of the carcass line. For this reason,
The present invention is particularly suitable for a flat tire having an aspect ratio of 65% or less.
第１図は本発明の乗用車用ラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面説明図、第２図は本発明の乗用車用ラジア
ルタイヤのカーカスライン説明図、第３図は従来の乗用
車用ラジアルタイヤの一例の子午線方向半断面説明図、
第４図および第５図は対比タイヤの子午線方向半断面説
明図、第６図は各種タイヤのスラローム走行時間をグラ
フで示す説明図、第７図は各種タイヤの前後方向衝撃力
をグラフで示す説明図である。 １……トレッド、２……サイドウオール、３……ビード
ワイヤ、４……カーカス層、５……ビードフィラー、6d
……下側ベルト層、6u……上側ベルト層、７……平衡カ
ーカスライン、８……ビードベースライン。FIG. 1 is an explanatory view showing an example of a radial tire for a passenger car in the meridian direction according to the present invention, FIG. 2 is an explanatory view showing a carcass line of the radial tire for a passenger car according to the present invention, and FIG. 3 is an example of a conventional radial tire for a passenger car. Meridian direction half-section explanatory view,
FIG. 4 and FIG. 5 are explanatory diagrams showing half-sections of the comparative tire in the meridian direction, FIG. 6 is a graph showing slalom running time of various tires in a graph, and FIG. 7 is a graph showing longitudinal impact force of various tires. FIG. 1 ... tread, 2 ... side wall, 3 ... bead wire, 4 ... carcass layer, 5 ... bead filler, 6d
... lower belt layer, 6u ... upper belt layer, 7 ... balanced carcass line, 8 ... bead base line.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−186702（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−275805（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−219402（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−200004（ＪＰ，Ａ) 特公 昭58−2845（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−15004（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−17723（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平１−20083（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平１−16681（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−29283（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平７−75922（ＪＰ，Ｂ２) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-59-186702 (JP, A) JP-A-62-275805 (JP, A) JP-A-63-219402 (JP, A) JP-A-61-219402 200004 (JP, A) JP-B-58-2845 (JP, B2) JP-B-57-15004 (JP, B2) JP-B-57-17723 (JP, B2) JP-B-2008-3 (JP, B2) JP 1-16681 (JP, B2) JP 57-29283 (JP, B2) JP 7-75922 (JP, B2)
Claims (1)
ルタイヤを正規リムに組み、正規内圧を充填した場合に
おいて、（１）カーカスライン最大幅位置のビードベー
スから高さｈ′をタイヤセクションハイトｈの35％〜47
％とし、（２）タイヤセンターにおけるカーカスライン
の位置Ａとタイヤセンターからタイヤ幅方向にカーカス
層隣接ベルト層の半幅の65％離れた位置のカーカスライ
ン上の点Ｂとの間のカーカスラインは、ＡとＢとカーカ
スライン最大幅位置Ｃとを通る長楕円で実質的に表わ
し、（３）点Ｂからカーカスライン最大幅位置Ｃより下
方に少なくとも高さｈ′の30％までのカーカスライン
は、カーカス層隣接ベルト層端のカーカスラインの位置
Ｅからタイヤセンター方向にカーカス層隣接ベルト層の
半幅の15％〜30％離れた位置のカーカスライン上の点Ｆ
と位置Ｅからタイヤ径方向に（ｈ−ｈ′）/2離れた位置
のカーカスライン上の点Ｄとの間のカーカスラインを除
いて、ＢとＤとＣとを通る長楕円で実質的に表わし、
（４）Ｆと、位置Ｅからタイヤ径方向に（ｈ−ｈ′）/2
の25％〜75％離れた位置のカーカスライン上の点Ｇとの
間のカーカスライン、およびＧとＤとの間のカーカスラ
インは、前記ＢとＤとＣとを通る長楕円からタイヤ外側
に凸の状態でタイヤ内側に外れていることを特徴とする
乗用車用ラジアルタイヤ。When a radial tire having a belt layer on a carcass layer is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure, (1) the height h 'from the bead base at the carcass line maximum width position is set to the tire section height. 35% to 47% of h
(2) The carcass line between the carcass line position A at the tire center and the point B on the carcass line at a position 65% of the half width of the carcass layer adjacent belt layer in the tire width direction from the tire center is: (3) A carcass line substantially represented by a long ellipse passing through A and B and the carcass line maximum width position C and extending from point B to at least 30% of the height h 'below the carcass line maximum width position C, A point F on the carcass line at a position 15% to 30% of a half width of the carcass layer adjacent belt layer from the position E of the carcass line adjacent to the end of the carcass layer adjacent belt layer toward the tire center.
And a substantially elliptical ellipse passing through B, D and C, except for the carcass line between the point D on the carcass line at a position (h-h ') / 2 away from the position E in the tire radial direction. Represent,
(4) F and (h-h ') / 2 in the tire radial direction from the position E
The carcass line between the point G on the carcass line and the carcass line between G and D at a position 25% to 75% apart from the outside of the tire from the oblong passing through B, D and C. A radial tire for a passenger car, wherein the radial tire is disengaged inside the tire in a convex state.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62027140A JP2613042B2 (en) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | Radial tires for passenger cars |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62027140A JP2613042B2 (en) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | Radial tires for passenger cars |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63195005A JPS63195005A (en) | 1988-08-12 |
| JP2613042B2 true JP2613042B2 (en) | 1997-05-21 |
Family
ID=12212742
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62027140A Expired - Fee Related JP2613042B2 (en) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | Radial tires for passenger cars |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2613042B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2900260B2 (en) * | 1988-08-23 | 1999-06-02 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic radial tire |
-
1987
- 1987-02-10 JP JP62027140A patent/JP2613042B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63195005A (en) | 1988-08-12 |
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