JP2583361B2 - Exhaust recirculation system for a turbocharged diesel engine - Google Patents
Exhaust recirculation system for a turbocharged diesel engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、ＮＯｘ低減のために
排気の一部を吸気系に還流させるディーゼルエンジンの
排気還流装置とりわけ過給機を備えた過給機付ディーゼ
ルエンジンの排気還流装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust gas recirculation device for a diesel engine for recirculating a part of exhaust gas to an intake system for reducing NOx, and more particularly to an exhaust gas recirculation device for a supercharged diesel engine having a supercharger. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】排気中のＮＯｘを低減するために不活性
ガスである排気の一部を吸気系に還流させるようにした
排気還流装置は、ディーゼルエンジンにおいても従来か
ら広く採用されているが、このディーゼルエンジンの場
合には、排気還流量の新気に対する割合つまり排気還流
率の上限は、スモークの発生によって制限される。すな
わち、排気還流率を高めて行くと、それに伴って排気中
のスモークが増加するので、ある限界以上に排気還流を
行うことはできない。そして、このスモークは、高負荷
領域ほど発生し易いので、一般にエンジンの運転条件に
よって目標排気還流率を変化させ、スモークが過度に発
生しない範囲内で最大限の排気還流を行うように制御し
ている。2. Description of the Related Art An exhaust gas recirculation system in which part of exhaust gas, which is an inert gas, is recirculated to an intake system in order to reduce NOx in exhaust gas has been widely used in diesel engines. In the case of this diesel engine, the ratio of the amount of exhaust gas recirculation to fresh air, that is, the upper limit of the exhaust gas recirculation rate is limited by the generation of smoke. In other words, as the exhaust gas recirculation rate is increased, smoke in the exhaust gas increases accordingly, so that exhaust gas recirculation cannot be performed beyond a certain limit. Since this smoke is more likely to occur in a high load region, the target exhaust gas recirculation rate is generally changed according to the operating conditions of the engine, and control is performed so that maximum exhaust gas recirculation is performed within a range where smoke does not excessively occur. I have.
【０００３】例えば、特開昭６２−２７１９４０号公報
には、エンジン回転数と燃料噴射ポンプのスロットルレ
バー開度（アクセル操作量）とをパラメータとしたマッ
プに基づいて、最適な排気還流率を決定し、この目標値
に沿って排気還流量を制御するようにしたディーゼルエ
ンジンの排気還流装置が開示されている。尚、上記公報
ではターボ過給機を備えた構成が例示されている。For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-271940 discloses that an optimum exhaust gas recirculation rate is determined based on a map in which an engine speed and a throttle lever opening (accelerator operation amount) of a fuel injection pump are used as parameters. Further, an exhaust gas recirculation device for a diesel engine in which the amount of exhaust gas recirculation is controlled in accordance with the target value is disclosed. In the above publication, a configuration provided with a turbocharger is exemplified.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、ターボ過給
機等の過給機を備えたディーゼルエンジンでは、過給に
よって一層多くの空気がシリンダ内に送り込まれること
から、スモークは発生しにくくなる。そのため、このス
モークによって制約される排気還流率は、過給機を具備
しない場合よりも高めることができる。Incidentally, in a diesel engine provided with a supercharger such as a turbocharger, more air is fed into the cylinder by supercharging, so that smoke is less likely to be generated. Therefore, the exhaust gas recirculation rate restricted by the smoke can be increased as compared with the case where the supercharger is not provided.
【０００５】しかしながら、単純に、エンジン回転数と
スロットルレバー開度とに対応する目標排気還流率を過
給域で高く設定したとすると、スロットルレバー開度が
変化してから実際に過給圧が高まるまでなどの過渡時
に、排気還流率がスモーク発生限界を越えてしまい、多
量のスモークを発生する虞れがある。それ故、実際に
は、過給機付ディーゼルエンジンであっても目標排気還
流率をそれ程高く設定することができず、排気浄化性能
の上で改善の余地があった。[0005] However, if the target exhaust gas recirculation rate corresponding to the engine speed and the throttle lever opening is simply set high in the supercharging region, the supercharging pressure actually increases after the throttle lever opening changes. At the time of a transition such as an increase, the exhaust gas recirculation rate exceeds the smoke generation limit, and a large amount of smoke may be generated. Therefore, in practice, even with a turbocharged diesel engine, the target exhaust gas recirculation rate cannot be set so high, and there is room for improvement in exhaust purification performance.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明に係る過給機付
ディーゼルエンジンの排気還流装置は、図１に示すよう
に、過給機を備えたディーゼルエンジン１と、このディ
ーゼルエンジン１の排気通路２と吸気通路３とを連通し
た排気還流通路４に介装された排気還流制御弁５と、エ
ンジン１の回転数を検出する回転数検出手段６と、燃料
噴射ポンプのスロットルレバー開度を検出するレバー開
度検出手段７と、検出した回転数とレバー開度とを、段
階的に設定した複数の目標排気還流率領域と比較して、
目標排気還流率を選択する目標排気還流率設定手段８
と、この目標排気還流率に沿って排気還流量を制御する
排気還流制御手段９と、上記過給機によるエンジン１の
過給圧を検出する過給圧検出手段１０と、検出した過給
圧に応じて上記目標排気還流率領域を、高過給時に大と
なるように補正する補正手段１１とを備えて構成されて
いる。As shown in FIG. 1, an exhaust gas recirculation system for a supercharged diesel engine according to the present invention includes a diesel engine 1 having a supercharger and an exhaust passage of the diesel engine 1. An exhaust gas recirculation control valve 5 interposed in an exhaust gas recirculation passage 4 communicating the intake passage 3 with the engine 2, a rotational speed detecting means 6 for detecting the rotational speed of the engine 1, and a throttle lever opening of the fuel injection pump The opening degree of the lever 7 and the detected rotational speed and the opening degree of the lever are compared with a plurality of target exhaust gas recirculation rate regions set in steps.
Target exhaust gas recirculation rate setting means 8 for selecting the target exhaust gas recirculation rate
An exhaust gas recirculation control means 9 for controlling the amount of exhaust gas recirculation in accordance with the target exhaust gas recirculation rate; a supercharging pressure detecting means 10 for detecting a supercharging pressure of the engine 1 by the supercharger; And a correction means 11 for correcting the target exhaust gas recirculation rate region to be large at the time of high supercharging in accordance with the following.
【０００７】[0007]
【作用】目標排気還流率設定手段８は、エンジン１の回
転数とスロットルレバー開度とを所定の目標排気還流率
領域と比較することで、目標排気還流率を決定する。上
記目標排気還流率領域は、高速高負荷領域ほど排気還流
率が低くなるように段階的に設定されている。そして、
排気還流制御手段９は、この目標排気還流率に沿って、
例えば排気還流制御弁５の開度制御あるいは吸気通路３
と排気通路２との圧力差の制御等により排気還流量を制
御する。The target exhaust gas recirculation rate setting means 8 determines the target exhaust gas recirculation rate by comparing the rotational speed of the engine 1 and the throttle lever opening with a predetermined target exhaust gas recirculation rate region. The target exhaust gas recirculation rate region is set in a stepwise manner so that the exhaust gas recirculation ratio becomes lower in a high-speed and high-load region. And
The exhaust gas recirculation control means 9 sets
For example, the opening degree control of the exhaust gas recirculation control valve 5 or the intake passage 3
The exhaust gas recirculation amount is controlled by controlling the pressure difference between the exhaust gas and the exhaust passage 2.
【０００８】ここで、エンジン１の過給域においては、
過給圧検出手段１０により検出された実際の過給圧に基
づいて、上記目標排気還流率領域が拡大補正される。つ
まり、過給圧が高い場合には、より高速高負荷側で高い
目標排気還流率が与えられるようになる。Here, in the supercharging region of the engine 1,
Based on the actual supercharging pressure detected by the supercharging pressure detecting means 10, the target exhaust gas recirculation rate region is expanded and corrected. That is, when the supercharging pressure is high, a high target exhaust gas recirculation rate is provided on a higher speed and higher load side.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１０】図２は、この発明に係る排気還流装置の一
実施例を示す構成説明図であって、２１は例えば渦流室
式のディーゼルエンジン、２２はこのディーゼルエンジ
ン２１の排気通路、２３は吸気通路、２４は排気タービ
ン２５とコンプレッサ２６とが同軸状に連結されてなる
ターボ過給機を示している。FIG. 2 is an explanatory view showing an embodiment of an exhaust gas recirculation apparatus according to the present invention, wherein reference numeral 21 denotes, for example, a vortex chamber type diesel engine; 22, an exhaust passage of the diesel engine 21; A passage 24 indicates a turbocharger in which an exhaust turbine 25 and a compressor 26 are coaxially connected.
【００１１】排気還流通路２７は、排気通路２２の排気
タービン２５上流側と吸気通路２３のコンプレッサ２６
下流側とを連通しており、その通路中には、負圧式ダイ
ヤフラム弁からなる排気還流制御弁２８が介装されてい
る。この排気還流制御弁２８は、ダイヤフラム２９に対
し中間のリテーナを介して２段にリターンスプリング３
０，３１が設けられており、負圧に応じて全開状態と半
開状態とが安定的に得られるようになっている。An exhaust recirculation passage 27 is provided between the exhaust passage 22 on the upstream side of the exhaust turbine 25 and the compressor 26 in the intake passage 23.
It communicates with the downstream side, and an exhaust gas recirculation control valve 28 composed of a negative pressure diaphragm valve is interposed in the passage. The exhaust gas recirculation control valve 28 has a two-stage return spring 3 with respect to a diaphragm 29 via an intermediate retainer.
0 and 31 are provided so that a fully open state and a half open state can be stably obtained according to the negative pressure.
【００１２】上記排気還流制御弁２８に導入される負圧
は、バキュームポンプ３２を負圧源としており、これを
第１電磁弁３３および第２電磁弁３４により適宜に大気
で希釈して所定圧力に制御している。第１電磁弁３３お
よび第２電磁弁３４は、いずれも３方電磁弁からなり、
排気還流制御弁２８に至る負圧通路３５が接続された第
１ポート３３ａ，３４ａを、第２ポート３３ｂ，３４ｂ
もしくは第３ポート３３ｃ，３４ｃに選択的に連通させ
るようになっている。尚、図中矢印のように、第２ポー
ト３３ｂ，３４ｂ側に連通した状態を流路α、第３ポー
ト３３ｃ，３４ｃ側に連通した状態を流路βとして示
す。第１電磁弁３３，第２電磁弁３４の第２ポート３３
ｂ，３４ｂはいずれも図示せぬエアクリーナを介して大
気開放されている。また第１電磁弁３３の第３ポート３
３ｃは、負圧源となるバキュームポンプ３２に連通して
おり、かつ第２電磁弁３４の第３ポート３４ｃは封止さ
れている。尚、各第１ポート３３ａ，３４ａと負圧通路
３５との間には、それぞれオリフィス３７が介装されて
いる。The negative pressure introduced into the exhaust gas recirculation control valve 28 is supplied from a vacuum pump 32 as a negative pressure source. The negative pressure is appropriately diluted with the atmosphere by a first solenoid valve 33 and a second solenoid valve 34 to a predetermined pressure. Is controlled. Each of the first solenoid valve 33 and the second solenoid valve 34 is a three-way solenoid valve,
The first ports 33a, 34a connected to the negative pressure passage 35 leading to the exhaust gas recirculation control valve 28 are connected to the second ports 33b, 34b.
Alternatively, it is configured to selectively communicate with the third ports 33c and 34c. As shown by arrows in the drawing, a state communicating with the second ports 33b and 34b is shown as a flow path α, and a state communicating with the third ports 33c and 34c is shown as a flow path β. Second port 33 of first solenoid valve 33 and second solenoid valve 34
Both b and 34b are open to the atmosphere via an air cleaner (not shown). The third port 3 of the first solenoid valve 33
3c communicates with a vacuum pump 32 serving as a negative pressure source, and the third port 34c of the second solenoid valve 34 is sealed. An orifice 37 is interposed between each of the first ports 33a and 34a and the negative pressure passage 35.
【００１３】またコンプレッサ２６上流側の吸気通路２
３には、吸気通路２３内に負圧を生成させるためのスロ
ットル弁３８が介装されている。このスロットル弁３８
は、負圧ダイヤフラム式アクチュエータ３９によって開
閉駆動されるもので、該アクチュエータ３９に至る負圧
通路４０に、やはり３方電磁弁からなる第３電磁弁４１
が介装されている。上記第３電磁弁４１は、負圧通路４
０が接続された第１ポート４１ａを第２ポート４１ｂも
しくは第３ポート４１ｃに選択的に連通させる構成であ
って、第２ポート４１ｂが大気開放されているととも
に、第３ポート４１ｃが負圧源となるバキュームポンプ
３２に接続されている。尚、この第３電磁弁４１につい
ても、第２ポート４１ｂ側に連通した状態を流路α、第
３ポート４１ｃ側に連通した状態を流路βとして示す。The intake passage 2 upstream of the compressor 26
3 is provided with a throttle valve 38 for generating a negative pressure in the intake passage 23. This throttle valve 38
Is driven to be opened and closed by a negative pressure diaphragm type actuator 39, and a third electromagnetic valve 41, which is also a three-way electromagnetic valve, is provided in a negative pressure passage 40 leading to the actuator 39.
Is interposed. The third solenoid valve 41 is connected to the negative pressure passage 4.
0 is connected to the second port 41b or the third port 41c selectively. The second port 41b is open to the atmosphere and the third port 41c is connected to the negative pressure source. Connected to a vacuum pump 32. Regarding the third solenoid valve 41, a state communicating with the second port 41b is shown as a flow path α, and a state communicating with the third port 41c is shown as a flow path β.
【００１４】上記スロットル弁３８は、その閉弁により
吸気通路２３の負圧を強め、排気還流制御弁２８の前後
圧力差を高めて排気還流量を増大させる機能を有してい
る。すなわち、この実施例では、排気還流制御弁２８の
開度を直接に制御する第１，第２電磁弁３３，３４等と
圧力差を制御する上記スロットル弁３８等とによって排
気還流制御手段が構成されている。The throttle valve 38 has a function of increasing the negative pressure in the intake passage 23 by closing the throttle valve 38, increasing the pressure difference between the front and rear of the exhaust gas recirculation control valve 28, and increasing the amount of exhaust gas recirculation. That is, in this embodiment, the exhaust gas recirculation control means is constituted by the first and second solenoid valves 33 and 34 for directly controlling the opening degree of the exhaust gas recirculation control valve 28 and the throttle valve 38 for controlling the pressure difference. Have been.
【００１５】上記各電磁弁３３，３４，４１は、マイク
ロコンピュータシステムを利用したエンジンコントロー
ルユニット４２によってＯＮ，ＯＦＦ制御される。４３
はエンジン１の回転数を検出する例えばパルスジュネレ
ータからなる回転数センサ、４４は図示せぬ燃料噴射ポ
ンプのスロットルレバー開度を検出する例えばポテンシ
ョメータからなるレバー開度センサ、４５は冷却水温を
検出する水温センサをそれぞれ示しており、これらの検
出信号は上記コントロールユニット４２に入力されてい
る。またコンプレッサ２６下流の吸気通路２３におい
て、例えば半導体圧力センサ等からなる過給圧センサ４
６が配設されており、その検出信号が上記コントロール
ユニット４２に入力されている。Each of the solenoid valves 33, 34, 41 is ON / OFF controlled by an engine control unit 42 utilizing a microcomputer system. 43
Is a rotation speed sensor comprising a pulse generator for detecting the rotation speed of the engine 1, 44 is a lever opening sensor comprising a potentiometer for detecting a throttle lever opening of a fuel injection pump (not shown), and 45 is a cooling water temperature. Each of these water temperature sensors is shown, and these detection signals are input to the control unit 42. In the intake passage 23 downstream of the compressor 26, a supercharging pressure sensor 4 such as a semiconductor pressure sensor is provided.
The detection signal is input to the control unit 42.
【００１６】次に上記実施例の作用について説明する。Next, the operation of the above embodiment will be described.
【００１７】上記構成の排気還流装置においては、基本
的にエンジン２１の回転数と燃料噴射ポンプのスロット
ルレバー開度とに基づいて所定の制御マップから目標排
気還流率が選択される。図３は、無過給時の目標排気還
流率を定めた基本的な制御マップを示すもので、低速低
負荷側から高速高負荷側へ向かって、最も排気還流率の
大きな領域Ａから排気還流が０となる領域Ｄまでが段階
的に設定されている。そして、この各領域Ａ〜Ｄに対
し、各電磁弁３３，３４，４１、排気還流率制御弁２８
およびスロットル弁３８は次の表１に示すように制御さ
れる。In the exhaust gas recirculation device having the above structure, a target exhaust gas recirculation rate is basically selected from a predetermined control map based on the rotation speed of the engine 21 and the throttle lever opening of the fuel injection pump. FIG. 3 shows a basic control map in which a target exhaust gas recirculation rate at the time of no supercharging is determined. From the low-speed low-load side to the high-speed high load side, the exhaust gas recirculation region A starts with the largest exhaust gas recirculation rate. Are set stepwise up to a region D where the value is zero. The solenoid valves 33, 34, 41, the exhaust gas recirculation rate control valve 28
The throttle valve 38 is controlled as shown in Table 1 below.
【００１８】[0018]
【表１】 [Table 1]
【００１９】すなわち、領域Ａでは、排気還流制御弁２
８が全開になるとともに、スロットル弁３８が閉じて高
い排気還流率が与えられる。このときの目標排気還流率
は例えば４０％である。また領域Ｂでは、排気還流制御
弁２８が全開でかつスロットル弁３８が開いた状態とな
って中間的な排気還流率が与えられる。このときの目標
排気還流率は例えば２０％である。また領域Ｃでは、排
気還流制御弁２８が半開状態となり、低い排気還流率が
与えられる。このときの目標排気還流率は例えば１０％
である。更に、領域Ｄでは、排気還流制御弁２８が全閉
となり、排気還流率は０となる。That is, in the region A, the exhaust gas recirculation control valve 2
8 is fully opened, and the throttle valve 38 is closed to provide a high exhaust gas recirculation rate. The target exhaust gas recirculation rate at this time is, for example, 40%. In the region B, the exhaust gas recirculation control valve 28 is fully opened and the throttle valve 38 is open, and an intermediate exhaust gas recirculation rate is given. The target exhaust gas recirculation rate at this time is, for example, 20%. In the region C, the exhaust gas recirculation control valve 28 is in a half-open state, and a low exhaust gas recirculation rate is given. The target exhaust gas recirculation rate at this time is, for example, 10%.
It is. Further, in the region D, the exhaust gas recirculation control valve 28 is fully closed, and the exhaust gas recirculation rate becomes zero.
【００２０】一方、過給圧の変化に対しては、排気還流
を行う各領域Ａ〜Ｃの大きさが過給圧に応じて補正さ
れ、高過給時ほどその領域が高速高負荷側に拡大する。
具体的には、過給圧に応じて３段階の制御マップＭ1 ，
Ｍ2 ，Ｍ3 が図４に示すように予め設定されており、こ
れらの制御マップに基づき補間計算を行うことで過給圧
に応じた補正が行われる。尚、各制御マップＭ1 ，Ｍ
2 ，Ｍ3 自体も実際には８×８程度の格子点を有するテ
ーブルとなっており、格子点間では補間計算を行うよう
になっている。On the other hand, with respect to the change of the supercharging pressure, the size of each of the areas A to C in which the exhaust gas recirculates is corrected in accordance with the supercharging pressure. Expanding.
More specifically, a three-step control map M 1 ,
M 2, M 3 are set in advance as shown in FIG. 4, correction in accordance with the supercharging pressure by performing interpolation calculation based on these control map is performed. In addition, each control map M 1 , M
2, M 3 itself has a fact table with grid points of about 8 × 8, in between grid points and performs an interpolation calculation.
【００２１】図５に示すフローチャートは、上記の過給
圧に応じた補正の具体的な処理の流れを示しており、以
下、これを説明する。先ず、ステップ１では、そのとき
のエンジン冷却水温ＴＷを所定値Ｔ1 と比較する。Ｔ1
以下の低温時には、レバー開度等に拘わらず排気還流を
行わないものとし、ステップ１３へ進んで領域Ｄを選択
する。The flowchart shown in FIG. 5 shows a flow of a specific process of the correction according to the supercharging pressure, which will be described below. First, in step 1, comparing the engine coolant temperature TW at that time with a predetermined value T 1. T 1
At the following low temperature, exhaust recirculation is not performed irrespective of the lever opening and the like, and the process proceeds to step 13 to select a region D.
【００２２】水温ＴＷがＴ1以上の場合は、エンジン回
転数Ｒおよび過給圧Ｐを読み込み（ステップ２，３）、
これらに基づいて領域Ａと領域Ｂとの境界となるレバー
開度Ｌ1 を求める（ステップ４）。これは、図６の説明
図に示すように、前述した３段階の制御マップＭ1 ，Ｍ
2 ，Ｍ3 の対応値から補間計算により求められる。そし
て、そのときの実際のレバー開度Ｌと上記の境界値Ｌ1
を比較し（ステップ５）、レバー開度Ｌが境界値Ｌ1 以
下であればステップ６へ進んで領域Ａを選択する。[0022] If the water temperature TW is above T 1, reads the engine rotational speed R and boost pressure P (step 2),
The lever turning degree L 1 at the boundary between the regions A and B based on these finding (Step 4). As shown in the explanatory diagram of FIG. 6, this corresponds to the three-stage control maps M 1 , M
From the corresponding value of 2, M 3 are determined by interpolation calculation. Then, the actual lever opening L at that time and the above boundary value L 1
Comparing (step 5), selecting a region A proceeds to step 6 if the lever opening L is the boundary value L 1 or less.
【００２３】またレバー開度Ｌが境界値Ｌ1 より大きい
場合には、次の領域Ｂと領域Ｃとの境界となるレバー開
度Ｌ2 を同様の補間計算により求め（ステップ７）、こ
れとレバー開度Ｌとを比較する（ステップ８）。ここで
レバー開度Ｌが境界値Ｌ2 以下であればステップ９へ進
んで領域Ｂを選択する。境界値Ｌ2 より大きい場合に
は、次の領域Ｃと領域Ｄとの境界となるレバー開度Ｌ3
を同様の補間計算により求め（ステップ１０）、これと
レバー開度Ｌとを比較する（ステップ１１）。ここでレ
バー開度Ｌが境界値Ｌ3 以下であればステップ１２へ進
んで領域Ｃを選択し、また境界値Ｌ3 より大きい場合に
はステップ１３へ進んで排気還流停止領域となる領域Ｄ
を選択する。[0023] When the lever opening L is larger than the boundary value L 1, the following region B and determined by the lever opening L 2 a similar interpolation at the boundary between the region C (step 7), and this A comparison is made with the lever opening L (step 8). Here the lever opening L selects the area B proceeds to step 9 if the boundary value L 2 or less. If it is larger than the boundary value L 2, the lever opening L 3 which is the boundary between the next region C and the region D
Is obtained by the same interpolation calculation (step 10), and this is compared with the lever opening L (step 11). Here the lever opening L is the boundary value L 3 equal to or smaller than the selected region C proceeds to step 12, also the boundary value L 3 region D to be the exhaust gas recirculation stop region proceeds to step 13 is greater than
Select
【００２４】このように、上記実施例では、スモークが
発生しにくい高過給時には、無過給時に比して相対的に
高い排気還流率が与えられることになり、一層良好な排
気浄化性能が得られる。特に、実際の過給圧を検出し、
該過給圧に基づいて排気還流率の補正が行われるので、
加速時のような過渡時においても適切な排気還流率とな
り、スモークの発生が確実に防止される。As described above, in the above-described embodiment, a relatively high exhaust gas recirculation rate is provided at the time of high supercharging in which smoke is unlikely to be generated, compared with the case of no supercharging, and more excellent exhaust gas purification performance is obtained. can get. In particular, the actual boost pressure is detected,
Since the exhaust gas recirculation rate is corrected based on the supercharging pressure,
An appropriate exhaust gas recirculation rate is obtained even during a transition such as acceleration, and the generation of smoke is reliably prevented.
【００２５】尚、上記実施例では、排気還流制御弁２８
の開度制御と併せてスロットル弁３８の開閉制御を行
い、排気還流量を段階的に制御するようにしているが、
排気還流制御弁２８の段階的な開度制御もしくは該制御
弁２８の開閉のデューティ比制御のみによって各領域に
対応した排気還流制御を行うように構成することもでき
る。In the above embodiment, the exhaust gas recirculation control valve 28
The opening / closing control of the throttle valve 38 is performed in conjunction with the opening control of the exhaust gas, and the exhaust gas recirculation amount is controlled stepwise.
The exhaust gas recirculation control valve 28 may be configured to perform the exhaust gas recirculation control corresponding to each region only by the stepwise opening control of the exhaust gas recirculation control valve 28 or the duty ratio control of opening and closing the control valve 28.
【００２６】[0026]
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係る過給機付ディーゼルエンジンの排気還流装置によ
れば、スモークが発生しにくい過給時に過給圧に応じて
一層高い排気還流率が与えられるため、従来のものに比
して排気浄化性能の一層の向上が図れる。また実際の過
給圧を検出し、これに基づいて排気還流率が補正される
ため、過渡時に過給の立ち上がりが遅れたような場合で
もスモークの発生を確実に防止することができる。As is apparent from the above description, according to the exhaust gas recirculation system for a turbocharged diesel engine according to the present invention, a higher exhaust gas recirculation according to the supercharging pressure at the time of supercharging where smoke is unlikely to occur. As a result, the exhaust gas purifying performance can be further improved as compared with the conventional one. Further, since the actual supercharging pressure is detected and the exhaust gas recirculation rate is corrected based on the detected supercharging pressure, it is possible to reliably prevent the generation of smoke even when the rise of supercharging is delayed during a transition.
【図１】この発明の構成を示すクレーム対応図。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a configuration of the present invention.
【図２】この発明の一実施例を示す構成説明図。FIG. 2 is a configuration explanatory view showing one embodiment of the present invention.
【図３】無過給時の目標排気還流率領域を示す制御マッ
プの特性図。FIG. 3 is a characteristic diagram of a control map showing a target exhaust gas recirculation rate region at the time of no supercharging.
【図４】過給圧に応じた３段階の制御マップを示す説明
図。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a three-stage control map according to a supercharging pressure.
【図５】各領域を選択する際の処理の流れを示すフロー
チャート。FIG. 5 is a flowchart showing the flow of processing when selecting each area.
【図６】過給圧に応じたレバー開度の境界値Ｌ1 〜Ｌ3
を決定する際の説明図。FIG. 6 shows boundary values L 1 to L 3 of lever opening degrees according to the supercharging pressure.
FIG.
１…ディーゼルエンジン ５…排気還流制御弁 ６…回転数検出手段 ７…レバー開度検出手段 ８…目標排気還流率設定手段 ９…排気還流制御手段 １０…過給圧検出手段 １１…補正手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Diesel engine 5 ... Exhaust gas recirculation control valve 6 ... Revolution number detection means 7 ... Lever opening degree detection means 8 ... Target exhaust gas recirculation rate setting means 9 ... Exhaust gas recirculation control means 10 ... Supercharging pressure detection means 11 ... Correction means
Claims (1)
このディーゼルエンジンの排気通路と吸気通路とを連通
した排気還流通路に介装された排気還流制御弁と、エン
ジンの回転数を検出する回転数検出手段と、燃料噴射ポ
ンプのスロットルレバー開度を検出するレバー開度検出
手段と、検出した回転数とレバー開度とを、段階的に設
定した複数の目標排気還流率領域と比較して、目標排気
還流率を選択する目標排気還流率設定手段と、この目標
排気還流率に沿って排気還流量を制御する排気還流制御
手段と、上記過給機によるエンジンの過給圧を検出する
過給圧検出手段と、検出した過給圧に応じて上記目標排
気還流率領域を、高過給時に大となるように補正する補
正手段とを備えてなる過給機付ディーゼルエンジンの排
気還流装置。1. A diesel engine with a supercharger,
An exhaust gas recirculation control valve interposed in an exhaust gas recirculation passage communicating the exhaust gas passage and the intake gas passage of the diesel engine, a rotational speed detecting means for detecting an engine rotational speed, and a throttle lever opening of the fuel injection pump are detected. Lever opening degree detecting means, and a target exhaust gas recirculation rate setting means for selecting the target exhaust gas recirculation rate by comparing the detected number of revolutions and lever opening with a plurality of target exhaust gas recirculation rate areas set in steps. An exhaust gas recirculation control unit for controlling an exhaust gas recirculation amount in accordance with the target exhaust gas recirculation rate; a supercharging pressure detecting unit for detecting a supercharging pressure of an engine by the supercharger; An exhaust gas recirculation device for a turbocharged diesel engine, comprising: correction means for correcting a target exhaust gas recirculation rate region to be large at the time of high supercharging.
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