JP2000303896A - Control device for engine - Google Patents
Control device for engineInfo
- Publication number
- JP2000303896A JP2000303896A JP11116737A JP11673799A JP2000303896A JP 2000303896 A JP2000303896 A JP 2000303896A JP 11116737 A JP11116737 A JP 11116737A JP 11673799 A JP11673799 A JP 11673799A JP 2000303896 A JP2000303896 A JP 2000303896A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- feedback control
- engine
- supercharging pressure
- valve
- egr
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Abandoned
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
- F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
- F02M26/27—Layout, e.g. schematics with air-cooled heat exchangers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Turbines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine control device.
【0002】[0002]
【従来の技術】最近のエンジン、特に自動車用ディ−ゼ
ルエンジンでは、排気ガス中のNOXを大幅に低減する
ために、多量のEGRガスをエンジン吸気系に還流する
ことが望まれている。多量EGRを可能にするために、
特開平8−193534号公報には、吸気通路のうち、
EGRガス導入口の上流側に吸気絞り弁を配設して、多
量EGRガスが要求される運転領域では吸気絞り弁を閉
方向へ作動させて吸気通路の有効開口面積を小さくする
こと、つまりEGRガス導入口に作用する負圧を大きく
してEGRガスの吸気通路内への吸引作用を高めること
が提案されている。多量EGRを行なう場合、空気量つ
まり新気量とEGRガス量とが所定割合となるように、
空気量検出手段で検出された実際の空気量が目標空気量
となるように、EGRガス量をフィ−ドバック制御する
ことも行われている。BACKGROUND OF THE INVENTION Modern engines, especially automotive di - in diesel engines, in order to significantly reduce the NO X in the exhaust gas, it is desired to reflux a large amount of EGR gas to the engine intake system. To enable high EGR,
Japanese Unexamined Patent Publication No. Hei 8-193534 discloses that, among the intake passages,
An intake throttle valve is disposed upstream of the EGR gas inlet, and in an operation region where a large amount of EGR gas is required, the intake throttle valve is operated in the closing direction to reduce the effective opening area of the intake passage. It has been proposed to increase the negative pressure acting on the gas inlet to increase the suction effect of the EGR gas into the intake passage. When performing a large amount of EGR, the amount of air, that is, the amount of fresh air, and the amount of EGR gas are set to a predetermined ratio.
Feedback control of the EGR gas amount is also performed so that the actual air amount detected by the air amount detecting means becomes the target air amount.
【0003】一方、エンジン特に自動車用ディ−ゼルエ
ンジンでは、排気ガス中のHC、COやスモーク等の未
燃成分減少や出力確保のために過給を行うことが多く行
われている。そして、実際の過給圧が目標過給圧となる
ように、過給圧つまり過給圧調整手段をフィ−ドバック
制御することも行われている。On the other hand, in an engine, particularly a diesel engine for an automobile, supercharging is often performed to reduce unburned components such as HC, CO and smoke in exhaust gas and to secure output. Feedback control is also performed on the supercharging pressure, that is, the supercharging pressure adjusting means, so that the actual supercharging pressure becomes the target supercharging pressure.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】前述したEGR用のフ
ィ−ドバック制御と、過給圧用のフィ−ドバック制御と
を共に行うことが考えられる。しかしながら、両フィ−
ドバック制御を同時に行ったのでは、各フィ−ドバック
制御同士が干渉してしまい、各目標値にすみやかに収束
させることが困難となる。すなわち、EGR用のフィ−
ドバック制御および過給圧用フィ−ドバック制御共に、
制御に起因してそれぞれ吸入空気量の変化を生じさせる
が、一方のフィ−ドバック制御に起因する空気量の変化
が、他方のフィ−ドバック制御に悪影響を与えてしまう
ことになる。It is conceivable that both the feedback control for EGR and the feedback control for supercharging pressure are performed together. However, both fields
If the feedback control is performed simultaneously, the feedback controls interfere with each other, and it is difficult to quickly converge to the respective target values. That is, the EGR filter
Both feedback control and feedback control for boost pressure
The control causes a change in the intake air amount, but a change in the air amount caused by one of the feedback controls adversely affects the other feedback control.
【0005】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、EGR用フィ−ドバック制御
と過給圧用フィ−ドバック制御との干渉を防止しつつ、
各フィ−ドバック制御が共に良好に行えるようにしたエ
ンジンの制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to prevent interference between feedback control for EGR and feedback control for supercharging pressure.
It is an object of the present invention to provide an engine control device which enables good feedback control.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような解決手法を採択してあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項1に記載
のように、エンジンの吸気系に還流されるEGRガス量
を調整するEGRガス量調整手段と、エンジンに供給さ
れる空気量を検出する空気量検出手段と、前記空気量検
出手段により検出された実際の空気量が目標空気量とな
るように、前記EGRガス量調整手段をフィ−ドバック
制御する第1フィ−ドバック制御手段と、エンジンの過
給圧を調整する過給圧調整手段と、過給圧を検出する過
給圧検出手段と、前記過給圧検出手段により検出される
実際の過給圧が目標過給圧となるように、前記過給圧調
整手段をフィ−ドバック制御する第2フィ−ドバック制
御手段と、を備え、前記第1フィ−ドバック制御手段と
第2フィ−ドバック制御手段との作動条件が互いに異な
るように設定されることにより、該両フィ−ドバック制
御手段が同時に作動しないようにされている、ようにし
てある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特
許請求の範囲における請求項2以下に記載のとおりであ
る。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention adopts the following solution. That is, EGR gas amount adjusting means for adjusting the amount of EGR gas recirculated to the intake system of the engine, and air amount detection for detecting the amount of air supplied to the engine. Means, first feedback control means for performing feedback control on the EGR gas amount adjusting means so that the actual air amount detected by the air amount detecting means becomes the target air amount, and supercharging of the engine. A supercharging pressure adjusting unit that adjusts a pressure, a supercharging pressure detecting unit that detects a supercharging pressure, and the actual supercharging pressure detected by the supercharging pressure detecting unit is a target supercharging pressure. Second feedback control means for performing feedback control of the supercharging pressure adjusting means, wherein operating conditions of the first feedback control means and the second feedback control means are set to be different from each other. Ruko Accordingly, the both Fi - Dobakku control means is prevented from operating simultaneously, are so. Preferred embodiments on the premise of the above solution are as described in claim 2 and the following claims.
【0007】[0007]
【発明の効果】請求項1によれば、第1フィ−ドバック
制御手段と第2フィ−ドバック制御手段とが同時に作動
しないようにその作動条件が設定されているので、各フ
ィ−ドバック制御手段による制御をそれぞれ良好に行な
うことができる。請求項2によれば、第1フィ−ドバッ
ク制御手段による制御によって低負荷領域でのNOX 低
減を十分に行いつつ、高負荷領域では第2フィ−ドバッ
ク制御手段によって過給圧を目標過給圧に一致させるこ
とができるので高負荷領域での出力確保とエンジンの信
頼性確保との両方を共に満足させることができる。請求
項3によれば、第1フィ−ドバック制御手段が作動され
る低負荷領域でも過給圧制御を行って空気量を増加させ
ることにより、低負荷領域での出力確保や未燃成分低減
を図る上で好ましいものとなる。勿論、過給圧制御はオ
−プンル−プ制御であるので、第1フィ−ドバック制御
手段による制御との間での干渉は問題にならないものと
なる。請求項4によれば、NOX 低減と出力確保、未燃
成分低減とを高い次元で満足したディ−ゼルエンジンが
提供される。According to the first aspect of the present invention, the operating conditions are set so that the first feedback control means and the second feedback control means do not operate simultaneously. Control can be performed satisfactorily. According to claim 2, the first Fi - while carefully NO X reduction in the low load region under the control of Dobakku control means, in the high load region second Fi - target supercharging boost pressure by Dobakku control means Since the pressure can be made to match the pressure, it is possible to satisfy both the securing of the output in the high load region and the securing of the reliability of the engine. According to the third aspect, the boost pressure control is performed even in the low load region where the first feedback control means is operated to increase the amount of air, thereby ensuring output in the low load region and reducing unburned components. This is preferable for the purpose. Of course, since the boost pressure control is an open loop control, interference with the control by the first feedback control means does not matter. According to claim 4, NO X reduction and an output secured, Di satisfies the reduction unburned components at a high level - diesel engine is provided.
【0008】[0008]
【発明の実施の形態】図1において、1はエンジンで、
実施形態では、自動車用の多気筒直噴式のディ−ゼルエ
ンジンとされている。すなわち、2はシリンダブロッ
ク、3はシリンダヘッド、4はピストン、5は燃料噴射
弁、6はグロープラグ、7は吸気弁、8は排気弁であ
り、燃料噴射弁5は直接筒内へ燃料噴射を行うように設
定されている。そして、吸気弁7、排気弁8はそれぞ
れ、1つの気筒についてそれぞれ2個づつ設けられてい
る(図1では一方の吸気弁7、排気弁8のみが示され
る)。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine,
In the embodiment, a multi-cylinder direct injection diesel engine for an automobile is used. That is, 2 is a cylinder block, 3 is a cylinder head, 4 is a piston, 5 is a fuel injection valve, 6 is a glow plug, 7 is an intake valve, 8 is an exhaust valve, and the fuel injection valve 5 directly injects fuel into the cylinder. Is set to do. Two intake valves 7 and two exhaust valves 8 are provided for each cylinder (FIG. 1 shows only one intake valve 7 and one exhaust valve 8).
【0009】吸気通路10は、途中にサ−ジタンク11
を有する。サ−ジタンク11よりも上流側の共通吸気通
路12は、各気筒共通用とされて、その上流側から下流
側へ順次、エアクリーナ13、空気量検出手段としての
エアフロ−メ−タ14、排気タ−ボ過給機15のコンプ
レッサホイール15a、インタ−ク−ラ16、過給圧検
出手段としての吸気圧センサ17、後述する第1の吸気
制御弁としての吸気絞り弁18が配設されている。吸気
絞り弁18は、全閉のときであっても、共通吸気通路1
2を完全に閉じることなく、所定の小さな有効開口面積
でもって共通吸気通路12を開口させておくように設定
されている。The intake passage 10 is provided with a surge tank 11 on the way.
Having. The common intake passage 12 upstream of the surge tank 11 is used commonly for each cylinder, and sequentially from the upstream side to the downstream side, an air cleaner 13, an air flow meter 14 as an air amount detecting means, and an exhaust tank. A compressor wheel 15a of the turbocharger 15, an intercooler 16, an intake pressure sensor 17 as a supercharging pressure detecting means, and an intake throttle valve 18 as a first intake control valve to be described later. . Even when the intake throttle valve 18 is fully closed, the common intake passage 1
2, the common intake passage 12 is opened with a predetermined small effective opening area.
【0010】サ−ジタンク11と各気筒とは、個々独立
した独立吸気通路19によって、個々独立して接続され
ている。独立吸気通路19内は、隔壁19cによって並
列な2本の分岐独立吸気通路19a、19bに画成され
ており、各分岐独立吸気通路19a、19bが2つの吸
気弁7によって開閉される。一方の分岐独立吸気通路1
9aは、燃焼室内で吸気のスワ−ルを生成すべく、シリ
ンダほぼ接線方向に指向するように燃焼室内に開口され
ており、他方の分岐独立吸気通路19bには、第2の制
御弁としてのスワ−ル弁20が配設されている。スワ−
ル弁20が閉じられたとき、他方の分岐独立吸気通路1
9bは完全に閉じられて、吸気は一方の分岐独立吸気通
路19aのみから勢いよく燃焼室へと供給されて、スワ
−ルが強化される(吸気流動が大)。The surge tank 11 and each cylinder are independently connected by independent independent intake passages 19. The inside of the independent intake passage 19 is defined by a partition wall 19c as two parallel independent intake passages 19a and 19b, each of which is opened and closed by two intake valves 7. One branch independent intake passage 1
9a is opened in the combustion chamber so as to be directed substantially in the tangential direction of the cylinder so as to generate a swirl of the intake air in the combustion chamber. The other branch independent intake passage 19b has a second control valve as a second control valve. A swirl valve 20 is provided. Swirl
When the valve 20 is closed, the other branch independent intake passage 1
9b is completely closed, the intake air is supplied to the combustion chamber only from one of the branch independent intake passages 19a and the swirl is strengthened (the intake air flow is large).
【0011】エンジン1の排気通路21には、その上流
側から下流側へ順次、排気タ−ボ過給機15のタービン
ホイール15b、排気ガス浄化触媒(プレキャタ)22
が配設され、排気ガスは、浄化触媒22を経由した後、
それぞれ図示を略す別の排気ガス浄化触媒(メインキャ
タ)、サイレンサを経て、大気へ排出される。排気タ−
ボ過給機15の各ホイール15aと15bとは、軸15
cを介して一体回転するように連結されている。この排
気タ−ボ過給機15は、後述するように、過給能力(過
給効率)が可変式とされている。In the exhaust passage 21 of the engine 1, a turbine wheel 15 b of an exhaust turbocharger 15 and an exhaust gas purifying catalyst (pre-catalyst) 22 are sequentially arranged from the upstream side to the downstream side.
Is disposed, and after the exhaust gas passes through the purification catalyst 22,
The exhaust gas is discharged to the atmosphere through another exhaust gas purification catalyst (main cater), not shown, and a silencer. Exhaust air
The wheels 15a and 15b of the turbocharger 15 are
It is connected so that it may rotate integrally via c. As described later, the turbocharger 15 has a variable supercharging capacity (supercharging efficiency).
【0012】排気通路21中の排気ガスの一部が、EG
R通路23を経て、共通吸気通路12へと還流されるよ
うになっている。排気ガス還流量つまりEGRガス量
が、EGR通路23に配設されたEGRガス量調整手段
としてのEGRバルブ24によって調整可能とされてい
る。このEGR通路23は、排気通路21に対しては、
タービンホイール15bの上流側においてEGRガス入
口23aとして開口され、また共通吸気通路12に対し
ては、吸気絞り弁18とサ−ジタンク11との間におい
てEGRガス導入口23bとして開口されている。な
お、EGR通路23の外周には、EGRバルブ24より
も排気通路21側において、所定長さに渡ってEGRガ
スを冷却するための冷却フィン25が形成されている。A part of the exhaust gas in the exhaust passage 21 is EG
The air is returned to the common intake passage 12 through the R passage 23. The exhaust gas recirculation amount, that is, the EGR gas amount can be adjusted by an EGR valve 24 provided in the EGR passage 23 as EGR gas amount adjusting means. This EGR passage 23 is provided with respect to the exhaust passage 21.
An EGR gas inlet 23a is opened upstream of the turbine wheel 15b, and an EGR gas inlet 23b is opened to the common intake passage 12 between the intake throttle valve 18 and the surge tank 11. Note that cooling fins 25 for cooling the EGR gas over a predetermined length are formed on the outer periphery of the EGR passage 23 on a side closer to the exhaust passage 21 than the EGR valve 24.
【0013】前記吸気絞り弁18は、負圧往動式のアク
チュエ−タ31によって開閉駆動される。スワ−ル弁2
0は、負圧往動式のアクチュエ−タ32によって開閉駆
動される。排気タ−ボ過給機15は、負圧往動式のアク
チュエ−タ33によってその過給能力が変更される。さ
らに、EGRバルブ24も、負圧往動式とされている。
上記EGRバルブ24および各アクチュエ−タ31〜3
3の作動のために、エンジン1により駆動されるバキュ
ームポンプ34が設けられている。The intake throttle valve 18 is driven to open and close by a negative pressure forward-acting actuator 31. Swirl valve 2
0 is driven to open and close by a negative pressure forward-acting actuator 32. The supercharging capability of the exhaust turbocharger 15 is changed by a negative pressure forward-acting actuator 33. Further, the EGR valve 24 is also of a negative pressure forward type.
EGR valve 24 and actuators 31 to 3
For the operation of 3, a vacuum pump 34 driven by the engine 1 is provided.
【0014】このバキュームポンプ34によって常時負
圧とされた負圧供給用通路35に対して、通路36を介
してアクチュエ−タ31が接続され、通路36には、電
磁式の切換弁37が接続されている。この切換弁37
は、オン、オフ式とされて、アクチュエ−タ31に対し
て負圧を供給して(通路35への接続状態)吸気絞り弁
18を閉とする状態と、アクチュエ−タ31を大気へ開
放して吸気絞り弁18を開とする状態とに切換える。An actuator 31 is connected via a passage 36 to a negative pressure supply passage 35 which is always kept at a negative pressure by the vacuum pump 34, and an electromagnetic switching valve 37 is connected to the passage 36. Have been. This switching valve 37
Are turned on and off to supply a negative pressure to the actuator 31 (connected to the passage 35) to close the intake throttle valve 18, and to open the actuator 31 to the atmosphere. Then, the state is switched to a state in which the intake throttle valve 18 is opened.
【0015】前記アクチュエ−タ32が、通路38を介
して負圧供給用通路35に接続され、この通路38に電
磁式の切換弁39が接続されている。この切換弁39
は、オン、オフ式とされて、アクチュエ−タ32に対し
て負圧を供給して(通路35への接続状態)スワ−ル弁
20を閉とする状態と、アクチュエ−タ32を大気へ開
放してスワ−ル弁20を開とする状態とに切換える。The actuator 32 is connected to a negative pressure supply passage 35 through a passage 38, and an electromagnetic switching valve 39 is connected to the passage 38. This switching valve 39
Are turned on and off to supply a negative pressure to the actuator 32 (connected to the passage 35) to close the swirl valve 20, and to bring the actuator 32 to the atmosphere. The state is switched to a state in which the swirl valve 20 is opened by opening.
【0016】前記アクチュエ−タ33は、連続可変式に
駆動されるもので、このため、デュ−ティ制御される電
磁式の調整弁40が設けられている。この調整弁40
は、3方弁とされて、通路41を介してアクチュエ−タ
33へ接続され、通路42を介して負圧供給用通路35
に接続され、さらに通路43を介してエアクリーナ13
から伸びる大気圧供給用通路44に接続されている。上
記通路42には、負圧貯溜室45が接続されている。調
整弁40によって、通路41(アクチュエ−タ33)の
通路42(負圧供給用通路35)と通路43(大気圧供
給用通路44)とに対する連通度合いを連続可変式に変
更することによって、排気タ−ボ過給機15の過給能力
が連続可変式に変更される。前記調整弁40をバイパス
して、通路41を大気供給用通路44に接続するバイパ
ス通路46が設けられ、このバイパス通路46には、電
磁式の開閉弁47が接続されている。アクチュエ−タ3
3は、供給される負圧が大きいほど過給能力を高くなる
ように作動されるもので、上記開閉弁47を開くことに
より、排気タ−ボ過給機15の過給能力が応答よく一気
に低下される。The actuator 33 is driven in a continuously variable manner, and is provided with a duty-controlled electromagnetic regulating valve 40. This regulating valve 40
Is a three-way valve, which is connected to the actuator 33 through a passage 41 and a negative pressure supply passage 35 through a passage 42.
To the air cleaner 13 via the passage 43.
Connected to an atmospheric pressure supply passage 44 extending from A negative pressure storage chamber 45 is connected to the passage 42. The degree of communication between the passage 41 (actuator 33) and the passage 43 (atmospheric pressure supply passage 44) of the passage 41 (actuator 33) and the passage 43 (atmospheric pressure supply passage 44) is changed by the adjusting valve 40 so as to be continuously variable. The supercharging capacity of the turbocharger 15 is changed to a continuously variable type. A bypass passage 46 is provided to bypass the regulating valve 40 and connect the passage 41 to the air supply passage 44, and an electromagnetic on-off valve 47 is connected to the bypass passage 46. Actuator 3
3 is operated so that the supercharging capacity becomes higher as the supplied negative pressure becomes larger. By opening the opening / closing valve 47, the supercharging capacity of the exhaust turbocharger 15 is responsively and at once. Be lowered.
【0017】EGRガス量調整手段としてのEGRバル
ブ24の開度調整のため、それぞれデュ−ティ式の調整
弁50、51が設けられている。調整弁50は、3方弁
とされて、通路52を介してEGRバルブ24(の負圧
往動式アクチュエ−タ24a)に接続され、通路53を
介して負圧供給用通路35に接続され、通路54を介し
て大気供給用通路44に接続されている。そして、他の
調整弁51は、上記通路53に接続されている。調整弁
50によって、通路52(アクチュエ−タ24a)の通
路53と54とに対する連通度合いが連続可変式に変更
され、調整弁51によって、調整弁50へ供給される負
圧の大きさが連続可変式に調整される。アクチュエ−タ
24aに供給さされる負圧が大きいほどEGRバルブ2
4の開度が大きくなり(EGRガス量が大)、調整弁5
0によって通路52を大気供給用通路54のみに接続す
ることによって、EGRバルブ24が応答よく一気に閉
弁される。For adjusting the opening degree of the EGR valve 24 as the EGR gas amount adjusting means, duty-type adjusting valves 50 and 51 are provided, respectively. The regulating valve 50 is a three-way valve, which is connected to (the negative pressure forward-acting actuator 24 a of) the EGR valve 24 via a passage 52, and connected to the negative pressure supply passage 35 via a passage 53. , And a passage 54 to the atmosphere supply passage 44. The other regulating valve 51 is connected to the passage 53. The degree of communication of the passage 52 (actuator 24a) with the passages 53 and 54 is changed to be continuously variable by the adjusting valve 50, and the magnitude of the negative pressure supplied to the adjusting valve 50 is continuously changed by the adjusting valve 51. Adjusted to the formula. The greater the negative pressure supplied to the actuator 24a, the greater the EGR valve 2
4 becomes large (the amount of EGR gas is large) and the regulating valve 5
By connecting the passage 52 only to the air supply passage 54 with 0, the EGR valve 24 is closed at once with good response.
【0018】図2は、排気タ−ボ過給機15の過給能力
調整部分つまり過給圧調整手段の一例を示すものであ
る。この図2において、61はスクロール部であり、タ
ービンホイール15bの周囲には、周方向等間隔に多数
の可変ノズル62が配設されている。各可変ノズル62
は、それぞれ回転軸63を中心に揺動可能とされて、排
気ガスのタービンホイール15bに対する流入方向を変
更する。可変ノズル63が、例えば図2の波線で示す位
置にあるときは、図2の実線で示す位置のときに比し
て、排気ガスがタービンホイール15bに対して勢いよ
くあたり、過給能力が大きくされる。勿論、可変ノズル
63の揺動位置が、前述したアクチュエ−タ33によっ
て変更されることになる。なお、過給能力の変更のため
には、図2で示すような可変ノズル式とする他、ウエス
トゲートバルブ式等、適宜の手法を用いることができ
る。FIG. 2 shows an example of a supercharging capacity adjusting portion of the exhaust turbocharger 15, that is, an example of supercharging pressure adjusting means. In FIG. 2, reference numeral 61 denotes a scroll portion, and a number of variable nozzles 62 are arranged around the turbine wheel 15b at equal intervals in the circumferential direction. Each variable nozzle 62
Are swingable about the rotation shaft 63, respectively, and change the direction in which the exhaust gas flows into the turbine wheel 15b. For example, when the variable nozzle 63 is at the position shown by the dashed line in FIG. 2, the exhaust gas hits the turbine wheel 15 b more vigorously and the supercharging capacity is larger than when it is at the position shown by the solid line in FIG. 2. Is done. Of course, the swing position of the variable nozzle 63 is changed by the actuator 33 described above. In order to change the supercharging capacity, an appropriate method such as a variable nozzle type as shown in FIG. 2 or a waste gate valve type can be used.
【0019】図3は、制御系統例を示すものであり、図
中Uは、マイクロコンピュ−タを利用して構成されたコ
ントロ−ラである。このコントロ−ラUには、前述した
エアフロ−メ−タ14からの実際の空気量を示す信号、
吸気圧センサ17からの吸気圧を示す信号が入力される
他、アクセル開度センサ(検出手段)S1からのアクセ
ル開度を示す信号、およびエンジン回転数センサ(検出
手段)S2からのエンジン回転数を示す信号が入力され
る。また、コントロ−ラUからは、前述した各電磁式の
弁37、39、40、47、50、51に対して所定の
制御信号が出力される。FIG. 3 shows an example of a control system. In the figure, U denotes a controller constituted by using a microcomputer. The controller U has a signal indicating the actual air amount from the air flow meter 14 described above,
In addition to the input of the signal indicating the intake pressure from the intake pressure sensor 17, the signal indicating the accelerator opening from the accelerator opening sensor (detecting means) S1, and the engine speed from the engine speed sensor (detecting means) S2 Is input. A predetermined control signal is output from the controller U to each of the aforementioned electromagnetic valves 37, 39, 40, 47, 50 and 51.
【0020】次に、コントロ−ラUによる制御の概要に
ついて説明する。まず、図3において、エンジン回転数
とエンジン負荷としての燃料噴射量とをパラメ−タとし
て、エンジンの運転領域がX1〜X4の4つの領域に分
けられている。領域X1、X2、X3、X4の順に、高
回転あるいは高負荷となるようにされている。吸気絞り
弁18およびスワ−ル弁20の開閉制御、EGR制御お
よび過給圧制御のそれぞれについての領域X1〜X4と
の関係は、例えば次のように設定されている。Next, an outline of control by the controller U will be described. First, in FIG. 3, the operating range of the engine is divided into four regions X1 to X4, using the engine speed and the fuel injection amount as the engine load as parameters. The regions X1, X2, X3, and X4 are arranged so that the rotation speed or the load becomes high in the order. The relationship between the open / close control of the intake throttle valve 18 and the swirl valve 20, the EGR control, and the supercharging pressure control with respect to the regions X1 to X4 is set as follows, for example.
【0021】(1)吸気絞り弁18およびスワ−ル弁20 領域X1では、吸気絞り弁18およびスワ−ル弁20が
それぞれ閉とされる領域であり、領域X2〜X4ではそ
れぞれ各弁18、20が開かれる。 (2)EGR制御 領域X1とX2では、エアフロ−メ−タ14で検出され
る実際の空気量が目標空気量となるように、EGRバル
ブ24の開度がフィ−ドバック制御される。領域X3と
X4では、EGRが停止される(EGRガスの吸気通路
への還流なし)。 (3)過給圧制御 全領域X1〜X4で過給が行われるが、領域X4では、
吸気圧センサ17で検出される実際の過給圧が目標過給
圧となるように、排気タ−ボ過給機15の過給能力(可
変ノズル62の揺動位置)がフィ−ドバック制御され
る。領域X1〜X3では、過給なしとすることもできる
が、過給圧フィ−ドバック制御なしの過給実行を行うこ
と、特に実際の過給圧がエンジンの運転状態に応じ所定
過給圧となるように過給圧をオ−プンル−プ制御するこ
とのが好ましい。(1) Intake throttle valve 18 and swirl valve 20 In the region X1, the intake throttle valve 18 and the swirl valve 20 are closed. In the regions X2 to X4, the respective valves 18 and 20 is opened. (2) EGR control In the regions X1 and X2, the opening of the EGR valve 24 is controlled so that the actual air amount detected by the air flow meter 14 becomes the target air amount. In the regions X3 and X4, the EGR is stopped (the EGR gas does not return to the intake passage). (3) Supercharging pressure control Although supercharging is performed in all regions X1 to X4, in region X4,
The supercharging capacity (the swing position of the variable nozzle 62) of the exhaust turbocharger 15 is feedback-controlled so that the actual supercharging pressure detected by the intake pressure sensor 17 becomes the target supercharging pressure. You. In the regions X1 to X3, supercharging can be performed without supercharging. However, supercharging is performed without supercharging pressure feedback control. It is preferable to control the supercharging pressure in an open-loop manner.
【0022】上述したEGRガス量のフィ−ドバック制
御においては、実際の空気量と目標空気量との偏差が所
定値よりも小さい状態では、フィ−ドバック補正値の更
新を行わないように、図5に示すように不感帯が設定さ
れる(フィ−ドバック補正値として前回値がそのまま用
いられるホールド状態とされる)。この不感帯の大きさ
(上記所定値の大きさ)は、吸気脈動の大きさに関連し
たパラメ−タに基づいて変更され、吸気脈動が大きいほ
ど不感帯が大きく設定される。実施形態では、吸気絞り
弁18が開弁されたとき(スワ−ル弁20が開弁された
とき)は、閉弁されているときに比して吸気脈動が大き
いときであるとして、不感帯が大きい値に変更される。In the above-described feedback control of the EGR gas amount, if the deviation between the actual air amount and the target air amount is smaller than a predetermined value, the feedback correction value is not updated. A dead zone is set as shown in FIG. 5 (the state is a hold state in which the previous value is used as it is as the feedback correction value). The size of the dead zone (the size of the predetermined value) is changed based on parameters related to the magnitude of the intake pulsation, and the larger the intake pulsation, the larger the dead zone is set. In the embodiment, when the intake throttle valve 18 is opened (when the swirl valve 20 is opened), the dead zone is determined to be when the intake pulsation is greater than when the intake throttle valve 18 is closed. Changed to a larger value.
【0023】不感帯の設定例を示す図5において、横軸
に実際の空気量から目標空気量を差し引いた偏差DAF
Sが設定され、縦軸にフィ−ドバック補正値(EGRバ
ルブ24の開度補正値)を示すことになる調整弁51へ
のデュ−ティ制御値が設定される。上記偏差DAFSが
プラスの値で大きいときは、実際の空気量が多すぎると
きであり、このときは補正値(デュ−ティ値)が増加さ
れる(EGRバルブ24の開度が大きくされる方向の補
正)。逆に、上記偏差DAFSがマイナスの値で大きい
ときは、実際の空気量が少なすぎるときであり、このと
きは補正値が減少される(EGRバルブ24の開度が減
少される)。偏差DAFSが、図5に示す不感帯範囲と
なるような小さいときは、フィ−ドバック補正値は更新
されないことになる(前回値のまま)。In FIG. 5 showing an example of setting a dead zone, the horizontal axis represents a deviation DAF obtained by subtracting a target air amount from an actual air amount.
S is set, and a duty control value for the adjustment valve 51 that indicates a feedback correction value (an opening correction value of the EGR valve 24) on the vertical axis is set. When the deviation DAFS is a positive value and large, the actual air amount is too large. In this case, the correction value (duty value) is increased (the direction in which the opening of the EGR valve 24 is increased). Correction). Conversely, when the deviation DAFS is a negative value and large, it is when the actual air amount is too small, and at this time, the correction value is decreased (the opening of the EGR valve 24 is decreased). When the deviation DAFS is so small as to fall within the dead zone shown in FIG. 5, the feedback correction value is not updated (the previous value remains).
【0024】領域X1は、EGRガス量の増大が要求さ
れる領域であり、このため吸気絞り弁18が閉じられ
(吸気通路12の有効開口面積が最小)、EGRガス量
増大に伴う燃焼性確保のためにスワ−ル弁20が閉じら
れて吸気流動が強化される。目標空気量は、例えば燃料
噴射量とエンジン回転数とに応じてあらかじめ設定され
たマップに照合して決定されるが、吸気絞り弁18が閉
じられたとき、目標空気量が減量される(小さい値に変
更される)。目標空気量の減量分は、吸気絞り弁18が
閉じられたことによる実際の空気量の減量分とされる。
すなわち、吸気通路12を流れることのできる最大空気
量は、吸気絞り弁18の開度が小さいほど小さくなる
が、吸気絞り弁18が全開のときに確保可能な最大空気
量と吸気絞り弁18が全閉のときに確保可能な最大空気
量との差分が、上記目標空気量の減量分とされる。The region X1 is a region in which an increase in the amount of EGR gas is required. Therefore, the intake throttle valve 18 is closed (the effective opening area of the intake passage 12 is minimum), and combustion is secured with the increase in the amount of EGR gas. As a result, the swirl valve 20 is closed to enhance the intake air flow. The target air amount is determined based on, for example, a map set in advance according to the fuel injection amount and the engine speed. When the intake throttle valve 18 is closed, the target air amount is reduced (small). Value). The reduction amount of the target air amount is the reduction amount of the actual air amount due to the closing of the intake throttle valve 18.
In other words, the maximum air amount that can flow through the intake passage 12 decreases as the opening degree of the intake throttle valve 18 decreases, but the maximum air amount that can be secured when the intake throttle valve 18 is fully opened and the intake throttle valve 18 The difference from the maximum air amount that can be secured at the time of the fully closed state is defined as a decrease in the target air amount.
【0025】過給圧のフィ−ドバック制御に際しては、
吸気圧センサ17で検出される実際の過給圧と目標過給
圧との偏差に応じて、図2に示すノズル62の揺動位置
がフィ−ドバック制御される。目標過給圧は、エンジン
の運転状態(例えばエンジン回転数とエンジン負荷とし
ての燃料噴射量)に応じて設定することができる。実際
の過給圧が所定の上限過給圧よりも大きくなったとき
は、エンジン保護のために調整弁47が開かれて、過給
圧がすみやかに低下される。フィ−ドバック補正値に
は、上限と下限のガード値が設けられており、このガー
ド値は例えばエンジン負荷に応じて設定される(エンジ
ン負荷が大きいほどガード値が大に設定)。In the feedback control of the supercharging pressure,
The swinging position of the nozzle 62 shown in FIG. 2 is controlled in accordance with the deviation between the actual supercharging pressure detected by the intake pressure sensor 17 and the target supercharging pressure. The target boost pressure can be set according to the operating state of the engine (for example, the engine speed and the fuel injection amount as the engine load). When the actual supercharging pressure becomes larger than the predetermined upper limit supercharging pressure, the regulating valve 47 is opened to protect the engine, and the supercharging pressure is immediately reduced. The feedback correction value is provided with upper and lower guard values, and the guard value is set, for example, according to the engine load (the larger the engine load, the larger the guard value is set).
【0026】過給圧制御に際しては、過給圧のフィ−ド
バック制御実行中あるいは非実行中のいずれの場合も、
ベース値(調整弁40用のベースデュ−ティ値)が設定
されており、このベース値に対して、フィ−ドバック補
正値が加算され、この他、加速補正値や大気圧補正値が
加算されて、最終的な調整弁40制御用のデュ−ティ値
が算出される。勿論、過給圧のフィ−ドバック制御を実
行しないときは、フィ−ドバック補正値は零とされる。In supercharging pressure control, regardless of whether the supercharging pressure feedback control is being executed or not being executed,
A base value (base duty value for the regulating valve 40) is set, and a feedback correction value is added to the base value, and an acceleration correction value and an atmospheric pressure correction value are also added to the base value. The final duty value for controlling the regulating valve 40 is calculated. Of course, when the feedback control of the supercharging pressure is not executed, the feedback correction value is set to zero.
【0027】以上のことを前提として、コントロ−ラU
による制御内容のうち、EGRガス量のフィ−ドバック
制御および過給圧のフィ−ドバック制御の点に着目し
て、図6以下のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。
なお、以下の説明でP、R、Qはステップを示す。ま
ず、図6に示すメインフロ−チャ−トにおいて、P1に
おいて後述するようにEGR用の制御が行われ、P2に
おいて過給圧用の制御が行われる。Assuming the above, the controller U
6 will be described with reference to the flowcharts of FIG. 6 and the following, focusing on the feedback control of the EGR gas amount and the feedback control of the supercharging pressure.
In the following description, P, R, and Q indicate steps. First, in the main flowchart shown in FIG. 6, control for EGR is performed at P1 as described later, and control for supercharging pressure is performed at P2.
【0028】図7は、EGR用の制御の詳細を示すもの
で、図6におけるP1の内容に相当する。この図7にお
いて、まずQ1において、アクセル開度、エンジン回転
数、実際の空気量等のデータが入力される。Q2では、
アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、燃料噴射
量が演算される。Q3では、図5に示すようなマップに
照合して、現在の運転状態がEGRガス量のフィ−ドバ
ック制御を実行すべき状態であるか否かが判別される
(図5の領域X1、Xであるか否かの判別)。Q3の判
別でNOのときは、Q4において、吸気絞り弁18およ
びスワ−ル弁20をそれぞれ開弁させて、リタ−ンされ
る。FIG. 7 shows details of the control for EGR, and corresponds to the contents of P1 in FIG. In FIG. 7, first, at Q1, data such as an accelerator opening, an engine speed, and an actual air amount are input. In Q2,
The fuel injection amount is calculated based on the accelerator opening and the engine speed. In Q3, it is determined whether or not the current operation state is a state in which the feedback control of the EGR gas amount is to be executed by comparing with a map as shown in FIG. 5 (regions X1 and X in FIG. 5). Or not). If the determination in Q3 is NO, in Q4, the intake throttle valve 18 and the swirl valve 20 are respectively opened and returned.
【0029】Q3の判別でYESのときは、Q5におい
て、現在の運転状態が領域X1であるか否かが判別され
る。このQ5の判別でYESのときは、Q6において、
吸気絞り弁18およびスワ−ル弁20がそれぞれ閉弁さ
れる。この後、Q7において、目標空気量が、エンジン
の運転状態(例えばエンジン負荷とエンジン回転数)に
応じて決定されるベ−ス値(前述のように例えば燃料噴
射量とエンジン回転数とに応じて決定される)から、補
正値(正の値)を差し引いた小さい値に設定される。こ
の補正値は、吸気絞り弁18を閉じたことにより、実際
の空気量が大幅に減少されることに起因して、EGRバ
ルブ24の開度が小さくなり過ぎるのを防止するための
ものである(目標空気量を補正しないままの場合、実際
の空気量を目標空気量とするためにEGRバルブ24が
最終的に閉弁されてしまうような事態となってしまうお
それを防止する)。そして、Q8において、不感帯(図
5参照)があらかじめ設定された小さい値に設定された
後、Q12へ移行される。If the determination in Q3 is YES, it is determined in Q5 whether or not the current operation state is in the region X1. If the determination in Q5 is YES, in Q6,
The intake throttle valve 18 and the swirl valve 20 are closed. Thereafter, in Q7, the target air amount is determined based on the operating state of the engine (for example, the engine load and the engine speed) and the base value (for example, the fuel injection amount and the engine speed as described above). Is determined by subtracting the correction value (positive value) from the value. This correction value is for preventing the opening degree of the EGR valve 24 from becoming too small due to the fact that the actual air amount is greatly reduced by closing the intake throttle valve 18. (If the target air amount is left uncorrected, it is possible to prevent the EGR valve 24 from eventually closing to make the actual air amount the target air amount.) Then, in Q8, after the dead zone (see FIG. 5) is set to a small value set in advance, the process proceeds to Q12.
【0030】前記Q5の判別でNOのときは、Q9にお
いて、吸気絞り弁18およびスワ−ル弁20をそれぞれ
全開とした後、Q10において、目標空気量がエンジン
の運転状態に応じて決定されるベ−ス値として設定され
る(Q7とは異なり、目標空気量の補正はなし)。この
後、Q11において、不感帯があらかじめ設定された大
きい値に設定された後、Q12へ移行される。If the determination in Q5 is NO, in Q9, the intake throttle valve 18 and the swirl valve 20 are fully opened, respectively, and then, in Q10, the target air amount is determined according to the operating state of the engine. It is set as a base value (unlike Q7, there is no correction of the target air amount). Thereafter, in Q11, the dead zone is set to a preset large value, and then the process proceeds to Q12.
【0031】Q12では、実際の空気量から目標空気量
を差し引いた偏差DAFSが算出される。この後、Q1
3において、偏差DAFSが、前記不感帯の範囲を越え
た大きい値であるか否かが判別される。このQ13の判
別でYESのときは、Q14において、図5に示すよう
に、偏差DAFSに基づいてフィ−ドバック補正値が更
新される。Q13の判別でNOのときは、Q15におい
て、フィ−ドバック補正値の更新が禁止されて、フィ−
ドバック補正値が前回の値にホールドされる。Q14あ
るいはQ15の後はそれぞれ、Q16において、フィ−
ドバック補正値(に対応したデュ−ティ値)が出力され
る。In Q12, a deviation DAFS obtained by subtracting the target air amount from the actual air amount is calculated. After this, Q1
At 3, it is determined whether or not the deviation DAFS is a large value that exceeds the range of the dead zone. If the determination in Q13 is YES, in Q14, as shown in FIG. 5, the feedback correction value is updated based on the deviation DAFS. If NO in Q13, the update of the feedback correction value is prohibited in Q15,
The feedback correction value is held at the previous value. After Q14 or Q15, respectively,
A feedback correction value (a duty value corresponding to the feedback correction value) is output.
【0032】図8は、過給圧制御の詳細を示すもので、
図6のP2の内容に相当する。この図8において、まず
R1において、アクセル開度、エンジン回転数、過給圧
等のデータが入力された後、R2において、吸気圧セン
サ17で検出された実際の過給圧が所定の上限過給圧よ
りも大きいか否かが判別される。このR2の判別でYE
Sのときは、エンジン保護のために過給圧をすみやかに
低下させるべく、R3において調整弁47が開かれる。
R2の判別でNOのときは、R4において調整弁47が
閉じられる。FIG. 8 shows details of the supercharging pressure control.
This corresponds to the contents of P2 in FIG. In FIG. 8, first, at R1, data such as the accelerator opening, the engine speed, and the supercharging pressure are input, and then at R2, the actual supercharging pressure detected by the intake pressure sensor 17 exceeds a predetermined upper limit. It is determined whether the pressure is greater than the supply pressure. In this determination of R2, YE
In the case of S, the regulating valve 47 is opened at R3 in order to immediately reduce the supercharging pressure for protecting the engine.
If the determination in R2 is NO, the adjustment valve 47 is closed in R4.
【0033】R4の後は、R5において、現在EGRフ
ィ−ドバック制御が実行される領域であるか否か(図4
の領域X1、X2であるか否か)が判別される。このR
5の判別でYESのときは、R6において、過給圧調整
用の調整弁40に対するベ−スデュ−ティ値が、EGR
作動用(実行用)として、大きい値(過給圧が大きくな
る方向の値)に設定される。また、R5の判別でNOの
ときは、R7において、上記ベースデュ−ティ値が小さ
い値に設定される。このR6とR7の処理は、EGR実
行時は非実行時に比して、排圧が低下されることを勘案
したものである(ノズル62の揺動位置が同じでも、E
GR実行時は非実行時に比して、排圧低下に起因して過
給圧が低下されることの補償)。After R4, it is determined in R5 whether or not the current EGR feedback control is performed in the region (FIG. 4).
Area X1, X2). This R
If the determination in step S5 is YES, the base duty value for the boost pressure adjusting valve 40 is set to EGR at R6.
A large value (a value in a direction in which the supercharging pressure increases) is set for operation (for execution). If the determination in R5 is NO, the base duty value is set to a small value in R7. The processing of R6 and R7 takes into account that the exhaust pressure is reduced when the EGR is performed as compared to when the EGR is not performed.
Compensation for the reduction of the supercharging pressure due to the decrease in the exhaust pressure when the GR is executed is lower than when the GR is not executed).
【0034】上記R6あるいはR7の後は、R8におい
て、現在過給圧をフィ−ドバック制御する領域であるか
否か(図4の領域X4であるか否か)が判別される。こ
のR8の判別でYESのときは、R9において、吸気圧
センサ17で検出される実際の過給圧と目標過給圧との
偏差に基づいて、フィ−ドバック補正量αが演算され
る。次いで、R10において、フィ−ドバック補正量の
上限ガード値(増加用)と下限ガード値(減少用)とが
それぞれ設定される。この各ガード値は、例えばエンジ
ン負荷に応じて設定されて、エンジン負荷が大きいほど
大きく設定される。After R6 or R7, it is determined in R8 whether or not the current supercharging pressure is in the feedback control region (whether or not it is in the region X4 in FIG. 4). If the determination in R8 is YES, in R9, the feedback correction amount α is calculated based on the deviation between the actual supercharging pressure detected by the intake pressure sensor 17 and the target supercharging pressure. Next, at R10, an upper guard value (for increasing) and a lower guard value (for decreasing) of the feedback correction amount are set, respectively. Each guard value is set, for example, according to the engine load, and is set to be larger as the engine load is larger.
【0035】Q10の後、Q11において、フィ−ドバ
ック補正量αが、上限ガード値よりも大きいか否かが判
別される。このR11の判別でYESのときは、R12
において、フィ−ドバック補正量αが上限ガードとして
設定された後、R16へ移行する。また、R11の判別
でNOのときは、R13において、フィ−ドバック補正
量αが下限ガード値よりも小さいか否かが判別される。
このR13の判別でYESのときは、R14において、
フィ−ドバック補正量αが下限ガード値として設定され
た後、R16へ移行される。R13の判別でNOのとき
は、フィ−ドバック補正量αについてガード値に基づく
変更を行うことなく、R16へ移行する。After Q10, it is determined in Q11 whether the feedback correction amount α is larger than the upper limit guard value. If the determination in R11 is YES, R12
At, the feedback correction amount α is set as the upper limit guard, and then the flow shifts to R16. If NO in R11, it is determined in R13 whether the feedback correction amount α is smaller than the lower limit guard value.
If the determination in R13 is YES, in R14,
After the feedback correction amount α is set as the lower limit guard value, the flow shifts to R16. If the determination in R13 is NO, the flow shifts to R16 without changing the feedback correction amount α based on the guard value.
【0036】R16では、加速補正値および大気圧補正
値がそれぞれ演算される。加速補正値は、加速の度合い
が大きいほど過給圧が大きくなるように設定される。大
気圧補正値は、大気圧が小さい(低い)ほど過給圧が大
きくなるように設定される。R16の後、R17におい
て、前述したベ−スデュ−ティ値に、フィ−ドバック補
正値αと加速補正値と大気圧補正値とを加算して、最終
的なデュ−ティ値が演算される。そして、R18におい
て、上記最終的なデュ−ティ値が調整弁40に対して出
力される。前記R8の判別でNOのときは、R15にお
いて、フィ−ドバック補正量αが零に設定された後、R
16へ移行される(フィ−ドバック補正なし)。At R16, an acceleration correction value and an atmospheric pressure correction value are calculated. The acceleration correction value is set such that the supercharging pressure increases as the degree of acceleration increases. The atmospheric pressure correction value is set so that the supercharging pressure becomes larger as the atmospheric pressure becomes smaller (lower). After R16, in R17, the feedback correction value α, the acceleration correction value, and the atmospheric pressure correction value are added to the above-described base duty value to calculate a final duty value. Then, at R18, the final duty value is output to the regulating valve 40. If the determination in R8 is NO, the feedback correction amount α is set to zero in R15,
The process proceeds to 16 (no feedback correction).
【0037】以上実施形態について説明したが、本発明
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。吸気絞り弁18およびスワ−ル弁20の一方ある
いは両方共に有しないものとすることもできる。ディ−
ゼルエンジン以外のエンジン、直噴式以外のエンジンに
も本発明を適用することができる。また、EGRガス量
のフィ−ドバック制御を実行する領域設定は、過給圧の
フィ−ドバック制御を実行する領域とは、互いに同時に
制御実行されないように設定する限り、実施形態に限ら
ず適宜設定できるものである。また、この領域設定は、
エンジン負荷とエンジン回転数との両方をパラメ−タと
することなく、例えばエンジン負荷のみあるいはエンジ
ン回転数のみでもって領域設定することもできる。過給
機としては、エンジンにより機械式に駆動される形式
(いわゆるスーパチャージャ)等、適宜の形式のものを
用いることができる。Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this, and includes, for example, the following case. One or both of the intake throttle valve 18 and the swirl valve 20 may not be provided. Day
The present invention can be applied to engines other than the Zell engine and engines other than the direct injection type. In addition, the setting of the region in which the feedback control of the EGR gas amount is performed is not limited to the embodiment as long as the region in which the feedback control of the supercharging pressure is performed is set so as not to be simultaneously performed. You can do it. Also, this area setting
Instead of using both the engine load and the engine speed as parameters, for example, the area can be set only with the engine load or only the engine speed. As the supercharger, an appropriate type such as a type mechanically driven by an engine (a so-called supercharger) can be used.
【0038】フロ−チャ−トに示す各ステップ(ステッ
プ群)あるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その
機能の上位表現に手段の名称を付して表現することがで
きる。また、フロ−チャ−トに示すステップ(ステップ
群)は、コントロ−ラU内に構成された機能部として表
現することも可能である(EGRガス量のフィ−ドバッ
ク制御手段はコントロ−ラUの一つの機能部として把握
される)。本発明の目的は、明記されたものに限らず、
実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを
提供することをも暗黙的に含むものである。さらに、本
発明は、制御方法として表現することも可能である。Each step (step group) shown in the flowchart or various members such as a sensor and a switch can be expressed by adding a name of means to a higher-level expression of its function. Further, the steps (step group) shown in the flowchart can be expressed as a functional unit configured in the controller U (the feedback control means for the EGR gas amount is the controller U). Is understood as one functional unit). The objects of the present invention are not limited to those specified,
It implies to provide what is expressed as substantially preferred or advantageous. Further, the present invention can be expressed as a control method.
【図1】本発明の一実施形態を示す全体系統図。FIG. 1 is an overall system diagram showing an embodiment of the present invention.
【図2】排気タ−ボ過給機の過給能力変更部分を示す要
部拡大断面図。FIG. 2 is an enlarged sectional view of a main part showing a supercharging capacity changing portion of an exhaust turbocharger.
【図3】図1の実施形態での制御系統図。FIG. 3 is a control system diagram in the embodiment of FIG. 1;
【図4】EGRガス量のフィ−ドバック制御領域等の領
域設定例を示す図。FIG. 4 is a diagram showing an example of setting an area such as a feedback control area of an EGR gas amount;
【図5】フィ−ドバック補正値についての不感帯設定例
を示す図。FIG. 5 is a diagram showing an example of setting a dead zone for a feedback correction value.
【図6】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 6 is a flowchart showing a control example of the present invention.
【図7】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 7 is a flowchart showing a control example of the present invention.
【図8】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 8 is a flowchart showing a control example of the present invention.
1:エンジン 10:吸気通路 14:エアフロ−メ−タ(空気量検出手段) 15:排気タ−ボ過給機 17:吸気圧センサ(過給圧検出手段) 21:排気通路 23:EGR通路 24:EGRバルブ(EGRガス量調整手段) 33:アクチュエ−タ(過給圧調整用) 40:調整弁(過給圧用) 50、51調整弁:(EGRバルブ用) 62:ノズル(過給圧調整用) S1:アクセル開度センサ S2:エンジン回転数センサ U:コントロ−ラ(フィ−ドバック制御手段) 1: engine 10: intake passage 14: air flow meter (air amount detecting means) 15: exhaust turbocharger 17: intake pressure sensor (supercharging pressure detecting means) 21: exhaust passage 23: EGR passage 24 : EGR valve (EGR gas amount adjusting means) 33: Actuator (for supercharging pressure adjustment) 40: Adjusting valve (for supercharging pressure) 50, 51 Adjusting valve: (for EGR valve) 62: Nozzle (supercharging pressure adjustment) S1: Accelerator opening sensor S2: Engine speed sensor U: Controller (feedback control means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 21/08 301 F02D 21/08 301H 3G301 311B 311 41/02 301D 41/02 301 301E 380D 380 380E 41/18 Z 41/18 45/00 301A 45/00 301 F02M 25/07 570G F02M 25/07 570 570J F02B 37/12 301Q (72)発明者 中井 英二 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 松本 美幸 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 Fターム(参考) 3G005 DA02 EA04 EA16 FA00 GA04 GC05 GD11 GD16 GE01 GE10 HA12 JA24 JA25 JA39 JB02 3G062 AA01 AA05 BA00 BA04 BA06 CA07 DA08 EA05 ED08 GA00 GA01 GA04 GA14 GA15 GA21 3G071 AA10 AB06 BA07 DA16 EA02 EA05 FA03 FA05 HA03 JA00 3G084 AA01 AA03 BA04 BA07 BA13 BA20 CA03 CA04 DA01 DA04 DA10 DA19 EA12 EB12 FA01 FA07 FA10 FA11 FA12 FA33 3G092 AA02 AA06 AA10 AA13 AA17 AA18 DB03 DC03 DC06 DC09 DE03S DF04 DF09 DG06 DG09 EA09 EA19 EA22 EC01 EC03 EC08 FA01 FA17 FA18 GA05 GA06 HA01Z HA05Z HA16X HA16Z HD07X HD07Z HE01Z HF08Z 3G301 HA01 HA02 HA06 HA13 JA01 JA25 JA26 KA08 KA09 LA00 MA11 NA08 NC02 ND03 ND07 NE01 NE06 NE17 NE20 NE25 PA01A PA01Z PA07Z PA09Z PA11Z PA16Z PE01Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme court ゛ (Reference) F02D 21/08 301 F02D 21/08 301H 3G301 311B 311 41/02 301D 41/02 301 301E 380D 380 380E 41 / 18 Z 41/18 45/00 301A 45/00 301 F02M 25/07 570G F02M 25/07 570 570J F02B 37/12 301Q (72) Inventor Eiji Nakai No.3-1 Shinchi Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Motor Corporation (72) Inventor Miyuki Matsumoto 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture F-term within Mazda Co., Ltd. CA07 DA08 EA05 ED08 GA00 GA01 GA04 GA14 GA15 GA21 3G071 AA10 AB06 BA 07 DA16 EA02 EA05 FA03 FA05 HA03 JA00 3G084 AA01 AA03 BA04 BA07 BA13 BA20 CA03 CA04 DA01 DA04 DA10 DA19 EA12 EB12 FA01 FA07 FA10 FA11 FA12 FA33 3G092 AA02 AA06 AA10 AA13 AA17 AA18 DB03 DC09 DC09 DG09 EA09 EC08 FA01 FA17 FA18 GA05 GA06 HA01Z HA05Z HA16X HA16Z HD07X HD07Z HE01Z HF08Z 3G301 HA01 HA02 HA06 HA13 JA01 JA25 JA26 KA08 KA09 LA00 MA11 NA08 NC02 ND03 ND07 NE01 NE06 NE17 NE20 NE25 PA01A PA01Z PA07Z PA09Z
Claims (4)
量を調整するEGRガス量調整手段と、 エンジンに供給される空気量を検出する空気量検出手段
と、 前記空気量検出手段により検出された実際の空気量が目
標空気量となるように、前記EGRガス量調整手段をフ
ィ−ドバック制御する第1フィ−ドバック制御手段と、 エンジンの過給圧を調整する過給圧調整手段と、 過給圧を検出する過給圧検出手段と、 前記過給圧検出手段により検出される実際の過給圧が目
標過給圧となるように、前記過給圧調整手段をフィ−ド
バック制御する第2フィ−ドバック制御手段と、を備
え、前記第1フィ−ドバック制御手段と第2フィ−ドバ
ック制御手段との作動条件が互いに異なるように設定さ
れることにより、該両フィ−ドバック制御手段が同時に
作動しないようにされている、ことを特徴とするエンジ
ンの制御装置。1. An EGR gas amount adjusting means for adjusting an EGR gas amount recirculated to an intake system of an engine; an air amount detecting means for detecting an air amount supplied to the engine; First feedback control means for performing feedback control on the EGR gas amount adjusting means so that the actual air amount becomes the target air amount, and supercharging pressure adjusting means for adjusting the supercharging pressure of the engine; A supercharging pressure detecting means for detecting a supercharging pressure; and a feedback control of the supercharging pressure adjusting means so that an actual supercharging pressure detected by the supercharging pressure detecting means becomes a target supercharging pressure. A second feedback control means, wherein the operating conditions of the first feedback control means and the second feedback control means are set to be different from each other, whereby both feedback control means are provided. Is the same It is not to operate, that the control device for an engine according to claim.
域において作動されるようにその作動条件が設定され、 前記第2フィ−ドバック制御手段がエンジンの高負荷領
域において作動されるようにその作動条件が設定されて
いる、ことを特徴とするエンジンの制御装置。2. An engine according to claim 1, wherein operating conditions are set so that said first feedback control means is operated in a low load range of the engine, and said second feedback control means is provided with a high load of the engine. A control device for an engine, wherein operating conditions are set so as to be operated in a region.
域においては、過給圧が所定過給圧となるように前記過
給圧調整手段がオ−プンル−プ制御される、ことを特徴
とするエンジンの制御装置。3. The boost pressure adjusting means according to claim 2, wherein in a low load range in which the first feedback control means is operated, the boost pressure adjusting means is opened so that the boost pressure becomes a predetermined boost pressure. A control device for the engine, wherein
おいて、 エンジンがディ−ゼルエンジンとされている、ことを特
徴とするエンジンの制御装置。4. The engine control device according to claim 1, wherein the engine is a diesel engine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11116737A JP2000303896A (en) | 1999-04-23 | 1999-04-23 | Control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11116737A JP2000303896A (en) | 1999-04-23 | 1999-04-23 | Control device for engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000303896A true JP2000303896A (en) | 2000-10-31 |
Family
ID=14694552
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11116737A Abandoned JP2000303896A (en) | 1999-04-23 | 1999-04-23 | Control device for engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000303896A (en) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6732723B2 (en) * | 2002-04-04 | 2004-05-11 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for controlling EGR rate in diesel engines |
JP2010043649A (en) * | 2002-11-01 | 2010-02-25 | Eaton Corp | System for controlling fuel supply to engine |
CN101627204B (en) * | 2007-03-28 | 2013-01-23 | 博格华纳公司 | Controlling exhaust gas recirculation in a turbocharged compression-ignition engine system |
CN103080516A (en) * | 2010-08-10 | 2013-05-01 | 丰田自动车株式会社 | Control device for internal combustion engine |
JP2014001673A (en) * | 2012-06-18 | 2014-01-09 | Isuzu Motors Ltd | Internal combustion engine with mechanical supercharger and its supercharging method |
-
1999
- 1999-04-23 JP JP11116737A patent/JP2000303896A/en not_active Abandoned
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6732723B2 (en) * | 2002-04-04 | 2004-05-11 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for controlling EGR rate in diesel engines |
JP2010043649A (en) * | 2002-11-01 | 2010-02-25 | Eaton Corp | System for controlling fuel supply to engine |
CN101627204B (en) * | 2007-03-28 | 2013-01-23 | 博格华纳公司 | Controlling exhaust gas recirculation in a turbocharged compression-ignition engine system |
CN103080516A (en) * | 2010-08-10 | 2013-05-01 | 丰田自动车株式会社 | Control device for internal combustion engine |
JP2014001673A (en) * | 2012-06-18 | 2014-01-09 | Isuzu Motors Ltd | Internal combustion engine with mechanical supercharger and its supercharging method |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2000303914A (en) | Exhaust gas reflux deivce for engine | |
JP4250824B2 (en) | Control device for turbocharged engine | |
RU2704592C1 (en) | Control method and control device for internal combustion engine | |
JP2583361B2 (en) | Exhaust recirculation system for a turbocharged diesel engine | |
JP2000303896A (en) | Control device for engine | |
JP3826592B2 (en) | Control device for turbocharged engine | |
JP2006299892A (en) | Internal combustion engine with supercharger | |
JP2001107736A (en) | Control device for engine with variabale displacement type turbo supercharger | |
JP6593385B2 (en) | Engine exhaust purification system | |
JP2012158997A (en) | Internal combustion engine control device | |
JP2009191660A (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP2002188522A (en) | Egr control device for engine with turbocharger | |
JP2000303915A (en) | Exhaust gas reflux device for engine | |
JP2000205055A (en) | Turbocharged engine control system | |
JP5018810B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2001082158A (en) | Control device for engine with supercharger | |
JP2000303867A (en) | Exhaust gas circulating device for engine | |
JP2001280150A (en) | Supercharging pressure control device for engine | |
JPS63309725A (en) | Exhaust gas treatment device for internal combustion engine with exhaust turbosupercharger | |
JP2002188524A (en) | Egr control device for engine with turbocharger | |
JP4395975B2 (en) | Engine supercharging pressure control device | |
JP2001263081A (en) | Supercharging pressure controller for engine | |
JP7070368B2 (en) | Supercharging system | |
JP4000923B2 (en) | Inlet throttle valve control device for turbocharged diesel engine for vehicle | |
JP2004036520A (en) | Control device for turbo supercharger |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060127 |
|
A762 | Written abandonment of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762 Effective date: 20070724 |