JP2559436Y2 - Trailing suspension - Google Patents
Trailing suspensionInfo
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Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、十分な強度を有すると共に、接地性、乗心
地性等をも損うことのないトレーリング式サスペンショ
ンに関し、前輪駆動車のリアサスペンションとして用い
好適なものである。[Detailed description of the invention] <Industrial application field> The present invention relates to a trailing suspension that has sufficient strength and does not impair the grounding property, ride comfort, etc. It is suitable for use as a suspension.
〈従来の技術〉 従来、特に前輪駆動車のリアサスペンションの一型式
として、トレーリング方式と呼ばれるものが多く採用さ
れている。この方式のリアサスペンションの一例を第４
図に示したように、剛性を増すためのトーションバー11
を内蔵したアクスルビーム12の両端部には、図示しない
リアタイヤをブレーキドラム13を介して回転自在に軸支
するアクスルスピンドル14が突設されている。<Prior Art> Conventionally, a so-called trailing method has been often used as one type of rear suspension particularly for a front wheel drive vehicle. An example of this type of rear suspension is
As shown in the figure, the torsion bar 11
An axle spindle 14 that rotatably supports a rear tire (not shown) via a brake drum 13 is protrudingly provided at both ends of the axle beam 12 having the built-in.
さらにアクスルビーム12の両端部には、該アクスルビ
ーム12と略直交する方向即ち車体の前後方向に沿って配
されたトレーリングアーム15の一端側が、補強部材のリ
ンホースメント16を介して固設されている。該トレーリ
ングアーム15の他端部は、ゴムブッシュ17を介して図示
しない車体のブラケット等に固定されており、トレーリ
ングアーム15の動きをゴムブッシュ17で緩衝しつつ受け
ることにより、アクスルビーム12の主に前後方向の揺動
を規制し得るようになっている。Further, at one end of the axle beam 12, one end of a trailing arm 15 disposed along a direction substantially perpendicular to the axle beam 12, that is, along the longitudinal direction of the vehicle body, is fixed via a reinforcement 16 as a reinforcement member. Have been. The other end of the trailing arm 15 is fixed to a bracket or the like (not shown) of the vehicle body via a rubber bush 17 and receives the movement of the trailing arm 15 while buffering the rubber bush 17 so that the axle beam 12 Mainly to regulate the swing in the front-rear direction.
またアクスルビーム12の両端部に固設された既述のリ
ンホースメント16上には、係止部18が突設されている。
該係止部18には、車体の略上下方向に沿って配され且つ
ダンパ19及びコイルばね21の一端側が連結され、且つ他
端側は図示しない車体に連結されて、この結果該緩衝装
置21は主に車体の上下方向の揺動を緩衝しつつ規制する
ようになっている。さらに、アクスルビーム12の車体の
左右方向への揺動を規制するために、該アクスルビーム
12と図示しない車体との間にはアクスルビーム12の略長
手方向に沿ってラテラルロッド22が介装されている。In addition, locking portions 18 are protrudingly provided on the above-described ring reinforcements 16 fixed to both ends of the axle beam 12.
The locking portion 18 is disposed substantially along the up-down direction of the vehicle body, one end of a damper 19 and a coil spring 21 is connected, and the other end is connected to a vehicle body (not shown). Are mainly designed to buffer the vertical swing of the vehicle body while damping it. Further, in order to restrict the axle beam 12 from swinging in the left-right direction of the vehicle body, the axle beam
A lateral rod 22 is provided between the axle beam 12 and the vehicle body (not shown) along a substantially longitudinal direction of the axle beam 12.
〈考案が解決しようとする課題〉 第４図を用いて既述したサスペンションのトレーリン
グアーム15の取付構造要部を第５図に示すように、アク
スルビーム15に固設されたリンホースメント16には、ト
レーリングアーム15の一端部が固定されている。トレー
リングアーム15の他端部には、ゴムブッシュ17が固設さ
れ、且つこのゴムブッシュ17は、車体23に固設されたブ
ラケット24に、ボルト25によって締結固定されている。
このようなトレーリングアーム15は、従来、図示の如く
一枚の板材よりなっている。<Problem to be Solved by the Invention> As shown in FIG. 5, a main part of the mounting structure of the trailing arm 15 of the suspension described with reference to FIG. , One end of the trailing arm 15 is fixed. A rubber bush 17 is fixed to the other end of the trailing arm 15, and the rubber bush 17 is fastened and fixed to a bracket 24 fixed to the vehicle body 23 by bolts 25.
Such a trailing arm 15 is conventionally made of a single plate as shown in the figure.
このトレーリングアーム15には、特に急制動時や衝突
時等において非常に大きな応力、主に車体の前後方向に
沿う引っ張り、圧縮等の応力が負荷されるので、例えば
該トレーリングアーム15の座屈強度等を向上させるため
に、板材の板厚を増して剛性を高めるなどの方策がとら
れていた。The trailing arm 15 is subjected to a very large stress, particularly during a sudden braking or a collision, and a stress such as a pulling and a compression mainly along the longitudinal direction of the vehicle body. In order to improve the flexural strength and the like, measures such as increasing the thickness of the plate material to increase rigidity have been taken.
しかしながら、トレーリングアーム15の板厚を増大さ
せるとそれだけ自量が増え、外力の入力に対する応答性
が低下すると共に、剛性の増大に伴いリアタイヤの接地
性等に悪影響を与えることになるので、該自動車の操作
性、乗心地性が劣化するという問題があった。However, if the thickness of the trailing arm 15 is increased, the amount of the trailing arm 15 is increased accordingly, the response to the input of external force is reduced, and the increase in rigidity adversely affects the contact property of the rear tire. There has been a problem that the operability and ride comfort of the automobile are deteriorated.
〈課題を解決するための手段〉 本考案によるトレーリング式サスペンションは、車幅
方向に沿って配され両端部に車輪が装着されるアクスル
ビームと、車体の略前後方向に沿って配され且つ一端部
が前記アクスルビームに固設されると共に前記車体に連
結された連結部材に他端部が固設されるトレーリングア
ームとを備えたトレーリング式サスペンションにおい
て、前記トレーリングアームが、前記一端部を車幅方向
に所定の間隔を隔てて固設されると共に前記他端部を略
密着状態で前記連結部材に固設される２つの板材よりな
り、前記各板材にそれぞれ前後方向の入力に対する車幅
方向の曲げの向きを規定せしめる湾曲部を形成したこと
を特徴とする。<Means for Solving the Problems> A trailing suspension according to the present invention includes an axle beam arranged along the vehicle width direction and wheels mounted on both ends, and an axle beam arranged substantially along the front-rear direction of the vehicle body and having one end. A trailing arm having a portion fixed to the axle beam and a second end fixed to a connecting member connected to the vehicle body, wherein the trailing arm has the one end. Are fixedly mounted at predetermined intervals in the vehicle width direction, and the other end is fixed to the connecting member in a substantially close contact state with the connecting member. A curved portion for defining the direction of bending in the width direction is formed.
〈作用〉 アクスルビームが外力を受け揺動すると、車体の前後
方向に沿って配され且つ一端部が前記アクスルビームに
固定され他端部が車体に連結されたトレーリングアーム
が、アクスルビームの主に車体の前後方向への揺動を規
制するが、該トレーリングアームは車体の前後方向に沿
って配された２つの板材よりなるため、アクスルビーム
に作用する外力が夫々の板材に分散して伝えられると共
に、板材に形成された湾曲部が該板材の外力に対する剛
性を調整しつつ前後方向の入力に対する車幅方向の曲げ
の向きを規定するので、板材の強度及び変形状態を変え
る。<Operation> When the axle beam swings by receiving an external force, a trailing arm arranged along the front-rear direction of the vehicle body, one end of which is fixed to the axle beam and the other end of which is connected to the vehicle, is driven by a main body of the axle beam. However, since the trailing arm is composed of two plate members arranged along the front and rear direction of the vehicle body, the external force acting on the axle beam is distributed to each plate member. At the same time, the curved portion formed in the plate material regulates the bending direction in the vehicle width direction with respect to the input in the front-rear direction while adjusting the rigidity of the plate material with respect to external force, thereby changing the strength and deformation state of the plate material.
〈実施例〉 以下、本考案によるトレーリング式サスペンションの
一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお従来の
技術と同一の部材には同一の符号を付して表すこととし
詳細な説明は省略する。<Embodiment> Hereinafter, an embodiment of a trailing suspension according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The same members as those in the related art are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
この一実施例に係るトレーリングアームの取付構造要
部を第１図に表したように、アクスルビーム12の両端部
（図中では一端側のみ図示）には、アクスルビーム12の
軸心と略平行する方向に沿って、図示しないリアタイヤ
を軸支するためのアクスルスピンドル14が突設されてい
る。アクスルビーム12の両端部には、補強用のリンホー
スメント16がアクスルビーム12に沿って一体的に固設さ
れていると共に、該リンホースメント16には、ほぼ図中
上下方向、即ち図示しない車体の前後方向に沿って配さ
れた２枚の板材31の一端部の夫々が、アクスルビーム12
の軸心と平行方向に沿って一定距離ｌ（所定の間隔）を
隔てて固設されている。即ちトレーリングアーム15を構
成するこれら２枚の板材31は、さらにアクスルビーム12
から遠ざかるにつれ一定角度θをなして相互に近接し、
従ってこれら板材31の他端部は略密着状態で近接して位
置している。As shown in FIG. 1, a main part of the mounting structure of the trailing arm according to this embodiment is provided at both ends (only one end is shown in the drawing) of the axle beam 12 and the axis of the axle beam 12. An axle spindle 14 for supporting a rear tire (not shown) is protruded along the parallel direction. At both ends of the axle beam 12, reinforcing phosphorus reinforcements 16 are integrally fixed along the axle beam 12, and the reinforcements 16 are arranged substantially vertically in the drawing, that is, not shown. One end of each of two plate members 31 arranged along the front-rear direction of the vehicle body is connected to the axle beam 12.
Are fixed at a fixed distance 1 (predetermined interval) along a direction parallel to the axis of the optical disk. That is, these two plate members 31 constituting the trailing arm 15 are further attached to the axle beam 12.
As they move away from each other, they approach each other at a certain angle θ,
Therefore, the other ends of these plate members 31 are located close to each other in a substantially close contact state.
このような板材31の他端部は、緩衝部材であるゴムブ
ッシュ18に固設されていると共に、該ゴムブッシュ18
は、車体の一部23に固設されたブラケット24にボルト25
により締結固定されている。つまり、ゴムブッシュ18及
びブラケット24によって連結部材が構成されている。ま
た第１図中のＡ−Ａ矢視断面及びＢ−Ｂ矢視断面を夫々
第２図，第３図に示したように、トレーリングアーム15
を構成する板材31の夫々には、対向して位置する他方の
板材31側へと突き出すようにして湾曲する湾曲部32が、
板材31の長手方向に沿って夫々形成されており、これら
板材31の板厚を最小限に抑えながら剛性を向上させ得る
と共に、板材31の曲がり方向を調整し得るようになって
いる。このため湾曲部32の夫々の突き出し方向や突き出
し量に係る断面二次モーメント、或いは板材31の長手方
向に沿う長さ等を本実施例以外にも様々に変えることに
よって、該トレーリングアーム15の変形特性を自在に変
えることができる。The other end of the plate member 31 is fixed to the rubber bush 18 as a cushioning member, and the rubber bush 18
Bolt 25 on a bracket 24 fixed to a part 23 of the vehicle body
Is fastened and fixed. That is, the connecting member is constituted by the rubber bush 18 and the bracket 24. Also, as shown in FIG. 2 and FIG. 3, respectively, a section taken along the line AA and a section taken along the line BB in FIG.
In each of the plate members 31 constituting, a curved portion 32 that is bent so as to protrude toward the other plate member 31 side opposed to,
Each of the plate members 31 is formed along the longitudinal direction, so that the rigidity can be improved while minimizing the plate thickness of these plate members 31, and the bending direction of the plate member 31 can be adjusted. For this reason, the trailing arm 15 of the trailing arm 15 can be variously changed by changing the protruding direction and the secondary moment of area relating to the protruding amount and the protruding amount of the curved portion 32 or the length along the longitudinal direction of the plate material 31 in addition to the present embodiment. Deformation characteristics can be freely changed.
通常の運転時或いは急制動時や衝突時等においてアク
スルビーム12が外力を受けると、該外力のうちの車体の
前後方向に沿う分力は、主にトレーリングアーム15に作
用する。従って、例えば、この分力を車体後方へ向かう
力（図中Ｆ）とすれば、トレーリングアーム15を構成す
る図中左側の板材32には図中r1方向の引っ張り力が作用
し、図中右側の板材32には図中r2方向の圧縮力が作用す
る。この結果これら板材32の相反する方向の力、即ち既
述した引っ張り力及び圧縮力が、板材32のゴムブッシュ
18の取付部において相殺し合い、該取付部における応力
集中を回避できると共に、これら引っ張り力と圧縮力と
の合力により生ずる回転力によってゴムブッシュ18が図
中左方（矢印r3方向）へと移動し得るので、この移動に
よってもエネルギーが放出され応力集中が低減されるの
である。このため既述した湾曲部32の作用と相俟って、
板材32の板厚を最小限に抑え夫々の板材32の剛性を小さ
く維持したまま、強度的に極めて優れたトレーリングア
ーム15を構成できる。When the axle beam 12 receives an external force during normal driving, sudden braking, collision, or the like, a component of the external force along the front-rear direction of the vehicle body mainly acts on the trailing arm 15. Thus, for example, if force toward the component force to the rear of the vehicle body (in the figure F), the left side in the drawing of the plate member 32 constituting the trailing arm 15 acts tensile force in the drawing r 1 direction, the middle right of the plate 32 compressive force drawing r 2 direction acts. As a result, the forces in the opposite directions of these plate members 32, that is, the tensile force and the compression force described above, are applied to the rubber bush of the plate member 32.
18 mutually canceled in the mounting portion of, can be avoided stress concentration at the attachment portion, moves to the rubber bushing 18 in the drawing the left by a rotation force generated by the resultant force of these tensile force and compressive force (arrow r 3 direction) As a result, energy is also released by this movement and stress concentration is reduced. Therefore, in combination with the operation of the bending portion 32 described above,
The trailing arm 15 which is extremely excellent in strength can be configured while keeping the plate material 32 to a minimum thickness and keeping the rigidity of each plate material 32 small.
ところで本実施例では、トレーリングアーム15の一端
側をリンホースメント16に結合したが、該リンホースメ
ント16を介さず直接アクスルビーム12に結合してもよ
い。By the way, in this embodiment, one end of the trailing arm 15 is connected to the reinforcement 16, but may be directly connected to the axle beam 12 without the intervention of the reinforcement 16.
また既述した構成以外のトレーリング式サスペンショ
ン全体の造成は従来の技術と同様である。The construction of the entire trailing suspension other than the above-described configuration is the same as that of the prior art.
〈考案の効果〉 本考案のトレーリング式サスペンションによれば、車
体の前後方向に沿って配されるトレーリングアームを、
一端部が車幅方向に所定の間隔を隔ててアクスルビーム
に固設され、他端部が略密着状態で連結部材を介して車
体側に固設される２つの板材で構成し、各板材に前後方
向に対する車幅方向の曲げの向きを規定せしめる湾曲部
を形成したことにより、アクスルビームに作用する外力
は、２つの板材にそれぞれ反対方向の力、即ち、引張力
と圧縮力として分散して伝えられるので、これら板材が
略密着状態で固設される連結部材での応力を相殺して応
力集中を緩和することができる。更に、板厚等を最小限
に抑制した剛性の小さい軽量の板材によって充分な強度
を実現できると共に前後方向の入力に対する車幅方向の
曲げの向きが規定されるので、各板材にそれぞれ引張力
か圧縮力を作用させることの確実性が増して、タイヤの
接地性や操作性、乗心地等を損なうことなく十分な強度
を有するサスペンションを提供し得る。<Effect of the invention> According to the trailing suspension of the invention, the trailing arm arranged along the front-rear direction of the vehicle body is
One end is fixed to the axle beam at a predetermined interval in the vehicle width direction, and the other end is constituted by two plate members fixed to the vehicle body side via a connecting member in a substantially close contact state. By forming a curved portion that defines the direction of bending in the vehicle width direction with respect to the front-rear direction, external forces acting on the axle beam are dispersed in two plates in opposite directions, that is, as a tensile force and a compressive force. As a result, it is possible to offset the stress in the connecting member which is fixed in a state where these plate members are substantially in close contact with each other, thereby alleviating the stress concentration. Furthermore, sufficient strength can be realized by a light-weight plate material having a small rigidity with the plate thickness etc. minimized, and the direction of bending in the vehicle width direction with respect to the input in the front-rear direction is defined, so that each plate material has a tensile force. It is possible to provide a suspension having a sufficient strength without impairing the ground contact property, operability, ride comfort, and the like of the tire by increasing the certainty of applying the compressive force.
第１図は本考案によるトレーリング式サスペンションの
一実施例に係る要部平面図、第２図，第３図は夫々第１
図中のＡ−Ａ矢視,B−Ｂ矢視断面図、第４図は従来のト
レーリング式サスペンションの一例を表す概略斜視図、
第５図はその要部平面図である。 図面中、12はアクスルビーム、13はブレーキドラム、14
はアクスルスピンドル、15はトレーリングアーム、16は
リンホースメント、17はブッシュ、21は緩衝装置、23は
車体、24はブラケット、31は板材、32は湾曲部である。FIG. 1 is a plan view of a main part of an embodiment of a trailing suspension according to the present invention, and FIGS.
FIG. 4 is a cross-sectional view taken along arrows AA and BB in FIG. 4, and FIG. 4 is a schematic perspective view showing an example of a conventional trailing suspension.
FIG. 5 is a plan view of the main part. In the drawing, 12 is an axle beam, 13 is a brake drum, 14
Is an axle spindle, 15 is a trailing arm, 16 is a linkage, 17 is a bush, 21 is a shock absorber, 23 is a vehicle body, 24 is a bracket, 31 is a plate, and 32 is a curved portion.
Claims (1)
着されるアクスルビームと、車体の略前後方向に沿って
配され且つ一端部が前記アクスルビームに固設されると
共に前記車体に連結された連結部材に他端部が固設され
るトレーリングアームとを備えたトレーリング式サスペ
ンションにおいて、 前記トレーリングアームが、前記一端部を車幅方向に所
定の間隔を隔てて固設されると共に前記他端部を略密着
状態で前記連結部材に固設される２つの板材よりなり、
前記各板材にそれぞれ前後方向の入力に対する車幅方向
の曲げの向きを規定せしめる湾曲部を形成したこと を特徴とするトレーリング式サスペンション。An axle beam disposed along a vehicle width direction and having wheels mounted on both ends thereof; and an axle beam disposed substantially along a front-rear direction of the vehicle body and one end fixed to the axle beam. A trailing arm, the other end of which is fixed to a connecting member connected to the trailing arm, wherein the trailing arm fixes the one end at a predetermined interval in the vehicle width direction. And two plate members fixedly attached to the connecting member with the other end substantially in close contact with each other,
A trailing suspension, wherein each of the plate members has a curved portion for defining a bending direction in a vehicle width direction with respect to an input in a front-rear direction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989047665U JP2559436Y2 (en) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | Trailing suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989047665U JP2559436Y2 (en) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | Trailing suspension |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02141507U JPH02141507U (en) | 1990-11-28 |
| JP2559436Y2 true JP2559436Y2 (en) | 1998-01-19 |
Family
ID=31563794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989047665U Expired - Lifetime JP2559436Y2 (en) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | Trailing suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2559436Y2 (en) |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5853505A (en) * | 1981-09-22 | 1983-03-30 | Mazda Motor Corp | Rear wheel suspending apparatus of automobile |
| JPS5858906U (en) * | 1981-10-16 | 1983-04-21 | 三菱自動車工業株式会社 | Rear wheel suspension system for vehicles |
| JPS61106406U (en) * | 1984-12-20 | 1986-07-05 | ||
| JPS61124405U (en) * | 1985-01-24 | 1986-08-05 | ||
| JPS6337307U (en) * | 1986-08-28 | 1988-03-10 |
-
1989
- 1989-04-25 JP JP1989047665U patent/JP2559436Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH02141507U (en) | 1990-11-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |