JP2556778B2 - 使用燃料判別装置付きエンジン - Google Patents
使用燃料判別装置付きエンジンInfo
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- JP2556778B2 JP2556778B2 JP3204055A JP20405591A JP2556778B2 JP 2556778 B2 JP2556778 B2 JP 2556778B2 JP 3204055 A JP3204055 A JP 3204055A JP 20405591 A JP20405591 A JP 20405591A JP 2556778 B2 JP2556778 B2 JP 2556778B2
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- engine
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、低オクタン価燃料(レ
ギュラガソリン)でも高オクタン価燃料(ハイオクガソリ
ンまたはプレミアムガソリン)でも作動しうるエンジン
に関する。
ギュラガソリン)でも高オクタン価燃料(ハイオクガソリ
ンまたはプレミアムガソリン)でも作動しうるエンジン
に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、無鉛の低オクタン価ガソリン(オ
クタン価９1)に加えて、無鉛の高オクタン価ガソリン
(オクタン価９８)が出現し、これにより異なったオクタ
ン価の燃料で作動しうるエンジンが注目を集めている。
クタン価９1)に加えて、無鉛の高オクタン価ガソリン
(オクタン価９８)が出現し、これにより異なったオクタ
ン価の燃料で作動しうるエンジンが注目を集めている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
状況下において創作されたもので、使用燃料がどのオク
タン価の燃料であるのかを自動的に判別でき、その判別
結果に基づき自動的に最適な運転条件を設定し、該運転
条件下での運転を行なえるようにした、使用燃料判別装
置付きエンジンを提供することを目的とする。
状況下において創作されたもので、使用燃料がどのオク
タン価の燃料であるのかを自動的に判別でき、その判別
結果に基づき自動的に最適な運転条件を設定し、該運転
条件下での運転を行なえるようにした、使用燃料判別装
置付きエンジンを提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明の使用燃料判別装置付きエンジンは、内燃機
関の運転を停止した後の同内燃機関の燃料供給装置への
給油の有無を判別または推定する給油情報判別手段、上
記内燃機関のノッキング状態を検出するノッキング検出
手段、上記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段、上記内燃機関の使用燃料のオクタン価が高いとき
に基本パラメータとして制御に用いられる第１の運転パ
ラメータおよび低いときに制御に用いられる第２の運転
パラメータ、上記給油情報判別手段により給油が有った
と判別または推定されたときに上記第１の運転パラメー
タにより上記内燃機関を制御し給油が無いと判別または
推定されたときに同内燃機関の運転を停止する前に用い
られていた運転パラメータにより同内燃機関を制御する
とともに、上記第１の運転パラメータにより同内燃機関
が制御されている状況下で上記ノッキング検出手段によ
りノッキングが検出されかつ上記運転状態検出手段によ
り設定領域でないことが検出されたときに上記第２の運
転パラメータにより同内燃機関を制御する制御手段をそ
なえたことを特徴としている。
め、本発明の使用燃料判別装置付きエンジンは、内燃機
関の運転を停止した後の同内燃機関の燃料供給装置への
給油の有無を判別または推定する給油情報判別手段、上
記内燃機関のノッキング状態を検出するノッキング検出
手段、上記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段、上記内燃機関の使用燃料のオクタン価が高いとき
に基本パラメータとして制御に用いられる第１の運転パ
ラメータおよび低いときに制御に用いられる第２の運転
パラメータ、上記給油情報判別手段により給油が有った
と判別または推定されたときに上記第１の運転パラメー
タにより上記内燃機関を制御し給油が無いと判別または
推定されたときに同内燃機関の運転を停止する前に用い
られていた運転パラメータにより同内燃機関を制御する
とともに、上記第１の運転パラメータにより同内燃機関
が制御されている状況下で上記ノッキング検出手段によ
りノッキングが検出されかつ上記運転状態検出手段によ
り設定領域でないことが検出されたときに上記第２の運
転パラメータにより同内燃機関を制御する制御手段をそ
なえたことを特徴としている。
【０００５】
【作用】上述の本発明の使用燃料判別装置付きエンジン
では、内燃機関の運転を停止した後、同内燃機関の燃料
供給装置に対して給油があったと判別または推定された
ときに、まず高オクタン価用の運転パラメータに切り換
えられる。そののち発生するノッキングの原因を温度、
湿度および運転条件等によるものか、使用燃料（ガソリ
ン）が低オクタン価に変更されたことによるものかを、
ノッキングが発生した運転領域が設定領域かどうかによ
り判別し、使用燃料（ガソリン）のオクタン価がその時
使用している運転パラメータに対応したオクタン価と異
なるために発生したと判別したときには低オクタン価用
の運転パラメータに速やかに変更してエンジンを制御す
る。
では、内燃機関の運転を停止した後、同内燃機関の燃料
供給装置に対して給油があったと判別または推定された
ときに、まず高オクタン価用の運転パラメータに切り換
えられる。そののち発生するノッキングの原因を温度、
湿度および運転条件等によるものか、使用燃料（ガソリ
ン）が低オクタン価に変更されたことによるものかを、
ノッキングが発生した運転領域が設定領域かどうかによ
り判別し、使用燃料（ガソリン）のオクタン価がその時
使用している運転パラメータに対応したオクタン価と異
なるために発生したと判別したときには低オクタン価用
の運転パラメータに速やかに変更してエンジンを制御す
る。
【０００６】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例としての使
用燃料判別装置付きエンジンについて説明する。図１〜
図３は本発明における使用燃料を判別する技術示すもの
で、図１は使用燃料判別装置付きエンジンの概略構成
図、図２(a)〜(c)はいずれもその作用を説明するための
グラフ、図３はその作用を説明するための流れ図であ
る。図４,図５は本発明の第１実施例としての使用燃料
判別装置付きエンジンを示すもので、図４はその概略構
成図、図５はその作用を説明するための流れ図である。
図６,図７は本発明の第２実施例としての使用燃料判別
装置付きエンジンを示すもので、図６はその概略構成
図、図７はその作用を説明するための流れ図である。図
８,図９は本発明の第３実施例としての使用燃料判別装
置付きエンジンを示すもので、図８はその概略構成図、
図９はその作用を説明するための流れ図である。図10,
図11は本発明における使用燃料を判別する他の技術を示
すもので、図10はその設定エンジン負荷領域を説明する
ためのグラフ、図11はその作用を説明するための流れ図
である。図12は本発明の第４実施例としての使用燃料判
別装置付きエンジンの作用を説明するための流れ図であ
る。なお各図中、同じ符号はほぼ同様の部分を示してい
る。
用燃料判別装置付きエンジンについて説明する。図１〜
図３は本発明における使用燃料を判別する技術示すもの
で、図１は使用燃料判別装置付きエンジンの概略構成
図、図２(a)〜(c)はいずれもその作用を説明するための
グラフ、図３はその作用を説明するための流れ図であ
る。図４,図５は本発明の第１実施例としての使用燃料
判別装置付きエンジンを示すもので、図４はその概略構
成図、図５はその作用を説明するための流れ図である。
図６,図７は本発明の第２実施例としての使用燃料判別
装置付きエンジンを示すもので、図６はその概略構成
図、図７はその作用を説明するための流れ図である。図
８,図９は本発明の第３実施例としての使用燃料判別装
置付きエンジンを示すもので、図８はその概略構成図、
図９はその作用を説明するための流れ図である。図10,
図11は本発明における使用燃料を判別する他の技術を示
すもので、図10はその設定エンジン負荷領域を説明する
ためのグラフ、図11はその作用を説明するための流れ図
である。図12は本発明の第４実施例としての使用燃料判
別装置付きエンジンの作用を説明するための流れ図であ
る。なお各図中、同じ符号はほぼ同様の部分を示してい
る。
【０００７】まず、本発明における使用燃料を判別する
点について、図１〜図３により説明する。図１〜図３
は、内燃機関のノッキング状態を検出してその内燃機関
の使用燃料のオクタン価を判別し、かつ、判別されたオ
クタン価に適した点火時期でエンジンを運転する技術を
示している。すなわち図１において、自動車用往復動式
内燃機関（以下単に「エンジン」という）１には、その
ノッキングの有無を検出するノックセンサ(ノッキング
検出手段)３が設けられている。また、キ−スイッチの
オンオフ(ＯＮ−ＯＦＦ)状態を検出するキ−センサ４,
燃料キャップの開閉状態を検出する燃料キャップセンサ
２１,エンジン回転数を検出する回転数センサ(エンジン
回転数検出手段)２２およびエンジン負荷を検出する負
荷センサ(エンジン負荷検出手段)２３が設けられてい
る。そして、これらのセンサ３,４,２１〜２３からの検
出信号はコントロ−ラ５へ入力されるようになってい
る。
点について、図１〜図３により説明する。図１〜図３
は、内燃機関のノッキング状態を検出してその内燃機関
の使用燃料のオクタン価を判別し、かつ、判別されたオ
クタン価に適した点火時期でエンジンを運転する技術を
示している。すなわち図１において、自動車用往復動式
内燃機関（以下単に「エンジン」という）１には、その
ノッキングの有無を検出するノックセンサ(ノッキング
検出手段)３が設けられている。また、キ−スイッチの
オンオフ(ＯＮ−ＯＦＦ)状態を検出するキ−センサ４,
燃料キャップの開閉状態を検出する燃料キャップセンサ
２１,エンジン回転数を検出する回転数センサ(エンジン
回転数検出手段)２２およびエンジン負荷を検出する負
荷センサ(エンジン負荷検出手段)２３が設けられてい
る。そして、これらのセンサ３,４,２１〜２３からの検
出信号はコントロ−ラ５へ入力されるようになってい
る。
【０００８】コントロ−ラ５は、次のような手段をそな
えている。 (1) 高オクタン価ガソリン燃料(ハイオクガソリン)に適
した遅角量をマップ等からのデ−タを基に演算してハイ
オクガソリンでの運転に適した運転条件(点火進角)を設
定する高オクタン価燃料用運転条件設定手段 (2) 低オクタン価ガソリン燃料(レギュラガソリン)に適
した遅角量をマップ等からのデ−タを基に演算してレギ
ュラガソリンでの運転に適した運転条件(点火進角)を設
定する低オクタン価燃料用運転条件設定手段 (3) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの検出結
果に基づいてエンジン負荷状態がハイオクガソリンで作
動する場合にノッキングが発生する設定領域としてのエ
ンジン負荷領域a[図２(a)参照]であるかどうかを判別す
る設定領域判別手段 (4) ハイオクガソリン用点火進角での運転下においてノ
ッキングが上記設定領域aとは別の領域で発生した場合
に使用燃料がレギュラガソリンであると判別する使用燃
料判別手段 (5) 使用燃料判別手段によって使用燃料がレギュラガ
ソリンであると判別された場合にレギュラガソリン用点
火進角に切替えて変更する切替制御手段 (6) ノッキングが発生したときにノッキングを回避しう
るように点火時期を制御するノック制御手段 なお、低オクタン価燃料用運転条件設定手段で設定され
るレギュラガソリンでの運転に適した運転条件(点火進
角)は、図２(b)に示すように、エンジン低中負荷域では
ハイオクガソリン用点火進角pと同じに設定されてお
り、ノッキングの出やすいエンジン高負荷域Ｈ[図２(c)
参照]ではハイオクガソリン用点火進角よりも一定量あ
るいは負荷状態により段階的に遅らせた特性rとなるよ
うに設定してもよい。
えている。 (1) 高オクタン価ガソリン燃料(ハイオクガソリン)に適
した遅角量をマップ等からのデ−タを基に演算してハイ
オクガソリンでの運転に適した運転条件(点火進角)を設
定する高オクタン価燃料用運転条件設定手段 (2) 低オクタン価ガソリン燃料(レギュラガソリン)に適
した遅角量をマップ等からのデ−タを基に演算してレギ
ュラガソリンでの運転に適した運転条件(点火進角)を設
定する低オクタン価燃料用運転条件設定手段 (3) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの検出結
果に基づいてエンジン負荷状態がハイオクガソリンで作
動する場合にノッキングが発生する設定領域としてのエ
ンジン負荷領域a[図２(a)参照]であるかどうかを判別す
る設定領域判別手段 (4) ハイオクガソリン用点火進角での運転下においてノ
ッキングが上記設定領域aとは別の領域で発生した場合
に使用燃料がレギュラガソリンであると判別する使用燃
料判別手段 (5) 使用燃料判別手段によって使用燃料がレギュラガ
ソリンであると判別された場合にレギュラガソリン用点
火進角に切替えて変更する切替制御手段 (6) ノッキングが発生したときにノッキングを回避しう
るように点火時期を制御するノック制御手段 なお、低オクタン価燃料用運転条件設定手段で設定され
るレギュラガソリンでの運転に適した運転条件(点火進
角)は、図２(b)に示すように、エンジン低中負荷域では
ハイオクガソリン用点火進角pと同じに設定されてお
り、ノッキングの出やすいエンジン高負荷域Ｈ[図２(c)
参照]ではハイオクガソリン用点火進角よりも一定量あ
るいは負荷状態により段階的に遅らせた特性rとなるよ
うに設定してもよい。
【０００９】このように設定することにより、エンジン
低中負荷域で、十分にＭＢＴ(Ｍinimum advance for
ＢestＴorque)をとることができるので、出力や燃費の
向上をはかることができ、しかもエンジン高負荷域で
は、ノッキングの早期発生を確実に回避することができ
る。そして、コントロ−ラ５から出力されるハイオクガ
ソリンまたはレギュラガソリンに適した点火進角信号
は、ディストリビュ−タ６を介して各点火プラグへ供給
されるようになっている。なお、図１中の符号２はトラ
ンスミッションを示している。
低中負荷域で、十分にＭＢＴ(Ｍinimum advance for
ＢestＴorque)をとることができるので、出力や燃費の
向上をはかることができ、しかもエンジン高負荷域で
は、ノッキングの早期発生を確実に回避することができ
る。そして、コントロ−ラ５から出力されるハイオクガ
ソリンまたはレギュラガソリンに適した点火進角信号
は、ディストリビュ−タ６を介して各点火プラグへ供給
されるようになっている。なお、図１中の符号２はトラ
ンスミッションを示している。
【００１０】以下、主としてコントローラ５内で行なわ
れる処理につき、図３の流れ図を用いて説明する。ま
ず、ステップＡ１で、前回キーオフ後、すなわちエンジ
ンの運転を停止した後に燃料キャップをあけたかどうか
が判断される。かかる判断が行なわれるのは次の理由に
よる。すなわち燃料キャップをあけていなければ、燃料
の補給は行なわれていないということであるから、使用
燃料は前のままであるはずであり、その後の各種の判断
を省略できるからである。
れる処理につき、図３の流れ図を用いて説明する。ま
ず、ステップＡ１で、前回キーオフ後、すなわちエンジ
ンの運転を停止した後に燃料キャップをあけたかどうか
が判断される。かかる判断が行なわれるのは次の理由に
よる。すなわち燃料キャップをあけていなければ、燃料
の補給は行なわれていないということであるから、使用
燃料は前のままであるはずであり、その後の各種の判断
を省略できるからである。
【００１１】したがって、燃料キャップをあけていなけ
れば、ＮＯル−トをとって、ステップＡ１４で、キ−オ
フ前の設定オクタン価燃料用の点火時期制御が行なわれ
る。しかし、ステップＡ１でＹＥＳの場合は、使用燃料
に変更があったかもわからないため、次のような処理が
行なわれる。まず、ステップＡ２で、ハイオクガソリン
(高オクタン価燃料)用点火進角に設定することが行なわ
れる。これは、主としてコントロ−ラ５の高オクタン価
燃料用運転条件設定手段によってなされる。これにより
エンジン１はハイオクガソリン用点火進角で運転され
る。そして、ステップＡ３で、ノッキングが発生したか
どうかが判断され、もし発生していなければ、ステップ
Ａ２,Ａ３の処理を繰り返す。これによりエンジン１は
ハイオクガソリン用点火進角での運転を続行する。しか
し、ステップＡ３で、ノッキングが発生したと判断され
ると、使用燃料を判別し、使用燃料に適した点火進角に
設定すべく、以下の処理が行なわれる。まず、ステップ
Ａ４で、エンジン回転数およびエンジン負荷を入力し、
ステップＡ５で、設定領域a[図２(a)参照]内でのノッキ
ングかどうかが判断される。かかる判断は主としてコン
トロ−ラ５の設定領域判別手段によってなされる。
れば、ＮＯル−トをとって、ステップＡ１４で、キ−オ
フ前の設定オクタン価燃料用の点火時期制御が行なわれ
る。しかし、ステップＡ１でＹＥＳの場合は、使用燃料
に変更があったかもわからないため、次のような処理が
行なわれる。まず、ステップＡ２で、ハイオクガソリン
(高オクタン価燃料)用点火進角に設定することが行なわ
れる。これは、主としてコントロ−ラ５の高オクタン価
燃料用運転条件設定手段によってなされる。これにより
エンジン１はハイオクガソリン用点火進角で運転され
る。そして、ステップＡ３で、ノッキングが発生したか
どうかが判断され、もし発生していなければ、ステップ
Ａ２,Ａ３の処理を繰り返す。これによりエンジン１は
ハイオクガソリン用点火進角での運転を続行する。しか
し、ステップＡ３で、ノッキングが発生したと判断され
ると、使用燃料を判別し、使用燃料に適した点火進角に
設定すべく、以下の処理が行なわれる。まず、ステップ
Ａ４で、エンジン回転数およびエンジン負荷を入力し、
ステップＡ５で、設定領域a[図２(a)参照]内でのノッキ
ングかどうかが判断される。かかる判断は主としてコン
トロ−ラ５の設定領域判別手段によってなされる。
【００１２】ところで、この設定領域aは、前述のごと
く、エンジン１がハイオクガソリンで作動する場合に、
ノッキングが発生する領域であり、ハイオクガソリンで
の作動中に上記設定領域a以外の領域でノッキングが起
きることがないように、上記設定領域aを決めてあり、
しかもハイオクガソリンを使用した場合のノッキング発
生負荷領域はレギュラガソリンを使用した場合のノッキ
ング発生負荷領域よりも高い負荷領域であるため、もし
使用燃料がレギュラガソリンである場合は、エンジン１
の運転状態が上記設定領域aへ至るまでに、すなわち設
定領域aとは別の領域でまずノッキング現象が検出され
るはずである。逆に、使用燃料がハイオクガソリンであ
る場合は、エンジン１の運転状態が上記設定領域aへ至
るまではノッキング現象が検出されないはずである。
く、エンジン１がハイオクガソリンで作動する場合に、
ノッキングが発生する領域であり、ハイオクガソリンで
の作動中に上記設定領域a以外の領域でノッキングが起
きることがないように、上記設定領域aを決めてあり、
しかもハイオクガソリンを使用した場合のノッキング発
生負荷領域はレギュラガソリンを使用した場合のノッキ
ング発生負荷領域よりも高い負荷領域であるため、もし
使用燃料がレギュラガソリンである場合は、エンジン１
の運転状態が上記設定領域aへ至るまでに、すなわち設
定領域aとは別の領域でまずノッキング現象が検出され
るはずである。逆に、使用燃料がハイオクガソリンであ
る場合は、エンジン１の運転状態が上記設定領域aへ至
るまではノッキング現象が検出されないはずである。
【００１３】したがって、ステップＡ５で設定領域a内
でノッキングが発生したと判断されたなら、ＹＥＳル−
トをとって、ハイオクガソリン用点火進角をベ−スとし
たノックコントロ−ルを行なうべく、ステップＡ６で、
点火時期を遅角させ、ステップＡ７で、ノッキング発生
かどうかを判断し、ノッキングがなくなるまで、ステッ
プＡ６,Ａ７の処理を繰り返し、ノッキングがなくなる
と、ステップＡ８で、点火時期を進角させる。このよう
な点火時期制御は主としてコントロ−ラ５のノック制御
手段にて行なわれる。そして、その後はステップＡ３で
再度ノッキングの有無を判断し、もし、ステップＡ３
で、ノッキングが発生していないと判断されたら、ハイ
オクガソリン用点火進角で、エンジン１の運転を続行す
る。
でノッキングが発生したと判断されたなら、ＹＥＳル−
トをとって、ハイオクガソリン用点火進角をベ−スとし
たノックコントロ−ルを行なうべく、ステップＡ６で、
点火時期を遅角させ、ステップＡ７で、ノッキング発生
かどうかを判断し、ノッキングがなくなるまで、ステッ
プＡ６,Ａ７の処理を繰り返し、ノッキングがなくなる
と、ステップＡ８で、点火時期を進角させる。このよう
な点火時期制御は主としてコントロ−ラ５のノック制御
手段にて行なわれる。そして、その後はステップＡ３で
再度ノッキングの有無を判断し、もし、ステップＡ３
で、ノッキングが発生していないと判断されたら、ハイ
オクガソリン用点火進角で、エンジン１の運転を続行す
る。
【００１４】一方、使用燃料がレギュラガソリンの場合
は、設定領域aに至るまでにノッキングが発生するた
め、ステップＡ３で、ノッキングが発生したと判断さ
れ、ステップＡ４の処理を経て、ステップＡ５に至る
と、ＮＯル−トをとる。そしてその後は、ステップＡ９
で、レギュラガソリン(低オクタン価燃料)用点火進角に
変更することが行なわれる。かかる一連の処理は、主と
してコントロ−ラ５の設定領域判別手段,使用燃料判別
手段,低オクタン価燃料用運転条件設定手段および切替
制御手段によってなされる。これにより、エンジン１は
レギュラガソリン用点火進角に変更されて運転される。
は、設定領域aに至るまでにノッキングが発生するた
め、ステップＡ３で、ノッキングが発生したと判断さ
れ、ステップＡ４の処理を経て、ステップＡ５に至る
と、ＮＯル−トをとる。そしてその後は、ステップＡ９
で、レギュラガソリン(低オクタン価燃料)用点火進角に
変更することが行なわれる。かかる一連の処理は、主と
してコントロ−ラ５の設定領域判別手段,使用燃料判別
手段,低オクタン価燃料用運転条件設定手段および切替
制御手段によってなされる。これにより、エンジン１は
レギュラガソリン用点火進角に変更されて運転される。
【００１５】その後は、レギュラガソリン用点火進角を
ベ−スとしたノックコントロ−ルを行なうべく、ステッ
プＡ10で、ノッキング発生の有無を判断し、もしノッキ
ングが発生すると、ステップＡ1１で、点火時期を遅角さ
せ、ステップＡ１２で、再度ノッキングの有無を判断
し、ノッキングがなくなるまで、ステップＡ１１,Ａ１
２の処理を繰り返し、ノッキングがなくなると、ステッ
プＡ１３で、点火時期を進角させる。このような点火時
期制御も主としてコントロ−ラ５のノック制御手段にて
行なわれる。そして、その後はステップＡ１０で再度ノ
ッキングの有無を判断し、もしこのステップＡ１０で、
ノッキングが発生していないと判断されたら、レギュラ
ガソリン用点火時期で、エンジン１の運転を続ける。
ベ−スとしたノックコントロ−ルを行なうべく、ステッ
プＡ10で、ノッキング発生の有無を判断し、もしノッキ
ングが発生すると、ステップＡ1１で、点火時期を遅角さ
せ、ステップＡ１２で、再度ノッキングの有無を判断
し、ノッキングがなくなるまで、ステップＡ１１,Ａ１
２の処理を繰り返し、ノッキングがなくなると、ステッ
プＡ１３で、点火時期を進角させる。このような点火時
期制御も主としてコントロ−ラ５のノック制御手段にて
行なわれる。そして、その後はステップＡ１０で再度ノ
ッキングの有無を判断し、もしこのステップＡ１０で、
ノッキングが発生していないと判断されたら、レギュラ
ガソリン用点火時期で、エンジン１の運転を続ける。
【００１６】このように、使用燃料がハイオクガソリン
であるのかレギュラガソリンであるのかを自動的に判別
して、しかもこの判別結果に基づき自動的に最適な点火
進角を設定し、この点火進角に基づいてエンジン１の運
転を行なうことができるので、エンジン出力やドライバ
ビリティの向上をはかりながら、燃費の節約をはかるこ
とができる。また、ハイオクガソリンのＭＢＴ(Ｍinimu
m advancefor Ｂest Ｔorque)あるいはノッキング限界
点と、レギュラガソリンのノッキング限界点との差が大
きいようなエンジンに、本システムを適用すれば、多数
回に亘るリタ−ドショックなどを起こさずに、適正な点
火時期制御を行なうことができる。
であるのかレギュラガソリンであるのかを自動的に判別
して、しかもこの判別結果に基づき自動的に最適な点火
進角を設定し、この点火進角に基づいてエンジン１の運
転を行なうことができるので、エンジン出力やドライバ
ビリティの向上をはかりながら、燃費の節約をはかるこ
とができる。また、ハイオクガソリンのＭＢＴ(Ｍinimu
m advancefor Ｂest Ｔorque)あるいはノッキング限界
点と、レギュラガソリンのノッキング限界点との差が大
きいようなエンジンに、本システムを適用すれば、多数
回に亘るリタ−ドショックなどを起こさずに、適正な点
火時期制御を行なうことができる。
【００１７】次に、図４,図５により本発明の第１実施
例について説明する。このエンジン１は、そのシリンダ
８の容積を、クランク軸を回転させるピストン７とは別
のサブピストン９によっても調整できるようになってお
り、この調整は、アクチュエ−タ１０でサブピストン９
を駆動することにより行なわれる。このように、シリン
ダ容積を変更することができるので、圧縮比を変えるこ
とができる。
例について説明する。このエンジン１は、そのシリンダ
８の容積を、クランク軸を回転させるピストン７とは別
のサブピストン９によっても調整できるようになってお
り、この調整は、アクチュエ−タ１０でサブピストン９
を駆動することにより行なわれる。このように、シリン
ダ容積を変更することができるので、圧縮比を変えるこ
とができる。
【００１８】ところで、レギュラガソリンを使用してエ
ンジン１を作動させる場合は、ハイオクガソリンを使用
する場合に比べて、圧縮比を下げなければノッキングを
起こしやすくなるが、逆にハイオクガソリンを使用する
場合は、レギュラガソリンを使用する場合に比べて、圧
縮比を上げることができる。すなわち、レギュラガソリ
ンとハイオクガソリンとでは適正な圧縮比が異なるが、
このようにサブピストン９を有するエンジン１では、ア
クチュエ−タ１０の作動量を制御することによって、圧
縮比をどちらのガソリンにも最適な値となるように調整
することができる。
ンジン１を作動させる場合は、ハイオクガソリンを使用
する場合に比べて、圧縮比を下げなければノッキングを
起こしやすくなるが、逆にハイオクガソリンを使用する
場合は、レギュラガソリンを使用する場合に比べて、圧
縮比を上げることができる。すなわち、レギュラガソリ
ンとハイオクガソリンとでは適正な圧縮比が異なるが、
このようにサブピストン９を有するエンジン１では、ア
クチュエ−タ１０の作動量を制御することによって、圧
縮比をどちらのガソリンにも最適な値となるように調整
することができる。
【００１９】そこで、かかる制御を図４に示すコントロ
−ラ５によって行なわせるわけであるが、このコントロ
−ラ５は次のような手段をそなえている。 (1) ハイオクガソリンでの運転に適した運転条件(圧縮
比およびこの圧縮比に適した点火進角)を設定する高オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (2) レギュラガソリンでの運転に適した運転条件(圧縮
比およびこの圧縮比に適した点火進角)を設定する低オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (3) ハイオクガソリン用圧縮比および点火進角での運転
下においてノッキングが上記設定領域aとは別の領域で
発生した場合に使用燃料がレギュラガソリンであると判
別する使用燃料判別手段 (4) 使用燃料判別手段によって使用燃料がレギュラガソ
リンであると判別された場合にレギュラガソリン用圧縮
比および点火進角に切替えて変更する切替制御手段 なお、図４に示すコントロ−ラ５は、その他に図１に示
すコントロ−ラ５と同じく設定領域判別手段およびノッ
ク制御手段をそなえている。
−ラ５によって行なわせるわけであるが、このコントロ
−ラ５は次のような手段をそなえている。 (1) ハイオクガソリンでの運転に適した運転条件(圧縮
比およびこの圧縮比に適した点火進角)を設定する高オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (2) レギュラガソリンでの運転に適した運転条件(圧縮
比およびこの圧縮比に適した点火進角)を設定する低オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (3) ハイオクガソリン用圧縮比および点火進角での運転
下においてノッキングが上記設定領域aとは別の領域で
発生した場合に使用燃料がレギュラガソリンであると判
別する使用燃料判別手段 (4) 使用燃料判別手段によって使用燃料がレギュラガソ
リンであると判別された場合にレギュラガソリン用圧縮
比および点火進角に切替えて変更する切替制御手段 なお、図４に示すコントロ−ラ５は、その他に図１に示
すコントロ−ラ５と同じく設定領域判別手段およびノッ
ク制御手段をそなえている。
【００２０】なお、上記レギュラガソリンでの運転に適
した運転条件のうち圧縮比を、エンジン低中負荷域では
ハイオクガソリン用圧縮比と同じに設定し、ノッキング
の出やすいエンジン高負荷域Ｈ[図２(c)参照]ではハイ
オクガソリン用圧縮比よりも小さくなるように設定して
もよい。このように設定することによりエンジン低中負
荷域で出力や燃費の向上をはかりながら、しかもエンジ
ン高負荷域でノッキングの早期発生を確実に回避でき
る。そして、コントロ−ラ５から出力されるハイオクガ
ソリンまたはレギュラガソリンに適した圧縮比調整信号
はアクチュエ−タ１０へ供給され、同じくコントロ−ラ
５から出力されるハイオクガソリンまたはレギュラガソ
リンに適した点火進角信号はディストリビュ−タ６を介
して各点火プラグへ供給されるようになっている。
した運転条件のうち圧縮比を、エンジン低中負荷域では
ハイオクガソリン用圧縮比と同じに設定し、ノッキング
の出やすいエンジン高負荷域Ｈ[図２(c)参照]ではハイ
オクガソリン用圧縮比よりも小さくなるように設定して
もよい。このように設定することによりエンジン低中負
荷域で出力や燃費の向上をはかりながら、しかもエンジ
ン高負荷域でノッキングの早期発生を確実に回避でき
る。そして、コントロ−ラ５から出力されるハイオクガ
ソリンまたはレギュラガソリンに適した圧縮比調整信号
はアクチュエ−タ１０へ供給され、同じくコントロ−ラ
５から出力されるハイオクガソリンまたはレギュラガソ
リンに適した点火進角信号はディストリビュ−タ６を介
して各点火プラグへ供給されるようになっている。
【００２１】以下、主として図４のコントロ−ラ５内で
行なわれる処理につき、図５の流れ図を用いて説明す
る。まず、ステップＢ１で、前回キ−オフ後に燃料キャ
ップをあけたかどうかが判断される。かかる判断が行な
われるのは前述の理由と同じである。したがって、燃料
キャップをあけていなければ、ＮＯル−トをとって、ス
テップＢ１６で、キ−オフ前の設定オクタン価燃料用の
圧縮比および点火時期制御が行なわれる。しかし、ステ
ップＢ１でＹＥＳの場合は、使用燃料に変更があったか
もわからないため、次のような処理が行なわれる。
行なわれる処理につき、図５の流れ図を用いて説明す
る。まず、ステップＢ１で、前回キ−オフ後に燃料キャ
ップをあけたかどうかが判断される。かかる判断が行な
われるのは前述の理由と同じである。したがって、燃料
キャップをあけていなければ、ＮＯル−トをとって、ス
テップＢ１６で、キ−オフ前の設定オクタン価燃料用の
圧縮比および点火時期制御が行なわれる。しかし、ステ
ップＢ１でＹＥＳの場合は、使用燃料に変更があったか
もわからないため、次のような処理が行なわれる。
【００２２】まず、ステップＢ２で、アクチュエ−タ１
０を所定量だけ作動させてハイオクガソリン(高オクタ
ン価燃料)用圧縮比に設定することが行なわれるととも
に、ステップＢ３で、ハイオクガソリン用点火進角に設
定することが行なわれる。これは、主として図４のコン
トロ−ラ５の高オクタン価燃料用運転条件設定手段によ
ってなされる。これによりエンジン１はハイオクガソリ
ン用圧縮比および点火進角で運転される。そして、ステ
ップＢ４で、ノッキングが発生したかどうかが判断さ
れ、もし発生していなければ、ステップＢ３,Ｂ４の処
理を繰り返す。これによりエンジン１はハイオクガソリ
ン用圧縮比および点火進角での運転を続行する。
０を所定量だけ作動させてハイオクガソリン(高オクタ
ン価燃料)用圧縮比に設定することが行なわれるととも
に、ステップＢ３で、ハイオクガソリン用点火進角に設
定することが行なわれる。これは、主として図４のコン
トロ−ラ５の高オクタン価燃料用運転条件設定手段によ
ってなされる。これによりエンジン１はハイオクガソリ
ン用圧縮比および点火進角で運転される。そして、ステ
ップＢ４で、ノッキングが発生したかどうかが判断さ
れ、もし発生していなければ、ステップＢ３,Ｂ４の処
理を繰り返す。これによりエンジン１はハイオクガソリ
ン用圧縮比および点火進角での運転を続行する。
【００２３】しかし、ステップＢ４で、ノッキングが発
生したと判断されると、使用燃料を判別し、使用燃料に
適した圧縮比および点火進角に設定すべく、以下の処理
が行なわれる。まず、ステップＢ５で、エンジン回転数
およびエンジン負荷を入力し、ステップＢ６で、設定領
域a[図２(a)参照]内でのノッキングかどうかが判断され
る。かかる判断は主としてコントロ−ラ５の設定領域判
別手段によってなされる。前述の図３の場合と同様の理
由から、ステップＢ６で設定領域a内でノッキングが発
生したと判断されたなら、ＹＥＳル−トをとり、以降ス
テップＢ７,Ｂ８,Ｂ９,Ｂ４,Ｂ３(さらにステップＢ５,
Ｂ６)の一連の処理を繰り返して、ハイオクガソリン用
点火進角をベ−スとしたノックコントロ−ルを行なう。
生したと判断されると、使用燃料を判別し、使用燃料に
適した圧縮比および点火進角に設定すべく、以下の処理
が行なわれる。まず、ステップＢ５で、エンジン回転数
およびエンジン負荷を入力し、ステップＢ６で、設定領
域a[図２(a)参照]内でのノッキングかどうかが判断され
る。かかる判断は主としてコントロ−ラ５の設定領域判
別手段によってなされる。前述の図３の場合と同様の理
由から、ステップＢ６で設定領域a内でノッキングが発
生したと判断されたなら、ＹＥＳル−トをとり、以降ス
テップＢ７,Ｂ８,Ｂ９,Ｂ４,Ｂ３(さらにステップＢ５,
Ｂ６)の一連の処理を繰り返して、ハイオクガソリン用
点火進角をベ−スとしたノックコントロ−ルを行なう。
【００２４】一方、使用燃料がレギュラガソリンの場合
は、設定領域aに至るまでにノッキングが発生するた
め、ステップＢ４で、ノッキングが発生したと判断さ
れ、ステップＢ５の処理を経て、ステップＢ６に至る
と、ＮＯル−トをとる。そしてその後は、ステップＢ１
０で、アクチュエ−タ１０を所定量だけ作動させてレギ
ュラガソリン(低オクタン価燃料)用圧縮比に変更し、そ
の後ステップＢ１１で、変更された圧縮比に適した点火
進角を設定することが行なわれる。かかる一連の処理
は、主として図４のコントロ−ラ５の設定領域判別手
段,使用燃料判別手段,低オクタン価燃料用運転条件設定
手段および切替制御手段によってなされる。これによ
り、エンジン１はレギュラガソリン用圧縮比および点火
進角に変更されて運転される。その後は、レギュラガソ
リン用点火進角をベ−スとしたノックコントロ−ルを行
なうべく、ステップＢ12,Ｂ１３,Ｂ１４,Ｂ１５,Ｂ１
２,Ｂ１１に至る一連の処理を繰り返す。
は、設定領域aに至るまでにノッキングが発生するた
め、ステップＢ４で、ノッキングが発生したと判断さ
れ、ステップＢ５の処理を経て、ステップＢ６に至る
と、ＮＯル−トをとる。そしてその後は、ステップＢ１
０で、アクチュエ−タ１０を所定量だけ作動させてレギ
ュラガソリン(低オクタン価燃料)用圧縮比に変更し、そ
の後ステップＢ１１で、変更された圧縮比に適した点火
進角を設定することが行なわれる。かかる一連の処理
は、主として図４のコントロ−ラ５の設定領域判別手
段,使用燃料判別手段,低オクタン価燃料用運転条件設定
手段および切替制御手段によってなされる。これによ
り、エンジン１はレギュラガソリン用圧縮比および点火
進角に変更されて運転される。その後は、レギュラガソ
リン用点火進角をベ−スとしたノックコントロ−ルを行
なうべく、ステップＢ12,Ｂ１３,Ｂ１４,Ｂ１５,Ｂ１
２,Ｂ１１に至る一連の処理を繰り返す。
【００２５】なお、アクチュエ−タ１０は、アクチュエ
−タ１０付きのポジションセンサからのフィ−ドバック
信号によってフィ−ドバック制御されながら、その作動
量が調整される。このように、この第１実施例によれ
ば、前述の図３に示したものと同様の効果ないし利点が
得られるほか、使用燃料がハイオクガソリンであるのか
レギュラガソリンであるのかを自動的に判別して、しか
もこの判別結果に基づき自動的に最適な圧縮比および点
火進角を設定し、これらの圧縮比や点火進角に基づいて
エンジン１の運転を行なうことができるので、更にエン
ジン出力やドライバビリティの向上をはかりながら、燃
費の節約をはかることができる。
−タ１０付きのポジションセンサからのフィ−ドバック
信号によってフィ−ドバック制御されながら、その作動
量が調整される。このように、この第１実施例によれ
ば、前述の図３に示したものと同様の効果ないし利点が
得られるほか、使用燃料がハイオクガソリンであるのか
レギュラガソリンであるのかを自動的に判別して、しか
もこの判別結果に基づき自動的に最適な圧縮比および点
火進角を設定し、これらの圧縮比や点火進角に基づいて
エンジン１の運転を行なうことができるので、更にエン
ジン出力やドライバビリティの向上をはかりながら、燃
費の節約をはかることができる。
【００２６】また、圧縮比のほかに、ノッキングが発生
しない程度に点火進角も変えることが行なわれるので、
排ガス温度の上昇を防止できる。
しない程度に点火進角も変えることが行なわれるので、
排ガス温度の上昇を防止できる。
【００２７】次に、図６,図７に示す第２実施例につき
説明する。このエンジン１はタ−ボチャ−ジャ１３をそ
なえており、このタ−ボチャ−ジャ１３は、エンジン１
の排気通路１２に設けられたタ−ビン１５を有するとと
もに、エンジン１の吸気通路１１に設けられたコンプレ
ッサ１４を有している。またエンジン１の排気通路１２
には、過給圧を制御するウェストゲ−トバルブ１６が設
けられており、このウェストゲ−トバルブ１６を開閉駆
動するために、アクチュエ−タ１７が設けられている。
このアクチュエ−タ１７は、例えば圧力応動式のものが
用いられ、そのダイアフラムにロッドを介してウェスト
ゲ−トバルブ１６が連結されているが、上記ダイアフラ
ムで仕切られる圧力室には、吸気通路内圧力導入路が接
続されるとともに、電磁式開閉弁およびオリフィス付き
の大気導入路が接続されている。したがって開閉弁を閉
じた状態では、ある過給圧以上になるとウェストゲ−ト
バルブ１６が開き始めるが、開閉弁を開くと、アクチュ
エ−タ１７の圧力室から大気側へ圧力が逃げるため、上
記過給圧よりも高い過給圧にならなければ、ウェストゲ
−トバルブ１６が開き始めない。すなわち開閉弁を開く
と、最大過給圧状態をあげることができる。
説明する。このエンジン１はタ−ボチャ−ジャ１３をそ
なえており、このタ−ボチャ−ジャ１３は、エンジン１
の排気通路１２に設けられたタ−ビン１５を有するとと
もに、エンジン１の吸気通路１１に設けられたコンプレ
ッサ１４を有している。またエンジン１の排気通路１２
には、過給圧を制御するウェストゲ−トバルブ１６が設
けられており、このウェストゲ−トバルブ１６を開閉駆
動するために、アクチュエ−タ１７が設けられている。
このアクチュエ−タ１７は、例えば圧力応動式のものが
用いられ、そのダイアフラムにロッドを介してウェスト
ゲ−トバルブ１６が連結されているが、上記ダイアフラ
ムで仕切られる圧力室には、吸気通路内圧力導入路が接
続されるとともに、電磁式開閉弁およびオリフィス付き
の大気導入路が接続されている。したがって開閉弁を閉
じた状態では、ある過給圧以上になるとウェストゲ−ト
バルブ１６が開き始めるが、開閉弁を開くと、アクチュ
エ−タ１７の圧力室から大気側へ圧力が逃げるため、上
記過給圧よりも高い過給圧にならなければ、ウェストゲ
−トバルブ１６が開き始めない。すなわち開閉弁を開く
と、最大過給圧状態をあげることができる。
【００２８】ところで、レギュラガソリンを使用してエ
ンジン１を作動させる場合は、ハイオクガソリンを使用
する場合に比べて、最大過給圧を下げなければノッキン
グを起こしやすくなるが、逆にハイオクガソリンを使用
する場合は、レギュラガソリンを使用する場合に比べ
て、最大過給圧を上げることができる。すなわち、レギ
ュラガソリンとハイオクガソリンとでは適正な過給圧が
異なるが、このようにウェストゲ−トバルブ１６付きタ
−ボチャ−ジャ１３を有するエンジン１では、ウェスト
ゲ−トバルブ１６の作動開始時期を制御することによっ
て、最大過給圧をどちらのガソリンにも最適な値となる
ように調整することができる。
ンジン１を作動させる場合は、ハイオクガソリンを使用
する場合に比べて、最大過給圧を下げなければノッキン
グを起こしやすくなるが、逆にハイオクガソリンを使用
する場合は、レギュラガソリンを使用する場合に比べ
て、最大過給圧を上げることができる。すなわち、レギ
ュラガソリンとハイオクガソリンとでは適正な過給圧が
異なるが、このようにウェストゲ−トバルブ１６付きタ
−ボチャ−ジャ１３を有するエンジン１では、ウェスト
ゲ−トバルブ１６の作動開始時期を制御することによっ
て、最大過給圧をどちらのガソリンにも最適な値となる
ように調整することができる。
【００２９】そこで、かかる制御を図６に示すコントロ
−ラ５によって行なわせるわけであるが、このコントロ
−ラ５は次のような手段をそなえている。 (1) ハイオクガソリンでの運転に適した運転条件(過給
圧およびこの過給圧に適した点火進角)を設定する高オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (2) レギュラガソリンでの運転に適した運転条件(過給
圧およびこの過給圧に適した点火進角)を設定する低オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (3) ハイオクガソリン用過給圧および点火進角での運転
下においてノッキングが上記設定領域aとは別の領域で
発生した場合に使用燃料がレギュラガソリンであると判
別する使用燃料判別手段 (4) 使用燃料判別手段によって使用燃料がレギュラガソ
リンであると判別された場合にレギュラガソリン用過給
圧および点火進角に切替えて変更する切替制御手段 なお、図６に示すコントロ−ラ５は、その他に図１,図
４に示すコントロ−ラ５と同じく設定領域判別手段およ
びノック制御手段をそなえている。
−ラ５によって行なわせるわけであるが、このコントロ
−ラ５は次のような手段をそなえている。 (1) ハイオクガソリンでの運転に適した運転条件(過給
圧およびこの過給圧に適した点火進角)を設定する高オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (2) レギュラガソリンでの運転に適した運転条件(過給
圧およびこの過給圧に適した点火進角)を設定する低オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (3) ハイオクガソリン用過給圧および点火進角での運転
下においてノッキングが上記設定領域aとは別の領域で
発生した場合に使用燃料がレギュラガソリンであると判
別する使用燃料判別手段 (4) 使用燃料判別手段によって使用燃料がレギュラガソ
リンであると判別された場合にレギュラガソリン用過給
圧および点火進角に切替えて変更する切替制御手段 なお、図６に示すコントロ−ラ５は、その他に図１,図
４に示すコントロ−ラ５と同じく設定領域判別手段およ
びノック制御手段をそなえている。
【００３０】そして、コントロ−ラ５から出力されるハ
イオクガソリンまたはレギュラガソリンに適した過給圧
調整信号はアクチュエ−タ１７の電磁式開閉弁へ供給さ
れ、同じくコントロ−ラ５から出力されるハイオクガソ
リンまたはレギュラガソリンに適した点火進角信号はデ
ィストリビュ−タ６を介して各点火プラグへ供給される
ようになっている。また、図６のコントロ−ラ５内で行
なわれる処理は、ステップＣ１〜Ｃ１６から成り、図７
に示す流れ図のとおりであるが、この流れ図の考え方は
図５に示すものとほとんど同じであり、異なるところ
は、ステップＢ２,Ｂ１０,Ｂ１１,Ｂ１６である。すな
わちこれらのステップで圧縮比を過給圧に置き換えれ
ば、図７の流れ図になるのである。(ステップＣ２,Ｃ1
０,Ｃ１１,Ｃ１６参照)なお、図６中の符号１８は吸気
通路１１の圧力を検出する圧力センサを示している。
イオクガソリンまたはレギュラガソリンに適した過給圧
調整信号はアクチュエ−タ１７の電磁式開閉弁へ供給さ
れ、同じくコントロ−ラ５から出力されるハイオクガソ
リンまたはレギュラガソリンに適した点火進角信号はデ
ィストリビュ−タ６を介して各点火プラグへ供給される
ようになっている。また、図６のコントロ−ラ５内で行
なわれる処理は、ステップＣ１〜Ｃ１６から成り、図７
に示す流れ図のとおりであるが、この流れ図の考え方は
図５に示すものとほとんど同じであり、異なるところ
は、ステップＢ２,Ｂ１０,Ｂ１１,Ｂ１６である。すな
わちこれらのステップで圧縮比を過給圧に置き換えれ
ば、図７の流れ図になるのである。(ステップＣ２,Ｃ1
０,Ｃ１１,Ｃ１６参照)なお、図６中の符号１８は吸気
通路１１の圧力を検出する圧力センサを示している。
【００３１】このようにして、この第２実施例の場合
も、前述の第１実施例と同様の効果ないし利点が得られ
る。また、過給圧のほかに、ノッキングが発生しない程
度に点火進角も変えることが行なわれるので、排ガス温
度の上昇を防止できる。
も、前述の第１実施例と同様の効果ないし利点が得られ
る。また、過給圧のほかに、ノッキングが発生しない程
度に点火進角も変えることが行なわれるので、排ガス温
度の上昇を防止できる。
【００３２】次に、図８,図９に示す第３実施例につき
説明する。このエンジン１は、吸気通路１１のスロット
ル弁1９の配設部分よりも上流側の部分に、電磁式燃料
噴射弁２０をそなえたものであり、この燃料噴射弁２０
へコントロ−ラ５からのパルス列信号が供給されること
により、エンジン運転状態に応じた燃料が噴射されるよ
うになっている。したがって、コントロ−ラ５からの信
号を制御することにより、燃料噴射量を調整することが
でき、これにより空燃比を調整できる。
説明する。このエンジン１は、吸気通路１１のスロット
ル弁1９の配設部分よりも上流側の部分に、電磁式燃料
噴射弁２０をそなえたものであり、この燃料噴射弁２０
へコントロ−ラ５からのパルス列信号が供給されること
により、エンジン運転状態に応じた燃料が噴射されるよ
うになっている。したがって、コントロ−ラ５からの信
号を制御することにより、燃料噴射量を調整することが
でき、これにより空燃比を調整できる。
【００３３】ところで、レギュラガソリンを使用してエ
ンジン１を作動させる場合は、ハイオクガソリンを使用
する場合に比べて、空燃比を小さく(リッチぎみに)しな
ければノッキングを起こしやすくなるが、逆にハイオク
ガソリンを使用する場合は、レギュラガソリンを使用す
る場合に比べて、空燃比を大きく(リ−ンぎみに)するこ
とができる。すなわち、レギュラガソリンとハイオクガ
ソリンとでは適正な空燃比が異なるが、このように電磁
式燃料噴射弁２０を有するエンジン１では、コントロ−
ラ５からのパルス列信号の状態を制御することによっ
て、空燃比をどちらのガソリンにも最適な値となるよう
に調整することができる。
ンジン１を作動させる場合は、ハイオクガソリンを使用
する場合に比べて、空燃比を小さく(リッチぎみに)しな
ければノッキングを起こしやすくなるが、逆にハイオク
ガソリンを使用する場合は、レギュラガソリンを使用す
る場合に比べて、空燃比を大きく(リ−ンぎみに)するこ
とができる。すなわち、レギュラガソリンとハイオクガ
ソリンとでは適正な空燃比が異なるが、このように電磁
式燃料噴射弁２０を有するエンジン１では、コントロ−
ラ５からのパルス列信号の状態を制御することによっ
て、空燃比をどちらのガソリンにも最適な値となるよう
に調整することができる。
【００３４】そこで、かかる制御を図８に示すコントロ
−ラ５によって行なわせるわけであるが、このコントロ
−ラ５は次のような手段をそなえている。 (1) ハイオクガソリンでの運転に適した運転条件(空燃
比およびこの空燃比に適した点火進角)を設定する高オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (2) レギュラガソリンでの運転に適した運転条件(空燃
比およびこの空燃比に適した点火進角)を設定する低オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (3) ハイオクガソリン用空燃比および点火進角での運転
下においてノッキングが上記設定領域aとは別の領域で
発生した場合に使用燃料がレギュラガソリンであると判
別する使用燃料判別手段 (4) 使用燃料判別手段によって使用燃料がレギュラガソ
リンであると判別された場合にレギュラガソリン用空燃
比および点火進角に切替えて変更する切替制御手段 なお、図８に示すコントロ−ラ５は、その他に図１,図
４,図６に示すコントロ−ラ５と同じく設定領域判別手
段およびノック制御手段をそなえている。
−ラ５によって行なわせるわけであるが、このコントロ
−ラ５は次のような手段をそなえている。 (1) ハイオクガソリンでの運転に適した運転条件(空燃
比およびこの空燃比に適した点火進角)を設定する高オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (2) レギュラガソリンでの運転に適した運転条件(空燃
比およびこの空燃比に適した点火進角)を設定する低オ
クタン価燃料用運転条件設定手段 (3) ハイオクガソリン用空燃比および点火進角での運転
下においてノッキングが上記設定領域aとは別の領域で
発生した場合に使用燃料がレギュラガソリンであると判
別する使用燃料判別手段 (4) 使用燃料判別手段によって使用燃料がレギュラガソ
リンであると判別された場合にレギュラガソリン用空燃
比および点火進角に切替えて変更する切替制御手段 なお、図８に示すコントロ−ラ５は、その他に図１,図
４,図６に示すコントロ−ラ５と同じく設定領域判別手
段およびノック制御手段をそなえている。
【００３５】上記レギュラガソリンでの運転に適した運
転条件のうち空燃比を、エンジン低中負荷域ではハイオ
クガソリン用空燃比と同じに設定し、ノッキングの出や
すいエンジン高負荷域Ｈ[図２(c)参照]ではハイオクガ
ソリン用空燃比よりも小さく(リッチに)なるように設定
してもよい。このように設定することによりエンジン低
中負荷域で出力や燃費の向上をはかりながら、しかもエ
ンジン高負荷域でノッキングの早期発生を確実に回避で
きる。そして、コントロ−ラ５から出力されるハイオク
ガソリンまたはレギュラガソリンに適した空燃比調整信
号は前述のごとく電磁式燃料噴射弁２０へ供給され、同
じくコントロ−ラ５から出力されるハイオクガソリンま
たはレギュラガソリンに適した点火進角信号はディスト
リビュ−タ６を介して各点火プラグへ供給されるように
なっている。
転条件のうち空燃比を、エンジン低中負荷域ではハイオ
クガソリン用空燃比と同じに設定し、ノッキングの出や
すいエンジン高負荷域Ｈ[図２(c)参照]ではハイオクガ
ソリン用空燃比よりも小さく(リッチに)なるように設定
してもよい。このように設定することによりエンジン低
中負荷域で出力や燃費の向上をはかりながら、しかもエ
ンジン高負荷域でノッキングの早期発生を確実に回避で
きる。そして、コントロ−ラ５から出力されるハイオク
ガソリンまたはレギュラガソリンに適した空燃比調整信
号は前述のごとく電磁式燃料噴射弁２０へ供給され、同
じくコントロ−ラ５から出力されるハイオクガソリンま
たはレギュラガソリンに適した点火進角信号はディスト
リビュ−タ６を介して各点火プラグへ供給されるように
なっている。
【００３６】また、図８のコントロ−ラ５内で行なわれ
る処理は、ステップＤ１〜Ｄ１６から成り、図９に示す
流れ図のとおりであるが、この流れ図の考え方は図５,
図７に示すものとほとんど同じであり、異なるところ
は、ステップＢ２,Ｂ１０,Ｂ１1,Ｂ１６あるいはステッ
プＣ２,Ｃ１０,Ｃ１１,Ｃ１６である。すなわちこれら
のステップで圧縮比あるいは過給圧を空燃比に置き換え
れば、図９の流れ図になるのである。(ステップＤ２,Ｄ
１０,Ｄ１１,Ｄ１６参照)このようにして、この第３実
施例の場合も、前述の第１,２実施例と同様の効果ない
し利点が得られる。
る処理は、ステップＤ１〜Ｄ１６から成り、図９に示す
流れ図のとおりであるが、この流れ図の考え方は図５,
図７に示すものとほとんど同じであり、異なるところ
は、ステップＢ２,Ｂ１０,Ｂ１1,Ｂ１６あるいはステッ
プＣ２,Ｃ１０,Ｃ１１,Ｃ１６である。すなわちこれら
のステップで圧縮比あるいは過給圧を空燃比に置き換え
れば、図９の流れ図になるのである。(ステップＤ２,Ｄ
１０,Ｄ１１,Ｄ１６参照)このようにして、この第３実
施例の場合も、前述の第１,２実施例と同様の効果ない
し利点が得られる。
【００３７】なお、この第３実施例は、電磁式燃料噴射
弁２０付きエンジン１のほかに、キャブレタ式エンジン
にも適用することができる。この場合は例えばブリ−ド
量を変えて空燃比を調整することが行なわれ、コントロ
−ラ５からはブリ−ド量を変える機構へ制御信号が供給
される。
弁２０付きエンジン１のほかに、キャブレタ式エンジン
にも適用することができる。この場合は例えばブリ−ド
量を変えて空燃比を調整することが行なわれ、コントロ
−ラ５からはブリ−ド量を変える機構へ制御信号が供給
される。
【００３８】次に、図１０,図１１により、内燃機関の
オクタン価を判別し、かつ、判別されたオクタン価に適
した点火時期でエンジンを運転する、図１〜図３と異な
った技術につき説明する。この技術もその概略構成にお
いて図１のものと同じであるが、図１に示すものと異な
る点は、そのコントロ−ラ５の機能である。すなわち、
コントロ−ラ５は、次のような手段をそなえている。 (1) 高オクタン価ガソリン燃料(ハイオクガソリン)に適
した遅角量をマップ等からのデ−タを基に演算してハイ
オクガソリンでの運転に適した運転条件(点火進角)を設
定する高オクタン価燃料用運転条件設定手段 (2) 低オクタン価ガソリン燃料(レギュラガソリン)に適
した遅角量をマップ等からのデ−タを基に演算してレギ
ュラガソリンでの運転に適した運転条件(点火進角)を設
定する低オクタン価燃料用運転条件設定手段 (3) ハイオクガソリンとレギュラガソリンとの中間のオ
クタン価を有する試験オクタン価燃料に適した遅角量を
マップ等からのデ−タを基に演算して同試験オクタン価
燃料での運転に適した運転条件(点火進角)を設定する試
験オクタン価燃料用運転条件設定手段 (4) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの検出結
果に基づいてエンジン負荷状態がレギュラガソリンで作
動する場合にはノッキングが発生するがハイオクガソリ
ンで作動する場合はノッキングが発生しない設定領域と
してのエンジン負荷領域b(10図参照)であるかどうかを
判別する設定領域判別手段。 (5) 上記試験オクタン価燃料用点火進角での運転下にお
いてノッキングが上記設定領域bで発生した場合に使用
燃料がレギュラガソリンであると判別しノッキングが上
記設定領域で発生しない場合に使用燃料がハイオクガソ
リンであると判別する使用燃料判別手段 (6) 使用燃料判別手段によって判別された使用燃料に応
じハイオクガソリンまたはレギュラガソリン用の点火進
角に切替えて変更する切替制御手段 (7) ノッキングが発生したときにノッキングを回避しう
るように点火時期を制御するノック制御手段 なお、低オクタン価燃料用運転条件設定手段で設定され
るレギュラガソリンでの運転に適した運転条件(点火進
角)を、図２(b)に示すように、エンジン低中負荷域では
ハイオクガソリン用点火進角pと同じに設定し、ノッキ
ングの出やすいエンジン高負荷域Ｈ[図２(c)参照]では
ハイオクガソリン用点火進角よりも一定量あるいは負荷
状態により段階的に遅らせた特性rとなるように設定し
てもよい。
オクタン価を判別し、かつ、判別されたオクタン価に適
した点火時期でエンジンを運転する、図１〜図３と異な
った技術につき説明する。この技術もその概略構成にお
いて図１のものと同じであるが、図１に示すものと異な
る点は、そのコントロ−ラ５の機能である。すなわち、
コントロ−ラ５は、次のような手段をそなえている。 (1) 高オクタン価ガソリン燃料(ハイオクガソリン)に適
した遅角量をマップ等からのデ−タを基に演算してハイ
オクガソリンでの運転に適した運転条件(点火進角)を設
定する高オクタン価燃料用運転条件設定手段 (2) 低オクタン価ガソリン燃料(レギュラガソリン)に適
した遅角量をマップ等からのデ−タを基に演算してレギ
ュラガソリンでの運転に適した運転条件(点火進角)を設
定する低オクタン価燃料用運転条件設定手段 (3) ハイオクガソリンとレギュラガソリンとの中間のオ
クタン価を有する試験オクタン価燃料に適した遅角量を
マップ等からのデ−タを基に演算して同試験オクタン価
燃料での運転に適した運転条件(点火進角)を設定する試
験オクタン価燃料用運転条件設定手段 (4) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの検出結
果に基づいてエンジン負荷状態がレギュラガソリンで作
動する場合にはノッキングが発生するがハイオクガソリ
ンで作動する場合はノッキングが発生しない設定領域と
してのエンジン負荷領域b(10図参照)であるかどうかを
判別する設定領域判別手段。 (5) 上記試験オクタン価燃料用点火進角での運転下にお
いてノッキングが上記設定領域bで発生した場合に使用
燃料がレギュラガソリンであると判別しノッキングが上
記設定領域で発生しない場合に使用燃料がハイオクガソ
リンであると判別する使用燃料判別手段 (6) 使用燃料判別手段によって判別された使用燃料に応
じハイオクガソリンまたはレギュラガソリン用の点火進
角に切替えて変更する切替制御手段 (7) ノッキングが発生したときにノッキングを回避しう
るように点火時期を制御するノック制御手段 なお、低オクタン価燃料用運転条件設定手段で設定され
るレギュラガソリンでの運転に適した運転条件(点火進
角)を、図２(b)に示すように、エンジン低中負荷域では
ハイオクガソリン用点火進角pと同じに設定し、ノッキ
ングの出やすいエンジン高負荷域Ｈ[図２(c)参照]では
ハイオクガソリン用点火進角よりも一定量あるいは負荷
状態により段階的に遅らせた特性rとなるように設定し
てもよい。
【００３９】このように設定することにより、エンジン
低負荷域で、十分にＭＢＴ(Ｍinimumadvance for Ｂes
t Ｔorque) をとることができるので、出力や燃費の向
上をはかることができ、しかもエンジン高負荷域では、
ノッキングの早期発生を確実に回避することができる。
なお、コントロ−ラ５から出力されるハイオクガソリ
ン,レギュラガソリンまたは試験オクタン価燃料に適し
た点火進角信号は、ディストリビュ−タ６を介して各点
火プラグへ供給されるようになっている。
低負荷域で、十分にＭＢＴ(Ｍinimumadvance for Ｂes
t Ｔorque) をとることができるので、出力や燃費の向
上をはかることができ、しかもエンジン高負荷域では、
ノッキングの早期発生を確実に回避することができる。
なお、コントロ−ラ５から出力されるハイオクガソリ
ン,レギュラガソリンまたは試験オクタン価燃料に適し
た点火進角信号は、ディストリビュ−タ６を介して各点
火プラグへ供給されるようになっている。
【００４０】以下、このコントロ−ラ５内で行なわれる
処理につき、図１１の流れ図を用いて説明する。まず、
ステップＥ１で、前回キ−オフ後に燃料キャップをあけ
たかどうかが判断される。かかる判断が行なわれるのは
前述の理由と同じである。したがって、燃料キャップを
あけていなければ、ＮＯル−トをとって、ステップＥ１
５で、キ−オフ前の設定オクタン価燃料用の点火時期制
御が行なわれる。しかし、ステップＥ１でＹＥＳの場合
は、使用燃料に変更があったかもわからないため、次の
ような処理が行なわれる。まず、ステップＥ２で、試験
オクタン価燃料用点火進角に設定することが行なわれ
る。これは、主としてコントロ−ラ５の試験オクタン価
燃料用運転条件設定手段によってなされる。
処理につき、図１１の流れ図を用いて説明する。まず、
ステップＥ１で、前回キ−オフ後に燃料キャップをあけ
たかどうかが判断される。かかる判断が行なわれるのは
前述の理由と同じである。したがって、燃料キャップを
あけていなければ、ＮＯル−トをとって、ステップＥ１
５で、キ−オフ前の設定オクタン価燃料用の点火時期制
御が行なわれる。しかし、ステップＥ１でＹＥＳの場合
は、使用燃料に変更があったかもわからないため、次の
ような処理が行なわれる。まず、ステップＥ２で、試験
オクタン価燃料用点火進角に設定することが行なわれ
る。これは、主としてコントロ−ラ５の試験オクタン価
燃料用運転条件設定手段によってなされる。
【００４１】これによりエンジン１は試験オクタン価燃
料用点火進角で運転される。そして、ステップＥ３で、
エンジン回転数およびエンジン負荷を入力し、ステップ
Ｅ４で、設定領域b(図10参照)内でのノッキングかどう
かが判断される。かかる判断は主としてコントロ−ラ５
の設定領域判別手段によってなされる。
料用点火進角で運転される。そして、ステップＥ３で、
エンジン回転数およびエンジン負荷を入力し、ステップ
Ｅ４で、設定領域b(図10参照)内でのノッキングかどう
かが判断される。かかる判断は主としてコントロ−ラ５
の設定領域判別手段によってなされる。
【００４２】ところで、この設定領域bは、前述のごと
く、エンジン１がレギュラガソリンで作動する場合には
ノッキングが発生するがハイオクガソリンで作動する場
合はノッキングが発生しない領域であり、しかもハイオ
クガソリンを使用した場合のノッキング発生負荷領域は
レギュラガソリンを使用した場合のノッキング発生負荷
領域よりも高い負荷領域であるため、もし使用燃料がレ
ギュラガソリンである場合は、エンジン１の運転状態が
上記設定領域bになると必ずノッキング現象が検出され
るはずである。
く、エンジン１がレギュラガソリンで作動する場合には
ノッキングが発生するがハイオクガソリンで作動する場
合はノッキングが発生しない領域であり、しかもハイオ
クガソリンを使用した場合のノッキング発生負荷領域は
レギュラガソリンを使用した場合のノッキング発生負荷
領域よりも高い負荷領域であるため、もし使用燃料がレ
ギュラガソリンである場合は、エンジン１の運転状態が
上記設定領域bになると必ずノッキング現象が検出され
るはずである。
【００４３】逆に、使用燃料がハイオクガソリンである
場合は、エンジン１の運転状態が上記設定領域bへ至っ
ても、ノッキング現象が検出されないはずである。した
がって、ステップＥ４で設定領域b内ではノッキングが
発生していないと判断されたなら、使用燃料がハイオク
ガソリンであると判別して、ＮＯル−トをとり、ステッ
プＥ５でハイオクガソリン用点火進角に変更する。かか
る一連の処理は、主としてコントロ−ラ５の設定領域判
別手段,使用燃料判別手段,高オクタン価燃料用運転条件
設定手段および切替制御手段によってなされる。これに
より、エンジン１はハイオクガソリン用点火進角に変更
されて運転される。
場合は、エンジン１の運転状態が上記設定領域bへ至っ
ても、ノッキング現象が検出されないはずである。した
がって、ステップＥ４で設定領域b内ではノッキングが
発生していないと判断されたなら、使用燃料がハイオク
ガソリンであると判別して、ＮＯル−トをとり、ステッ
プＥ５でハイオクガソリン用点火進角に変更する。かか
る一連の処理は、主としてコントロ−ラ５の設定領域判
別手段,使用燃料判別手段,高オクタン価燃料用運転条件
設定手段および切替制御手段によってなされる。これに
より、エンジン１はハイオクガソリン用点火進角に変更
されて運転される。
【００４４】その後は、ハイオクガソリン用点火進角を
ベ−スとしたノックコントロ−ルを行なうべく、ステッ
プＥ６で、ノッキングの有無を判断し、ノッキングが発
生すると、ステップＥ７で、点火時期を遅角させ、ステ
ップＥ８で、ノッキング発生かどうかを判断し、ノッキ
ングがなくなるまで、ステップＥ７,Ｅ８の処理を繰り
返し、ノッキングがなくなると、ステップＥ９で、点火
時期を進角させる。このような点火時期制御は主として
コントロ−ラ５のノック制御手段にて行なわれる。そし
て、その後はステップＥ６で再度ノッキングの有無を判
断し、もし、ステップＥ６で、ノッキングが発生してい
ないと判断されたら、ハイオクガソリン用点火進角で、
エンジン１の運転を続行する。
ベ−スとしたノックコントロ−ルを行なうべく、ステッ
プＥ６で、ノッキングの有無を判断し、ノッキングが発
生すると、ステップＥ７で、点火時期を遅角させ、ステ
ップＥ８で、ノッキング発生かどうかを判断し、ノッキ
ングがなくなるまで、ステップＥ７,Ｅ８の処理を繰り
返し、ノッキングがなくなると、ステップＥ９で、点火
時期を進角させる。このような点火時期制御は主として
コントロ−ラ５のノック制御手段にて行なわれる。そし
て、その後はステップＥ６で再度ノッキングの有無を判
断し、もし、ステップＥ６で、ノッキングが発生してい
ないと判断されたら、ハイオクガソリン用点火進角で、
エンジン１の運転を続行する。
【００４５】一方、使用燃料がレギュラガソリンの場合
は、設定領域bにおいて、ノッキングが発生するため、
ステップＥ４で、ＹＥＳル−トをとる。そしてその後
は、ステップＥ１０で、レギュラガソリン(低オクタン
価燃料)用点火進角に変更することが行なわれる。かか
る一連の処理は、主としてコントロ−ラ５の設定領域判
別手段,使用燃料判別手段,低オクタン価燃料用運転条件
設定手段および切替制御手段によってなされる。これに
より、エンジン１はレギュラガソリン用点火進角に変更
されて運転される。
は、設定領域bにおいて、ノッキングが発生するため、
ステップＥ４で、ＹＥＳル−トをとる。そしてその後
は、ステップＥ１０で、レギュラガソリン(低オクタン
価燃料)用点火進角に変更することが行なわれる。かか
る一連の処理は、主としてコントロ−ラ５の設定領域判
別手段,使用燃料判別手段,低オクタン価燃料用運転条件
設定手段および切替制御手段によってなされる。これに
より、エンジン１はレギュラガソリン用点火進角に変更
されて運転される。
【００４６】その後は、レギュラガソリン用点火進角を
ベ−スとしたノックコントロ−ルを行なうべく、ステッ
プＥ11で、ノッキング発生の有無を判断し、もしノッキ
ングが発生すると、ステップＥ１２で、点火時期を遅角
させ、ステップＥ１３で、再度ノッキングの有無を判断
し、ノッキングがなくなるまで、ステップＥ1２,Ｅ13の
処理を繰り返し、ノッキングがなくなると、ステップＥ
１４で、点火時期を進角させる。このような点火時期制
御も主としてコントロ−ラ５のノック制御手段にて行な
われる。
ベ−スとしたノックコントロ−ルを行なうべく、ステッ
プＥ11で、ノッキング発生の有無を判断し、もしノッキ
ングが発生すると、ステップＥ１２で、点火時期を遅角
させ、ステップＥ１３で、再度ノッキングの有無を判断
し、ノッキングがなくなるまで、ステップＥ1２,Ｅ13の
処理を繰り返し、ノッキングがなくなると、ステップＥ
１４で、点火時期を進角させる。このような点火時期制
御も主としてコントロ−ラ５のノック制御手段にて行な
われる。
【００４７】そして、その後はステップＥ１１で再度ノ
ッキングの有無を判断し、もしこのステップＥ１１で、
ノッキングが発生していないと判断されたら、レギュラ
ガソリン用点火時期で、エンジン１の運転を続ける。こ
の技術によれば、ハイオクガソリンとレギュラガソリン
との中間のオクタン価をもつ燃料を想定して、この試験
オクタン価燃料に適した点火進角で運転を行ないなが
ら、使用燃料がハイオクガソリンであるのかレギュラガ
ソリンであるのかを自動的に判別して、しかもこの判別
結果に基づき自動的に最適な点火進角を設定し、この点
火進角に基づいてエンジン１の運転を行なうことができ
るので、エンジン出力やドライバビリティの向上をはか
りながら、燃費の節約をはかることができるほか、リタ
−ドショックが前述の各実施例に比べて更に少ない。点
火進角で、エンジン１の運転を続行する。
ッキングの有無を判断し、もしこのステップＥ１１で、
ノッキングが発生していないと判断されたら、レギュラ
ガソリン用点火時期で、エンジン１の運転を続ける。こ
の技術によれば、ハイオクガソリンとレギュラガソリン
との中間のオクタン価をもつ燃料を想定して、この試験
オクタン価燃料に適した点火進角で運転を行ないなが
ら、使用燃料がハイオクガソリンであるのかレギュラガ
ソリンであるのかを自動的に判別して、しかもこの判別
結果に基づき自動的に最適な点火進角を設定し、この点
火進角に基づいてエンジン１の運転を行なうことができ
るので、エンジン出力やドライバビリティの向上をはか
りながら、燃費の節約をはかることができるほか、リタ
−ドショックが前述の各実施例に比べて更に少ない。点
火進角で、エンジン１の運転を続行する。
【００４５】一方、使用燃料がレギュラガソリンの場合
は、設定領域bにおいて、ノッキングが発生するため、
ステップＥ４で、ＹＥＳル−トをとる。そしてその後
は、ステップＥ１０で、レギュラガソリン(低オクタン
価燃料)用点火進角に変更することが行なわれる。かか
る一連の処理は、主としてコントロ−ラ５の設定領域判
別手段,使用燃料判別手段,低オクタン価燃料用運転条件
設定手段および切替制御手段によってなされる。これに
より、エンジン１はレギュラガソリン用点火進角に変更
されて運転される。
は、設定領域bにおいて、ノッキングが発生するため、
ステップＥ４で、ＹＥＳル−トをとる。そしてその後
は、ステップＥ１０で、レギュラガソリン(低オクタン
価燃料)用点火進角に変更することが行なわれる。かか
る一連の処理は、主としてコントロ−ラ５の設定領域判
別手段,使用燃料判別手段,低オクタン価燃料用運転条件
設定手段および切替制御手段によってなされる。これに
より、エンジン１はレギュラガソリン用点火進角に変更
されて運転される。
【００４６】その後は、レギュラガソリン用点火進角を
ベ−スとしたノックコントロ−ルを行なうべく、ステッ
プＥ11で、ノッキング発生の有無を判断し、もしノッキ
ングが発生すると、ステップＥ１２で、点火時期を遅角
させ、ステップＥ１３で、再度ノッキングの有無を判断
し、ノッキングがなくなるまで、ステップＥ1２,Ｅ13の
処理を繰り返し、ノッキングがなくなると、ステップＥ
１４で、点火時期を進角させる。このような点火時期制
御も主としてコントロ−ラ５のノック制御手段にて行な
われる。そして、その後はステップＥ１１で再度ノッキ
ングの有無を判断し、もしこのステップＥ１１で、ノッ
キングが発生していないと判断されたら、レギュラガソ
リン用点火時期で、エンジン１の運転を続ける。この技
術によれば、ハイオクガソリンとレギュラガソリンとの
中間のオクタン価をもつ燃料を想定して、この試験オク
タン価燃料に適した点火進角で運転を行ないながら、使
用燃料がハイオクガソリンであるのかレギュラガソリン
であるのかを自動的に判別して、しかもこの判別結果に
基づき自動的に最適な点火進角を設定し、この点火進角
に基づいてエンジン１の運転を行なうことができるの
で、エンジン出力やドライバビリティの向上をはかりな
がら、燃費の節約をはかることができるほか、リタ−ド
ショックが前述の各実施例に比べて更に少ない。
ベ−スとしたノックコントロ−ルを行なうべく、ステッ
プＥ11で、ノッキング発生の有無を判断し、もしノッキ
ングが発生すると、ステップＥ１２で、点火時期を遅角
させ、ステップＥ１３で、再度ノッキングの有無を判断
し、ノッキングがなくなるまで、ステップＥ1２,Ｅ13の
処理を繰り返し、ノッキングがなくなると、ステップＥ
１４で、点火時期を進角させる。このような点火時期制
御も主としてコントロ−ラ５のノック制御手段にて行な
われる。そして、その後はステップＥ１１で再度ノッキ
ングの有無を判断し、もしこのステップＥ１１で、ノッ
キングが発生していないと判断されたら、レギュラガソ
リン用点火時期で、エンジン１の運転を続ける。この技
術によれば、ハイオクガソリンとレギュラガソリンとの
中間のオクタン価をもつ燃料を想定して、この試験オク
タン価燃料に適した点火進角で運転を行ないながら、使
用燃料がハイオクガソリンであるのかレギュラガソリン
であるのかを自動的に判別して、しかもこの判別結果に
基づき自動的に最適な点火進角を設定し、この点火進角
に基づいてエンジン１の運転を行なうことができるの
で、エンジン出力やドライバビリティの向上をはかりな
がら、燃費の節約をはかることができるほか、リタ−ド
ショックが前述の各実施例に比べて更に少ない。
【００４７】次に、図１２に示す第４実施例につき説明
する。この第４実施例の概略構成図は、図４と同じであ
るが、図４に示すものと異なる点は、そのコントロ−ラ
５の機能である。すなわち、この第４実施例のコントロ
−ラ５は、次のような手段をそなえている。 (1) ハイオクガソリンでの運転に適した運転条件(圧縮
比および点火進角)を設定する高オクタン価燃料用運転
条件設定手段 (2) レギュラガソリンでの運転に適した運転条件(圧縮
比および点火進角)を設定する低オクタン価燃料用運転
条件設定手段 (3) ハイオクガソリンとレギュラガソリンとの中間のオ
クタン価を有する試験オクタン価燃料での運転に適した
運転条件(圧縮比および点火進角)を設定する試験オクタ
ン価燃料用運転条件設定手段 (4) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの検出結
果に基づいてエンジン負荷状態がレギュラガソリンで作
動する場合にはノッキングが発生するがハイオクガソリ
ンで作動する場合はノッキングが発生しない設定領域と
してのエンジン負荷領域b(図10参照)であるかどうかを
判別する設定領域判別手段 (5) 上記試験オクタン価燃料用圧縮比および点火進角で
の運転下においてノッキングが上記設定領域bで発生し
た場合に使用燃料がレギュラガソリンであると判別しノ
ッキングが上記設定領域で発生しない場合に使用燃料が
ハイオクガソリンであると判別する使用燃料判別手段 (6) 使用燃料判別手段によって判別された使用燃料に応
じハイオクガソリンまたはレギュラガソリン用の圧縮比
および点火進角に切替えて変更する切替制御手段 (7) ノッキングが発生したときにノッキングを回避しう
るように点火時期を制御するノック制御手段 上記レギュラガソリンでの運転に適した運転条件のうち
圧縮比を、前述の第１実施例と同じように、エンジン低
中負荷域ではハイオクガソリン用圧縮比と同じに設定
し、ノッキングの出やすいエンジン高負荷域Ｈ[図２(c)
参照]ではハイオクガソリン用圧縮比よりも小さくなる
ように設定してもよい。このように設定することにより
エンジン低中負荷域で出力や燃費の向上をはかりなが
ら、しかもエンジン高負荷域でノッキングの早期発生を
確実に回避できる。そして、コントロ−ラ５から出力さ
れるハイオクガリンまたはレギュラガソリンに適した圧
縮比調整信号は、図４に示すアクチュエ−タ１０へ供給
され、同じくコントロ−ラ５から出力されるハイオクガ
ソリンまたはレギュラガソリンに適した点火進角信号は
ディストリビュ−タ６を介して各点火プラグへ供給され
るようになっている。
する。この第４実施例の概略構成図は、図４と同じであ
るが、図４に示すものと異なる点は、そのコントロ−ラ
５の機能である。すなわち、この第４実施例のコントロ
−ラ５は、次のような手段をそなえている。 (1) ハイオクガソリンでの運転に適した運転条件(圧縮
比および点火進角)を設定する高オクタン価燃料用運転
条件設定手段 (2) レギュラガソリンでの運転に適した運転条件(圧縮
比および点火進角)を設定する低オクタン価燃料用運転
条件設定手段 (3) ハイオクガソリンとレギュラガソリンとの中間のオ
クタン価を有する試験オクタン価燃料での運転に適した
運転条件(圧縮比および点火進角)を設定する試験オクタ
ン価燃料用運転条件設定手段 (4) 回転数センサ２２と負荷センサ２３とからの検出結
果に基づいてエンジン負荷状態がレギュラガソリンで作
動する場合にはノッキングが発生するがハイオクガソリ
ンで作動する場合はノッキングが発生しない設定領域と
してのエンジン負荷領域b(図10参照)であるかどうかを
判別する設定領域判別手段 (5) 上記試験オクタン価燃料用圧縮比および点火進角で
の運転下においてノッキングが上記設定領域bで発生し
た場合に使用燃料がレギュラガソリンであると判別しノ
ッキングが上記設定領域で発生しない場合に使用燃料が
ハイオクガソリンであると判別する使用燃料判別手段 (6) 使用燃料判別手段によって判別された使用燃料に応
じハイオクガソリンまたはレギュラガソリン用の圧縮比
および点火進角に切替えて変更する切替制御手段 (7) ノッキングが発生したときにノッキングを回避しう
るように点火時期を制御するノック制御手段 上記レギュラガソリンでの運転に適した運転条件のうち
圧縮比を、前述の第１実施例と同じように、エンジン低
中負荷域ではハイオクガソリン用圧縮比と同じに設定
し、ノッキングの出やすいエンジン高負荷域Ｈ[図２(c)
参照]ではハイオクガソリン用圧縮比よりも小さくなる
ように設定してもよい。このように設定することにより
エンジン低中負荷域で出力や燃費の向上をはかりなが
ら、しかもエンジン高負荷域でノッキングの早期発生を
確実に回避できる。そして、コントロ−ラ５から出力さ
れるハイオクガリンまたはレギュラガソリンに適した圧
縮比調整信号は、図４に示すアクチュエ−タ１０へ供給
され、同じくコントロ−ラ５から出力されるハイオクガ
ソリンまたはレギュラガソリンに適した点火進角信号は
ディストリビュ−タ６を介して各点火プラグへ供給され
るようになっている。
【００４８】以下、この第４実施例のコントロ−ラ５内
で行なわれる処理につき、図１２の流れ図を用いて説明
する。まず、ステップＦ１で、前回キ−オフ後に燃料キ
ャップをあけたかどうかが判断される。かかる判断が行
なわれるのは前述の理由と同じである。したがって、燃
料キャップをあけていなければ、ＮＯル−トをとって、
ステップＦ１８で、キ−オフ前の設定オクタン価燃料用
の圧縮比および点火時期制御が行なわれる。しかし、ス
テップＦ１でＹＥＳの場合は、使用燃料に変更があった
かもわからないため、次のような処理が行なわれる。ま
ず、ステップＦ２で、アクチュエ−タ１０を所定量だけ
作動させて、試験オクタン価燃料用圧縮比に設定するこ
とが行なわれるとともに、ステップＦ３で、試験オクタ
ン価燃料用点火進角に設定することが行なわれる。これ
は、主としてコントロ−ラ５の試験オクタン価燃料用運
転条件設定手段によってなされる。これによりエンジン
１は試験オクタン価燃料用圧縮比および点火進角で運転
される。そして、ステップＦ４で、エンジン回転数およ
びエンジン負荷を入力し、ステップＦ５で、設定領域b
(図10参照)内でのノッキングかどうかが判断される。か
かる判断は主としてコントロ−ラ５の設定領域判別手段
によってなされる。前述の図１１の場合と同様の理由か
ら、ステップＦ５で設定領域b内ではノッキングが発生
していないと判断されたなら、使用燃料がハイオクガソ
リンであると判別して、ＮＯル−トをとり、ステップＦ
６,Ｆ７でハイオクガソリン用圧縮比および点火進角に
変更する。かかる一連の処理は、主としてコントロ−ラ
５の設定領域判別手段,使用燃料判別手段,高オクタン価
燃料用運転条件設定手段および切替制御手段によってな
される。これにより、エンジン１はハイオクガソリン用
点火進角に変更されて運転される。その後は、ハイオク
ガソリン用点火進角をベ−スとしたノックコントロ−ル
を行なうべく、ステップＦ８,Ｆ９,Ｆ１０,Ｆ１１,Ｆ
８,Ｆ７に至る一連の処理を繰り返す。
で行なわれる処理につき、図１２の流れ図を用いて説明
する。まず、ステップＦ１で、前回キ−オフ後に燃料キ
ャップをあけたかどうかが判断される。かかる判断が行
なわれるのは前述の理由と同じである。したがって、燃
料キャップをあけていなければ、ＮＯル−トをとって、
ステップＦ１８で、キ−オフ前の設定オクタン価燃料用
の圧縮比および点火時期制御が行なわれる。しかし、ス
テップＦ１でＹＥＳの場合は、使用燃料に変更があった
かもわからないため、次のような処理が行なわれる。ま
ず、ステップＦ２で、アクチュエ−タ１０を所定量だけ
作動させて、試験オクタン価燃料用圧縮比に設定するこ
とが行なわれるとともに、ステップＦ３で、試験オクタ
ン価燃料用点火進角に設定することが行なわれる。これ
は、主としてコントロ−ラ５の試験オクタン価燃料用運
転条件設定手段によってなされる。これによりエンジン
１は試験オクタン価燃料用圧縮比および点火進角で運転
される。そして、ステップＦ４で、エンジン回転数およ
びエンジン負荷を入力し、ステップＦ５で、設定領域b
(図10参照)内でのノッキングかどうかが判断される。か
かる判断は主としてコントロ−ラ５の設定領域判別手段
によってなされる。前述の図１１の場合と同様の理由か
ら、ステップＦ５で設定領域b内ではノッキングが発生
していないと判断されたなら、使用燃料がハイオクガソ
リンであると判別して、ＮＯル−トをとり、ステップＦ
６,Ｆ７でハイオクガソリン用圧縮比および点火進角に
変更する。かかる一連の処理は、主としてコントロ−ラ
５の設定領域判別手段,使用燃料判別手段,高オクタン価
燃料用運転条件設定手段および切替制御手段によってな
される。これにより、エンジン１はハイオクガソリン用
点火進角に変更されて運転される。その後は、ハイオク
ガソリン用点火進角をベ−スとしたノックコントロ−ル
を行なうべく、ステップＦ８,Ｆ９,Ｆ１０,Ｆ１１,Ｆ
８,Ｆ７に至る一連の処理を繰り返す。
【００４９】一方、使用燃料がレギュラガソリンの場合
は、設定領域bにおいて、ノッキングが発生するため、
ステップＦ５で、ＹＥＳル−トをとる。そしてその後
は、ステップＦ１２,１３で、レギュラガソリン(低オク
タン価燃料)用圧縮比および点火進角に変更することが
行なわれる。かかる一連の処理は、主としてコントロ−
ラ５の設定領域判別手段,使用燃料判別手段,低オクタン
価燃料用運転条件設定手段および切替制御手段によって
なされる。これにより、エンジン１はレギュラガソリン
用圧縮比および点火進角に変更されて運転される。その
後は、レギュラガソリン用点火進角をベ−スとしたノッ
クコントロ−ルを行なうべく、ステップＦ14,Ｆ１５,Ｆ
１６,Ｆ１７,Ｆ１４,Ｆ１３に至る一連の処理を繰り返
す。このようにして、この第４実施例の場合も、前述の
図１０,図１１に示した技術の場合とほぼ同様の効果な
いし利点が得られる。なお、使用燃料によって、過給圧
や空燃比を変更しうるエンジンについても、前述の第４
実施例の流れ図(図12参照)を少し変更するだけで、その
作用を説明することができる。すなわち、図１２の流れ
図におけるステップＦ２,Ｆ６,Ｆ７,Ｆ１２,Ｆ１３,Ｆ1
８において、圧縮比なる記載を、過給圧または空燃比に
置き換えるだけでよいのである。そして、過給圧を変更
しうるエンジンの概略構成図は図６と同じでよく、空燃
比を変更しうるエンジンの概略構成図は図８と同じでよ
い。なお、この第４実施例において、初めからハイオク
ガソリン用の運転条件(点火進角,圧縮比,過給圧,空燃
比)を設定しておいてもよい。この場合はステップＥ６,
Ｅ７あるいはステップＦ６,Ｆ７の処理を省略でき、さ
らに試験オクタン価燃料用運転条件設定手段も省略でき
る。
は、設定領域bにおいて、ノッキングが発生するため、
ステップＦ５で、ＹＥＳル−トをとる。そしてその後
は、ステップＦ１２,１３で、レギュラガソリン(低オク
タン価燃料)用圧縮比および点火進角に変更することが
行なわれる。かかる一連の処理は、主としてコントロ−
ラ５の設定領域判別手段,使用燃料判別手段,低オクタン
価燃料用運転条件設定手段および切替制御手段によって
なされる。これにより、エンジン１はレギュラガソリン
用圧縮比および点火進角に変更されて運転される。その
後は、レギュラガソリン用点火進角をベ−スとしたノッ
クコントロ−ルを行なうべく、ステップＦ14,Ｆ１５,Ｆ
１６,Ｆ１７,Ｆ１４,Ｆ１３に至る一連の処理を繰り返
す。このようにして、この第４実施例の場合も、前述の
図１０,図１１に示した技術の場合とほぼ同様の効果な
いし利点が得られる。なお、使用燃料によって、過給圧
や空燃比を変更しうるエンジンについても、前述の第４
実施例の流れ図(図12参照)を少し変更するだけで、その
作用を説明することができる。すなわち、図１２の流れ
図におけるステップＦ２,Ｆ６,Ｆ７,Ｆ１２,Ｆ１３,Ｆ1
８において、圧縮比なる記載を、過給圧または空燃比に
置き換えるだけでよいのである。そして、過給圧を変更
しうるエンジンの概略構成図は図６と同じでよく、空燃
比を変更しうるエンジンの概略構成図は図８と同じでよ
い。なお、この第４実施例において、初めからハイオク
ガソリン用の運転条件(点火進角,圧縮比,過給圧,空燃
比)を設定しておいてもよい。この場合はステップＥ６,
Ｅ７あるいはステップＦ６,Ｆ７の処理を省略でき、さ
らに試験オクタン価燃料用運転条件設定手段も省略でき
る。
【００５０】また、第２,３,４実施例においては、圧縮
比,過給圧または空燃比とともに、点火進角も変更した
が、圧縮比,過給圧または空燃比だけを変更するように
制御してもよく、更に圧縮比,過給圧および空燃比なら
びに点火進角のすべてあるいはこれらのうちのいずれか
を変更するように制御してもよい。さらに、使用燃料が
判別されると、その判別結果を車室内のインジケ−タに
て表示してもよい。
比,過給圧または空燃比とともに、点火進角も変更した
が、圧縮比,過給圧または空燃比だけを変更するように
制御してもよく、更に圧縮比,過給圧および空燃比なら
びに点火進角のすべてあるいはこれらのうちのいずれか
を変更するように制御してもよい。さらに、使用燃料が
判別されると、その判別結果を車室内のインジケ−タに
て表示してもよい。
【００５１】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の使用燃料
判別装置付きエンジンによれば、次のような効果ないし
利点が得られる。 （１）使用燃料がどのオクタン価の燃料であるのかを自
動的に判別できる。 （２）上記判別結果に基づき自動的に最適な運転条件
（点火進角，圧縮比，過給圧，空燃比など）を設定し
て、その運転条件下での運転に速やかに変更することが
できるので、エンジン出力やドライバビリィの向上、更
には燃費の節約をはかることができる。（３）給油しない状態でエンジンを始動するときには、
前回のエンジン停止時の運転パラメータによりエンジン
が制御されるので、給油しない状態で燃料として低オク
タン価の燃料を使いつづけるときには、始動毎に、点火
時期は低オクタン価用の点火時期によりエンジンが制御
される。したがって、設定領域（所定の運転域）でのノ
ッキングの発生を防止できる。 （４）高オクタン価燃料のＭＢＴあるいはノッキング限
界点と低オクタン価燃料のノッキング限界点との差が大
きいようなエンジンにも適用することができ、この場合
は、多数回に亘るリタードショックを起こさずに、速や
かに適正な制御を行なうことができる。 （５）点火時期以外の運転パラメータを適切に設定する
ことでノッキングの抑制が図られるため、低オクタン価
燃料用のベース点火時期を特に排ガス温度が上昇しそう
な運転状態において比較的進めぎみに設定することが可
能であり、排ガス温度上昇等の発生も容易に防ぐことが
できる。
判別装置付きエンジンによれば、次のような効果ないし
利点が得られる。 （１）使用燃料がどのオクタン価の燃料であるのかを自
動的に判別できる。 （２）上記判別結果に基づき自動的に最適な運転条件
（点火進角，圧縮比，過給圧，空燃比など）を設定し
て、その運転条件下での運転に速やかに変更することが
できるので、エンジン出力やドライバビリィの向上、更
には燃費の節約をはかることができる。（３）給油しない状態でエンジンを始動するときには、
前回のエンジン停止時の運転パラメータによりエンジン
が制御されるので、給油しない状態で燃料として低オク
タン価の燃料を使いつづけるときには、始動毎に、点火
時期は低オクタン価用の点火時期によりエンジンが制御
される。したがって、設定領域（所定の運転域）でのノ
ッキングの発生を防止できる。 （４）高オクタン価燃料のＭＢＴあるいはノッキング限
界点と低オクタン価燃料のノッキング限界点との差が大
きいようなエンジンにも適用することができ、この場合
は、多数回に亘るリタードショックを起こさずに、速や
かに適正な制御を行なうことができる。 （５）点火時期以外の運転パラメータを適切に設定する
ことでノッキングの抑制が図られるため、低オクタン価
燃料用のベース点火時期を特に排ガス温度が上昇しそう
な運転状態において比較的進めぎみに設定することが可
能であり、排ガス温度上昇等の発生も容易に防ぐことが
できる。
【図１】本発明における使用燃料を判別する技術を示す
もので使用燃料判別装置付きエンジンの概略構成図であ
る。
もので使用燃料判別装置付きエンジンの概略構成図であ
る。
【図２】(a)■(c)はいずれも同作用を説明するためのグ
ラフである。
ラフである。
【図３】同作用を説明するための流れ図である。
【図４】本発明の第１実施例としての使用燃料判別装置
付きエンジンの概略構成図である。
付きエンジンの概略構成図である。
【図５】同作用を説明するための流れ図である。
【図６】本発明の第２実施例としての使用燃料判別装置
付きエンジンの概略構成図である。
付きエンジンの概略構成図である。
【図７】同作用を説明するための流れ図である。
【図８】本発明の第３実施例としての使用燃料判別装置
付きエンジンの概略構成図である。
付きエンジンの概略構成図である。
【図９】同作用を説明するための流れ図である。
【図10】本発明における使用燃料を判別する他の技術を
示すもので使用燃料判別装置付きエンジンの概略構成図
である。
示すもので使用燃料判別装置付きエンジンの概略構成図
である。
【図11】同作用を説明するための流れ図である。
【図12】本発明の第４実施例としての使用燃料判別装置
付きエンジンの概略構成図である。
付きエンジンの概略構成図である。
１ エンジン ２ トランスミッション ３ ノックセンサ（ノッキング検出手段） ４ キーセンサ ５ 高オクタン価燃料用運転条件設定手段，低オクタン
価燃料用運転条件設定手段，設定領域判別手段，使用燃
料判別手段，切替制御手段を兼ねるコントローラ ６ ディストリビュータ ７ ピストン ８ シリンダ ９ サブピストン 10 アクチュエータ 11 吸気通路 12 排気通路 13 ターボチャージャ 14 コンプレッサ 16 ウェストゲートバルブ 17 アクチュエータ 18 圧力センサ 19 スロットル弁 20 電磁式燃料噴射弁 21 燃料キャップセンサ 22 回転数センサ 23 負荷センサ（負荷検出手段）
価燃料用運転条件設定手段，設定領域判別手段，使用燃
料判別手段，切替制御手段を兼ねるコントローラ ６ ディストリビュータ ７ ピストン ８ シリンダ ９ サブピストン 10 アクチュエータ 11 吸気通路 12 排気通路 13 ターボチャージャ 14 コンプレッサ 16 ウェストゲートバルブ 17 アクチュエータ 18 圧力センサ 19 スロットル弁 20 電磁式燃料噴射弁 21 燃料キャップセンサ 22 回転数センサ 23 負荷センサ（負荷検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/153 (72)発明者 上田 敦 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 岩田 俊雄 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の運転を停止した後の同内燃機
関の燃料供給装置への給油の有無を判別または推定する
給油情報判別手段、上記内燃機関のノッキング状態を検
出するノッキング検出手段、上記内燃機関の運転状態を
検出する運転状態検出手段、上記内燃機関の使用燃料の
オクタン価が高いときに基本パラメータとして制御に用
いられる第１の運転パラメータおよび低いときに制御に
用いられる第２の運転パラメータ、上記給油情報判別手
段により給油が有ったと判別または推定されたときに上
記第１の運転パラメータにより上記内燃機関を制御し給
油が無いと判別または推定されたときに同内燃機関の運
転を停止する前に用いられていた運転パラメータにより
同内燃機関を制御するとともに、上記第１の運転パラメ
ータにより同内燃機関が制御されている状況下で上記ノ
ッキング検出手段によりノッキングが検出されかつ上記
運転状態検出手段により設定領域でないことが検出され
たときに上記第２の運転パラメータにより同内燃機関を
制御する制御手段をそなえたことを特徴とする、使用燃
料判別装置付きエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3204055A JP2556778B2 (ja) | 1991-07-18 | 1991-07-18 | 使用燃料判別装置付きエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3204055A JP2556778B2 (ja) | 1991-07-18 | 1991-07-18 | 使用燃料判別装置付きエンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58182502A Division JPS6075730A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 使用燃料判別装置付きエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05280454A JPH05280454A (ja) | 1993-10-26 |
| JP2556778B2 true JP2556778B2 (ja) | 1996-11-20 |
Family
ID=16484004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3204055A Expired - Lifetime JP2556778B2 (ja) | 1991-07-18 | 1991-07-18 | 使用燃料判別装置付きエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2556778B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100345870B1 (ko) * | 1999-11-12 | 2002-07-27 | 기아자동차주식회사 | 연료변경에 따른 노킹방지장치 |
| KR100435689B1 (ko) * | 2001-11-13 | 2004-06-12 | 현대자동차주식회사 | 자동차 엔진의 노크 제어방법 |
| EP2532864B1 (en) | 2004-06-04 | 2014-08-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control device and control method |
| WO2016035173A1 (ja) * | 2014-09-03 | 2016-03-10 | 日産自動車株式会社 | 圧縮比可変型内燃機関の燃料対応制御装置及び燃料対応制御方法 |
| JP7196131B2 (ja) * | 2020-03-31 | 2022-12-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN112682240B (zh) * | 2020-12-29 | 2022-12-13 | 联合汽车电子有限公司 | 点火角控制方法及其控制装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54112A (en) * | 1977-06-03 | 1979-01-05 | Hitachi Ltd | Combustion control system |
| JPS58131360A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-08-05 | ドクトル・インジエニエ−ル・ハ−・ツエ−・エフ・ポルシエ・アクチエンゲゼルシヤフト | 内燃機関 |
| JPS58143169A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-25 | Toyota Motor Corp | 点火時期制御方法 |
-
1991
- 1991-07-18 JP JP3204055A patent/JP2556778B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54112A (en) * | 1977-06-03 | 1979-01-05 | Hitachi Ltd | Combustion control system |
| JPS58131360A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-08-05 | ドクトル・インジエニエ−ル・ハ−・ツエ−・エフ・ポルシエ・アクチエンゲゼルシヤフト | 内燃機関 |
| JPS58143169A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-25 | Toyota Motor Corp | 点火時期制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05280454A (ja) | 1993-10-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19960604 |