JP2552578B2 - 船舶連続噴射推進装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、船舶の推進装置に関するものである。

（従来の技術） 本発明は、特願昭60年第72327号の発明を改良したも
ので、船舶に関するものでもある。特願昭60年第72327
号の発明は、ハイドロジェット推進を利用した船舶の推
進装置である。

（発明が解決しようとする課題） 現在既に「ジェットフォイル」等の高速船が就航して
居るが、これらは主として、内海における利用を前提と
したものであり、波浪が少なく、且つ短距離での少量輸
送に適して居るものであり、波浪の高い外海での長距
離、大量、高速輸送船には不向きである。そのため外海
での長距離、大量、高速輸送が可能な船舶の実現が待た
れるところである。

本発明は、大量の貨物や人を運ぶことができ、かつ高
速運行が可能である船舶連続噴射推進装置の提供を目的
とするものである。

（課題を解決するための手段） 元来水は非常に容易に、外力に従って変形する性質を
有し、船舶航行の際船尾から発生する航跡が、直ぐに消
える事無く暫くの間、プロペラスクリューによって、後
方へ押し遣られた水は、エネルギーを残存させて漂って
居り、圧力を持った噴射水も、そのエネルギーを残存さ
せる事を利用して、連続回収を計って噴射させ、広い船
底に噴射機関を分散させて小型化し、渦流、伴流をも利
用して、相乗効果に依って高速を得ようとするものであ
る。又一般に空と海の交通機関は、急停止が不可能なも
のとされて居るが、海上を航行する船舶に就いては、速
度が遅く、その上陸上に於ける軌条や道路等の狭い対面
通行と違って、広大な水面を自由に航行する事もあっ
て、急停止が出来無くても、致し方ないものとされて来
たが、船舶の高速化と共に、最も重要な事は、どうして
も陸上交通並みの急停止装置が絶対必要である。

これらの点に鑑みて完成された発明は、船首部分の幅
の略全域に渡って設けられた呑口と、該呑口と水中とを
連通する管部と、前記管部と開閉する遮断板と、前記呑
口の上部又は前記管部の上部と外部を連通する排気管
と、前記排気管を開閉する蓋と、第１加圧ポンプと、前
記呑口と前記第１加圧ポンプを連通する吸込管と、第１
加圧ポンプによって加圧された水を船外の船尾側に向け
て噴射する第１噴射口と、該第１噴射口の船尾側にあっ
て第１噴射口から噴射された水の一部を吸い込む吸込管
と、吸込管から吸い込まれた水を加圧する第２加圧ポン
プと、第１加圧ポンプによって加圧された水を船外の船
尾側に向けて噴射する第２噴射口と、前記吸込管の吸水
口付近にあって、第１噴射口から噴射された水の一部を
導き集めて吸水管の吸水口に進行させる導流体を有する
ことを特徴とする船舶連続噴射推進装置である。

（作用） 本発明の船舶連続推進装置は、船首部分に呑口を持
つ。そして船舶が運行する際には、水がこの呑口から内
部に取り込まれる。また水の一部は吸込管を経て第１加
圧ポンプによって加圧されるが、大部分の余水は、管部
を通って水中に流れる。従って船舶が航行中には、呑口
から管部を通って水中に至る水流がある。本発明では、
管部を開閉する遮断板が設けられているので、この遮断
板を閉止すると、前述の呑口から管部を通って水中に至
る水流が遮断される。そのため遮断板を閉止すると、船
舶は急停止する。

本発明の船舶連続推進装置では、水の採り入れ口たる
呑口は、船首部分の幅の略全域に渡って設けられてい
る。そのため船舶は、あたかも波を飲み込む状態で航行
する。

呑口は、常時水中に没している状態が望ましく、呑口
の一部が空気中に出ている場合には、当該部分から空気
が吸い込まれて好ましくない。従って呑口の一部が空気
中に出ている場合には、吸い込まれた空気を排出する方
策が必要である。しかしながら呑口が水没するか否か
は、船舶の積載重量によって異なる。

そこで本発明は、呑口の上部又は前記管部の上部と外
部を連通する排気管と、前記排気管を開閉する蓋を設け
ることにより、この問題を解決している。

すなわち本発明では、船舶の積載量が多く、吃水が高
い場合には、排気管を閉じ、大量の水を呑口から外部に
流通させる。これに対して積載量が少なく、吃水が低い
場合には、排気管の蓋を開く。排気管は、呑口の上部又
は前記管部の上部と外部を連通するので、呑口から吸い
込まれた空気は、排気管を経て外部に排出される。

本発明では、第１加圧ポンプによって加圧された水を
第１噴射口から船尾側に向けて噴射することによって推
進力を得る。そしてさらに本発明では、第１噴射口の船
尾側に第１噴射口から噴射された水の一部を吸い込む吸
込管を有し、一旦排出された圧力水の一部を再度吸収す
る。従って一旦船外に排出され、船舶の推進に寄与した
ものの、まだ運動エネルギーを残す水が回収される。す
なわち運動エネルギーの残存分が回収される。そして当
該エネルギーを残した水は、第２加圧ポンプによって再
度加圧され、船外の船尾側に向けて噴射される。

また本発明では、第１噴射口から噴射された水の一部
を導き集めて吸水管の吸水口に進行させる導流体を有す
るので、エネルギーの回収効率が高い。

（実施例） 以下さらに本発明の実施例について、図面に表示した
符号の番号に従って、その主なものの構造、機能、作用
の説明をする。

（１）船首前面呑口（第１図参照） 船幅を大きくし、数個以上の呑口１とし、不整形先端
縮小管２の形をスムーズにすると共に、各縮小管の間に
出来る空隙を油送管設置の場所とする。且つ呑口数を多
くする事によって動力の分散を計り、原動機を小型化す
る。呑口は船幅の略全域に渡って設けられている。

（２）不整形先端縮小管（第７、８図参照） 呑口１の上端は、満載時（Ｈ、Ｗ、Ｌ）に在つては常
に水面下になるようにし、空荷時（LW、Ｌ）でも大部分
は水面下に在るものとする。この管の縮小に従って、水
の抵抗が発生して来るものを、吸込管７に依って吸い込
む事でこれを和らげる。船の速度が増せば進入水も増
え、吸込管７で吸い上げても、大部分は余水として、吐
出口９から船外に、速やかに吐き出される。この装置が
即ち、昭60年第072327号の出願に相当する。

（３）空気及び排気管（第７図参照） 船が満載時には、常に呑口１は水没して居るが、空荷
時又は軽量積載時の航行には、呑口１の上方に空気と接
する部分が出来て、空気の逃場が無くなり、速度を落と
す原因となるので、排気管３の蓋18を、双方の自動巻取
式ウインチ19を作動させて、移動し開いて置く。満載時
高速航行する時は蓋18を閉じて置く。航行中に排気管18
を自由に開閉出来るが、港に停泊し荷投中、満載になる
前に、排気管３の入口と出口の蓋18を施し、この周囲か
らの微量の漏水は差支え無く、航行を始めると水圧によ
り漏水は止まる。

（４）高速プロペラ吸込加圧ポンプ（第14図参照） このポンプは出来得る限り大量の水を吸い込むための
ものであるが、この型式にはこだわらない参考図を示す
ものである。このポンプの条件としては、揚程が皆無で
吐出量の最大が要求されるので、ポンプの回転数の調節
が不要なディーゼルとする。先願の昭60年第072327号で
は高速超大型としておるが、超大型、には全てに無理が
あるので、呑口１を多数として、分散して小型としたも
のである。図10、12の如く各吸込管７の動力として、密
閉式ポンプ機械室13に、デイーゼルエンジン33を並列さ
せ、その粘りが大きい特徴を生かして高速回転させ、そ
の動力を、縦軸を経由して各ポンプの共通軸に作用させ
る。プロペラ回転によりエネルギーを与えられた圧力水
は、ポンプ通過後45度に曲がって、且つ管が縮小する事
に依る損失エネルギーを再び、強力な小型軸流ポンプ
（第１加圧ポンプ）22に依って加圧され、各噴射口８か
らノズル噴射して、船外の水中に円錐形に噴射される。
この時第13図の如く、構造上発生する渦流に当たって、
これを消滅させると同時に、これを支体として反力が得
られ、推力スラストとなる。この吸込管７の吸込口は防
塵式とする。

（５）中間ポンプ、（６）船尾ポンプ（第5,6図参照） このポンプは軸流とし（第11図（ａ））、ガスタービ
ン発電室15及び蒸気タービン発電室16から発生する電動
力に依り稼働され、密閉式ポンプ機械室12−2,12−３に
設置される。このポンプは第２加圧ポンプとして機能す
る。

（10）船舶後退用噴射管（第6,11（ｂ）図参照） この式の船舶にも急停止及び接岸等で、後退させる能
力が必要で、その設置場所は、中間ポンプ機械室12−２
及び船尾ポンプ機械室12−３の左右両端とし、電動機43
に依り作動させる。

（11）導流体（第5,6,11図参照） これは各噴射管口８から噴出される圧力残存水を、密
閉式ポンプ機械室12−2,12−３の船首側壁面に、直接当
てる事に依る水の抵抗を無くす為のもので、この壁面を
先端が尖り、中空の連続突出壁体とし、且つ圧力水等を
導き集めて、吸込管７の吸込口に進行させるものであ
る。

（12）−1,−2,−3,密閉式ポンプ機械室船舶内に管を設
置して、水を導入させるので漏水等は絶対禁物であり、
室を完全な水密性として、船舶本体に影響を及ぼさない
ものとする。室内には夫々ポンプ4,5,6,吸込管7,噴射管
8,電動機43,が厳重に設置され、長尺船舶では複数の中
間ポンプ機械室に増やす。

（13）船首動力機械室（第10図参照） ここは在来船の機械室に担当し、ここに油圧機能と、
駆動力33を各ポンプの真上に設置する。

（14）集中操船室（第3,4（ａ），図参照） ここには各種微差圧制御用システムコンピューター、
センサー等を駆使し、遠隔操作によって、各機能を集中
させ、円滑な安全操船を確保する。例えば超音波を船首
の前方に向けて発射し、前方の浮遊物、氷山、魚群、他
船等を確認し、緩やかに少量旋回し、影像の消滅を確認
して再度進路を戻す。

（15）ガスタービン発電室、（16）蒸気タービン発電室
（第５図参照） この２つの室は一体のもので、加圧ボイラーサイクル
方式とする。即ち階上には、空気圧縮機、熱交換機、ガ
スタービン、発電機と設置し、階下とは連絡管により送
受を行う。階下には中央にボイラー、給水加熱機、給水
ポンプ、復水機、蒸気タービン、発電機と配置する。

（17）波切板（第７図参照） 大波が船首部を越える場合、これを操船室14の両側に
切り開いて、視界を確保し操船を確実にする。

（18）排水管３の入口と出口の蓋（第７図参照） この蓋は船舶航行の高速を維持するため、吃水線に合
わせて開閉を行うもので、入口、出口共、２個及び１個
の小型自動巻取式ウインチ19に依って行う。出口蓋18の
作動は（第13図（ａ）参照）１個のウインチ19のワイヤ
ーによって、閉じられた状態を＜１＞、ワイヤーを緩め
ると、その自重に依って＜２＞、空気又は水の排出に依
って＜３＞、高速となり船底外部の流水に押されて＜４
＞となり、ウインチ19のワイヤーを引くと再び蓋18は閉
じられる。

（20）水中翼板（第4,5,6,7図参照） 一番低い船底となり各ポンプ機械室の底面下部で船首
側に、輪ばね軸24と取付固定軸25に依り、遮断板格納室
23の底面及び、ポンプ機械室12−2,12−３の底面と、船
横腹上部に取付ける。噴射力の相乗効果に依り船の速度
が増して来ると、水中翼の抵抗が大きくなり、輪ばね24
の強力な「ばね」が縮み始め、一杯に縮むと板が、水平
線より約５度程度上向いて、船舶を揚上させる働きをな
すが、この目的は揚上（浸水面積の減少）に兼ねて、重
量の大きい船首が常に上向姿勢を保ち、いかなる場合も
下向きに突込む危険を防止する為である。又船横腹に廻
してあるのは、輪ばね26に依り、横波の衝撃を緩衝させ
且つ、横波を受けた船の傾きを早期に復元させる為のも
のでもある。

（22）船首部ノズル噴射用高速軸流ポンプ（第１加圧ポ
ンプ 第14図参照） このポンプは公知の大容量、低揚程に最適のもので電
動機で作動する。

（23）密閉式遮断板格納油圧作動室（第９図参照） この室は、ポンプ機械室12−１の下面に隣接して設
け、吐出口９の部分を除いて完全な水密性を保たしめ、
長くて凹凸変形の遮断板31,32を格納して、その移動を
確実にし、吐出口９の周囲を浸水防止材42で取り巻い
て、遮断板の移動時でも浸水は無いものとし、もし浸水
があっても船の積載荷量とはなっても、遮断板の移動に
は差支え無く、機械室12−１及び船体に影響を及ぼさ無
い様独立して室とする。

ここで船舶の推進作用について述べると、全ての推進
機能は常に水面下に在るため、水が充満して居る状態に
なっている。各ポンプ4,5,6の一斉駆動に依り、ポンプ
の中の水に圧力が加わり、各吸込管７は新しく吸水が始
まって、圧力水が各噴射管口８から一斉に放出される。
船は、水平的円錐形水塊が構造的に発生する渦流及び伴
流に当たって、これを消滅する方向で、同時にこれを支
体として反力を得て推進を開始する。船が進む事に依っ
て呑口１から各先端縮小管２に水が進入し、吸込管７に
吸い取られる以外の余水は直ちに吐出口９から船外に吐
き出される。船の速力が増し呑口１から進入する水の量
が増えても、水そのものにエネルギーは発生せず、一定
の水流となって、大部分は吐出口９から船外に排出され
るが、ポンプに依ってエネルギーを与えられら圧力水
は、噴出されてスラストを得た後も、直ちにそのエネル
ギーが消滅する事は無いものと思考される。それは在来
船がプロペラスクリュウを回転させて、水を後方へ押し
遣り、船舶が航跡を残して暫く消えず浮遊して居る事を
見ても明らかである。これは水が僅かの力に対しても、
甚だ容易に流動変形を行う性質を有するからと推察出来
る。この性質を利用して、広い船底に推進力を分散さ
せ、連続的に吸込み、噴射をさせ様とするもので、後方
へ向かって噴射される圧力水と、前進する船舶のポンプ
機械室12−2,12−３は速力が増加する程双方の遭遇する
時間が短くなり、相乗効果が発生して、吸込管７には残
存度の高い圧力水が吸い込まれて、更に速力が得られる
推進力となるのである。

（27），（28）油送管（第7,8,9図参照） 並列している不整形先端縮小管２の造る間隙に、船首
側に油送管27（吐出口９閉塞用）と、船尾側に油送管28
（遮断板復帰用）の２組の管を通過させ、動力機械室13
の電動機34及び油圧ポンプ36に依って加圧され、遮断板
格納室23に送られて、遮断板31,32を移動させる。

（29），（30）ピストン付ロッド（船首側及び船尾側）
（第９図参照） 格納室23に導かれた油送管27はこれと同径のチューブ
管の中に、片方はピストンに他の片方は遮断板31,32
に、固着された２組ロッド29,30に圧力が伝わり、押さ
れて遮断板31,32を移動させ、流水を遮断したる後、油
送管28に油圧力を導いて元の位置（第９図（ａ））に復
帰させる。

（31）（32）遮断板（船首側）及び（船尾側）（第９図
参照） この遮断板は軽量なアルミニウム板又は、薄鋼板に防
錆材をコーティングしたるものとし、呑口の数に応じて
凹と凸のある船幅とほぼ同じ長さの一枚板である。一方
の端は、吐出口の浸水防止材42に挟まれ他の一方の端
は、ロッド29,30の端にそれぞれ固着されており、送油
をうけた遮断板31は、夫々水中に移動して行くが、移動
時に摩擦抵抗を無くす為、遮断板31の船首側両端に小型
ボールベアリング車を取り付ける。吐出口９の位置は、
呑口１より遠い程縮小管２の形が良くなり、且つ抵抗も
小さくなる事から、遮断板31の移動距離の方が遮断板32
のそれより長くした。従ってこれが合体して吐出口９を
覆う位置は、常にこれの船尾側となる。

（42）吐出口９の浸水防止材（第８図参照） 遮断板格納室23の空間となって居る吐出口９の周囲に
亘って浸水防止材42が嵌め込れて居る。図の通り夫々遮
断板31,32の端を挟んで居り、挟んだ侭の状態で油圧力
に依って遮断板が移動しても水は浸入しないものとす
る。この材料としてはウレタン等石油製品又は、ゴム製
スポンジ等弾力性に富んだ材料を、炭素系繊維又はガラ
ス繊維材で圧密封梱包し、遮断板に接触する部分を合成
樹脂系のものでコーティングしたるものとし、丁度人の
唇を閉じた様に水の浸入を防止する。

ここで再び船舶の急停止の作用に就いて説明を述べ
る。

操船室14で緊急用のボタンを押すと、各ポンプ4,5,6
の動力が一斉に停止して、羽根軸にもブレーキが掛か
り、第11図（ｂ）の電動機43と油圧用電動機34のみが作
動を開始する。従って後退用噴射管10より船首側に全力
噴射即ち逆噴射が行われると共に、油圧ポンプ36が働い
て直ちに（パスカルの原理）、遮断板31,32が移動して
吐出口９を覆い流水を遮断すると、行き場の無い水流は
逆流して進入して来る水とぶつかり合って、船の前面に
緩衝波が発生して、船は陸上交通並みに急停止する。こ
の場合、船が全速力で岸壁や岩礁に衝突する程の衝撃は
無いものの、高速乗り物として船内の保護対策は必要で
ある。例えば、船内の歩行者、棚の荷物等に関して、陸
上交通機関並の保護対策が必要である。

油圧装置の細部の説明は、油圧ポンプ36が働き油タン
ク35の油を圧送し先ず、圧力制御弁37で圧力を調整さ
れ、流量制御弁38で流量が調整され、船首側と船尾側に
分かれて油圧力が伝達され、船首側の遮断板31の方が移
動距離が長いので、より早く方向制御弁39で油送管27の
方に油圧力が伝達し、船尾側へは遮断板32の移動距離が
短い分だけ、流量制御弁38で再度調整され、２つの方向
制御弁39に於いて、油送管28の方へは行かず、油送管27
の方に油圧力が伝達され、遮断板格納室23の同径のチュ
ーブ27に伝わり、ピストンを圧してロッド29,30に力が
加わり、これに取り付けられた遮断板31,32が共に移動
する。これは径路を示したもので、実際にはポンプも油
送管も常にエネルギーの無い油が充満して居て、弁で調
節されており、油圧ポンプの作動と同時に遮断板31,32
が移動して合体と同時に油圧用電動機34及び油圧ポンプ
36が自動的に停止する。船舶の停止が確認され、事故を
未然に防止した後直ちに逆噴射10を停めて、再び電動機
34、油圧ポンプ36が作動を始め、船首側の方向制御弁39
は両閉じ（どちらにも行かない）停止の弁作用し、船尾
側の方向制御弁39から油送管27に送油され、遮断板31,3
2合体の侭船首側に小移動させて、第９図（ｃ）の状態
（両方の油送管28に送油出来る状態をいう）に成った所
で、２つの方向制御弁39に依って送油管28に切り替えら
れ、油圧力が伝達されてピストン29,30に作用して、遮
断板31,32を押し返して元の位置（第９図（ａ））に戻
って、自動的に電動機34及び油圧ポンプ36が停まる。

この様にして船舶は何時でも急停止出来る設備を備え
て、高速安定航行を継続し、もし電気的故障の場合で
も、ディーゼル機関全ての故障は有り得ない事から、こ
れで航行を続け（在来船の能力に準ず）故障を素早く修
理して航行を続行する。この船には船舵は無く方向転換
は全て、推進用ポンプ5,6左右何機かの２組（6,11図）
が、操船室14のハンドルに連動させて強弱作動を行う事
に依って、在来船の舵より遥かに機敏に方向を変え、特
に急旋回が必要な時には、２組の片方を完全に停止し、
他の片方を全速とする事に依り、衝突等の危険は、停船
する迄も無く殆ど避けられる。

この船舶の航行に依って得られる効果は次の通り。

（１）現在船舶は急停止出来無いものであるが、機敏な
方向転換と急停止が可能となる。

（２）在来船に在る舵、スクリュー等高速の妨げとなる
ものが無くなるので、相乗効果と造波抵抗の排除が相俟
って高速を得る。

（３）船舶の弱点である海洋の高波に対し非常に有効に
作用する。即ち船舶航行時の前面に起こる波運動の波頂
部を船幅だけ飲み込むか、或いはこれを貫通する事によ
り、船首の浮上が小さく、従って波底に落下する事も無
く、又横波に対しては、これを出来るだけ避ける様に蛇
行し且つ、船幅が大なる故在来船に比べて影響が少な
い。また本発明では、積み荷の量に係わらず、安定した
航海ができる。

（４）一般に高速船や巨大船が速力を高めて通過する
と、大きな航行波が発生し、他の小船に大迷惑を及ぼす
が、この装置利用の船舶は航行波が殆ど発生せず、他船
に影響を及ぼさない。

（５）全て操船が機敏となり、船舶接岸等の発着が速や
かとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本装置を備えた船舶姿図。第２図は嵐に遭遇
し、大波の波頂を呑み込み乍ら、進行する船舶姿図。第
３図は船舶の側面図。第４図は断面図、（ａ）は正面Ａ
〜Ａ′図、（ｂ）は断面Ｂ〜Ｂ′図、（ｃ）は後面Ｃ〜
Ｃ′図。第５図は船舶の縦断Ｇ〜Ｇ′図。第６図は船舶
の底裏平面Ｄ〜Ｄ′図。第７図はポンプ機械室12−１縦
断Ｊ〜Ｊ′図。第８図は上向平面Ｈ〜Ｈ′図。第９図は
下向平面Ｉ〜Ｉ′図（流水遮断作用説明図）、（ａ）は
密閉式遮断板格納室23の一部で、船舶進行中の状態を示
す平面図。（ｂ）は遮断板移動後の吐出口９の閉塞状態
平面図、（ｃ）は油送管28送油開始態勢平面図。第10図
は断面Ｆ〜Ｆ′図。第11図は船尾平載面Ｅ〜Ｅ′図、
（ａ）は断面Ｌ〜Ｌ′図、（ｂ）は断面Ｋ〜Ｋ′図、
（ｃ）は正面Ｍ〜Ｍ′図。（ｄ）は正面Ｎ〜Ｎ′図、第
12図は船首動力機械室13の配置平面図。第13図は排水管
３の下蓋18の詳細図、（ａ）は側断面図で下蓋18の作用
説明及び、噴射水と渦流の交差状態を示した図、（ｂ）
は下蓋18の断面図、（ｃ）は下蓋18の正面図。第14図は
船首部ポンプ４の参考図、（ａ）は平面図、（ｂ）は断
面Ｏ〜Ｏ′図、（ｃ）は正面Ｐ〜Ｐ′図を示す。 １……船首前面各呑口 ２……不整形先端縮小管 ３……空荷時の空気及び波水排気管 ４……高速プロペラ吸込加圧ポンプ ５……中間軸流ポンプ ６……船尾軸流ポンプ ７……吸込管 ８……噴射管口 ９……吐出口 10……船舶後退用噴射管 11……導流体 12−１……船首部の密閉式ポンプ機械室 12−２……中間部の密閉式ポンプ機械室 12−３……船尾部の密閉式ポンプ機械室 13……船首部動力機械室 14……集中操船室 15……ガスタービン発電室 16……蒸気タービン発電室 17……波切板 18……空気及び排気管３の上下蓋 19……小型自動巻取式ウインチ 20……水中翼板 21……貨物、乗客、コンテナ等収容室 22……船首部ノズル噴射用高速軸流ポンプ 23……密閉式遮断板格納油圧作動室 24……水切り覆管に収納された輪ばね取付軸 25……水切り覆管に収納された固定取付軸 26……船横腹と水中翼板を連結する水切覆管に収納され
た輪ばね軸 27……油送管及び同径のチューブ管（吐出口９閉塞用） 28……油送管（遮断板復帰用） 29……ピストン付ロッド（船首側） 30……ピストン付ロッド（船尾側） 31……遮断板（船首側） 32……遮断板（船尾側） 33……直結型ディーゼルエンジン 34……油圧用電動機 35……油のタンク 36……油圧ポンプ 37……圧力制御弁 38……流量制御弁 39……方向制御弁 40……居室 41……燃料タンク 42……吐出口９の浸水防止材 43……電動機

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】船首部分の幅の略全域に渡って設けられた
   呑口と、該呑口と水中とを連通する管部と、前記管部を
   開閉する遮断板と、前記呑口の上部又は前記管部の上部
   と外部を連通する排気管と、前記排気管を開閉する蓋
   と、第１加圧ポンプと、前記呑口と前記第１加圧ポンプ
   を連通する吸込管と、第１加圧ポンプによって加圧され
   た水を船外の船尾側に向けて噴射する第１噴射口と、該
   第１噴射口よりも船尾側にあって第１噴射口から噴射さ
   れた水の一部を吸い込む吸込管と、吸込管から吸い込ま
   れた水を加圧する第２加圧ポンプと、第２加圧ポンプに
   よって加圧された水を船外の船尾側に向けて噴射する第
   ２噴射口と、前記吸込管の吸水口付近にあって、噴射口
   から噴射された水の一部を導き集めて吸水管の吸水口に
   進行させる導流体を有することを特徴とする船舶連続噴
   射推進装置。