JP2542997B2

JP2542997B2 - 電気的に加熱可能な触媒コンバ―タを動作するための方法および装置

Info

Publication number: JP2542997B2
Application number: JP4504922A
Authority: JP
Inventors: ブリュック，ロルフ; スバース，ヘルムート
Original assignee: EMITEKU G FUYUURU EMISHIOONTEKUNOROGII MBH
Current assignee: EMITEKU G FUYUURU EMISHIOONTEKUNOROGII MBH
Priority date: 1992-02-24
Filing date: 1992-02-24
Publication date: 1996-10-09
Anticipated expiration: 2011-10-09
Also published as: JPH07502317A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、電子的構成要素の制御の下で電流を与え
られ得る、電気的に加熱可能な触媒コンバータを動作す
る方法に関し、それによってコンバータは、触媒変換に
必要な最低温度より上にされおよび／またはそれに維持
される。

この発明は、対応の装置にもまた関する。電気的に加
熱可能な触媒コンバータは、特に厳しい排気ガス規制を
満たすために、特に自動車で使用される。一般的に、そ
れらは主要コンバータの上流に配置される。

内燃機関で、始動段階、すなわち、エンジンがその動
作温度に達する前の、動作の最初の２、３分で、特に多
量の汚染物が生成される。まさにこの段階で、結果とし
ての汚染物は、触媒コンバータで十分に変換されない、
というのもこれらのコンバータはそれらの動作温度にま
だ達していないからである。

これを改善するために、WO89/10470およびWO89/10471
は、電気的に加熱可能なコンバータ、およびそれらを動
作するための方法を開示する。そのようなコンバータ
は、比較的短時間に、比較的高い電流で、触媒反応の促
進に必要な温度まで加熱され、その結果、温度の低い始
動段階で生成される汚染物のかなりの部分は変換され得
る。加熱可能なコンバータは、エンジンが始動する前か
またはそれが始動したすぐ後に、それらの動作温度にま
で加熱され得る。これらの選択を組合わせることもまた
知られている。

電気的に加熱可能なコンバータの高いエンジン消費、
およびそれらを急速に加熱するために必要な電流強度の
ために、そのようなコンバータは、自動車の不規則な電
力消費者となり、これは、特別な手段を用いて、電子的
に制御されかつ電気的にスイッチ動作される必要があ
る。２つの矛盾する利益が考慮されなければならない。
一方では、排気ガス規制を満たすために、エンジンが始
動されるたびに、電気的に加熱可能な触媒コンバータは
確実にその役割を果たすことが保証されなければならな
いし、他方では、自動車の利用可能性がこの構成物によ
ってそこなわれてはならないが、もし加熱可能なコンバ
ータで誤動作があり付加的な予防策がとられていないな
らば、これは考えられ得る。自動車のファイアセーフテ
ィもまた当然確実にされなければならず、排気浄化シス
テム自体への損害も確実に避けられるべきである。

この発明の目的は、電気的に加熱可能な触媒コンバー
タを動作するための方法および対応の装置を提供するこ
とであり、そこで、コンバータ自体の最大の動作セーフ
ティが自動車の利用可能性を損なうことなしに達成され
る。

この目的を達するために、排気ガス浄化システムの一
部として、電子的エンジン制御を備える内燃機関の下流
に配置される、電気的に加熱可能な触媒コンバータを動
作するための方法が提供され、それによって触媒コンバ
ータには、電子制御およびパワースイッチを介して電流
が与えられ、その温度は触媒変換に必要最小限の温度に
まで上げられ、および／またはその温度で維持される。
この方法は以下のような特徴を有する。

ａ）コンバータの温度は、少なくとも２つの異なる制御
回路の、制御された変数である。

ｂ）通常状態で、少なくとも１つの優先制御回路によっ
て規制がなされる。

ｃ）動作中の各々の制御回路は、誤動作を確認するため
に自動的に監視される。

ｄ）もし誤動作が見つかると、異なる制御回路への切換
が、自動的になされる。

この発明の詳細は、例示の実施例および図面によって
説明される。コンバータの温度の調整は、様々な素子を
備えた単一の制御回路の機能のみに依存するのではな
く、実際調整のために意図されていた好ましい制御回路
がもし万一その機能をもはや果たしていないことがわか
った場合には、（緊急調整用の）代替の制御回路が設け
られている、という事実に原理が見出される。たとえ
ば、通常状態で、実値変換器がコンバータの温度センサ
である、好ましい制御回路によって、調整がなされると
き、温度センサが故障するおそれがある。もし付加的な
予防策がとられなければ、その場合コンバータは全く加
熱されないかまたは不断に加熱され、それらのどちらと
も望ましくなく、二番目の場合には危険でさえあるだろ
う。しかし、この発明に従えば、制御回路の誤動作が確
認されるので、この回路の動作を停止して異なる制御回
路に取換えることができる。第二番目の制御回路はたと
えば実値として計算された温度を使用でき、この温度は
測定センサから、またはエンジン制御ユニットから利用
できるデータで、確認されている。最も単純な場合にお
いて、予め決められ得る時間の間加熱することによって
調整がなされ得る。このタイプの調整は、制御と呼ぶこ
ともできるが、この明細書では簡素にするため調整と制
御とを区別しない。

いくつの異なった制御回路がそしてどの回路が、電子
的構成要素に備えられるかということは、触媒コンバー
タの電気的加熱の動作セーフティおよび利用可能性のた
めに適用される要件による。単一の制御回路に頼らない
ために、電子的構成要素はたとえば次のような制御回路
を少なくとも２つ含むであろう。

ａ）触媒コンバータに実値変換器として温度センサを備
える制御回路。

ｂ）実値がエンジン制御ユニットのデータからヒートバ
ランスによって計算される、制御回路。

ｃ）触媒コンバータの外の温度測定センサから測定され
た値から、実値が確かめられる、制御回路。

ｄ）たとえば周囲温度センサおよび／またはエンジン温
度センサからの、計算された値の関数として加熱時間を
特定することによって触媒コンバータの温度を上げる、
制御回路。ｅ）一定の加熱時間を特定することによって
触媒コンバータの温度を上げる、制御回路。

これらの制御回路のすべては、次のような要素を共通
に有する。制御されたシステムとしての触媒コンバー
タ、最終制御素子としてのパワースイッチ、および制御
変数としての触媒コンバータの温度を有する。いくつか
の特定の点から見て、我々は次に、ｂ）に従った制御ル
ープに特に焦点を当てるが、これは温度センサが触媒コ
ンバータ内に存在しないか、またはそれが破損している
場合において、それは特に重要であるからである。主と
して、現代の電子的に制御されたエンジンでは、エンジ
ンの動作状況に関する大量のデータがエンジン制御に存
在しており、どれくらいの燃料およびどれくらいの空気
がその時点でエンジンに達しているのか、それからどれ
くらいが燃焼し、エンジンから発する排気ガスがどのく
らいの温度か、および排気ガス中に、まだこれから変換
可能な成分としてどのくらいの残余のエネルギ含有量が
あるのか、ということが、非常に正確に引出され得る。
電気的加熱の間のパワードレインからも、触媒コンバー
タの周知の加熱容量および情報からも、温度は非常に正
確に決定されるだろう。排気ガス温度Texh［℃］は実験
的に決められた近似公式で次のように最初に決定され得
る。

Texh＝ｍ・（log（ｔ＋２）^３）^Ｂ上記の式で、ｍ＝ガスの質量流量［kg/s］Ａ＝システムによって定義される定数、たとえば300 Ｂ＝システム定義される定数、たとえば1.15 ｔ＝エンジン開始後の時間［ｓ］もしガスの質量流量ｍがエンジン制御から得られない
ならば、次のように計算されてもよい。

上記の式で、 HV＝行程容積［m³］ｎ＝エンジン速度［1/s］ Psuct＝吸入圧力［バール］ Pamb＝周囲圧力［バール］＝１［バール］排気ガスを動作温度にまで加熱するための、エンジン
QGasの必要量は、反復によって次のように帰納的に計算
され得る。

QGas_(n)＝（Texh−Tstart）・ｍ・Cexh・QGas_(n-1) 上記の式でｎ＝計算の指数（たとえば第２のクロック） Tstart＝コンバータで触媒反応が始まる温度［℃］ Cexh＝排気ガスの熱容量＝1000［J/kgK］触媒コンバータを温度Tstartまで加熱するために必要
なエンジンQcatの量は次のようになる。

Qcat＝Qel・te−CHK・Tstart 上記の式で Qel＝供給された加熱電力［Ｗ］ te＝加熱開始からの時間 CHK＝触媒コンバータの熱容量［J/K］電気的加熱電力は次に従って帰納的に計算されてもよ
い。

上記の式でＵ＝バッテリ電圧［Ｖ］ PHK＝コンバータの電気抵抗［Ω］エンジンの総量Qtotは、上記の計算された値を使って
次のヒートバランス計算で引用されてもよい。

Qtot_(n)＝Qgas_(n)＋Qcat＋Qel_(n) もしQtot_(n)が負ならば、触媒コンバータの温度の実
値は、Tstartよりも低く、さらに加熱することが必要で
ある。もしQtot_(n)が正ならば、触媒変換が始まり、加
熱は中止されるだろう。

触媒の老化のため、触媒反応の着火温度がより高くな
ることを考慮して、触媒コンバータの温度の設定値、お
よび計算のTstartは、触媒コンバータの老化に伴って時
間に依存してより高く設定されてもよい。定数Ａおよび
Ｂは、自動車の特定の条件、たとえばエンジンからの触
媒コンバータの距離および排気ガスシステムのレイアウ
ト、に経験的に適合されなければならない。

調整のための十分に正確な実値を与えるのに十分な、
１秒のクロック速度で、またはより速い速度で、その計
算はなされ、確かめられた実値は、感知範囲内にあるか
どうかについて再度監視されるだろう。計算された「実
値」がもし範囲外であるならば、調整ループは欠陥があ
り、他の調整ループへの切換えが必要である。

いずれにせよもし２つ以上の制御回路がとにかくある
なら、それらを同時に動作させて、誤動作のための相互
比較および／または相互モニタリングを可能にすること
が理に適う。この場合、もしターンオンがほかの制御回
路によってなされないならば、この制御回路が、電流を
ターンオンし、もしほかの制御回路によって、予め決め
られた基準に従ってターンオフが起こらないならば、こ
の回路が電流をターンオフするので、最も単純な構成を
有し最も誤動作の生じにくい制御回路に、確実な機能が
保証される。最も単純な制御回路として予め定められる
時間間隔で電流をターンオンし、予め定められる時間間
隔の後それを再度ターンオフする。純粋なタイミング制
御手段を選択することは理に適う。この時間間隔は、周
囲温度、エンジン温度、またはほかの基準のようなある
値によっても決定され得る。

もしある予め定められる条件が満たされるなら、たと
えば利用できる電圧またはエネルギが、そのエンジンを
始動するのに必要とされる最小値を下まわるならば、ま
たはパワースイッチを介する電圧降下が許容範囲外な
ら、自動車のために、すべての制御回路が、したがって
電気的に加熱可能な触媒コンバータもまたある前提条件
下で動作停止されることが必要である。パワースイッチ
を介して降下する電圧を測ることは特に有用である。パ
ワースイッチが開いている限り、フルバッテリ電圧がそ
れに与えられかつチェックされ得る。もしパワースイッ
チが閉じられるなら、このスイッチの電圧降下は、シス
テムが正確に機能する限り非常に小さい。もしより大き
な電圧降下があるなら、触媒コンバータが短絡している
かまたはパワースイッチに欠陥があり、過度の高いの抵
抗を有する。これらの状況はいずれも、加熱システムの
シャットオフを引起こす。もし、パワースイッチが閉じ
られるとき、電圧が降下しないならば、加熱電流回路は
中断されたに違いない。パワースイッチを介する電圧降
下を測ることは、システムの機能的能力を監視するため
のかなり融通のきく方法である。

触媒コンバータの加熱システムの誤動作は、どの場合
も、エラー警告として示されるかまたはメモリで記憶さ
れるべきである。多くの場合、起こり得るエラーの診断
または限定が、すでにそれによって達成され得るだろ
う。様々な国の法的要件によって、そのようなエラー警
告はまた、運転者に修復装置を求めさせるために、運転
動作の制限を必要とするかもしれない。

約0.5から10kWの電力のための電流ループ、電流源、
パワースイッチ、電気的な加熱可能なコンバータおよび
電気的な接続線、を備える、電気的に加熱可能な触媒コ
ンバータを動作するための次のような特徴を備えたアセ
ンブリを用いて、この目的はさらに解決される。

ａ）パワースイッチは、共通の制御部材であり、触媒コ
ンバータは、少なくとも２つの異なった調整ループの共
通調整経路であって、その共通の制御される値は、触媒
コンバータの温度である。

ｂ）電子的構成要素モジュール内に配置される制御エレ
クトロニクスは、様々な調整ループで関連付けられる。

ｃ）電子的構成要素は、調整ループと試験するためのか
つ機能的な調整ループを選択するための手段を含む。

電子的構成要素は、自動車のエンジン制御内に集積化
されてもよく、または別個に配置されてもよい。一般的
に、少なくともパワースイッチは、電磁干渉に対するセ
ーフティのために、別々に配置される。

第１の制御回路は好ましくは、触媒コンバータ内に実
値変換器として温度センサを含み、それは電子的構成要
素に接続されている。エンジン制御ユニットからのデー
タからおよびほかの測定値を選択的に処理することによ
って、触媒コンバータの温度の実値を計算する、実値変
換器は第２の制御回路に属する。最後に単純なタイミン
グ制御手段または測定値に依存するタイミング制御手段
はさらなる制御回路として存在する。

この発明の例示の実施例が概略的に図面に示されてい
る。

図１は、自動車の電気的に加熱可能な触媒コンバータ
およびほかの構成要素の配置を示す図である。

図２は、電気的に加熱可能な触媒の一部である、電気
的および電子的システムの概略的レイアウトを示す図で
ある。

図３は、複数の制御回路を有する電気的構成要素の概
略的レイアウトを示す図である。

図４は、この発明に従った、電気的に加熱可能な触媒
コンバータを安全に動作するための方法のフローのため
の、例示の単純化されたフローチャート図である。

図１は、床の下に配置され、内燃機関３に続く電気的
に加熱可能な触媒コンバータ２を備える、自動車１を示
す図である。エンジン３は、制御線および測定線42を介
してエンジン制御ユニット４に通じる。電子的構成要素
５もまた、測定線41を介してエンジン制御ユニット４と
通じる。概略的に示されているように、エンジン制御ユ
ニット４および電子的構成要素５はまた１つのユニット
に結合され得る。自動車は、バッテリ６および運転者席
に配置される様々なセンサ７、８、９、10、11、安全ベ
ルトロック、点火ロック、ドアおよび／またはドアハン
ドルもまた備えている。外の温度またはエンジン温度を
測るための温度センサ12もまた存在し得る。数百アンペ
アまでの高い電流をスイッチ動作するために適切な、パ
ワースイッチ20が、一般的にバッテリ近くに配置され
る。

図２からわかるように、実際の加熱電流回路は、バッ
テリ６、加熱電流線61、パワースイッチ20、加熱電流線
21、触媒コンバータ２、接地線22および接地線62を含
む。原理的に、エンジン３が始動してからのみ触媒コン
バータの加熱がなされるならば、発電機がバッテリ６の
代わりにエンジン源として使用されてもよい。

パワースイッチ20は、制御線27を介して電子的構成要
素５によって必要に応じてトリガされる。パワースイッ
チ20を介する電圧降下は、電圧計25で測定され、測定の
結果は測定線26を介して電子的構成要素５に伝えられ得
る。電子的構成要素５は、測定線41を介してエンジン制
御ユニット４と通じ、このためデータは、エンジン制御
ユニット４から電子的構成要素５まで伝えられ、その逆
も可能である。

電子的構成要素５はまた、測定線24を介して触媒コン
バータ２の温度センサ23にも通じる。選択的に存在する
センサ７、８、９、10、11および選択的温度センサ12の
測定値もまた電子的構成要素につながり得る。

図３はかなり概略的に、電子的構成要素５の基本的レ
イアウトの１つの例を示す。この構成要素は、３つ以上
の組の制御回路エレクトロニクス52、53、54を含む。温
度センサ23の温度測定を実値として使用して、制御回路
エレクトロニクス52は触媒コンバータ２の温度を調整す
るように働く。制御回路エレクトロニクス54は、ヒート
バランス計算から確かめられる実値を使用する。この計
算は、線41を介して与えられるエンジン制御ユニットか
らのデータでなされる。制御回路エレクトロニクス53
は、触媒コンバータを加熱するための、加熱間隔を計算
するときに選択的に外部測定値を考慮する、タイミング
制御手段を含む。監視用エレクトロニクス51は制御回路
の機能的能力を監視し、もし動作中の制御回路に欠陥が
認められると、機能しない制御回路から機能する制御回
路に切換えを行なう。監視用エレクトロニクス51はほか
の情報、たとえばパワースイッチ20での電圧降下に関す
る情報を考慮することができ、もし異常な状況が起これ
ば、加熱を中断するかまたはまず第１に加熱を始めない
でおくことができる。

電気的に加熱可能な触媒コンバータを動作するための
非常に単純化されたフロー図が、図４で示される。加熱
された触媒コンバータが、通常は、これまで明解にする
ために省かれてきた多数の機能に関連付けられることを
考慮しなければならない。特に、多くのタイプの自動車
において、排気ガスシステムへの二次空気の供給を、加
熱された触媒コンバータの温度およびほかのパラメータ
によって、調整することが必要であり、さらなる手段
が、その機能およびその動作条件に関して触媒コンバー
タを監視するために、エレクトロニクスに与えられるだ
ろう。これらの部分はこの概観では省かれている。自動
車の様々なセンサのトリガに応答してエンジンの始動に
先立っても、またはエンジンの始動の後でも、触媒コン
バータの加熱がエンジン制御によって要求されると、次
のシーケンスが起こる。

第１に、パワースイッチを介する電圧がしきい値にあ
るかどうかがチェックされる。もし十分に高くないなら
ば、エラー報告が出され、加熱処理は開始されない。こ
の場合、バッテリ６に誤動作があるかまたは加熱線21、
22、61、または62で断線があり得る。もし電圧が十分に
高いならば、次に温度センサ23の実値が問題とされる。
もしそれが許容範囲にあるならば、すなわち、もし感知
可能な温度が報告されるならば、触媒コンバータ（つま
り、ヒータ）がターンオンされる。加熱時間測定が同時
にトリガされる。続いて、パワースイッチ20を介する電
圧が、再び問題とされる。この点でもし、それが十分に
小さくないならば、ヒータ２はターンオフされエラー報
告が出される。パワースイッチ20が部分的に欠陥がある
かまたはヒータ２でショートがあり得る。

もしパワースイッチ20を介する電圧が十分に小さいな
らば、温度センサ23の実値が再び問題とされ、設定値と
比較される。実値が設定値を下まわるならば、最大加熱
時間には達していないかどうかが問題とされる。もしそ
うならば、温度センサ23の実値のチェックに始まって、
全処理が繰り返される。最後に、温度センサ23の実値が
設定値をもはや下まわらないならば、ヒータ２はターン
オフされる。その場合、このシステムは、正確に機能し
てきた。もしヒータ２がこの態様でターンオフされない
ならば、それは、最大加熱時間の終了の際にターンオフ
されるが、温度センサ23に欠陥があるかまたは全加熱電
力が小さすぎることがあり得るので、このことはエラー
報告を出す結果になる。

開始テストの間の温度センサ23の実値が許容範囲にな
いならば、これは、温度センサ23またはその測定線24で
エラーまたはショートを示す。そのような場合にはエラ
ー表示が出され、別の制御回路54に制御が切換えられ
る。制御回路54は、実値として、エンジン制御データか
ら計算された値を使用する。その値は、それが許容範囲
にあるかどうかについてもテストされる。こような場
合、もしヒータ２がまだターンオンされていないなら
ば、それがターンオンされる。加熱時間測定はターンオ
ンされるかまたは同様に継続される。この制御回路で
は、パワースイッチ20を介する電圧が同様にテストさ
れ、最大加熱時間の起こり得る超過が確かめられる。制
御回路54が規則的に動作すると、エンジンデータから計
算された実値は設定値より高くなり、ヒータ２はターン
オフされる。温度センサのエラー報告がなければこのシ
ステムは利用できる。

エンジンデータから計算された実値をテストすること
でこれが許容範囲の外にあることがわかると、エラー報
告がここでも同様に出され、制御は次の制御回路53に切
換えられる。その回路は最大加熱時間が超過したかどう
かについてテストし、もし必要ならば、ヒータ２がまだ
オンされていないと仮定して、ヒータ２をオンに切換え
る。加熱時間期間はターンオンされるかまたは継続され
る。パワースイッチ20を介する電圧のテストの後、加熱
時間が問題とされ、最大加熱時間を超えると、ヒータ２
はターンオフされる。この場合でもシステムは利用でき
るが、温度センサおよびエンジン制御データからの実値
計算についての２つのエラー報告がある。

はっきりとわかるように、制御回路は階層的に配列さ
れており、すなわち、最も正確な、しかし最も誤差の影
響をうけやすいもの、が好ましい制御回路である。それ
が部分的に利用できないときだけ、制御は次の制御回路
にシフトされ、同じことが、ブレークダウンの際に第３
の回路に切換えることによって、繰り返される。原理的
には４つ以上の回路を設けることも可能である。もし２
つの温度センサが利用できるならば、第１の制御回路を
二重にしてもよく、このことはかなり利用可能性を改良
し、制御回路の間の相互制御を可能にする。

階層的に最も低い段階が、できるだけエラーの影響の
少ない制御システムであること、最も単純な場合におい
て純粋なタイミング制御であることが重要であり、そう
すれば、たとえもし最適制御が与えられなくても、電気
加熱の利用可能性は高いままである。

電気的に加熱可能な触媒コンバータの発明に従ったこ
の方法は、自動車の利用可能性を損なうことなしに、電
気的加熱の動作の信頼性および利用可能性を改良する。
制御システムの個々の構成要素が誤動作する場合でも、
厳しい排気物規制を、高い信頼性をもって遵守すること
が可能である。

フロントページの続き (56)参考文献特開平４−238241（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】排気ガス浄化システムの一部として、電子
的エンジン制御（４）を備える内燃機関の下流に配置さ
れており、それによって、触媒コンバータ（２）が、電
子回路（５）およびパワースイッチ（20）を通って電流
（Ｉ）を与えられ、触媒変換のために必要な最小温度に
まで加熱されるか、またはそれより上で維持される、電
気的に加熱可能な触媒コンバータ（２）を動作する方法
であって、ａ）触媒コンバータ（２）の温度は、少なくとも２つの
異なる制御回路の制御された変数であり、ｂ）制御は、通常の動作で少なくとも１つの好ましい制
御回路によって行なわれ、ｃ）調整動作する制御回路の各々は、誤動作を自動的に
監視され、ｄ）もし誤動作が検出されると、制御は別の制御回路に
自動的に移されることを特徴とする、方法。
【請求項２】制御回路が異なる構造および／または異な
る複雑性を有することを特徴とする、請求項１に記載の
方法。
【請求項３】もし誤動作が検出されると、エラー指示が
出されるかまたはエラー報告が記憶されることを特徴と
する、請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】好ましい制御回路が、触媒コンバータ
（２）の温度センサ（23）の形で実値変換器を含み、か
つ電流（Ｉ）が温度センサ（23）で測定された温度の関
数として触媒コンバータ（２）に与えられることを特徴
とする、請求項１に記載の方法。
【請求項５】触媒コンバータ（２）の温度は、すべて相
互に触媒コンバータ（２）を制御されたシステムとし
て、パワースイッチ（20）を制御素子として有し、触媒
コンバータの温度が制御されたパラメータであるよう
な、以下の制御回路のうち少なくとも２つの制御された
パラメータであることを特徴とする方法であって、前記
回路は、ａ）触媒コンバータ（２）に実値変換器として温度セン
サ（23）を備える制御回路、ｂ）エンジン制御ユニット（４）のデータからのヒート
バランス計算で実値が計算される、制御回路、ｃ）触媒コンバータ（２）の外の温度変換器（12）の測
定値から実値が確かめられる制御回路、ｄ）外部温度センサ（12）および／またはエンジン温度
センサの測定値に依存して加熱時間期間を決定すること
によって、触媒コンバータ（２）の温度を上げる制御回
路、およびｅ）一定加熱時間期間の間に触媒コンバータ（２）の温
度を上げる制御回路である、先行の請求項のうちの１つ
に記載の方法。
【請求項６】２つ以上の制御回路が同時に動作して相互
の比較および／または相互のエラー監視を可能にし、そ
れによって、最も単純な構成を有しかつ最もエラー傾向
の少ない制御回路に確実な機能が結びつけられ、他の制
御回路がスイッチオンしないときにこの制御回路が電流
をターンオンし、かつ予め定められた基準に応答して、
他の制御回路が電流をスイッチオフしないときに電流を
ターンオフすることを特徴とする、先行請求項のうちの
１つに記載の方法。
【請求項７】制御回路のうちの１つ、最も単純な制御回
路は、純粋な時間制御であって、予め定められた時間の
間電流をターンオンし、かつ予め定められた時間の後電
流をターンオフすることを特徴とする、先行請求項のう
ちの１つに記載の方法。
【請求項８】ある予め定められた条件が満たされると
き、たとえば利用できる電圧またはエンジンが最小値を
下回るとき、あるいはパワースイッチ（20）の電圧降下
が最小値を下回るか最大値を上回るとき、制御回路のす
べて、および触媒コンバータ（２）の電気的加熱が、動
作停止されることを特徴とする、前記請求項のうちの１
つに記載の方法。
【請求項９】電気的加熱の切換−オフがエラー報告をト
リガし、および／またはメインテナンスガレージに入る
ための限定された運転動作だけを可能にすることを特徴
とする、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】およそ0.5から10kWの電力を与えるため
の電気回路を備える電気的に加熱可能な触媒コンバータ
（２）を動作するための装置であって、前記装置は、電
流（６）、パワースイッチ（20）、電気的に加熱可能な
触媒コンバータ（２）および電気線（21、22、61、62）
を含み、ａ）パワースイッチ（20）が少なくとも２つの異なる制
御回路の共通の最終制御素子であり、触媒コンバータ
（２）が共通の制御されたシステムであり、その制御さ
れたパラメータは触媒コンバータ（２）の温度であり、ｂ）様々な制御回路は、電子的構成要素（５）に配置さ
れた関連した制御エレクトロニクス（52、53、54）を有
し、それは、ｃ）制御回路（52、53、54）を監視するためのかつ機能
する制御回路を選択するための手段（51）を電子的構成
要素（５）が含むことを特徴とする、装置。
【請求項１１】触媒コンバータ（２）の温度センサ（2
3）が実値変換器として第１の制御回路に属しており、
そのセンサは、電子的構成要素（５）に接続（24）され
ている、請求項10に記載の装置。
【請求項１２】実値変換器が第２の制御回路に属し、そ
の変換器は、ヒートバランス計算によって、エンジン制
御のデータから実値を計算することを特徴とする、請求
項10または11に記載の装置。
【請求項１３】電流の時間制御（53）によって触媒コン
バータ（２）の温度を上げる付加的制御回路が存在する
ことを特徴とする、先行の請求項のうちの１つに記載の
装置。