JP2526328Y2

JP2526328Y2 - 踏切道路の構造

Info

Publication number: JP2526328Y2
Application number: JP1789991U
Authority: JP
Inventors: 正好柴森; 仁門馬; 浩山崎; 好美須藤
Original assignee: JSP Corp; Nishiyama Corp
Current assignee: JSP Corp; Nishiyama Corp
Priority date: 1991-03-25
Filing date: 1991-03-25
Publication date: 1997-02-19
Anticipated expiration: 2006-03-25
Also published as: JPH04117003U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、列車が走行するレール
上を横切り自動車等が走行し得るように形成された踏切
道路の構造に関し、特に踏切道路における側道部の構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、列車走行レールと自動車等の走
行用道路とが交差する踏切は、列車走行レール間の軌道
内踏切道路部と、これに連続するように設けられた側道
部とから構成されているが、この側道部は、列車走行レ
ールの中心から所定の範囲が鉄道会社の管理領域となっ
ており、この領域内は、鉄道車両のみでなく、自動車も
安全に走行できる状態とすることが好ましいとされてい
る。したがって、従来から踏切部においては、単に列車
走行レール間の軌道内踏切道路部のみでなく、側道部に
おいても、自動車等が安全にかつ容易に走行し得るよう
に、列車走行レール間の軌道内踏切道路部は、レール内
に踏切用ブロックを設置し、側道部は、所定の道路等に
形成し、レールと略同一の位置となるようにレベリング
している。

【０００３】ところが、踏切用ブロックは、従来から木
材等を用いて形成しているので、車両の走行が頻繁な所
等では耐久性がなく、路面の平滑性も乏しく、コスト的
にも高価なものとなるという欠点を有している。また、
側道部（厳密には、踏切部における前記軌道内踏切道路
部以外の自動車等の走行用道路であって、前記管理領域
内のもの）は、通常の走行用道路と同様の構造、つま
り、地盤上に砂利を敷き、その上にアスファルト舗装し
たものとか、枕木等を利用したものがある。後者の木材
製のものは、木材を相互に近接して整列し、ボルトによ
り相互連結したものであり、損耗時の交換が比較的容易
であるが、自動車等の通行が激しい所では摩耗し易く、
耐久性がないことから、コスト的に不利で、前者のアス
ファルト舗装道路に比べると多用されていないというの
が実状である。前者のアスファルト舗装の道路も、冬期
積雪等があるとスパイクタイヤ等により路面が損傷し、
路面の平滑性が損なわれ踏切部を渡る自動車の走行の安
全性が損なわれるという欠点がある。

【０００４】そこで、図９に示すように、踏切部Ｈの走
行用道路Ｄの軌道内踏切道路部６あるいは側道部７を、
合成樹脂製の踏切用ブロック１により形成したものがあ
る。つまり、地盤上に砂利２を敷き、この上に枕木３を
載置し、枕木３上にレール４あるいはガードレール５を
敷設する一方、列車走行レール４，４間の軌道内踏切道
路部６あるいはレール４，４側部の側道部７を形成する
ように踏切用ブロック１を固定し、自動車等の走行用道
路Ｄがレール４と略同一位置とし、自動車等の走行を容
易にしている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】ところが、合成樹脂を
用いて形成した踏切部Ｈであっても、大型自動車とか冬
期にスパイクタイヤを使用している自動車等の通行が激
しい踏切では、摩耗が早く、一部に凹所が生じると、こ
の部分の損耗が助長され、自動車等が走行しにくく、走
行の安全性が十分確保されない虞がある。また、この摩
耗の激しい踏切部に、耐侯性と耐摩耗性の両方の性質を
兼備した材料、例えばＦＲＰ等の材料を使用すれば、高
価なものとなり好ましくない。

【０００６】しかも、摩耗が著じるしい部分を他の新規
なものと交換する場合には、踏切用ブロック１を全体に
亘り交換しなければならないので、コスト高となるのみ
でなく、工期も長期化し、列車の定期走行の妨げとなる
虞もある。さらに、軟弱地盤あるいは凍上の虞がある所
で踏切部Ｈを形成する場合には、軽量な材料を用いた
り、凍上深度（例えば、北海道等では６０cm程度）を考
慮して施工しなければならないが、前記アスファルト製
の側道部は重量的に問題があるため、軟弱地盤上での施
工が難しく、また合成樹脂製の踏切用ブロック１も凍上
深度を考慮して施工すると、極めて高価なものとなり、
実用性に乏しいという欠点がある。

【０００７】本考案は、上述した従来技術に伴う課題を
解決するためになされたもので、耐摩耗性、交換性、施
工性及び安全性の面、また、強度的及びコスト的な面で
優れた踏切道路の構造を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本考案は、列車が走行す
るレール上を横切って自動車等が走行し得るように形成
され、前記レール間に設けられた軌道内踏切道路部と、
この軌道内踏切道路部に連設された側道部とを有する踏
切道路において、前記側道部を、地盤上に表面が略水平
にレベリングされた砂地層と、この砂地層上に載置され
た所定の肉厚を有する合成樹脂発泡体層と、この合成樹
脂発泡体層上に杭により連結固定された所定の肉厚を有
するコンクリート板と、このコンクリート板の上面を覆
い固定具により取付けられた、耐摩耗性のある材料から
なる比較的薄肉の保護プレートとから構成したことを特
徴とする踏切道路の構造である。前記側道部は、トータ
ル深さ寸法が凍上寸法以上となるように構成することが
好ましい。前記軌道内踏切道路部は、レール間に合成樹
脂製の踏切用ブロックを設置し、この踏切用ブロックの
上面に前記保護プレートを取付けることが好ましい。前
記保護プレートは、ゴム材料により構成することが好ま
しい。前記合成樹脂発泡体層は、所定肉厚を有する合成
樹脂発泡体を複数層積層することにより構成し、各合成
樹脂発泡体間を固定具により連結したものである。前記
コンクリート板は、面方向に隣設する相互間を連結部材
により連結したものである。

【０００９】

【作用】このようにすれば、合成樹脂製の本体の上面に
耐摩耗性のある材料からなる比較的薄肉の保護プレート
を設けたので、耐摩耗性に優れ、安全面、強度面でも問
題のない路面を形成することができ、自動車等の走行が
安全になり、事故の発生を防止できる。また、厚みの異
なる保護プレートを適宜選択するのみで、踏切部の側道
構造の本来的な機能である高さ調節により路面を平滑な
面で延長でき、しかも路面が摩耗すると、安価な保護プ
レートのみを交換すればよいので、コスト的にも有利と
なる。また、積雪があっても除雪が簡単にでき、除雪費
用も安価なものとなる。さらに、この踏切道路を施工す
る場合にも、砂地層上に合成樹脂発泡体層を載置し、こ
れにコンクリート板を取付け、コンクリート板の上面を
ゴム製の保護プレートにより覆えばよいので、全体を比
較的簡単に施工でき、全体重量も軽量なものとなる。し
たがって、軟弱地盤、凍上の起る地盤等に対しても短期
間の工期で施工できる。

【００１０】

【実施例】以下、図面を参照して本考案の一実施例を説
明する。図１は本考案の一実施例に係る踏切道路の構造
を示す平面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図
３は側道部の施工状態を工程順に示す断面図である。こ
の踏切道路１０は、列車走行用の軌道を形成する一対の
レール１１上を横切って人あるいは自動車等が通行し得
るように形成された軌道内踏切道路部１２とこの軌道内
踏切道路部１２に連設された側道部１３とからなってい
る。この側道部１３は、図２に示す断面構造を有してい
るが、この断面構造を有する側道部１３の範囲は、レー
ル１１の中心から所定の範囲ｓ（例えば、約４〜５ｍの
範囲）である。この側道部１３は、全体的には層状を成
しており、最下位の地盤１４から順に上層に向って砂地
層１５、合成樹脂発泡体層１６、コンクリート板１７、
保護プレート１８が設けられている。なお、図１，２
中、符号「１９」は、ガードレール、「２０」は枕木、
「２１」は踏切用ブロックである。側道部１３の形成に
当っては、図３（Ａ）〜（Ｇ）に示すようにして行な
う。まず、図３（Ａ）に示すように、地面ｇから凍上が
生じない程度の施工高さｈを有する穴部２２を形成す
る。例えば、北海道での施工高さｈは約６０cm程度とす
ることが好ましい。この場合、穴部２２は多少大き目
に、内壁の上部がやや幅広となるように掘削することが
好ましい。そして、この穴部２２の地盤１４上に砂を入
れ、表面を略水平にレベリングして砂地層１５を形成す
る。前述した約６０cm程度掘削した北海道では、砂地層
１５は、約３５cm程度とすることが好ましい。なお、前
記穴部２２の幅と長さは、側道部１３の大きさにもよる
が、通常では、砂地層１５の部分において６ｍ×３ｍ程
度である。

【００１１】次に、図３（Ｂ）に示すように、レベリン
グされた砂地層１５上に所定の肉厚を有する合成樹脂発
泡体層１６を載置する。この合成樹脂発泡体層１６は、
好ましくは、例えば、厚さ２０cm程度の発泡ポリプロピ
レン板を２枚積層し、両者間を、図４（Ａ）（Ｂ）に示
すような、止め金具Ｆを使用して連結することが望まし
い。より好ましくは、図５に示すように、所定の幅ｗと
長さｌを有する発泡ポリプロピレン板を準備し、積層時
にこれらを適宜組合せることにより砂地層１５を全面に
わたり覆うようにするとともに、相互に隣設された発泡
ポリプロピレン板間に生じる隙間が上下方向に連通しな
いようにジグザグに載置していくことが望ましい。例え
ば、６ｍ×３ｍ程度の穴部２２においては、１２０cm×
９０cm、１２０cm×６０cm、１２０cm×３０cmの発泡ポ
リプロピレン板を準備し、これらを適宜組合せることに
より両者間の隙間が上下方向に連通しないようにジグザ
グに載置する。なお、前記止め金具Ｆは、図４（Ａ）に
示すように鉄板製の基板２３ａから上下両面に向って多
数の三角形状の歯部２３ｂを突出したものであり、この
歯部２３ｂを発泡ポリプロピレン板内に食い込ませるこ
とにより発泡ポリプロピレン板を移動変位しないように
している。この止め金具Ｆは、図４（Ｂ）に示すように
基板２３ａから上下いずれか一方に多数の三角形状の歯
部２３ｂが突出するように構成してもよい。また、上記
発泡ポリプロピレン板としては、例えば、特開昭５９−
１９３，９３２号、特開昭５９−１１１，８２３号、特
開昭６０−２４５，６４８号、特開昭６０−２４５，６
５０号等に開示される方法により得られた発泡粒子を金
型内で加熱成形した型内成形体を用いることが望まし
い。このようにして得られる上記発泡ポリプロピレン板
の見掛け密度は、通常０．０２〜０．３ｇ／cm³、好ま
しくは、０．０３〜０．０９ｇ／cm³である。

【００１２】合成樹脂発泡体層１６の載置が完了する
と、図３（Ｃ）に示すように、合成樹脂発泡体層１６の
周辺に土砂を入れ、合成樹脂発泡体層１６が移動しない
ようにする。そして、図３（Ｄ）に示すように、合成樹
脂発泡体層１６上にコンクリート板１７をクレーン等を
用いて設置する。設置されたコンクリート板１７と前記
合成樹脂発泡体層１６とを図３（Ｅ）に示すように、杭
２４により連結固定するとともに周辺に土砂を入れる。
ここに、コンクリート板１７は、予め工場等により形成
しておき、これを現場で設置するようにすれば、工期が
短縮でき、利便性が向上する。

【００１３】このコンクリート板１７は、好ましくは、
厚さが２０cmで、幅と長さが１ｍ×２ｍのものと、１ｍ
×１ｍのものとを適宜組合せて使用する。このコンクリ
ート板１７も、発泡ポリプロピレン板と同様に移動しな
いように相互を図６に示す連結部材Ｒを用いて連結する
ことが好ましい。この連結部材Ｒは、図７に示すように
各コンクリート板１７の角部あるいは側部角部等に形成
された凹部３３，３３に設けられ、上部からスパナ等に
より取付けることができるようにされている。この連結
部材Ｒは、図６に示すように、断面Ｌ字状の連結プレー
ト２５に取付けられたアンカー筋２６をコンクリート板
１７内に埋設し、コンクリート板１７を発泡ポリプロピ
レン板の上に載置した後に、各コンクリート板１７に設
けられた連結プレート２５の通孔２７にボルト２８を挿
通し、このボルト２８とナット２９とを螺合することに
より各連結プレート２５相互を移動しないように連結す
るように構成している。なお、前記杭２４は、コンクリ
ート板１７に開設した孔３０（図５参照）から打込むよ
うにする。そして、図３（Ｆ）に示すように、コンクリ
ート板１７の上面を、耐摩耗性のある材料からなる比較
的薄肉の保護プレート１８により覆う。この保護プレー
ト１８は、例えば、ＢＲ、ＳＢＲ、ＣＲ等を使用するこ
とが好ましく、より好ましくは、ウレタン等の合成ゴム
を使用することが望ましい。保護プレート１８は、コン
クリート板１７に穴付き六角ボルト（固定具）３１によ
り頭部が表面に突出しないように締付けることが好まし
い。最後に、図３（Ｇ）に示すように、穴部２２の保護
プレート１８の周辺をアスファルト３２により覆えば、
側道部１３の施工が完了する。前記軌道内踏切道路部１
２を形成するには、レール間に合成樹脂製の踏切用ブロ
ック２１を設置し、この踏切用ブロック２１の上面に前
記側道部１３と同様の保護プレート１８を取付ける。

【００１４】踏切用ブロック２１は、例えば、図８に示
すように、上面に凹部４１が形成された構成をなし、枕
木２０の上面に取付けられている。そして、該凹部４１
内には横ずれあるいは縦ずれが防止された保護プレート
１８が嵌合されている。前記ブロック２１は、耐侯性の
ある材料、例えば、ＰＥＴ、ＰＢＴ、ＰＶＣ等を、より
好ましくは、ポリイミド樹脂を使用することにより構成
されている。このブロック２１は、１個の大きさの幅が
レール１１間距離あるいはガードレール１９の内側寸法
の略半分以下とされ、長さは踏切幅の５〜６分の１程度
である。このような大きさとしたのは、複数個のブロッ
ク２１をレール１１内等に並べれば、摩耗過多の部分の
交換作業が容易となるからである。

【００１５】このブロック２１の上面には、凹部４１が
形成され、内部に薄肉鉄板からなる受板４２が載置され
ていている。保護プレート１８は、受板４２に加硫接着
により固定されている。このように保護プレート１８の
裏面に受板４２を取付ければ、自動車等の走行により保
護プレート１８の剥離が防止され、本体４０との結合が
確実となる。保護プレート１８が耐摩耗性を有するの
で、踏切用ブロック２１は耐侯性を有する材料を使用す
ればよい。耐侯性と耐摩耗性の両性を兼備した材料を使
用する必要はない。したがって、この踏切用ブロック２
１は高価な材料を使用しなくてすみ、コスト的にも有利
なものとなる。前記ブロック２１内には、内部に雌ねじ
が刻設された全体形状が逆Ｔ字状の鉄製被固着具４３が
モールドされ、これに締付ボルト４４が螺合している。
なお、締付ボルト４４を取外せば、保護プレート１８は
ブロック２１に対し着脱自在となるので、保護プレート
１８の交換が容易となる。上述した実施例は、踏切部の
側道部１３を全体にわたり層状構造の道路としたが、本
考案は、これのみに限定されるものではなく、図１に示
すように、レールの周辺部分は踏切ブロックとし、他の
管理領域を層状構造の道路としてもよい。また、側道部
のトータル深さｈは、好ましくは凍上寸法以上とするこ
とが好ましいが、凍上が生じない地方で施工する場合に
は、各層の厚さを薄くし、トータル深さｈは、小さなも
のでもよい。さらに、前記実施例の軌道内踏切道路部
は、レール間に所定の踏切用ブロックを設置したもので
あるが、本考案は、これのみに限定されるものではな
く、コンクリート板など種々のブロックを使用して軌道
内踏切道路部を形成してもよい。

【００１６】

【考案の効果】以上述べたように、本考案によれば、合
成樹脂製の本体の上面に耐摩耗性のある材料からなる比
較的薄肉の保護プレートを設けたので、耐摩耗性、交換
性、施工性及び安全性の面、また、強度的及びコスト的
な面で優れた踏切道路となる。また、厚みの異なる保護
プレートを適宜選択するのみで、この踏切部の側道構造
の本来的な機能である高さ調節により路面を平滑な面で
延長でき、しかも路面が摩耗すると、安価な保護プレー
トのみを交換すればよいので、コスト的にも有利とな
る。また積雪があっても除雪が簡単にでき、除雪費用も
安価なものとなる。さらに、この踏切道路を施工する場
合にも、砂地層上に合成樹脂発泡体層を載置し、これに
コンクリート板を取付け、コンクリート板の上面をゴム
製の保護プレートにより覆えばよいので、全体を比較的
簡単に施工でき、全体重量も軽量なものとなる。したが
って、軟弱地盤、凍上の起る地盤等に対しても短期間の
工期で施工できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】は、本考案の一実施例に係る踏切道路の構造を
示す平面図である。

【図２】は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

【図３】は、側道部の施工状態を工程順に示すもので、
（Ａ）〜（Ｇ）は、各工程における断面図である。

【図４】は、固定具を示し、（Ａ）（Ｂ）は各固定具の
概略斜視図である。

【図５】は、側道部の一部破断斜視図である。

【図６】は、連結部材の分解斜視図である。

【図７】は、連結部材の連結状態を示す断面図である。

【図８】は、踏切ブロックの一部を示す断面図である。

【図９】は、従来の踏切を示す概略斜視図である。

【符号の説明】

１１…レール、１２…軌道内踏切道
路部、１３…側道部、１４…地盤、１５…砂地層、
１６…合成樹脂発泡体層、１７…コン
クリート板、１８…保護プレート、２１…踏
切用ブロック、３１…固定具、Ｆ…止め金具、
ｈ…トータル深さ、Ｒ…連結部材。

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】列車が走行するレール(11)上を横切って
自動車等が走行し得るように形成され、前記レール間に
設けられた軌道内踏切道路部(12)と、この軌道内踏切道
路部(12)に連設された側道部(13)とを有する踏切道路に
おいて、前記側道部(13)を、地盤(14)上に表面が略水平
にレベリングされた砂地層(15)と、この砂地層上に載置
された所定の肉厚を有する合成樹脂発泡体層(16)と、こ
の合成樹脂発泡体層上に杭により連結固定された所定の
肉厚を有するコンクリート板(17)と、このコンクリート
板の上面を覆い固定具(31)により取付けられた、耐摩耗
性材料からなる比較的薄肉の保護プレート(18)とから構
成したことを特徴とする踏切道路の構造。
【請求項２】前記側道部(13)は、トータル深さ(h) 寸
法が凍上寸法以上となるようにした請求項１に記載の踏
切道路の構造。
【請求項３】軌道内踏切道路部(12)は、レール(11)間
に合成樹脂製の踏切用ブロック(21)を設置し、この踏切
用ブロック(21)の上面に前記保護プレート(18)を取付け
ることにより構成してなる請求項１に記載の踏切道路の
構造。
【請求項４】前記保護プレート(18)は、ゴム材料によ
り構成してなる請求項１に記載の踏切道路の構造。
【請求項５】前記合成樹脂発泡体層(16)は、所定肉厚
を有する合成樹脂発泡体を複数層積層することにより構
成し、各合成樹脂発泡体間を止め金具(F) により連結し
てなる請求項１に記載の踏切道路の構造。
【請求項６】前記コンクリート板(17)は、面方向に隣
設する相互間を連結部材(R) により連結したことを特徴
とする請求項１に記載の踏切道路の構造。