JP2523450B2 - Engine throttle valve control device - Google Patents

Engine throttle valve control device

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JP2523450B2
JP2523450B2 JP62084062A JP8406287A JP2523450B2 JP 2523450 B2 JP2523450 B2 JP 2523450B2 JP 62084062 A JP62084062 A JP 62084062A JP 8406287 A JP8406287 A JP 8406287A JP 2523450 B2 JP2523450 B2 JP 2523450B2
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depression amount
throttle
accelerator
steady running
vehicle speed
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満 長岡
一也 織田
俊弘 松岡
徹 尾中
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

Landscapes

  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンのスロットル弁制御装置、特にスロ
ットル弁の開度をアクセルペダルの踏込み量に応じて電
気的に制御するようにしたスロットル弁制御装置に関す
る。The present invention relates to a throttle valve control device for an engine, and more particularly to a throttle valve control for electrically controlling the opening of the throttle valve according to the amount of depression of an accelerator pedal. Regarding the device.

（従来の技術） 一般に車両に搭載されるエンジンのスロットル弁は、
アクセルペダルの踏込み操作により機械的連動機構を介
して開閉制御されるのであるが、例えば特開昭61−1263
36号公報によれば、アクセルペダルの踏込み量を検出す
る踏込み量検出手段と、該検出手段により検出されたア
クセルペダルの踏込み量に応じてスロットル弁の開度を
電気的に制御する制御手段とを設け、スロットル開度を
アクセル踏込み量に対して所定の特性で制御するように
したものが示されている。これによれば、例えば加速時
にはアクセル踏込み量に対するスロットル開度の変化率
を大きくして加速性を高め、また定常走行時には上記変
化率を小さくして走行安定性を高める等、走行状態に応
じて常に最適のアクセル踏込み量に対するスロットル開
度特性を得ることが可能となる。(Prior Art) Generally, a throttle valve of an engine mounted on a vehicle is
The opening and closing of the accelerator pedal is controlled through a mechanical interlocking mechanism by depressing the accelerator pedal.
According to Japanese Patent No. 36, the depression amount detecting means for detecting the depression amount of the accelerator pedal, and the control means for electrically controlling the opening of the throttle valve according to the depression amount of the accelerator pedal detected by the detecting means. Is provided to control the throttle opening with a predetermined characteristic with respect to the accelerator depression amount. According to this, for example, when accelerating, the rate of change of the throttle opening with respect to the accelerator depression amount is increased to improve the acceleration performance, and during steady running, the above rate of change is decreased to improve the running stability. It is possible to always obtain the optimum throttle opening characteristic with respect to the accelerator depression amount.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、従来の機械式のものはもとより、上記の如
き電気制御式のスロットル弁制御装置によっても、定常
走行時にはアクセルペダルの踏込み量をスロットル開度
ないし車速に応じた一定の量に保持することになるが、
その場合に、高速での定常走行時にはアクセルペダルを
比較的踏込んだ状態でその踏込み量を一定に保持し、ま
た極低速での定常走行時にはアクセルペダルの踏込み量
を極く小さな一定量で保持することになる。しかし、前
者の場合は、リターンスプリングによる反力が大きくな
り、この反力に抗してアクセルペダルの踏込み量を一定
に保持しなければならないため、特に高速定常走行が長
時間続く場合に、足の疲労によって踏込み量を一定に保
持するのが困難となる。また、後者の場合は、リターン
スプリングによる反力が小さいため、足に加えられる力
の微妙な変化によっても踏込み量が変動し、従って、こ
の場合もアクセルペダルの踏込み量を一定に保持するの
が困難となる。その結果、要求されるアクセル踏込み量
が比較的大きな高速定常走行時、及び要求踏込み量が小
さな極低速定常走行時のいずれの場合においてもスロッ
トル開度ないし車速が不安定となり、定常走行時の車速
維持が困難となる。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, not only the conventional mechanical type but also the electric control type throttle valve control device as described above changes the accelerator pedal depression amount to the throttle opening or the vehicle speed during steady running. It will be held at a fixed amount according to
In that case, during steady running at high speed, the accelerator pedal is held constant with the pedal depressed relatively, and during steady running at extremely low speed, the accelerator pedal is kept at a very small constant amount. Will be done. However, in the former case, the reaction force by the return spring becomes large, and the amount of depression of the accelerator pedal must be kept constant against this reaction force, so especially when high-speed steady running continues for a long time. It becomes difficult to keep the amount of depression constant due to fatigue. Also, in the latter case, the reaction force by the return spring is small, so the depression amount changes due to subtle changes in the force applied to the foot, and therefore, also in this case, it is possible to maintain the depression amount of the accelerator pedal constant. It will be difficult. As a result, the throttle opening or vehicle speed becomes unstable both during high-speed steady running where the required accelerator depression amount is relatively large and during extremely low speed steady running where the required accelerator depression amount is small, and the vehicle speed during steady traveling is reduced. It becomes difficult to maintain.

本発明は従来における上記のような実情に対処し、特
に電気制御式スロットル弁制御装置において、車速の保
持が比較的容易な低、中速での定常走行時はもとより、
高速定常走行時及び極低速定常走行時においても、アク
セルペダルの踏込み量の保持を容易化して車速の維持性
を向上させることを目的とする。The present invention copes with the actual situation as described above in the related art, and particularly in the electric control type throttle valve control device, not only during steady running at low and medium speeds where the vehicle speed is relatively easy to maintain,
It is an object of the present invention to easily maintain the depression amount of the accelerator pedal even during high-speed steady running and extremely low-speed steady running to improve the maintainability of the vehicle speed.

（問題点を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明に係るエンジンのスロッ
トル弁制御装置は次のように構成したことを特徴とす
る。(Means for Solving Problems) In order to achieve the above object, the engine throttle valve control device according to the present invention is characterized in that it is configured as follows.

即ち、第１図に示すように、アクセルペダルＡの踏込
み量を検出するアクセル踏込み量検出手段Ｂと、該検出
手段Ｂにより検出されたアクセル踏込み量に応じて所定
の特性でスロットル弁Ｃの開度を制御するスロットル制
御手段Ｄとが備えられた構成において、当該車両が定常
走行状態にあるか否かを判定する定常走行判定手段Ｅ
と、該判定手段Ｅにより定常走行状態が判定された時
に、上記スロットル制御手段Ｄによるアクセル踏込み量
に対するスロットル開度のゲインを変更するスロットル
ゲイン変更手段Ｆとを設ける。このスロットルゲイン変
更手段Ｆは、具体的には、一定に保持すべきスロットル
開度ないし車速に拘らず、アクセル踏込み量が所定の低
踏込み範囲に収束されるように上記ゲインを変更する。
尚、上記所定の低踏込み範囲とは、実験上或は経験上、
リターンスプリングの反力に抗してアクセルペダルを一
定踏込み量に保持することが容易であるとされている比
較的低踏込み側の所定の範囲（例えば全踏込み量に対し
て10〜15％の範囲）である。That is, as shown in FIG. 1, accelerator depression amount detecting means B for detecting the depression amount of the accelerator pedal A, and opening of the throttle valve C with a predetermined characteristic according to the accelerator depression amount detected by the detecting means B. And a throttle control means D for controlling the degree of steady-state running, the steady-running judging means E for judging whether or not the vehicle is in a steady running state.
And a throttle gain changing means F for changing the gain of the throttle opening with respect to the accelerator pedal depression amount by the throttle control means D when the judging means E judges the steady running state. Specifically, the throttle gain changing means F changes the gain so that the accelerator depression amount converges within a predetermined low depression range regardless of the throttle opening or the vehicle speed that should be kept constant.
In addition, the above-mentioned predetermined low depression range is experimentally or experimentally,
It is said that it is easy to maintain the accelerator pedal at a constant depression amount against the reaction force of the return spring. A predetermined range on the relatively low depression side (for example, a range of 10 to 15% of the total depression amount). ).

（作用） 上記の構成によれば、アクセルペダルの踏込みまたは
戻し操作による加速又は減速状態から定常走行に移行す
る際に、例えばその定常走行が高速での定常走行である
場合には、スロットルゲイン変更手段Ｆがアクセル踏込
み量に対するスロットル開度のゲインを大きくすること
により、所定の低踏込み範囲内の相対的に小さなアクセ
ル踏込み量で所望の高車速が得られることになり、逆に
極低速での定常走行である場合は、スロットルゲイン変
更手段Ｆが上記ゲインを小さくすることにより、同じく
所定の低踏込み範囲の相対的に大きなアクセル踏込み量
で所望の極低車速が得られることになる。その場合に、
上記範囲はアクセルペダルの踏込み量を一定に保持し易
い範囲であるから、元来この範囲に対応する低、中速で
の定常走行時はもとより、高速或は極低速での定常走行
時においても、良好な車速の維持性が得られることにな
る。(Operation) According to the above configuration, when shifting from the acceleration or deceleration state by depressing or returning the accelerator pedal to the steady running, for example, when the steady running is the steady running at high speed, the throttle gain is changed. By increasing the gain of the throttle opening with respect to the accelerator depression amount by means F, a desired high vehicle speed can be obtained with a relatively small accelerator depression amount within a predetermined low depression range, and conversely at an extremely low speed. When the vehicle is traveling steadily, the throttle gain changing means F reduces the gain so that a desired extremely low vehicle speed can be obtained with a relatively large accelerator depression amount within a predetermined low depression range. In that case,
Since the above range is a range in which it is easy to maintain the accelerator pedal depression amount constant, it is originally not only during steady running at low and medium speeds but also during steady running at high speed or extremely low speed. Therefore, good vehicle speed maintainability can be obtained.

（実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。尚、この実
施例は電子制御知自動変速機と共に使用されるエンジン
の場合であって、該エンジンのスロットル制御と自動変
速機の変速制御（及びロックアップ制御）とを並行して
行うようにしたものである。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described. This embodiment is for an engine used with an electronically controlled intelligent automatic transmission, and throttle control of the engine and shift control (and lockup control) of the automatic transmission are performed in parallel. It is a thing.

第２図に示すように、この実施例に係るエンジン１に
おいて、吸気通路２に設けられたスロットル弁３がDCモ
ータ等のアクチュエータ４により開閉駆動されるように
なっている。また、このエンジン１に結合された自動変
速機５は、複数の変速用ソレノイド61,62,63とロックア
ップ用ソレノイド７とを有し、変速用ソレノイド61,62,
63のON,OFFの組合せによって油圧回路が切換えられて複
数の油圧締結要素が選択的に締結されることにより、変
速機構が複数の変速段に切換えられるようになってお
り、またロックアップ用ソレノイド７のON,OFFによって
トルクコンバータ内のロックアップクラッチ（図示せ
ず）が締結もしくは解放されるようになっている。そし
て、上記スロットル弁駆動用のアクチュエータ４と、変
速用及びロックアップ用ソレノイド61〜63,7に対して夫
々スロットル制御信号ａ、変速制御信号ｂ及びロックア
ップ制御信号ｃを出力するコントローラ10が備えられ、
該コントローラ10に、アクセルペダルの踏込み量を検出
するアクセルセンサ11と、車速を検出する車速センサ12
と、変速機５のギヤ位置（変速段）を検出するギヤポジ
ションセンサ13と、運転モードを設定するモードレバー
14とからの出力信号d,e,f,gが入力されるようになって
いる。ここで、上記モードレバー14は、燃費性能を重視
したエコノミモードと出力性能を重視したパワーモード
との間で段階的に或は無段階的に運転モードを設定、変
更することができるようにしたもので、設定されたモー
ドに応じた値の信号ｇを出力するようになっている。As shown in FIG. 2, in the engine 1 according to this embodiment, the throttle valve 3 provided in the intake passage 2 is opened and closed by an actuator 4 such as a DC motor. Further, the automatic transmission 5 coupled to the engine 1 has a plurality of shift solenoids 6 1 , 6 2 , 6 3 and a lockup solenoid 7, and the shift solenoids 6 1 , 6 2 ,
The combination of ON and OFF of 6 3 switches the hydraulic circuit and selectively engages a plurality of hydraulic engaging elements, so that the transmission mechanism can be switched to a plurality of gears and lockup. A lockup clutch (not shown) in the torque converter is engaged or disengaged by turning on / off the solenoid 7. Then, the controller 10 outputs the actuator 4 for driving the throttle valve with respect to the shifting and the lock-up solenoid 61 through 3, 7 respectively throttle control signal a, a shift control signal b and a lockup control signal c Is equipped with
The controller 10 includes an accelerator sensor 11 for detecting the depression amount of an accelerator pedal and a vehicle speed sensor 12 for detecting the vehicle speed.
And a gear position sensor 13 for detecting the gear position (gear stage) of the transmission 5, and a mode lever for setting the operation mode.
The output signals d, e, f, g from 14 and 14 are input. Here, the mode lever 14 is configured so that the operation mode can be set or changed stepwisely or steplessly between the economy mode which emphasizes fuel efficiency performance and the power mode which emphasizes output performance. The signal g having a value corresponding to the set mode is output.

次に、上記コントローラ10の作動を示すフローチャー
トに従って本実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to the flowchart showing the operation of the controller 10.

第３図に示すように、このコントローラ10は、作動開
始時に所定のシステムイニシャライズを行った上で、上
記信号ａによりアクチュエータ４を介してスロットル弁
３の開度の制御を行い、また上記信号b,cによりソレノ
イド61〜63,7を介して自動変速機５の変速段の制御とロ
ックアップクラッチの制御とを行う。As shown in FIG. 3, the controller 10 performs a predetermined system initialization at the start of operation, and then controls the opening of the throttle valve 3 via the actuator 4 by the signal a, and the signal b. performs a control of the control and the lock-up clutch of the gear of the automatic transmission 5 through the solenoid 61 through 3, 7 by c.

上記変速制御及びロックアップ制御は、具体的には第
４図に示すフローチャートに従って行われる。つまり、
コントローラ10は、第２図に示す各センサ11〜13及びモ
ードレバー14からの信号ｄ〜ｇに基いてアクセルペダル
の踏込み量α、車速Ｖ、ギヤポジションＧ及び運転モー
ドＭを入力する（ステップP1〜P4）。そして、予め設定
されたアクセル踏込み量と車速とをパラメータとするシ
フトアップマップ、シフトダウンマップ及びロックアッ
プマップと上記の実際に検出したアクセル踏込み量α及
び車速Ｖとを照し合せ、その時点でのギヤポジションＧ
に対して変速段をシフトアップするか否か或はシフトダ
ウンするか否か、またロックアップクラッチを締結する
か解放するかの判定を行う（ステップP5〜P7）。その場
合に、運転モードに応じてシフトアップマップ及びシフ
トダウンマップを、例えばパワーモードでは変速点を高
車速側に移行させるなどの補正を行う。The shift control and lock-up control are specifically performed according to the flowchart shown in FIG. That is,
The controller 10 inputs the accelerator pedal depression amount α, the vehicle speed V, the gear position G, and the operation mode M based on the signals d to g from the sensors 11 to 13 and the mode lever 14 shown in FIG. 2 (step P 1 to P 4 ). Then, the shift-up map, shift-down map and lock-up map having the preset accelerator depression amount and vehicle speed as parameters are compared with the actually detected accelerator depression amount α and vehicle speed V at that time. Gear position G
The gear position whether or not or to downshift to upshift, also performs one of determination to release or engagement of the lockup clutch with respect to (Step P 5 ~P 7). In that case, the shift-up map and the shift-down map are corrected according to the operation mode, for example, the shift point is shifted to the high vehicle speed side in the power mode.

そして、判定した結果に応じて第２図に示す変速用ソ
レノイド61〜63に対してシフトアップ又はシフトダウン
するように、またロックアップ用ソレノイド７に対して
ロックアップクラッチを締結又は解放するように夫々制
御信号b,cを出力する（ステップP8）。Then, to shift up or shift-down with respect to the shift solenoid 61 through 3 shown in FIG. 2 in accordance with the judgment result, and also fastening or releasing the lock-up clutch the lock-up solenoid 7 Control signals b and c are output respectively (step P 8 ).

一方、本発明の特徴部分であるスロットル制御は第５
図のフローチャートに従って行われる。On the other hand, the throttle control which is a characteristic part of the present invention is the fifth
It is performed according to the flowchart of the figure.

つまり、コントローラ10は、上記変速制御の場合と同
様にアクセル踏込み量α、車速Ｖ、ギヤポジションＧお
よび運転モードＭを読込むと共に、アクセル踏込み量α
の時間的変化率α′及び車速の時間的変化率（加速度）
Ｖ′を演算する（ステップQ1〜Q6）。そして、アクセル
踏込み量αに基いてスロットル開度算出の基本となる関
数値ｆ（α）を求める（ステップQ7）。この関数値ｆ
（α）は第６図に示すようにアクセル踏込み量αに対し
て予め所定の特性マップとして設定されたものである
が、同一踏込み量αに対してギヤポジションＧが高変速
段側ほど大きくなるように設定されている。これは、高
変速段側ほど変速機出力が小さいのでスロットル開度を
全般的に大きくするためである。That is, the controller 10 reads the accelerator depression amount α, the vehicle speed V, the gear position G, and the operation mode M as in the case of the above-described shift control, and the accelerator depression amount α.
Change rate α'of the vehicle and time change rate of vehicle speed (acceleration)
It calculates the V '(Step Q 1 ~Q 6). Then, the function value f (α) which is the basis for calculating the throttle opening is obtained based on the accelerator depression amount α (step Q 7 ). This function value f
Although (α) is set in advance as a predetermined characteristic map for the accelerator depression amount α as shown in FIG. 6, the gear position G becomes larger toward the higher gear stage for the same depression amount α. Is set. This is because the transmission output is smaller on the higher gear side and the throttle opening is generally increased.

次に、コントローラ10は、車両が加減速状態にあるか
定常走行状態にあるかを示すフラグＦの値を判定し、Ｆ
＝０の時、即ち加減速状態にある時は、踏込み量変化率
α′、車速Ｖ及び運転モードＭの各値に基いてアクセル
踏込み量αに対するスロットル開度のゲイン（スロット
ルゲイン）Ｋを求める（ステップQ8,Q9）。このスロッ
トルゲインＫは、第７図に示すように踏込み量変化率
α′、車速Ｖ及び運転モードＭの積算値（α′×Ｖ×
Ｍ）に対して例えば1.0〜1.2の範囲でリニアに変化する
ように設定される。つまり、上記踏込み量変化率α′、
車速Ｖ及び運転モードＭは、いずれも値が大きくなるに
従って出力が要求されるものであって、これらの相乗積
に応じてスロットルゲインＫを大きくすることにより、
同一アクセル踏込み量αに対するスロットル開度を大き
くして所要の出力が得られるように補正するのである。
そして、車速変化率Ｖ′の絶対値が所定値A0より大きい
間（加減速時）は上記フラグＦを“0"に保持して以上の
動作を繰り返す（ステップQ10,Q11）。Next, the controller 10 determines the value of the flag F indicating whether the vehicle is in the acceleration / deceleration state or the steady traveling state, and F
= 0, that is, when the vehicle is in the acceleration / deceleration state, the gain (throttle gain) K of the throttle opening with respect to the accelerator depression amount α is obtained based on the values of the depression amount change rate α ′, the vehicle speed V and the driving mode M. (Steps Q 8 , Q 9 ). This throttle gain K is, as shown in FIG. 7, an integrated value (α ′ × V ×) of the rate of change in the amount of depression α ′, the vehicle speed V and the driving mode M.
It is set so as to change linearly in the range of 1.0 to 1.2 with respect to M). That is, the rate of change in the amount of depression α ′,
Both the vehicle speed V and the driving mode M require output as the values increase, and by increasing the throttle gain K in accordance with their product,
The throttle opening is increased with respect to the same accelerator depression amount α so that the required output can be obtained.
Then, the absolute value of the vehicle speed change rate V 'is between greater than a predetermined value A 0 (during acceleration or deceleration) repeats the above operation to hold the "0" to the flag F (step Q 10, Q 11).

然して、上記の如き加減速状態から定常走行に移行
し、車速変化率Ｖ′の絶対値が所定値A0未満となると、
コントローラ10は、フラグＦを“1"にセットした上で、
アクセル踏込み量αの全踏込み量に対する割合が15％を
超えているか否かを判定し、超えている場合（α＞15
％）は上記ステップQ9で求めたスロットルゲインＫを1.
1倍する（ステップQ12〜Q14）。また、踏込み量αが10
％未満の場合（α＜10％）はスロットルゲインＫを0.9
倍し、更に10〜15％の範囲内にある場合（10≦α≦15
％）はスロットルゲインＫを従前の値に保持する（ステ
ップQ15,Q16）。そして、このようにして求めたスロッ
トルゲインＫを用いて上記ステップQ7で第６図のマップ
から求めた関数値ｆ（α）を補正し、アクセル踏込み量
αに応じたスロットル開度θ（＝Ｋ×ｆ（α））を算出
すると共に、、スロットル弁３がその開度θとなるよう
に第２図に示すアクチュエータ４に制御信号ａを出力す
る（ステップQ17,Q18）。However, when the acceleration / deceleration state as described above is shifted to the steady running and the absolute value of the vehicle speed change rate V ′ becomes less than the predetermined value A 0 ,
The controller 10 sets the flag F to "1" and then
It is judged whether the ratio of the accelerator pedal depression amount α to the total depression amount exceeds 15%, and if it exceeds (α> 15
%) Of 1 throttle gain K obtained in step Q 9.
1-fold (Step Q 12 ~Q 14). Also, the depression amount α is 10
If less than% (α <10%), set the throttle gain K to 0.9.
If it is within the range of 10 to 15% (10 ≦ α ≦ 15
%) Holds the throttle gain K to the previous value (step Q 15, Q 16). Then, using the throttle gain K obtained in this way, the function value f (α) obtained from the map of FIG. 6 is corrected in the above step Q 7 , and the throttle opening θ (= K * f (α)) is calculated, and at the same time, a control signal a is output to the actuator 4 shown in FIG. 2 so that the throttle valve 3 has its opening θ (steps Q 17 , Q 18 ).

このようにして高速での定常走行への移行時であっ
て、アクセル踏込み量αが15％を超えている場合は、ス
ロットルゲインＫが次第に大きくされることにより、当
該定常走行車速（高速）に対応するスロットル開度θに
対して要求されるアクセル踏込み量αが次第に小さくな
って、最終的に15％以下となり、また極低速での定常走
行への移行時であって、アクセル踏込み量αが10％未満
の場合は、上記スロットルゲインＫが次第に小さくされ
ることにより、当該定常走行車速（極低速）に対応する
スロットル開度θに対して要求されるアクセル踏込み量
αが次第に大きくなって、最終的に10％以上となる。そ
の結果、定常走行時には、その車速に拘らず常にアクセ
ル踏込み量αが10〜15％の範囲に収束されることになる
が、この範囲はアクセルペダルの踏込み量を一定に保持
し易い範囲であるので、スロットル開度ないし車速が安
定することになり、これにより定常走行時の車速維持性
が向上されることになる。In this way, when the vehicle is shifted to steady running at high speed and the accelerator depression amount α exceeds 15%, the throttle gain K is gradually increased to the steady running vehicle speed (high speed). The accelerator depression amount α required for the corresponding throttle opening θ gradually becomes smaller and finally becomes 15% or less, and at the time of transition to steady running at extremely low speed, the accelerator depression amount α is If it is less than 10%, the throttle gain K is gradually reduced, so that the accelerator depression amount α required for the throttle opening θ corresponding to the steady traveling vehicle speed (extremely low speed) is gradually increased. Eventually it will be over 10%. As a result, during steady running, regardless of the vehicle speed, the accelerator depression amount α is always converged to a range of 10 to 15%, which is a range where the accelerator pedal depression amount can be easily kept constant. Therefore, the throttle opening or the vehicle speed becomes stable, which improves the maintainability of the vehicle speed during steady running.

尚、アクセル踏込み量αが15％を超えている場合及び
10％未満の場合におけるスロットルゲインＫの増減は徐
々に（上記例では従前値に対して１割づつ）行われるの
で、運転者に違和感を与えることなく、円滑且つ自然に
アクセル踏込み量が10〜15％の範囲に収束されることに
なる。In addition, when the accelerator depression amount α exceeds 15% and
If the throttle gain K is less than 10%, the throttle gain K is gradually increased or decreased (in the above example, by 10% with respect to the previous value), so that the driver can feel a sense of discomfort and the accelerator depression amount is 10 to It will be converged to the range of 15%.

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、アクセルペダルの踏込
み量に応じてスロットル弁の開度を所定の特性に従って
電気的に制御するスロットル弁制御装置を備えた車両に
おいて、定常走行時にはその車速に拘らずアクセル踏込
み量が一定値に保持し易い所定の低踏込み範囲に収束さ
れることになる。これにより、エンジンのスロットル開
度ないし車速も一定値に保持されて、極低速から高速ま
での広い車速範囲で定常走行時の車速維持性が向上され
ることになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, in a vehicle equipped with a throttle valve control device that electrically controls the opening degree of the throttle valve according to a predetermined characteristic according to the amount of depression of the accelerator pedal, steady running Sometimes, regardless of the vehicle speed, the accelerator depression amount is converged to a predetermined low depression range where it is easy to maintain a constant value. As a result, the throttle opening of the engine or the vehicle speed is also maintained at a constant value, and the vehicle speed maintainability during steady running is improved in a wide vehicle speed range from extremely low speed to high speed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の全体構成図、第２〜７図は本発明の実
施例を示すもので、第２図は制御システム図、第３〜５
図は全体の制御動作、変速制御動作及びスロットル制御
動作を夫々示すフローチャート図、第６図はアクセル踏
込み量に対するスロットル開度の基本値の特性を示す特
性図、第７図はアクセル踏込み量変化率、車速及び運転
モードに対するスロットルゲインの特性を示す特性図で
ある。 １……エンジン、３……スロットル弁、10……スロット
ル制御手段、定常走行判定手段、スロットルゲイン変更
手段（コントローラ）、11……アクセル踏込み量検出手
段（アクセルセンサ）。FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention, FIGS. 2 to 7 show an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a control system diagram, and FIGS.
FIG. 6 is a flow chart showing the overall control operation, shift control operation, and throttle control operation, FIG. 6 is a characteristic diagram showing the characteristic of the basic value of the throttle opening with respect to the accelerator depression amount, and FIG. 7 is the accelerator depression amount change rate. FIG. 4 is a characteristic diagram showing characteristics of throttle gain with respect to vehicle speed and driving mode. 1 ... Engine, 3 ... Throttle valve, 10 ... Throttle control means, steady running judging means, throttle gain changing means (controller), 11 ... Accelerator depression amount detecting means (accelerator sensor).

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 尾中 徹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭54−23830（ＪＰ，Ａ) 特公 昭49−9555（ＪＰ，Ｂ２) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Toru Onaka Toru Onaka 3-3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) References JP 5423830 (JP, A) JP 49-9555 (JP, B2)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】アクセルペダルの踏込み量を検出するアク
セル踏込み量検出手段と、該検出手段で検出されたアク
セル踏込み量に応じて所定の特性でスロットル弁の開度
を制御するスロットル制御手段と、車両が定常走行状態
にあるか否かを判定する定常走行判定手段と、該判定手
段により定常走行状態が判定された時に、アクセル踏込
み量が所定の低踏込み範囲に収束するように上記スロッ
トル制御手段によるアクセルペダル踏込み量に対するス
ロットル開度のゲインを変更するスロットルゲイン変更
手段とを有することを特徴とするエンジンのスロットル
弁制御装置。1. An accelerator depression amount detecting means for detecting the depression amount of an accelerator pedal, and a throttle control means for controlling the opening degree of a throttle valve with a predetermined characteristic according to the accelerator depression amount detected by the detecting means, Steady running determination means for determining whether or not the vehicle is in a steady running state, and the throttle control means for causing the accelerator depression amount to converge to a predetermined low depression range when the steady running state is determined by the determination means. A throttle valve control device for an engine, comprising: a throttle gain changing means for changing a gain of a throttle opening amount with respect to a depression amount of an accelerator pedal.
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