JP2502990Y2

JP2502990Y2 - Ｖ型エンジン

Info

Publication number: JP2502990Y2
Application number: JP1990003002U
Authority: JP
Inventors: 善雄泉; 敦雄北條; 尚樹高山; 厚志蒲地; 正彦中塚
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-01-17
Filing date: 1990-01-17
Publication date: 1996-06-26
Anticipated expiration: 2005-01-17
Also published as: JPH0395037U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案はＶ型エンジンに係わり、特に、クランクシャ
フトに設けられたクランクピンが、クランクシャフトの
軸線回りに所定角度偏倚した状態で設けられたＶ型エン
ジンに関するものである。

［従来の技術］従来、Ｖ型エンジンの一例として、例えば、特開昭60
-230517号に示される構造が提案されている。

このＶ型エンジンは、Ｖ字状に振り分け配置された複
数のシリンダの軸線によって形成される挾角、および、
クランクシャフトに設けられる複数のクランクピンの位
相角（クランクシャフトの軸線回りの偏倚角）を45°以
上90°未満とした構成となっている。

このような構成とすることにより、振り分けられたシ
リンダ間の間隔（以降、振り分けられた一方のシリンダ
群を前バンクシリンダ群、他方のそれを後バンクシリン
ダ群と称す）を広くすることができるとともに、各シリ
ンダのクランクシャフトの長さ方向における間隔を狭め
て、エンジンをコンパクトにすることができる等の効果
が得られる。

［考案が解決しようとする課題］ところで、前記構成の従来のＶ型エンジンであると、
前バンクシリンダ群と後バンクシリンダ群との間の挾角
を狭めようとした場合、例えば、挾角を90°以下に狭め
ようとした場合、次のような改善すべき問題点が生じ
る。

すなわち、前記構成のＶ型エンジンにおいては、シリ
ンダのクランクシャフト長さ方向の間隔を狭めている
が、この構成において前記挾角を狭めると、前（後）バ
ンクシリンダ群のシリンダスリーブの周壁部に、後
（前）バンクシリンダ群のコンロッドの大端部の回転領
域が、クランクシャフトと直交する同一面内において接
近させられることとなる。

そして、この状態においてシリンダ高さ（すなわち、
クランクシャフトの中心から、シリンダのシリンダヘッ
ド装着面までの間隔）を小さくすると、コンロッドの大
端部の回転領域とシリンダスリーブとがさらに接近させ
られることとなり、このシリンダスリーブの長さによっ
て、シリンダ高さの最小値が規制されてしまう。

この結果、両バンクシリンダ群間の挾角によっては、
コンパクト化が制限されてしまうこととなる。

したがって、従来においては、前述の問題点への対処
が望まれており、本考案はこのような従来において残さ
れている課題を解決せんとするものである。

［課題を解決するための手段］本考案は、前述した従来の課題を有効に解決し得るＶ
型エンジンを提供せんとするもので、Ｖ字状に配設され
た複数のシリンダと、これらのシリンダ内に固着された
シリンダスリーブと、これらのシリンダスリーブ内に摺
動自在に嵌装されたピストンと、これらのピストンに接
続されたコンロッドと、これらのコンロッドが接続され
るクランクピンが設けられたクランクシャフトとを備え
たＶ型エンジンにおいて、前記シリンダの軸線のなす挟
角90°以下に設定するとともに、一のスリーブの往復動
方向の延長線上に、これに隣接する他のスリーブ内を摺
動するコンロッドの大端部を配置し、前記一のスリーブ
における前記他のスリーブ側の下端部には、前記コンロ
ッドの大端部の移動軌跡に対応する形状の凹部を形成し
てなるものである。

［作用］本考案に係わるＶ型エンジンは、前述した構成とする
ことにより、Ｖ字状に振り分け配置された複数のシリン
ダの挾角を狭めた際に、シリンダスリーブとコンロッド
の大端部との間の間隔を、前記シリンダスリーブに設け
た凹部によって確保する。

これによって、隣接するシリンダスリーブを互いに接
近させること、および、シリンダスリーブのクランクシ
ャフト側へ接近させることを可能にしてシリンダ高さお
よびエンジン全体の幅を減少させることができる。

［実施例］以下、本考案の一実施例について、図面を参照して説
明する。

第１図中、符号１は本考案の一実施例が適用されたＶ
型エンジンを示し、本実施例においては、２気筒のＶ型
エンジンを例示した。

このＶ型エンジン１は、クランクケース２と、このク
ランクケース２に、Ｖ字状に配設された一対のシリンダ
３（3a・3b）と、これらの各シリンダ３（3a・3b）内に
固着されたシリンダスリーブ４（4a・4b）と、各シリン
ダスリーブ４（4a・4b）内に摺動自在に嵌装されたピス
トン５（5a・5b）と、前記クランクケース２内に回転自
在に装着されたクランクシャフト６と、このクランクシ
ャフト６に設けられた一対のクランクピン７（7a・7b）
と、これらのクランクピン７（7a・7b）と前記ピストン
５（5a・5b）に装着されたピストンピン８（8a・8b）と
を連結する一対のコンロッド９（9a・9b）とを備えてい
る。

前記一対のシリンダ３（3a・3b）は、第１図に示すよ
うに、その軸線のなす挾角90°以下となるように配設さ
れており、また、前記各クランクピン７（7a・7b）は、
前記クランクシャフト６の軸線まわりに所定角度偏倚し
た状態で設けられている。

そして、前記各シリンダスリーブ４（4a・4b）は、ク
ランクシャフト６の長さ方向に相互に偏倚した状態で配
設されており、第１図に示すように、その下端部（クラ
ンクシャフト６側の端部で、前記ピストン５（5a・5b）
の下死点側の端部をいい、以降、下死点側を下、また、
上死点側を上として説明する）において、一方のシリン
ダスリーブ4aが他方のシリンダスリーブ4bの下端部周壁
を貫通して内方へ位置するように重畳させられている。

また、各シリンダスリーブ４（4a・4b）の周壁の内側
（クランクシャフト６の長さ方向の内側）は、第２図に
示すように、前記各クランクピン７（7a・7b）の長さ方
向の中間部に位置させられて、前記各コンロッド９（9a
・9b）の大端部10（10a・10b）に対向させられている。

そして、これらの各大端部10（10a・10b）に対向させ
られたシリンダスリーブ４（4a・4b）の周壁の下端部に
は、前記大端部10（10a・10b）が回転移動させられる際
の通過空間を形成する凹部11（11a・11b）が形成されて
おり、これらの凹部11（11a・11b）は、第３図に示すよ
うに、前記大端部10（10a・10b）のシリンダスリーブ４
（4a・4b）に最も接近させられる部位の移動軌跡に合わ
せて湾曲形成されている。

一方、前記クランクシャフト６の一端部側には、第２
図に示すように、ジェネレータ12が設けられており、こ
のジェネレータ12のロータ12aが、前記クランクシャフ
ト６に固着され、また、ステータ12bが、前記クランク
ケース２に固着されている。

前記ロータ12a側のクランクシャフト６には、第２図
に示すように、スタータドリブンギヤ13がニードルベア
リング14を介して回転自在に装着されており、このスタ
ータドリブンギヤ13と前記ロータ12aとの間にはワンウ
ェイクラッチ15が介装され、さらに、クランクシャフト
６の前記スタータドリブンギヤ13の近傍には、図示せぬ
カムシャフトを駆動するためのカムチェーン16が巻回さ
れたドライブスプロケット17が一体に設けられている。

前記スタータドリブンギヤ13のボス13aの前記ドライ
ブスプロケット17側の端部には、第２図、第４図、およ
び、第５図に示すように、多数の溝18が放射状に形成さ
れている。

また、前記クランクケース２には、前記カムチェーン
16が挿通させられるカムチェーンチャンバ19が形成され
ており、このカムチェーンチャンバ19の内壁には、第２
図および第６図に示すように、前記カムチェーンチャン
バ19を横切るガイド壁20が前記スタータドリブンギヤ13
のボス13a近傍から所定長さ形成されている。

前記スタータドリブンギヤ13のボス13aに形成された
多数の溝18およびカムチェーンチャンバ19に形成された
ガイド壁20は、カムチェーンチャンバ19内を落下させら
れる潤滑油を、前記ガイド壁20によって前記溝18へ案内
し、この溝18を介して前記スタータドリブンギヤ13のニ
ードルベアリング14へ供給するために設けられたもので
ある。

これによって、前記ニードルベアリング14への潤滑油
の供給が円滑に行われて、ニードルベアリング14の耐久
性の向上が図られる。

さらに、前記クランクシャフト６の他端部には、動力
取り出し用のドライブギヤ21が装着されており、クラン
クシャフト６の側部に配設されたミッション22のメイン
シャフト23に、クラッチ24を介して接続されている。

このクラッチ24は、第２図および第７図に示すよう
に、前記メインシャフト23に相対回動自在に装着され、
かつ、前記ドライブギヤ21に噛合されたドリブンギヤ25
を有するクラッチアウタ24aと、このクラッチアウタ24a
の内部に装着されるとともに、前記メインシャフト23
に、スプラインＳを介して一体回転可能に装着されたク
ラッチインナ24bと、これらのクラッチアウタ24aとクラ
ッチインナ24bのそれぞれに相対回転が拘束されかつメ
インシャフト23の軸方向への相対移動が可能な状態で取
り付けられた複数のクラッチディスク26・27と、前記ク
ラッチインナ24bにメインシャフト23の軸方向へ相対移
動自在に装着され、前記複数のクラッチディスク26・27
をクラッチインナ24bとの間で挾持して圧着させ、ある
いは、その圧着力を解除することにより、クラッチ24の
断続を行うプッシャープレート28と、このプッシャープ
レート28とクラッチインナ24bを挟んだ反対側に配設さ
れるとともに、このクラッチインナ24bを貫通して前記
プッシャープレート28に連結されたクラッチリフタープ
レート29と、このクラッチリフタープレート29と前記ク
ラッチインナ24bとの間に介装され、両者を離間する方
向へ弾発することにより、前記プッシャープレート28を
クラッチインナ24bへ向けて押圧してクラッチ24を接続
状態とするクラッチスプリング30と、前記クラッチリフ
タプレート29にベアリング31を介して装着されたクラッ
チリフターロッド32と、このクラッチリフターロッド32
と直交して設けられ、このクラッチリフターロッド32を
軸方向に往復動させることにより、前記クラッチリフタ
ープレート29を前記クラッチスプリング30の弾発力に抗
して移動させるクラッチアームシャフト33と、このクラ
ッチアームシャフト33とこのクラッチアームシャフト33
を回転自在に支持するクラッチカバー34との間に設けら
れ、クラッチアームシャフト33を前記クラッチリフター
ロッド32へ押圧力を解除する方向へ回動付勢するリター
ンスプリング35とによって構成されている。

そして、前記プッシャープレート28の外周縁部には、
第７図に示すように、前記クラッチスプリング30の一端
部外周部に接触して、その倒れや位置ずれを防止するた
めの突部36が設けられており、さらに、前記クラッチカ
バー34には、第２図および第８図に示すように、前記ク
ラッチアームシャフト33の一端部が挿入されて、前記リ
ターンスプリング35の抜け止めを行うためのリブ37が設
けられている。

一方、前記メインシャフト23の側部には、ミッション
22を構成するカウンターシャフト38が配設され、クラン
クケース２によって回転自在に支持されている。

このカウンターシャフト38には、前記メインシャフト
23に装着されている複数のメインギヤ39のそれぞれに噛
合して変速歯車群を構成する複数のカウンタギヤ40が設
けられており、これらのメインギヤ39あるいはカウンタ
ギヤ40の内の設定されたギヤには、変速用のシフトフォ
ーク41が軸方向において係合させられるようになってい
る。

そして、本実施例においては、前記カウンターシャフ
ト38に、その一端部（第２図中の上側の端部）に配設さ
れているカウンタギヤ40の軸方向への移動を規制するス
トッパー42が設けられている。

このストッパー42は、第９図に示すように、カウンタ
ーシャフト38に形成された環状溝43に、カウンターシャ
フト38の半径方向から係合させられる半円状の一対のコ
ッター44と、これらのコッター44が前記環状溝43に係合
させられた状態において、これらのコッター44にスラス
ト荷重の作用方向から被嵌させられるキャップ45とによ
って構成されている。

このようなストッパー42を用いるのは、次の理由によ
るものである。

すなわち、従来においては、前記カウンタギヤ40の軸
方向への移動を拘束するために、前記カウンターシャフ
ト38に段部を設け、この段部に前記カウンタギヤ40を当
接させる構造を採っていたが、この構造であると、カウ
ンタギヤ40に形成されるスプラインが２段となって、カ
ウンターシャフト38の加工が面倒で、コストアップを招
きやすいといった不具合が生じるが、本実施例のストッ
パー42を用いることにより、均一な外径のカウンターシ
ャフト38を用いることができ、前述の不具合が解消され
ることによるものである。

しかして、このように構成された本実施例のＶ型エン
ジン１によれば、各シリンダ３（3a・3b）を90°以下の
狭い挾角として、各シリンダスリーブ４（4a・4b）の下
部とコンロッド９（9a・9b）の大端部10（10a・10b）と
を近付けても、前記凹部11（11a・11b）によって両者の
間隔が充分に確保される。

そして、シリンダスリーブ４（4a・4b）をクランクシ
ャフト６側へさらに近付けることが可能となって、クラ
ンクシャフト６の軸線とシリンダ３（3a・3b）の上端面
との距離（すなわちシリンダ高さ）Ｈを小さくすること
ができ、この結果、Ｖ型エンジン１のコンパクト化が可
能となる。

したがって、Ｖ型エンジン１を搭載する車両や機器、
あるいは、補器類との相対的なレイアウトの自由度が高
められる。

なお、前記実施例において示した各構成部材の諸形状
や寸法等は一例であって、エンジンの諸元や設計要求等
に基づき種々変更可能である。

［考案の効果］以上説明したように、本考案に係わるＶ型エンジン
は、Ｖ字状に配設された複数のシリンダと、これらのシ
リンダ内に固着されたシリンダスリーブと、これらのシ
リンダスリーブ内に摺動自在に嵌装されたピストンと、
これらのピストンに接続されたコンロッドと、これらの
コンロッドが接続されるクランクピンが設けられたクラ
ンクシャフトとを備えたＶ型エンジンにおいて、前記シ
リンダの軸線のなす挟角を90°以下に設定するととも
に、一のスリーブの往復動方向の延長線上に、これに隣
接する他のスリーブ内を摺動するコンロッドの大端部を
配置し、前記一のスリーブにおける前記他のスリーブ側
の下端部には、前記コンロッドの大端部の移動軌跡に対
応する形状の凹部を形成してなるものであるから、下記
の効果を奏する。

シリンダを、その軸線によって形成される挾角が90°
以下の狭い挾角となるように配設して、各シリンダ内に
固着されるシリンダスリーブの下部とコンロッドの大端
部とを近付けても、シリンダスリーブに形成した凹部に
よって両者の間隔を充分に確保することができる。

そして、シリンダスリーブをクランクシャフト側へさ
らに近付けることが可能となって、クランクシャフトの
軸線とシリンダのシリンダヘッドの装着面との距離、す
なわちシリンダ高さを小さくすることができ、この結
果、Ｖ型エンジンのコンパクト化が可能となる。加え
て、シリンダスリーブとこれに隣接するコンロッドをク
ランク軸の軸線方向へ可及的に近接させることにより、
エンジンを幅方向へもコンパクト化することができる。

したがって、Ｖ型エンジンの設計の自由度を高めるこ
とができるとともに、Ｖ型エンジンを搭載する車両や機
器、あるいは、それらの補器類との相対的なレイアウト
の自由度を高めることができ、汎用性の拡大を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は一実施
例が適用されたＶ型エンジンの一部を破断した側面図、
第２図は第１図のII-II線に沿う矢視断面図、第３図は
要部の縦断面側面図、第４図はスタータドリブンギヤの
縦断面図、第５図は同側面図、第６図はスタータドリブ
ンギヤ近傍の構成を示す一部を破断したＶ型エンジンの
側面図、第７図はクラッチ部分を拡大した縦断面図、第
８図はクラッチカバーを内面側から見た拡大図、第９図
はミッションのカウンターシャフトの一部を拡大した分
解斜視図である。１……Ｖ型エンジン、３……シリンダ、４……シリンダ
スリーブ、５……ピストン、６……クランクシャフト、
７……クランクピン、９……コンロッド、10……大端
部、11……凹部。

フロントページの続き (72)考案者蒲地厚志埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)考案者中塚正彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭64−87830（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−210127（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】Ｖ字状に配設された複数のシリンダと、こ
れらのシリンダ内に固着されたシリンダスリーブと、こ
れらのシリンダスリーブ内に摺動自在に嵌装されたピス
トンと、これらのピストンに接続されたコンロッドと、
これらのコンロッドが接続されるクランクピンが設けら
れたクランクシャフトとを備えたＶ型エンジンにおい
て、前記シリンダの軸線のなす挟角を90°以下に設定す
るとともに、一のスリーブの往復動方向の延長線上に、
これに隣接する他のスリーブ内を摺動するコンロッドの
大端部を配置し、前記一のスリーブにおける前記他のス
リーブ側の下端部には、前記コンロッドの大端部の移動
軌跡に対する形状の凹部を形成してなることを特徴とす
るＶ型エンジン。