JP2024078366A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車制動状態の安定した維持が可能であり、駐車制動力の強制的な上昇および解除が可能な車両用ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】キャリパボディと、キャリパボディに連結され、回転力を発生させる駆動ユニットと、駆動ユニットから発生した回転力をピストンユニットに伝達する伝達ギヤと、伝達ギヤとともに回転する第１パーキングユニットと、キャリパボディに移動可能に設けられ、移動方向によって第１パーキングユニットの回転に選択的に干渉される第２パーキングユニットと、第２パーキングユニットと離隔して配置され、第２パーキングユニットの移動方向を調整する調整ユニットと、を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、より詳しくは、運転者のペダル作動力を電気的信号に変換して制動力を発生させる車両用ブレーキ装置に関する。

一般的に、車両用ブレーキ装置は、駆動力によってピストンを押してパッドとディスクとを密着させ、パッドとディスクとの間の摩擦力を利用して自動車を制動させる装置である。

このうち、ＥＭＢ（Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｂｒａｋｅ）は、油圧を用いず、キャリパにモータ駆動アクチュエータが直接装着されて、ギヤ、スクリューなどのメカニズムを介してピストンを加圧することにより制動力を発生させる装置である。このようなＥＭＢは、能動制動およびホイール別の独立制動が可能で、一般の主制動だけでなく、ＡＢＳ、ＥＳＣ、ＴＣＳ、ＡＥＢなどの各付加機能の実現が可能であり、油圧伝達ディレイがなくてより高い性能を実現できるというメリットがある。

従来のＥＭＢは、主制動モータによって生成された制動力を別の駐車制動装置により維持させる方式によって駐車制動力を生成している。しかし、このような駐車制動装置は、駐車後、車両の長期間放置によってバッテリまたは蓄電器などが放電される場合、駐車制動力を維持できなくなる問題点があり、故障発生時に駐車制動力を解除できず、車両の運行が不可能という問題点がある。

本発明の背景技術は、特許文献１（２０１０．０９．１０公開、発明の名称：駐車機能を備えたディスクブレーキ）に開示されている。

大韓民国公開特許公報第１０－２０１０－００９８８４６号

本発明は、駐車制動状態の安定した維持が可能であり、駐車制動力の強制的な上昇および解除が可能な車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するために、本発明による車両用ブレーキ装置は、キャリパボディと、前記キャリパボディに連結され、回転力を発生させる駆動ユニットと、前記駆動ユニットから発生した回転力をピストンユニットに伝達する伝達ギヤと、前記伝達ギヤとともに回転する第１パーキングユニットと、前記キャリパボディに移動可能に設けられ、移動方向によって前記第１パーキングユニットの回転に選択的に干渉される第２パーキングユニットと、前記第２パーキングユニットと離隔して配置され、前記第２パーキングユニットの移動方向を調整する調整ユニットと、を含む。

また、前記第１パーキングユニットは、前記駆動ユニットから回転力を受けて正方向または逆方向に回転するパーキングプレートと、前記パーキングプレートから延びる複数の第１パーキング部材と、隣り合う前記第１パーキング部材の間に配置される複数のパーキンググルーブと、を含み、前記第２パーキングユニットは、移動方向によって前記パーキンググルーブの内部に挿入されるか、前記パーキンググルーブから離脱する。

また、前記伝達ギヤは、前記駆動ユニットの出力軸に連結される第１伝達ギヤと、前記第１伝達ギヤと噛み合って結合される第２伝達ギヤと、を含み、前記パーキングプレートは、前記出力軸に連結され、前記第１伝達ギヤと同一の角速度で回転する。

また、複数の前記第１パーキング部材は、前記パーキングプレートの円周方向に沿って相互離隔して配置される。

また、複数の前記第１パーキング部材は、等間隔に配置される。

また、前記第１パーキング部材は、第１パーキングボディと、前記第１パーキングボディの一側に配置され、前記パーキングプレートが正方向に回転するに伴い、前記パーキンググルーブに挿入された前記第２パーキングユニットと接触する第１接触面と、前記第１パーキングボディの他側に配置され、前記パーキングプレートが逆方向に回転するに伴い、前記パーキンググルーブに挿入された前記第２パーキングユニットと接触する第２接触面と、を含む。

また、前記第１接触面は、前記パーキングプレートの軸方向に対して傾斜して配置される。

また、前記第１接触面は、前記パーキングプレートに加えられる回転力が設定大きさを超えることにより、前記第２パーキングユニットを前記パーキンググルーブから離脱させる。

また、前記第２接触面は、前記パーキングプレートの軸方向に並んで配置される。

また、前記第２接触面は、前記パーキングプレートの軸方向に対して傾斜して配置される。

また、前記第２接触面は、前記パーキングプレートに加えられる回転力が設定大きさを超えることにより、前記第２パーキングユニットを前記パーキンググルーブから離脱させる。

また、前記第２パーキングユニットは、前記キャリパボディに固定される支持ブラケットと、前記支持ブラケットに回転可能に連結されるパーキングレバーと、前記パーキングレバーの一側から延び、前記パーキングレバーの回転方向によって前記パーキンググルーブの内部に挿入されるか、前記パーキンググルーブから離脱する第２パーキング部材と、を含む。

また、前記第２パーキング部材は、互いに異なる前記パーキンググルーブの内部に挿入される複数のパーキングラッチを含む。

また、前記パーキングラッチは、端部へ向かうほど幅が狭くなるように形成される。

また、前記第２パーキングユニットは、前記支持ブラケットと前記パーキングレバーとの間に備えられ、前記第２パーキング部材が前記パーキンググルーブに挿入される方向に前記パーキングレバーを回転させる弾性部材をさらに含む。

また、前記調整ユニットは、駆動力を発生させる調整駆動部材と、前記調整駆動部材から発生する駆動力によって往復移動し、移動方向によって前記パーキングレバーの他側と接触または分離される調整部材と、を含む。

また、前記調整部材は、前記パーキングレバーの他側と接触することにより、前記第２パーキング部材が前記パーキンググルーブから離脱する方向に前記パーキングレバーを回転させる。

本発明による車両用ブレーキ装置は、第１パーキングユニットと第２パーキングユニットによって、駐車制動時、駆動ユニットの動作が解除されても、駐車制動状態を安定的に維持することができる。

また、本発明による車両用ブレーキ装置は、第１接触面がパーキングプレートの軸方向に対して傾斜して配置されることにより、さらなる駐車制動力が要求される場合、パーキングプレートを正方向に強制的に回転させて駐車制動力を上昇させることができる。

また、本発明による車両用ブレーキ装置は、第２接触面がパーキングプレートの軸方向に対して傾斜して配置されることにより、調整ユニットの故障または誤動作によって駐車制動力が解除されない場合、パーキングプレートを逆方向に強制的に回転させて車両を走行可能な状態に切り替えることができる。

また、本発明による車両用ブレーキ装置は、弾性部材によってパーキングレバーに別の外力が加えられない場合、第２パーキング部材がパーキンググルーブに挿入された状態を常時維持可能で、バッテリの放電などによって駐車制動力が失われる恐れが少ない。

本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置の構成を概略的に示す斜視図である。 本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置の構成を、図１と異なる視点から示す斜視図である。 本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置の構成を概略的に示す断面図である。 本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置の構成を概略的に示す拡大図である。 本発明の第１実施例による第１パーキングユニット、第２パーキングユニットおよび調整ユニットの設置状態を概略的に示す斜視図である。 本発明の第１実施例による第１パーキングユニット、第２パーキングユニットおよび調整ユニットの設置状態を、図５と異なる視点から示す斜視図である。 本発明の第１実施例による第１パーキングユニット、第２パーキングユニットおよび調整ユニットの設置状態を概略的に示す正面図である。 本発明の第１実施例による第１パーキングユニット、第２パーキングユニットおよび調整ユニットの設置状態を概略的に示す平面図である。 本発明の第１実施例による第１パーキングユニットの構成を概略的に示す斜視図である。 本発明の第１実施例による第２パーキングユニットの構成を概略的に示す斜視図である。 本発明の第１実施例による第２パーキングユニットの構成を概略的に示す底面斜視図である。 本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置が駐車制動力を生成する過程を概略的に示す図である。 本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置が駐車制動力を生成する過程を概略的に示す図である。 本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置が駐車制動力を上昇させる過程を概略的に示す図である。 本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置が駐車制動力を上昇させる過程を概略的に示す図である。 本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置が駐車制動力を解除する過程を概略的に示す図である。 本発明の第２実施例による第１パーキングユニット、第２パーキングユニットおよび調整ユニットの設置状態を概略的に示す正面図である。 本発明の第２実施例による第１パーキングユニットの構成を概略的に示す斜視図である。 本発明の第２実施例による車両用ブレーキ装置が駐車制動力を強制的に解除する過程を概略的に示す図である。 本発明の第２実施例による車両用ブレーキ装置が駐車制動力を強制的に解除する過程を概略的に示す図である。

以下、添付した図面を参照して、本発明による車両用ブレーキ装置の実施例を説明する。

この過程において、図面に示された線の厚さや構成要素の大きさなどは、説明の明瞭性と便宜上誇張して示されていてもよい。また、後述する用語は本発明における機能を考慮して定義された用語であって、これは使用者、運用者の意図または慣例によって異なる。そのため、このような用語に関する定義は本明細書全般にわたる内容に基づいて行われなければならない。

また、本明細書において、ある部分が他の部分に「連結（または接続）」されているとする時、これは「直接的に連結（または接続）」されている場合のみならず、その中間に他の部材を挟んで「間接的に連結（または接続）」されている場合も含む。本明細書において、ある部分がある構成要素を「含む（または備える）」とする時、これは特に反対の記載がない限り、他の構成要素を除くのではなく、他の構成要素をさらに「含む（または備える）」ことができることを意味する。

また、本明細書全体にわたって同一の参照符号は同一の構成要素を指すことができる。同一の参照符号または類似の参照符号は、特定の図面において言及または説明されていなくても、その符号は他の図面に基づいて説明されてもよい。さらに、特定の図面に参照符号が表示されていない部分があっても、その部分は他の図面に基づいて説明されてもよい。なお、本出願の図面に含まれた細部構成要素の個数、形状、大きさおよび大きさの相対的な差異などは理解の便宜のために設定されたものであって、実施例を制限せず多様な形態で実現可能である。

図１は、本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置の構成を概略的に示す斜視図であり、図２は、本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置の構成を、図１と異なる視点から示す斜視図であり、図３は、本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置の構成を概略的に示す断面図であり、図４は、本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置の構成を概略的に示す拡大図である。

図１～図４を参照すれば、本実施例による車両用ブレーキ装置は、キャリパボディ１００と、ブレーキパッド２００と、駆動ユニット３００と、伝達ギヤ４００と、ピストンユニット５００と、第１パーキングユニット６００と、第２パーキングユニット７００と、調整ユニット８００とを含むことができる。

キャリパボディ１００は、本実施例による車両用ブレーキ装置の概略的な外観を形成し、後述する駆動ユニット３００、伝達ギヤ４００、ピストンユニット５００、第１パーキングユニット６００、第２パーキングユニット７００を全体的に支持する。キャリパボディ１００は、ナックル（図示せず）などと結合されたトルクメンバＴによって車体に固定可能である。

本実施例によるキャリパボディ１００は、ブリッジ１１０と、フィンガ１２０と、シリンダ１３０とを含むことができる。

ブリッジ１１０は、キャリパボディ１００の上側の外観を形成し、後述するフィンガ１２０、シリンダ１３０を支持する。ブリッジ１１０は、ガイドロッドなどによってトルクメンバＴにスライド移動可能に連結される。ブリッジ１１０は、車両の制動時、ブレーキパッド２００とピストンユニット５００との間に発生する反力によってピストンユニット５００の移動方向と並ぶ方向にスライド移動できる。ブリッジ１１０の具体的な形状は、図１、図２に示された形状に限定されるものではなく、多様な形状に設計変更が可能である。

フィンガ１２０は、キャリパボディ１００の前方外観を形成し、キャリパボディ１００のスライド移動に連動して、後述するブレーキパッド２００をブレーキディスクＤに向かって加圧または加圧解除する。本実施例によるフィンガ１２０は、ブリッジ１１０の前端部から下方に垂直に延びることができる。フィンガ１２０は、溶接、プレス加工、曲げ加工などによってブリッジ１１０と一体に形成可能である。

シリンダ１３０は、キャリパボディ１００の後方外観を形成し、後述するピストンユニット５００を移動可能に支持する。本実施例によるシリンダ１３０は、ブリッジ１１０の後端部から下方に垂直に延びることができる。シリンダ１３０は、内側面がフィンガ１２０の内側面に対向するように配置される。シリンダ１３０には、シリンダ１３０の内側面から外側面に向かって凹状に陥没する収容空間１３１が形成される。

シリンダ１３０の外側面すなわち、収容空間１３１の反対側にはケースＣが設けられる。本実施例によるケースＣは、内部が中空であり、一側が開口したボックスの形状を有するように形成される。ケースＣは、開口した側がシリンダ１３０の閉鎖された側に対向して配置される。この場合、ケースＣは、後述する伝達ギヤ４００、第１パーキングユニット６００、第２パーキングユニット７００、調整ユニット８００を全体的に取り囲むように配置される。これによって、ケースＣは、外部の衝撃から伝達ギヤ４００、第１パーキングユニット６００、第２パーキングユニット７００、調整ユニット８００を保護し、異物の流入を防止することができる。ケースＣは、ボルティング結合などによってシリンダ１３０に着脱可能に結合される。

ブレーキパッド２００は、トルクメンバＴまたはキャリパボディ１００に移動可能に支持される。ブレーキパッド２００は、キャリパボディ１００およびピストンユニット５００の動作によってブレーキディスクＤと接触または分離され、車両に制動力を印加するか、解除する。ブレーキパッド２００は、一対で形成される。一対のブレーキパッド２００は、トルクメンバＴまたはキャリパボディ１００にブレーキディスクＤの軸方向と並ぶ方向にスライド移動可能に支持される。一対のブレーキパッド２００は、フィンガ１２０の内側面とシリンダ１３０の開口した側との間に配置される。一対のブレーキパッド２００は、内側面がブレーキディスクＤを挟んでブレーキディスクＤの外側面および内側面とそれぞれ対向するように配置される。この場合、ブレーキディスクＤに対向するブレーキパッド２００の一面には、ゴムなどの、摩擦系数が高い材質を含む摩擦パッドが付着可能である。

駆動ユニット３００は、キャリパボディ１００に連結され、外部から電源が供給されて回転力を発生させる。駆動ユニット３００は、車両のバッテリ（図示せず）などと電気的に連結されて電源が供給される。本実施例による駆動ユニット３００は、ステータおよびロータの電磁気的相互作用によって出力軸３０１を回転させる多様な種類の電動モータで例示される。駆動ユニット３００は、ボルト留め、溶接などによってシリンダ１３０の内側面に固定できる。駆動ユニット３００は、車両のＥＣＵ（図示せず）などの制御によって動作が調整可能である。

駆動ユニット３００の出力軸３０１は、シリンダ１３０の内側面を貫通してシリンダ１３０の外側面から一定距離突出できる。出力軸３０１は、駆動ユニット３００の動作時、中心軸を中心に正方向または逆方向に回転することができる。ここで、出力軸３０１の正方向回転は、出力軸３０１を中心とした時計方向または反時計方向の回転のいずれか１つであってもよく、出力軸３０１の逆方向回転は、出力軸３０１を中心とした時計方向または反時計方向の回転の残りの１つであってもよい。

伝達ギヤ４００は、駆動ユニット３００から発生する回転力に連動して回転する。伝達ギヤ４００は、駆動ユニット３００から発生する回転力を後述するピストンユニット５００に伝達する構成として機能する。

本実施例による伝達ギヤ４００は、第１伝達ギヤ４１０と、第２伝達ギヤ４２０と、第３伝達ギヤ４３０とを含む。

第１伝達ギヤ４１０は、駆動ユニット３００の出力軸３０１に連結される。本実施例による第１伝達ギヤ４１０は、外周面に歯形が形成された中空状のヘリカルギヤ、スパーギヤなどで例示される。第１伝達ギヤ４１０は、中心軸が駆動ユニット３００の出力軸３０１の中心軸と同軸上に配置される。出力軸３０１は、第１伝達ギヤ４１０を貫通して挿入可能である。この場合、第１伝達ギヤ４１０は、内周面が出力軸３０１の外周面にスプライン結合可能である。これによって、第１伝達ギヤ４１０は、駆動ユニット３００の動作時、出力軸３０１と同一の角速度で回転することができる。

第２伝達ギヤ４２０は、第１伝達ギヤ４１０と噛み合って結合され、第１伝達ギヤ４１０の回転に連動して回転する。本実施例による第２伝達ギヤ４２０は、外周面に歯形が形成された中空状のヘリカルギヤ、スパーギヤなどを含んで構成される。第２伝達ギヤ４２０は、中心軸が第１伝達ギヤ４１０の中心軸に並んで配置される。第２伝達ギヤ４２０は、別のシャフト（図示せず）などによってシリンダ１３０の外側面上で中心軸を中心に回転可能に支持される。第２伝達ギヤ４２０は、外周面が第１伝達ギヤ４１０の外周面と噛み合って結合可能である。第２伝達ギヤ４２０は、第１伝達ギヤ４１０の回転時、中心軸を中心に第１伝達ギヤ４１０と反対方向に回転することができる。第２伝達ギヤ４２０の直径は、第１伝達ギヤ４１０の直径より大きい。これによって、第２伝達ギヤ４２０は、第１伝達ギヤ４１０から後述する第３伝達ギヤ４３０に伝達される回転力の大きさを増幅させることができる。

第３伝達ギヤ４３０は、第２伝達ギヤ４２０と噛み合って結合され、第２伝達ギヤ４２０の回転に連動して回転する。第３伝達ギヤ４３０は、駆動ユニット３００から発生した回転力を後述するピストンユニット５００に最終的に伝達する構成として機能する。本実施例による第３伝達ギヤ４３０は、外周面に歯形が形成された中空状のヘリカルギヤ、スパーギヤなどで例示される。第３伝達ギヤ４３０は、中心軸が第２伝達ギヤ４２０の中心軸に並んで配置される。第３伝達ギヤ４３０は、ピストンユニット５００のボールスクリュー５１０によってシリンダ１３０の外側面上で中心軸を中心に回転可能に支持される。第３伝達ギヤ４３０は、外周面が第２伝達ギヤ４２０の外周面に噛み合って結合可能である。第３伝達ギヤ４３０は、第２伝達ギヤ４２０の回転時、中心軸を中心に第２伝達ギヤ４２０と反対方向に回転することができる。第３伝達ギヤ４３０は、直径が第２伝達ギヤ４２０の直径より大きく形成される。これによって、第３伝達ギヤ４３０は、第２伝達ギヤ４２０の回転時、第２伝達ギヤ４２０より低い角速度で回転し、ピストンユニット５００に伝達される回転力の大きさを増幅させることができる。

ピストンユニット５００は、キャリパボディ１００、より具体的には、シリンダ１３０に進退移動可能に設けられる。ピストンユニット５００は、伝達ギヤ４００に連結され、伝達ギヤ４００を介して駆動ユニット３００から発生した回転力を受けて進退移動する。ピストンユニット５００は、進退移動方向によってブレーキパッド２００をブレーキディスクＤに向かって加圧または加圧解除し、車両に制動力を印加または解除する。より具体的には、ピストンユニット５００は、出力軸３０１が正方向に回転するに伴い、ブレーキパッド２００に向かって前進移動し、ブレーキパッド２００をブレーキディスクＤに向かって加圧して制動力を生成する。また、ピストンユニット５００は、出力軸３０１が逆方向に回転するに伴い、後退移動し、ブレーキパッド２００を加圧解除して制動力を解除する。

本発明の一実施例によるピストンユニット５００は、ボールスクリュー５１０と、ボールナット５２０と、転動体５３０と、ピストン部材５４０とを含むことができる。

ボールスクリュー５１０は、伝達ギヤ４００に連結されて回転する。本実施例によるボールスクリュー５１０は、略棒形状を有するように形成され、シリンダ１３０の収容空間１３１の内部に配置される。ボールスクリュー５１０は、収容空間１３１の内部で中心軸を中心に回転可能に設けられる。ボールスクリュー５１０は、長手方向が収容空間１３１の長手方向に並んで配置される。ボールスクリュー５１０は、後端部がシリンダ１３０の内側面を貫通し、シリンダ１３０の外側面から一定距離突出できる。ボールスクリュー５１０の後端部は、第３伝達ギヤ４３０の中央部を貫通して挿入できる。ボールスクリュー５１０の後端部は、外周面が第３伝達ギヤ４３０の内周面にスプライン結合可能である。これによって、ボールスクリュー５１０は、第３伝達ギヤ４３０の回転時、第３伝達ギヤ４３０とともに中心軸を中心に回転することができる。ボールスクリュー５１０の外周面には、後述する転動体５３０の一側周りが載置されるグルーブが形成される。このようなグルーブは、ボールスクリュー５１０の長手方向に沿って螺旋形状に延びて転動体５３０の循環経路を設けることができる。

ボールナット５２０は、ボールスクリュー５１０に連結され、ボールスクリュー５１０の回転に連動して直線往復移動する。本実施例によるボールナット５２０は、中空状の円筒形状を有するように形成され、収容空間１３１の内部に配置される。ボールナット５２０は、内周面がボールスクリュー５１０の外周面と所定間隔離隔して対向するように配置される。ボールナット５２０の内周面には、後述する転動体５３０の他側周りが載置されるグルーブが形成される。このようなグルーブは、ボールナット５２０の長手方向に沿って螺旋形状に延びて転動体５３０の循環経路を設けることができる。ボールナット５２０は、転動体５３０を介在させてボールスクリュー５１０の回転力を受けることができる。ボールナット５２０は、ボールスクリュー５１０の回転時、後述する転動体５３０の循環移動によってボールスクリュー５１０の長手方向に沿って前後方向に直線往復移動することができる。この場合、ボールナット５２０は、駆動ユニット３００の出力軸３０１が正方向に回転する場合、ボールスクリュー５１０の長手方向に沿って前進移動することができる。また、ボールナット５２０は、駆動ユニット３００の出力軸３０１が逆方向に回転する場合、ボールスクリュー５１０の長手方向に沿って後退移動することができる。

転動体５３０は、ボールスクリュー５１０とボールナット５２０との間に備えられ、両側がそれぞれボールスクリュー５１０とボールナット５２０に転がり接触する。本実施例による転動体５３０は、略球形状を有するように形成されて、ボールスクリュー５１０とボールナット５２０との間に設けられる。転動体５３０は、両側周りがそれぞれボールスクリュー５１０の外周面とボールナット５２０の内周面に形成されたグルーブに転がり接触できる。転動体５３０は、複数形成される。複数の転動体５３０は、ボールスクリュー５１０の回転時、グルーブに沿って循環移動し、ボールスクリュー５１０の回転運動をボールナット５２０の直線往復運動に変換する。

ピストン部材５４０は、ボールナット５２０とともに直線往復移動し、移動方向によってブレーキパッド２００を加圧するか、加圧解除する。本実施例によるピストン部材５４０は、収容空間１３１の内部にスライド移動可能に設けられる。ピストン部材５４０は、後端部がボールナット５２０の前端部に一体に結合され、ボールナット５２０とともにシリンダ１３０の長手方向に沿って直線往復移動することができる。ピストン部材５４０は、ボールナット５２０が前進移動するに伴い、前端部がブレーキパッド２００と接触してブレーキパッド２００をブレーキディスクＤに向かって加圧する。ピストン部材５４０は、ボールナット５２０が後退移動するに伴い、ブレーキパッド２００から分離されてブレーキパッド２００を加圧解除する。

第１パーキングユニット６００は、伝達ギヤ４００とともに回転し、後述する第２パーキングユニット７００と選択的に干渉され、駐車制動力を生成する構成として機能する。

図５は、本発明の第１実施例による第１パーキングユニット、第２パーキングユニットおよび調整ユニットの設置状態を概略的に示す斜視図であり、図６は、本発明の第１実施例による第１パーキングユニット、第２パーキングユニットおよび調整ユニットの設置状態を、図５と異なる視点から示す斜視図であり、図７は、本発明の第１実施例による第１パーキングユニット、第２パーキングユニットおよび調整ユニットの設置状態を概略的に示す正面図であり、図８は、本発明の第１実施例による第１パーキングユニット、第２パーキングユニットおよび調整ユニットの設置状態を概略的に示す平面図であり、図９は、本発明の第１実施例による第１パーキングユニットの構成を概略的に示す斜視図である。

図５～図９を参照すれば、本実施例による第１パーキングユニット６００は、パーキングプレート６１０と、第１パーキング部材６２０と、パーキンググルーブ６３０とを含むことができる。

パーキングプレート６１０は、駆動ユニット３００から回転力を受けて正方向または逆方向に回転する。本実施例によるパーキングプレート６１０は、中空状の円板形状を有するように形成される。パーキングプレート６１０は、出力軸３０１に連結され、出力軸３０１の回転時、出力軸３０１とともに正方向または逆方向に回転することができる。例えば、パーキングプレート６１０は、内部に出力軸３０１が挿入された状態で、内周面が出力軸３０１の外周面にスプライン結合可能である。パーキングプレート６１０が出力軸３０１に連結されることにより、パーキングプレート６１０は、第１伝達ギヤ４１０と同一の角速度で回転することができる。これによって、パーキングプレート６１０は、ギヤ比によって回転力が増幅された第２伝達ギヤ４２０または第３伝達ギヤ４３０に連結される場合に比べて、第２パーキングユニット７００および調整ユニット８００に加えられる荷重の大きさを減少させることができる。パーキングプレート６１０は、図５～図９に示されるように、第１伝達ギヤ４１０の下側に配置されてもよく、第１伝達ギヤ４１０の上側に配置されることも可能である。

第１パーキング部材６２０は、パーキングプレート６１０から延び、後述する第２パーキングユニット７００との干渉構造を形成する構成として機能する。第１パーキング部材６２０は、複数形成される。複数の第１パーキング部材６２０は、パーキングプレート６１０の円周方向に沿って相互離隔して配置される。この場合、複数の第１パーキング部材６２０は、パーキングプレート６１０の円周方向に沿って等間隔に配置される。第１パーキング部材６２０の具体的な構造は後述する。

パーキンググルーブ６３０は、隣り合う第１パーキング部材６２０の間に配置され、後述する第２パーキングユニット７００のパーキングラッチ７３１が挿入される空間を用意する。本実施例によるパーキンググルーブ６３０は、隣り合う第１パーキング部材６２０が相互離隔して配置されることにより、隣り合う第１パーキング部材６２０の間に形成される空き空間で例示される。パーキンググルーブ６３０は、複数形成される。複数のパーキンググルーブ６３０は、パーキングプレート６１０の円周方向に沿って相互離隔して配置される。この場合、複数のパーキンググルーブ６３０は、パーキングプレート６１０の円周方向に沿って複数の第１パーキング部材６２０と交互に配置可能である。

本実施例によるそれぞれの第１パーキング部材６２０は、第１パーキングボディ６２１と、第１接触面６２２と、第２接触面６２３とを含むことができる。

第１パーキングボディ６２１は、第１パーキング部材６２０の概略的な外観を形成し、後述する第１接触面６２２、第２接触面６２３が形成可能な空間を設ける。本実施例による第１パーキングボディ６２１は、パーキングプレート６１０の外周面からパーキングプレート６１０の半径方向に沿って延びる柱の形状を有するように形成される。

第１接触面６２２は、第１パーキングボディ６２１の一側に配置される。第１接触面６２２は、パーキングプレート６１０が正方向に回転するに伴い、パーキンググルーブ６３０に挿入された第２パーキングユニット７００、より具体的には、パーキングラッチ７３１の一面と接触することができる。これによって、第１接触面６２２は、パーキングラッチ７３１がパーキンググルーブ６３０に挿入された場合、パーキングプレート６１０が正方向に回転することを制限することができる。本実施例による第１接触面６２２は、隣り合う一対のパーキンググルーブ６３０のいずれか１つに対向する第１パーキングボディ６２１の一側面に配置される。

第１接触面６２２は、パーキングプレート６１０の軸方向に対して傾斜して配置される。例えば、図７、図９に示されるように、第１接触面６２２は、パーキングプレート６１０の円周方向に対する第１パーキングボディ６２１の幅が上側（図７基準）へ向かうほど狭くなるように配置される。第１接触面６２２は、パーキングプレート６１０に加えられる正方向への回転力が設定大きさを超える場合、傾斜角度によってパーキングラッチ７３１がパーキンググルーブ６３０から離脱するように誘導することができる。これによって、第１接触面６２２は、さらなる駐車制動力が要求される場合、パーキングプレート６１０が正方向に強制的に回転するように誘導することができる。

第２接触面６２３は、第１パーキングボディ６２１の他側に配置される。第２接触面６２３は、パーキングプレート６１０が逆方向に回転するに伴い、パーキンググルーブ６３０に挿入された第２パーキングユニット７００、より具体的には、パーキングラッチ７３１の他面と接触することができる。これによって、第２接触面６２３は、パーキングラッチ７３１がパーキンググルーブ６３０に挿入された場合、パーキングプレート６１０が逆方向に回転し、駐車制動力が任意に解除されるのを防止することができる。本実施例による第２接触面６２３は、隣り合う一対のパーキンググルーブ６３０の残りの１つに対向する第１パーキングボディ６２１の他側面に配置される。第２接触面６２３は、パーキングプレート６１０の軸方向に並んで配置される。

第２パーキングユニット７００は、キャリパボディ１００に移動可能に設けられ、移動方向によって第１パーキングユニット６００の回転に選択的に干渉される。より具体的には、第２パーキングユニット７００は、移動方向によってパーキンググルーブ６３０の内部に挿入されるか、パーキンググルーブ６３０から離脱することができる。第２パーキングユニット７００は、パーキンググルーブ６３０の内部に挿入される場合、第１パーキング部材６２０と噛み合ってパーキングプレート６１０および伝達ギヤ４００の回転を制限することができる。これによって、第２パーキングユニット７００は、駆動ユニット３００の動作によって駐車制動力が生成された後、駆動ユニット３００の動作が中止されても、生成された駐車制動力が任意に解除されるのを防止することができる。また、第２パーキングユニット７００は、パーキンググルーブ６３０から離脱した場合、パーキングプレート６１０および伝達ギヤ４００の回転を許容することができる。これによって、第２パーキングユニット７００は、車両の正常走行時には、駆動ユニット３００から発生した回転力が円滑にピストンユニット５００に伝達されるように誘導することができる。

図１０は、本発明の第１実施例による第２パーキングユニットの構成を概略的に示す斜視図であり、図１１は、本発明の第１実施例による第２パーキングユニットの構成を概略的に示す底面斜視図である。

図５～８、図１０、図１１を参照すれば、本実施例による第２パーキングユニット７００は、支持ブラケット７１０と、パーキングレバー７２０と、第２パーキング部材７３０と、弾性部材７４０とを含む。

支持ブラケット７１０は、キャリパボディ１００に固定され、後述するパーキングレバー７２０を支持する。本実施例による支持ブラケット７１０は、一側がシリンダ１３０の外側面に固定され、他側が出力軸３０１の長手方向に沿って延びることができる。支持ブラケット７１０は、溶接などによってシリンダ１３０に一体に固定されてもよく、ボルティングなどによってシリンダ１３０に着脱可能に結合されることも可能である。支持ブラケット７１０は、一対で形成される。一対の支持ブラケット７１０は、シリンダ１３０の外側面上で所定間隔離隔し、互いに平行に配置される。支持ブラケット７１０の形状は、図１０、図１１に示された形状に限定されるものではなく、後述するパーキングレバー７２０を回転可能に支持できる形状の範囲内で多様な設計変更が可能である。

パーキングレバー７２０は、第１パーキングユニット６００と離隔して配置され、支持ブラケット７１０に回転可能に連結される。本実施例によるパーキングレバー７２０は、一対の支持ブラケット７１０の間に配置される。パーキングレバー７２０は、ピン結合、ヒンジ結合などによって支持ブラケット７１０に回転可能に連結される。この場合、パーキングレバー７２０は、出力軸３０１の長手方向に対して垂直な方向を軸として回転可能に支持される。パーキングレバー７２０の両側は、支持ブラケット７１０を基準として互いに反対方向に延びることができる。パーキングレバー７２０の一側は、逆「コ」字状を有するように形成され、第１伝達ギヤ４１０に向かって延びることができる。パーキングレバー７２０の一側は、下面（図７基準）が第１パーキングボディ６２１の上面に対向して配置される。パーキングレバー７２０の一側は、内側面が第１伝達ギヤ４１０の外周面を取り囲むように配置される。パーキングレバー７２０の他側は、略棒形状を有するように形成され、第１伝達ギヤ４１０と遠くなる方向に延びることができる。

第２パーキング部材７３０は、パーキングレバー７２０の一側から延び、パーキングレバー７２０とともに回転する。第２パーキング部材７３０は、パーキングレバー７２０の回転方向によってパーキンググルーブ６３０の内部に挿入されるか、パーキンググルーブ６３０から離脱することができる。

本実施例による第２パーキング部材７３０は、複数のパーキングラッチ７３１を含むことができる。パーキングラッチ７３１は、パーキングレバー７２０の一側下面（図７基準）から下方に延びる突起形状を有するように形成される。図７を基準としてパーキングレバー７２０が反時計方向に回転する場合、パーキングラッチ７３１は、パーキンググルーブ６３０の内部に挿入され、第１パーキング部材６２０と噛み合ってパーキングプレート６１０の回転を制限する。また、図７を基準としてパーキングレバー７２０が時計方向に回転する場合、パーキングラッチ７３１は、パーキンググルーブ６３０から離脱し、パーキングプレート６１０の回転を許容する。パーキングラッチ７３１は、複数形成される。複数のパーキングラッチ７３１は、第１伝達ギヤ４１０を挟んで相互離隔して配置される。複数のパーキングラッチ７３１は、図７を基準としてパーキングレバー７２０が反時計方向に回転する場合、互いに異なるパーキンググルーブ６３０の内部に挿入される。パーキングラッチ７３１は、端部へ向かうほど幅が狭くなるように形成される。これによって、パーキングラッチ７３１は、より円滑にパーキンググルーブ６３０の内部に挿入される。

弾性部材７４０は、支持ブラケット７１０とパーキングレバー７２０との間に備えられ、第２パーキング部材７３０がパーキンググルーブ６３０に挿入される方向にパーキングレバー７２０を回転させる。すなわち、弾性部材７４０は、パーキングレバー７２０に別の外力が付加されない場合、第２パーキング部材７３０がパーキンググルーブ６３０の内部に常時挿入された状態を維持するように誘導する構成として機能する。これによって、弾性部材７４０は、外部の振動または第１パーキング部材６２０および第２パーキング部材７３０の間で発生する反力によって第２パーキング部材７３０がパーキンググルーブ６３０から離脱するのを防止することができる。また、弾性部材７４０は、パーキングプレート６１０の強制的な回転によって第２パーキング部材７３０がいずれか１つのパーキンググルーブ６３０から離脱する場合、第２パーキング部材７３０が隣り合うパーキンググルーブ６３０に再挿入されるように誘導することができる。本実施例による弾性部材７４０は、トーションスプリングの形態を有するように形成される。弾性部材７４０は、支持ブラケット７１０とパーキングレバー７２０との間に配置され、両側がそれぞれ支持ブラケット７１０とパーキングレバー７２０に固定される。弾性部材７４０は、自らの弾性力によってパーキングレバー７２０に反時計方向（図７基準）の回転力を常時付加することができる。弾性部材７４０は、一対で形成される。一対の弾性部材７４０は、一対の支持ブラケット７１０に個別に設けられる。

調整ユニット８００は、第２パーキングユニット７００と離隔して配置され、第２パーキングユニット７００の移動方向を調整する。すなわち、調整ユニット８００は、自らの駆動力によって第１パーキングユニット６００と第２パーキングユニット７００の干渉状態を可変させる構成として機能する。

本実施例による調整ユニット８００は、調整駆動部材８１０と、調整部材８２０とを含むことができる。

調整駆動部材８１０は、後述する調整部材８２０の動作のための駆動力を発生させる。本実施例による調整駆動部材８１０は、外部から電源が印加されて回転力を発生させる多様な種類の電動モータで例示される。しかし、調整駆動部材８１０はこれに限定されるものではなく、ソレノイド、シリンダなど調整部材８２０の動作のための駆動力を発生させることができる多様な種類のアクチュエータに設計変更が可能である。調整駆動部材８１０は、別のブラケットなどによってケースＣに固定される。調整駆動部材８１０は、車両のバッテリなどから電源が供給される。調整駆動部材８１０は、車両のＥＣＵ（図示せず）などの制御によって動作が調整可能である。

調整部材８２０は、調整駆動部材８１０に連結され、パーキングレバー７２０の他側に対向して配置される。調整部材８２０は、調整駆動部材８１０から発生する駆動力によって上下方向に往復移動することができる。本実施形態による調整部材８２０は、ボールねじなどの調整駆動部材８１０から発生する回転力を直線往復運動に変換することができる様々な装置を含むように構成することができる。調整部材８２０は、移動方向によってパーキングレバー７２０の他側と接触または分離可能である。調整部材８２０は、パーキングレバー７２０の他側と接触する場合、第２パーキング部材７３０がパーキンググルーブ６３０から離脱する方向にパーキングレバー７２０を回転させることができる。

以下、本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置の作動過程を説明する。

図１２、図１３は、本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置が駐車制動力を生成する過程を概略的に示す図である。

図１～図１３を参照すれば、駐車制動力を生成しようとする場合、調整部材８２０は、調整駆動部材８１０によってパーキングレバー７２０に向かって移動し、パーキングレバー７２０の他側と接触してパーキングレバー７２０を時計方向（図１３基準）に回転させる。

パーキングレバー７２０が時計方向に回転するに伴い、パーキングラッチ７３１は、パーキンググルーブ６３０から離脱する。これによって、出力軸３０１、第１伝達ギヤ４１０および第１パーキングユニット６００は、自由に回転することができる。

以後、出力軸３０１は、駆動ユニット３００から発生する回転力によって中心軸を中心に正方向すなわち、反時計方向（図１３基準）に回転する。

出力軸３０１の回転力は、第１伝達ギヤ４１０、第２伝達ギヤ４２０、第３伝達ギヤ４３０を順次に経て、ボールスクリュー５１０に伝達される。

ボールスクリュー５１０が中心軸を軸として正方向に回転するに伴い、ボールナット５２０は、転動体５３０の循環移動によって前進移動する。

ピストン部材５４０は、ボールナット５２０とともに前進移動し、ブレーキパッド２００と接触し、ブレーキパッド２００をブレーキディスクＤに向かって加圧して駐車制動力を発生させる。

以後、十分な駐車制動力が印加された場合、調整部材８２０は、調整駆動部材８１０によってパーキングレバー７２０から遠くなる方向に移動し、パーキングレバー７２０の他側から分離される。

パーキングレバー７２０は、弾性部材７４０の弾性力によって反時計方向（図１３基準）に回転し、パーキングラッチ７３１は、パーキンググルーブ６３０の内部に挿入される。

パーキングラッチ７３１がパーキンググルーブ６３０の内部に挿入されることにより、パーキングラッチ７３１は、第１パーキング部材６２０の第１接触面６２２または第２接触面６２３と接触し、パーキングプレート６１０の回転を制限する。

これによって、駆動ユニット３００の動作が中止されても、第１パーキングユニット６００と第２パーキングユニット７００は、生成された駐車制動力を維持させることができる。

図１４、図１５は、本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置が駐車制動力を上昇させる過程を概略的に示す図である。

図１～図１５を参照すれば、駐車制動力のさらなる上昇が必要な場合、駆動ユニット３００は、出力軸３０１およびパーキングプレート６１０を正方向に強制回転させる。

パーキングプレート６１０が正方向に回転するに伴い、パーキングラッチ７３１は、第１接触面６２２と接触する。第１接触面６２２がパーキングプレート６１０の軸方向に対して傾斜して配置されることにより、パーキングラッチ７３１と第１接触面６２２との間で発生する反力は、パーキングラッチ７３１をパーキンググルーブ６３０から離脱させる方向に伝達される。

パーキングプレート６１０に印加される回転力が設定大きさを超えることにより、パーキングラッチ７３１は、第１接触面６２２との間で発生する反力によって第１接触面６２２の上側（図１４基準）に移動し、パーキングレバー７２０を時計方向（図１４基準）に回転させる。

パーキングレバー７２０が時計方向に回転するに伴い、パーキングラッチ７３１は、パーキンググルーブ６３０から離脱する。

ここで、パーキングプレート６１０に印加される回転力の設定大きさは、第１接触面６２２の傾斜角度、弾性部材７４０の弾性係数などによって多様な値に設計変更が可能である。

以後、パーキングプレート６１０は、正方向に回転し、ピストン部材５４０は、ブレーキパッド２００をより強く加圧して駐車制動力を上昇させる。

一方、パーキングプレート６１０は、正方向に回転するに伴い、いずれか１つのパーキンググルーブ６３０から離脱したパーキングラッチ７３１は、隣り合うパーキンググルーブ６３０に対向して配置される。

以後、パーキングレバー７２０は、弾性部材７４０から加えられる弾性力によって再度反時計方向に回転し、パーキングラッチ７３１は、隣り合うパーキンググルーブ６３０の内部に挿入される。

上述した過程は、駐車制動力が十分に上昇する時点まで繰り返し行われる。

図１６は、本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置が駐車制動力を解除する過程を概略的に示す図である。

図１～図１６を参照すれば、駐車制動力を解除しようとする場合、調整部材８２０は、調整駆動部材８１０によってパーキングレバー７２０に向かって移動し、パーキングレバー７２０の他側と接触してパーキングレバー７２０を時計方向（図１３基準）に回転させる。

パーキングレバー７２０が時計方向に回転するに伴い、パーキングラッチ７３１は、パーキンググルーブ６３０から離脱する。これによって、出力軸３０１、第１伝達ギヤ４１０および第１パーキングユニット６００は、自由に回転することができる。

以後、出力軸３０１は、駆動ユニット３００から発生する回転力によって中心軸を中心に逆方向すなわち、時計方向（図１６基準）に回転する。

出力軸３０１の回転力は、第１伝達ギヤ４１０、第２伝達ギヤ４２０、第３伝達ギヤ４３０を順次に経て、ボールスクリュー５１０に伝達される。

ボールスクリュー５１０が中心軸を軸として逆方向に回転するに伴い、ボールナット５２０は、転動体５３０の循環移動によって後退移動する。

ピストン部材５４０は、ボールナット５２０とともに後退移動し、ブレーキパッド２００から分離され、駐車制動力を解除する。

以下、本発明の第２実施例による車両用ブレーキ装置の構成を説明する。

本発明の第２実施例による車両用ブレーキ装置は、キャリパボディ１００と、ブレーキパッド２００と、駆動ユニット３００と、伝達ギヤ４００と、ピストンユニット５００と、第１パーキングユニット６００と、第２パーキングユニット７００と、調整ユニット８００とを含むことができる。

本発明の第２実施例による車両用ブレーキ装置は、本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置において第２接触面６２３の細部構造のみを異ならせて構成される。これによって、本発明の第２実施例による車両用ブレーキ装置の構成を説明するにあたり、本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置と異なる第２接触面６２３についてのみ説明する。本発明の第２実施例による車両用ブレーキ装置の残りの構成は、本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置に関する説明および図面がそのまま適用可能である。

図１７は、本発明の第２実施例による第１パーキングユニット、第２パーキングユニットおよび調整ユニットの設置状態を概略的に示す正面図であり、図１８は、本発明の第２実施例による第１パーキングユニットの構成を概略的に示す斜視図である。

図１７、図１８を参照すれば、本実施例による第２接触面６２３は、パーキングプレート６１０の軸方向に対して傾斜して配置される。例えば、図１７、図１８に示されるように、第２接触面６２３は、第１パーキングボディ６２１の上側（図１７基準）へ向かうほど上端部が第１接触面６２２と近くなるように配置される。第２接触面６２３は、パーキングプレート６１０に加えられる逆方向への回転力が設定大きさを超える場合、傾斜角度によってパーキングラッチ７３１がパーキンググルーブ６３０から離脱するように誘導することができる。これによって、第１接触面６２２は、駐車制動力の印加後、調整駆動部材８１０の故障などによって調整部材８２０の移動が不可能な場合、パーキングプレート６１０が逆方向に強制的に回転するように誘導することができる。

以下、本発明の第２実施例による車両用ブレーキ装置の動作を説明する。

本発明の第２実施例による車両用ブレーキ装置は、図１２～図１６に示された本発明の第１実施例による車両用ブレーキ装置の動作と同一の動作を行うことができる。これによって、本発明の第２実施例による車両用ブレーキ装置の動作を説明するにあたり、図１２～図１６で述べていない動作についてのみ説明する。

図１９、図２０は、本発明の第２実施例による車両用ブレーキ装置が駐車制動力を強制的に解除する過程を概略的に示す図である。

調整駆動部材８１０の故障などによって駐車制動力の強制的な解除が必要な場合、駆動ユニット３００は、出力軸３０１およびパーキングプレート６１０を逆方向に強制回転させる。

パーキングプレート６１０が逆方向に回転するに伴い、パーキングラッチ７３１は、第２接触面６２３と接触する。第２接触面６２３がパーキングプレート６１０の軸方向に対して傾斜して配置されることにより、パーキングラッチ７３１と第２接触面６２３との間で発生する反力は、パーキングラッチ７３１をパーキンググルーブ６３０から離脱させる方向に伝達される。

パーキングプレート６１０に印加される回転力が設定大きさを超えることにより、パーキングラッチ７３１は、第２接触面６２３との間で発生する反力によって第２接触面６２３の上側（図１９基準）に移動し、パーキングレバー７２０を時計方向（図１９基準）に回転させる。

パーキングレバー７２０が時計方向に回転するに伴い、パーキングラッチ７３１は、パーキンググルーブ６３０から離脱する。

ここで、パーキングプレート６１０に印加される回転力の設定大きさは、第２接触面６２３の傾斜角度、弾性部材７４０の弾性係数などによって多様な値に設計変更が可能である。

以後、パーキングプレート６１０は、逆方向に回転し、ピストン部材５４０は、ブレーキパッド２００から分離されて駐車制動力を解除する。

一方、パーキングプレート６１０が逆方向に回転するに伴い、いずれか１つのパーキンググルーブ６３０から離脱したパーキングラッチ７３１は、隣り合うパーキンググルーブ６３０に対向して配置される。

以後、パーキングレバー７２０は、弾性部材７４０から加えられる弾性力によって再度反時計方向に回転し、パーキングラッチ７３１は、隣り合うパーキンググルーブ６３０の内部に挿入される。

上述した過程は、駐車制動力が十分に解除される時点まで繰り返し行われる。

本発明は図面に示された実施例を参照して説明されたが、これは例示的なものに過ぎず、当該技術の属する分野における通常の知識を有する者であれば、これから多様な変形および均等な他の実施例が可能という点を理解するであろう。

したがって、本発明の技術的保護範囲は以下の特許請求の範囲によって定められなければならない。

１００ キャリパボディ、１１０ ブリッジ、１２０ フィンガ、１３０ シリンダ、１３１ 収容空間、２００ ブレーキパッド、３００ 駆動ユニット、３０１ 出力軸、４００ 伝達ギヤ、４１０ 第１伝達ギヤ、４２０ 第２伝達ギヤ、４３０ 第３伝達ギヤ、５００ ピストンユニット、５１０ ボールスクリュー、５２０ ボールナット、５３０ 転動体、５４０ ピストン部材、６００ 第１パーキングユニット、６１０ パーキングプレート、６２０ 第１パーキング部材、６２１ 第１パーキングボディ、６２２ 第１接触面、６２３ 第２接触面、６３０ パーキンググルーブ、７００ 第２パーキングユニット、７１０ 支持ブラケット、７２０ パーキングレバー、７３０ 第２パーキング部材、７３１ パーキングラッチ、７４０ 弾性部材、８００ 調整ユニット、８１０ 調整駆動部材、８２０ 調整部材、Ｔ トルクメンバ、Ｄ ブレーキディスク、Ｃ ケース。

Claims (17)

1. キャリパボディと、
   前記キャリパボディに連結され、回転力を発生させる駆動ユニットと、
   前記駆動ユニットから発生した回転力をピストンユニットに伝達する伝達ギヤと、
   前記伝達ギヤとともに回転する第１パーキングユニットと、
   前記キャリパボディに移動可能に設けられ、移動方向によって前記第１パーキングユニットの回転に選択的に干渉される第２パーキングユニットと、
   前記第２パーキングユニットと離隔して配置され、前記第２パーキングユニットの移動方向を調整する調整ユニットと、を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記第１パーキングユニットは、
   前記駆動ユニットから回転力を受けて正方向または逆方向に回転するパーキングプレートと、
   前記パーキングプレートから延びる複数の第１パーキング部材と、
   隣り合う前記第１パーキング部材の間に配置される複数のパーキンググルーブと、を含み、
   前記第２パーキングユニットは、移動方向によって前記パーキンググルーブの内部に挿入されるか、前記パーキンググルーブから離脱することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記伝達ギヤは、
   前記駆動ユニットの出力軸に連結される第１伝達ギヤと、
   前記第１伝達ギヤと噛み合って結合される第２伝達ギヤと、を含み、
   前記パーキングプレートは、前記出力軸に連結され、前記第１伝達ギヤと同一の角速度で回転することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 複数の前記第１パーキング部材は、前記パーキングプレートの円周方向に沿って相互離隔して配置されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 複数の前記第１パーキング部材は、等間隔に配置されることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記第１パーキング部材は、
   第１パーキングボディと、
   前記第１パーキングボディの一側に配置され、前記パーキングプレートが正方向に回転するに伴い、前記パーキンググルーブに挿入された前記第２パーキングユニットと接触する第１接触面と、
   前記第１パーキングボディの他側に配置され、前記パーキングプレートが逆方向に回転するに伴い、前記パーキンググルーブに挿入された前記第２パーキングユニットと接触する第２接触面と、を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記第１接触面は、前記パーキングプレートの軸方向に対して傾斜して配置されることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ装置。
8. 前記第１接触面は、前記パーキングプレートに加えられる回転力が設定大きさを超えることにより、前記第２パーキングユニットを前記パーキンググルーブから離脱させることを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ装置。
9. 前記第２接触面は、前記パーキングプレートの軸方向に並んで配置されることを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ装置。
10. 前記第２接触面は、前記パーキングプレートの軸方向に対して傾斜して配置されることを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ装置。
11. 前記第２接触面は、前記パーキングプレートに加えられる回転力が設定大きさを超えることにより、前記第２パーキングユニットを前記パーキンググルーブから離脱させることを特徴とする請求項１０に記載の車両用ブレーキ装置。
12. 前記第２パーキングユニットは、
    前記キャリパボディに固定される支持ブラケットと、
    前記支持ブラケットに回転可能に連結されるパーキングレバーと、
    前記パーキングレバーの一側から延び、前記パーキングレバーの回転方向によって前記パーキンググルーブの内部に挿入されるか、前記パーキンググルーブから離脱する第２パーキング部材と、を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
13. 前記第２パーキング部材は、互いに異なる前記パーキンググルーブの内部に挿入される複数のパーキングラッチを含むことを特徴とする請求項１２に記載の車両用ブレーキ装置。
14. 前記パーキングラッチは、端部へ向かうほど幅が狭くなるように形成されることを特徴とする請求項１３に記載の車両用ブレーキ装置。
15. 前記第２パーキングユニットは、前記支持ブラケットと前記パーキングレバーとの間に備えられ、前記第２パーキング部材が前記パーキンググルーブに挿入される方向に前記パーキングレバーを回転させる弾性部材をさらに含むことを特徴とする請求項１２に記載の車両用ブレーキ装置。
16. 前記調整ユニットは、
    駆動力を発生させる調整駆動部材と、
    前記調整駆動部材から発生する駆動力によって往復移動し、移動方向によって前記パーキングレバーの他側と接触または分離される調整部材と、を含むことを特徴とする請求項１２に記載の車両用ブレーキ装置。
17. 前記調整部材は、前記パーキングレバーの他側と接触することにより、前記第２パーキング部材が前記パーキンググルーブから離脱する方向に前記パーキングレバーを回転させることを特徴とする請求項１６に記載の車両用ブレーキ装置。