JP2024067995A - 駆動ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】発熱部品のモータの冷却を好適に行う。【解決手段】駆動ユニット１２は、モータ１６と、外部から導入される冷却風が流れる冷却風通路２４と、を備え、冷却風通路２４は、モータ１６の軸線方向と交差するように形成されており、冷却風通路２４は、モータ１６の外周面（上面４０、湾曲面４８）に沿って延びる第１部分通路（部分通路２４ｃ）を含み、第１部分通路は、軸線方向に沿った第２方向視において、モータ１６の径方向外側に突出するように屈曲する。【選択図】図９

Description

本発明は、モータを用いた駆動ユニットに関する。

特許文献１には、第１、第２実施例で、交流モータとインバータとを備えるエンジン始動装置が開示されている。このエンジン始動装置は、インバータに沿って長孔が形成される。長孔には、ファンの駆動によって空気の流れが発生する。この空気によってインバータは冷却される。長孔に近接してモータの外周部が配置されているため、モータの外周部も長孔を通る空気によって冷却される。更に、モータの端部には通気孔が形成されている。この通気孔からモータの内部に空気が供給されることによって、モータが冷却される。

特開２０１５－９１１９０号公報

近時は、発熱部品の冷却を好適に行う技術が待望されている。特許文献１の第１、第２実施例では、空気の流れが発生する長孔は、モータの周方向において、モータの外周部の一部にしか配置されていないため、モータの冷却は限定的になる。特許文献１の第３実施例では、モータを冷却するために、モータの端部に通気孔が形成される。しかし、モータに通気孔が形成されると、モータの内部に塵が入る。このため、冷却のためにモータに通気孔を設けることは好ましくない。

本発明は、上述した課題を解決することを目的とする。

本発明の態様の駆動ユニットは、モータと、外部から導入される冷却風が流れる冷却風通路と、を備え、前記冷却風通路は、前記モータの軸線方向と交差するように形成されており、前記冷却風通路は、前記モータの径方向外側の外周面に沿って延びる第１部分通路を含み、前記第１部分通路は、前記軸線方向に沿った第２方向視において、前記モータの径方向外側に突出するように屈曲する。

本発明によれば、モータの外周面と冷却風との接触面積を広くすることができるため、発熱部品であるモータを好適に冷却することができる。

図１は、鞍乗型車両の模式図である。 図２は、駆動ユニットの斜視図である。 図３は、駆動ユニットの平面図である。 図４は、駆動ユニットの底面図である。 図５は、駆動ユニットの正面図である。 図６は、駆動ユニットの右側面図である。 図７は、図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図である。 図８は、図３のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図である。 図９は、図３のＩＸ－ＩＸ線断面図である。 図１０は、図６のＸ－Ｘ線断面図である。 図１１は、カバーが外された駆動ユニットの平面図である。 図１２は、部分通路の部分拡大図である。

［１ 鞍乗型車両１０］
図１は、鞍乗型車両１０の模式図である。鞍乗型車両１０は、電動車両である。例えば、鞍乗型車両１０は、電動二輪車である。鞍乗型車両１０は、駆動ユニット１２を搭載する。駆動ユニット１２の動力は、図示しない駆動系部品（チェーン、ベルト、ドライブシャフト等）を介して、後輪１４に伝達される。鞍乗型車両１０は、後輪１４が駆動することによって前方向に進行する。

［２ 駆動ユニット１２の構造］
図２は、駆動ユニット１２の斜視図である。図３は、駆動ユニット１２の平面図である。図４は、駆動ユニット１２の底面図である。図５は、駆動ユニット１２の正面図である。図６は、駆動ユニット１２の右側面図である。図７は、図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図である。図８は、図３のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図である。図９は、図３のＩＸ－ＩＸ線断面図である。図１０は、図６のＸ－Ｘ線断面図である。図１１は、カバー６２が外された駆動ユニット１２の平面図である。なお、以下の説明で使用する「前後方向」とは、鞍乗型車両１０の「前後方向」に対応する。また、以下の説明で使用する「上下方向」とは、鞍乗型車両１０の「上下方向」に対応する。また、以下の説明で使用する「左右方向」とは、鞍乗型車両１０の「左右方向」に対応する。

図２等で示されるように、駆動ユニット１２は、モータ１６と、減速機構１８と、インバータ２０と、ファン２２（図７）とを備える。モータ１６と、減速機構１８と、インバータ２０と、ファン２２とは一体化されている。また、図８、図９等で示されるように、駆動ユニット１２は、冷却風が流れる冷却風通路２４を備える。冷却風通路２４には、ファン２２によって駆動ユニット１２の内部に導入された冷却風（外気）が流れる。冷却風は、モータ１６及びインバータ２０を冷却する。

モータ１６は、交流モータである。モータ１６は、インバータ２０から電流が供給されることによって動作する。図７、図９等で示されるように、モータ１６は、モータハウジング２６と、ステータ２８と、ロータ３０と、回転軸３２とを備える。図７、図９等で示されるモータ１６は、インナーロータ型モータである。モータ１６は、モータ１６の軸線Ａ（ステータ２８、ロータ３０及び回転軸３２の各々の軸線Ａ）が前後方向（第１方向）及び上下方向と直交するように配置される。言い換えると、モータ１６は、モータ１６の軸線Ａが左右方向（第２方向）に延びるように配置される。

本明細書では、モータ１６のうち、相対的に後方向に位置する部分を、後部３４と称する。また、モータ１６のうち、相対的に前方向に位置する部分を、前部３６と称する。前後方向に関する後部３４と前部３６との境界は、モータ１６の軸線Ａを含み、上下方向及び左右方向に拡がる面である。更に、本明細書では、モータハウジング２６の外壁面のうち、ステータ２８を軸周りに囲む部分を、モータ１６の外周面３８とする。

図９等で示されるように、後部３４において、モータハウジング２６の外周面３８は、上面４０と、後面４２と、下面４４とを含む。上面４０は、上方向に向けられる。後面４２は、後方向に向けられる。下面４４は、下方向に向けられる。一方、前部３６において、モータ１６の外周面３８は、湾曲面４８を含む。湾曲面４８は、上面４０の前端部から下面４４の前端部に至る部位に位置する。湾曲面４８は、ステータ２８の外周に沿って前方に突出する円弧状である。前部３６の外周面３８が円弧状であることにより、走行時に駆動ユニット１２に発生する空気抵抗を少なくすることができる。また、図７等で示されるように、モータハウジング２６の右面５０は、右方向に向けられる。モータハウジング２６の左面５２は、左方向に向けられる。

図９、図１１等で示されるように、後面４２には、後溝５４が形成される。なお、後溝５４の内部の面は、後面４２に含まれる。後溝５４は、後面４２に沿って回転軸３２と直交する方向（上下方向）に延びる。後溝５４は、後面４２の下端部から後面４２の上端部まで直線状に延びる。上面４０には、上溝５６が形成される。なお、上溝５６の内部の面は、上面４０に含まれる。上溝５６は、上面４０に沿って回転軸３２と直交する方向（前後方向）に延びる。上溝５６は、上面４０の後端部から上面４０と湾曲面４８との境界まで直線状に延びる。湾曲面４８には、湾曲溝５８が形成される。なお、湾曲溝５８の内部の面は、湾曲面４８に含まれる。湾曲溝５８は、湾曲面４８に沿って回転軸３２と直交する方向（ステータ２８の周方向）に延びる。湾曲溝５８は、上面４０と湾曲面４８との境界から湾曲面４８と下面４４との境界まで延びる。

図９等で示されるように、後溝５４の上端部と上溝５６の後端部とは互いに接続されている。また、上溝５６の前端部と湾曲溝５８の後端部とは互いに接続されている。更に、上溝５６の内部及び湾曲溝５８の内部には、複数の放熱フィン６０が形成されている。放熱フィン６０は、溝の底部から溝の外部に向かって突出する。放熱フィン６０は、溝の長手方向に沿って延びる。

図３、図５、図９等で示されるように、上面４０及び湾曲面４８には、樹脂製のカバー６２が取り付けられている。カバー６２は、上溝５６の全部及び湾曲溝５８の一部を覆う。図９で示されるように、上溝５６と、湾曲溝５８と、カバー６２とによって冷却風通路２４の一部が画定される。この冷却風通路２４の一部を、部分通路２４ｃと称する。部分通路２４ｃは、モータ１６の径方向外側の上面４０及び湾曲面４８に沿って延びる。つまり、部分通路２４ｃは、右側面視において、モータ１６の径方向外側に突出するように屈曲する。

図９等で示されるように、カバー６２は、上面４０の後端部に位置する第１端部から湾曲面４８の前端部と下端部との間に位置する第２端部まで延びる。カバー６２の第２端部は、排出位置Ｐに位置する。排出位置Ｐには、冷却風通路２４の開口部６４が形成される。開口部６４は、冷却風の排出口である。開口部６４は、冷却風通路２４（部分通路２４ｃ）を流れた冷却風を排出する。開口部６４は、冷却風を下方向と後方向との間の方向に排出するように形成されている。

図３等で示されるように、減速機構１８は、モータ１６の左側に位置する。減速機構１８は、モータ１６の回転を減速して後輪１４に伝達する。図７、図１０等で示されるように、減速機構１８は、減速機ケース６６と、複数のギア６８と、出力軸７０とを備える。減速機ケース６６は、モータハウジング２６に取り付けられている。減速機ケース６６は、複数のギア６８を覆う。モータハウジング２６の左面５２からは、回転軸３２の左端部が突出する。

図７、図１０等で示されるように、本実施形態において、複数のギア６８には、第１ギア６８ａ、第２ギア６８ｂ、第３ギア６８ｃ及び第４ギア６８ｄが含まれる。第１ギア６８ａは、回転軸３２の左端部に取り付けられている。第２ギア６８ｂ及び第３ギア６８ｃは、中間軸６９に取り付けられている。第４ギア６８ｄは、出力軸７０に取り付けられている。回転軸３２と中間軸６９と出力軸７０の各々は、互いに平行する。第１ギア６８ａと第２ギア６８ｂとは互いに噛み合っている。第３ギア６８ｃと第４ギア６８ｄとは互いに噛み合っている。出力軸７０は、駆動系部品（チェーン、ベルト、ドライブシャフト等）を介して、後輪１４に連結される。以上の構成により、モータ１６の動力は、回転軸３２、第１ギア６８ａ、第２ギア６８ｂ、中間軸６９、第３ギア６８ｃ、第４ギア６８ｄ、出力軸７０及び駆動系部品を介して、後輪１４に伝達される。

減速機構１８に含まれるギア６８及び軸部材が増えるほど、減速機ケース６６は大きくなる。図７、図１０等で示されるように、本実施形態の減速機ケース６６は、ステータ２８と比較して、後方向に突出している。本明細書では、減速機構１８のうち、ステータ２８の後端２９よりも後に位置する部分を、突出部７２と称する。出力軸７０は、突出部７２に含まれる。出力軸７０は、モータ１６の回転軸３２と平行である。左右方向に関して、出力軸７０の右端部は、モータハウジング２６の左面５２よりも左に位置する。

図３等で示されるように、インバータ２０は、モータ１６の後側に位置する。インバータ２０は、バッテリ（不図示）から供給される直流電流を交流電流に変換してモータ１６に供給する。図７等で示されるように、インバータ２０は、インバータケース７４と、インバータ基板７６と、ヒートシンク７８とを備える。ヒートシンク７８の後側には、インバータ基板７６及びインバータケース７４が取り付けられている。インバータケース７４は、インバータ基板７６を覆う。インバータ基板７６は、インバータケース７４及びヒートシンク７８によって封止される。ヒートシンク７８のうち、前方向に向けられる部分を、前面８０とする。ヒートシンク７８は、モータハウジング２６の後面４２に取り付けられている。上述したように、後面４２は、後溝５４の内部の面を含む。つまり、ヒートシンク７８の前面８０（第１壁面）と、モータハウジング２６の後面４２（第２壁面）とによって、冷却風通路２４の一部が画定される。言い換えると、前面８０（第１壁面）と、後溝５４の内部の面とによって、冷却風通路２４の一部が画定される。この冷却風通路２４の一部を、部分通路２４ｂと称する。図９で示されるように、部分通路２４ｂは、部分通路２４ａに接続される。部分通路２４ｂは、部分通路２４ａよりも上流に位置する。

図１２は、部分通路２４ｂの部分拡大図である。図１２は、前後方向及び左右方向と平行する平面における断面図である。ヒートシンク７８は、部分通路２４ｂの内部に突出する複数の放熱フィン８２を備える。放熱フィン８２は、部分通路２４ｂの長手方向（上下方向）に沿って延びる。後面４２のうち、後溝５４の底部に位置する壁面を底面４２ｂと称する。互いに隣り合う複数の放熱フィン８２の間の距離Ｄ１は、放熱フィン８２の先端８４と後面４２の底面４２ｂとの間の距離Ｄ２よりも大きい。仮に、距離Ｄ２が距離Ｄ１よりも大きい場合、冷却風は、放熱フィン８２の先端８４と底面４２ｂとの間を流れやすくなる。その一方で、冷却風は、互いに隣り合う放熱フィン８２の間を流れにくくなる。すると、ヒートシンク７８の冷却効果が低くなる。本実施形態のように、距離Ｄ１を距離Ｄ２よりも大きくすることで、冷却風は、互いに隣り合う放熱フィン８２の間を流れやすくなる。その結果、ヒートシンク７８の冷却効果が高くなる。

図７等で示されるように、ファン２２は、モータ１６の右側に位置する。ファン２２は、例えばシロッコファンである。ファン２２は、駆動ユニット１２の内部に冷却風としての外気を導入する。モータハウジング２６の右面５０からは、回転軸３２の右端部が突出する。ファン２２は、回転軸３２の右端部に取り付けられている。ファン２２の外周は、樹脂製のシュラウド８８で覆われる。シュラウド８８は、モータハウジング２６に取り付けられている。シュラウド８８は、開口部９０と導入部９２とを備える。

開口部９０は、冷却風の吸気口である。開口部９０は、冷却風通路２４に外部から冷却風としての外気を導入する。開口部９０は、外気を右側から導入するように形成されている。図８で示されるように、導入部９２は、ファン２２の外周を覆う。更に、図４、図８等で示されるように、導入部９２は、モータハウジング２６の下面４４の一部を覆う。導入部９２は、後溝５４（部分通路２４ｂ）の下端部まで延びる。これにより、図８で示されるように、モータハウジング２６の右面５０と、モータハウジング２６の下面４４と、シュラウド８８とによって冷却風通路２４の一部が画定される。この冷却風通路２４の一部を、部分通路２４ａと称する。図９で示されるように、部分通路２４ａは、部分通路２４ｂに接続される。部分通路２４ａは、部分通路２４ｂよりも上流に位置する。

［３ モータ１６と減速機構１８とインバータ２０との位置関係］
図３、図５等から解るように、前面視において、インバータ２０は、モータ１６の後ろに隠れている。言い換えると、第１方向視において、インバータ２０は、モータ１６の後ろに隠れている。つまり、前面視（第１方向視）において、モータ１６とインバータ２０とは重なり合っている。また、図３、図６等から解るように、右側面視において、減速機構１８は、インバータ２０及びモータ１６の後ろに隠れている。言い換えると、第２方向視において、減速機構１８は、インバータ２０及びモータ１６の後ろに隠れている。つまり、右側面視（第２方向視）において、減速機構１８とインバータ２０とは重なり合っている。また、右側面視において、減速機構１８とモータ１６とは重なり合っている。更に、図１０から解るように、右側面視において、突出部７２内の出力軸７０と部分通路２４ｂとは重なり合っている。なお、右側面視において、突出部７２内の出力軸７０とインバータ２０とが重なり合っていてもよい。このように、本実施形態においては、モータ１６の後側に位置し且つ減速機構１８の右側に位置する空間に、インバータ２０が配置される。この構造により、モータ１６及び減速機構１８からのインバータ２０の突出を抑制することができる。結果として、駆動ユニット１２を小型化することができる。

なお、前面視において、モータ１６の少なくとも一部とインバータ２０の少なくとも一部とが重なり合っていれば、駆動ユニット１２をある程度小型化することが可能である。また、右側面視において、減速機構１８の少なくとも一部とインバータ２０の少なくとも一部とが重なり合っていれば、駆動ユニット１２をある程度小型化することが可能である。

［４ 冷却風の流れ］
本実施形態においては、ファン２２が回転することによって、冷却風通路２４に冷却風が導入される。

ファン２２は、モータ１６と連動して回転する。例えば、図８で示されるように、ファン２２は、右側面視において、時計回りに回転する。すると、開口部９０から駆動ユニット１２の内部に外気からなる冷却風が導入される。図８及び図９の矢印９４ａで示されるように、開口部９０から導入された冷却風は、部分通路２４ａを流れ、部分通路２４ｂの下端部に達する。

図９の矢印９４ｂで示されるように、冷却風は、部分通路２４ｂの下端部から部分通路２４ｂの上端部に向かって流れ、部分通路２４ｃの後端部に達する。すなわち、冷却風は、部分通路２４ｂを上方向（モータ１６の軸線方向と交差する方向）に流れる。部分通路２４ｂを流れる冷却風は、インバータケース７４に取り付けられる放熱フィン８２、及び、モータハウジング２６に形成される後溝５４の底面４２ｂに接触する。これにより、冷却風は、インバータ２０及びモータ１６から吸熱する。すると、インバータ２０及びモータ１６は冷却される。

図９の矢印９４ｃで示されるように、冷却風は、部分通路２４ｃに沿って流れ、開口部６４に達する。部分通路２４ｃを流れる冷却風は、上溝５６の内壁と、上溝５６内の放熱フィン６０とに接触する。また、部分通路２４ｃを流れる冷却風は、湾曲溝５８の内壁と、湾曲溝５８内の放熱フィン６０とに接触する。これにより、冷却風は、モータ１６から吸熱する。冷却風は、開口部６４から、下方向と後方向との間の方向に排出される。

インバータ２０は、モータ１６と比較して耐熱性が低い。これに対応するために、冷却風通路２４においては、インバータ２０を冷却する部分通路２４ｂが相対的に上流に配置される。更に、冷却風通路２４においては、モータ１６を冷却する部分通路２４ｃが相対的に下流に配置される。この構造により、インバータ２０を優先して冷却することができ、インバータ２０の故障を防止することができる。

本実施形態によれば、冷却風通路２４を流れた冷却風は、開口部６４から下方向と後方向との間の方向に排出される。開口部６４から排出される冷却風は、鞍乗型車両１０の搭乗者に当たりにくい。また、開口部６４は、鞍乗型車両１０の進行方向と逆方向に冷却風を排出する。このため、冷却風に起因する走行抵抗を低減することができる。また、開口部６４が前方向に向けられていないため、鞍乗型車両１０の走行中に開口部６４から異物が入りにくい。

［５ その他の実施形態］
駆動ユニット１２は、ファン２２を備えなくてもよい。例えば、モータハウジング２６に取り付けられるカバー部材、又は、モータハウジング２６自体に、部分通路２４ａが形成されてもよい。この場合、部分通路２４ａの吸気口は、前方向に向けられる。これにより、鞍乗型車両１０の走行に伴い、吸気口から部分通路２４ａに外気が導入される。

上記実施形態では、前部３６に位置する部分通路２４ｃは、右側面視において、前方に曲線状に屈曲する形状である。これに代わり、前部３６に位置する部分通路２４ｃは、右側面視において、複数の直線状の通路が接続されて屈曲する形状であってもよい。

［６ 実施形態から得られる発明］
上記実施形態から把握しうる発明について、以下に記載する。

本発明の態様の駆動ユニット（１２）は、モータ（１６）と、外部から導入される冷却風が流れる冷却風通路（２４）と、を備え、前記冷却風通路は、前記モータの軸線方向と交差するように形成されており、前記冷却風通路は、前記モータの径方向外側の外周面（４０、４８）に沿って延びる第１部分通路（２４ｃ）を含み、前記第１部分通路は、前記軸線方向に沿った第２方向視において、前記モータの径方向外側に突出するように屈曲する。

上記構成によれば、モータの外周面と冷却風との接触面積を広くすることができる。このため、モータの温度上昇をより抑制することができ、モータの効率を向上させることができる。

本発明の態様において、駆動ユニットは、前記モータの回転軸（３２）と連動して回転して外気からなる前記冷却風を前記冷却風通路に導入するファン（２２）を備えてもよい。

上記構成によれば、ファンが導入する冷却風によってモータを効率よく冷却することができる。

本発明の態様において、駆動ユニットは、前記モータを制御するインバータ（２０）を備え、前記冷却風通路の一部である第２部分通路（２４ｂ）は、前記インバータと前記モータとの間に位置してもよい。

上記構成によれば、モータとインバータとを同時に冷却することができる。また、上記構成によれば、冷却風通路がモータとインバータとの間に位置するため、モータ及びインバータからの冷却風通路の突出を抑制することができる。

本発明の態様において、前記インバータには、前記第２部分通路内に突出するヒートシンク（７８）が備えられており、前記ヒートシンクは、前記第２部分通路の長手方向に沿って延びる複数の放熱フィン（８２）を備えてもよい。

上記構成によれば、放熱フィンによりインバータを効率よく冷却することができる。

本発明の態様において、前記第２部分通路は、前記インバータの壁面である第１壁面（８０）と、前記第１壁面に沿うと共に前記モータの壁面である第２壁面（４２、４２ｂ）とによって画定され、前記ヒートシンクは、前記第１壁面に備えられており、互いに隣り合う複数の前記放熱フィンの間の距離（Ｄ１）は、前記放熱フィンの先端（８４）と前記第２壁面との間の距離（Ｄ２）よりも大きくてもよい。

上記構成によれば、冷却風が、放熱フィンの先端と第２壁面との間よりも互いに隣り合う放熱フィンの間を流れやすくなる。その結果、ヒートシンクの冷却効果が高くなる。

本発明の態様において、前記第２部分通路は、前記第１部分通路よりも上流に位置してもよい。

上記構成によれば、モータに比してインバータを優先して冷却することができ、インバータの耐久性を向上させることができる。

本発明の態様において、前記駆動ユニットは、鞍乗型車両（１０）に設けられ、前記モータの前記軸線方向は、前記鞍乗型車両の左右方向に対応し、前記モータの前部（３６）は、前記第２方向視において、円弧状に成形されており、前記インバータは、前記モータの後側に位置してもよい。

上記構成によれば、前部の外周面が円弧状であり、インバータがモータの後側に位置する。これにより、モータの上下方向及び左右方向から突出するインバータの突出量を少なくすることができる。このため、車両走行時に駆動ユニットに発生する空気抵抗を少なくすることができる。また、上記構成によれば、インバータがモータの後方向に位置するため、車両走行時に石等の異物がインバータに当たりにくい。

本発明の態様において、前記駆動ユニットは、鞍乗型車両に設けられ、前記モータの前記軸線方向は、前記鞍乗型車両の左右方向に対応し、前記第１部分通路は、前記冷却風を外部に排出するための開口部（６４）を備え、前記開口部は、前記冷却風を下方向と後方向との間の方向に排出するように形成されていてもよい。

上記構成によれば、開口部から排出される冷却風は、鞍乗型車両の搭乗者に当たりにくい。また、上記構成によれば、開口部は、鞍乗型車両の進行方向と逆方向に冷却風を排出する。このため、冷却風に起因する走行抵抗を低減することができる。また、上記構成によれば、開口部が前方向に向けられていないため、鞍乗型車両の走行中に開口部から異物が入りにくい。

本発明の態様において、駆動ユニットは、前記ファンの周囲に、樹脂製のシュラウド（８８）を備え、前記冷却風通路の一部である第３部分通路（２４ａ）は、前記シュラウドによって形成され、前記第３部分通路は、前記ファンに吸入された外気を前記第１部分通路に導入してもよい。

樹脂製のシュラウドは成形が容易である。このため、上記構成によれば、冷却風通路の一部を容易に形成することができる。

本発明の態様において、駆動ユニットは、前記モータの前記外周面を覆う樹脂製のカバー（６２）を備え、前記第１部分通路は、前記モータの前記外周面と前記カバーとの間に形成されてもよい。

樹脂製のカバーは成形が容易である。このため、上記構成によれば、冷却風通路の一部を容易に形成することができる。

本発明の態様において、駆動ユニットは、前記モータの回転を減速して出力軸（７０）に伝達する減速機構（１８）を備え、前記モータと前記減速機構とが一体化されており、前記減速機構は、前記モータの前記軸線方向と直交する第１方向に前記モータのステータ（２８）の外周部よりも突出する突出部（７２）を備え、前記第１方向に沿った第１方向視において、前記モータと前記冷却風通路の一部とが重なり合っており、前記第２方向視において、前記突出部と前記冷却風通路の一部とが重なり合っていてもよい。

上記構成によれば、モータ及び減速機構からの冷却風通路の突出を抑制することができる。結果として、駆動ユニットを小型化することができる。また、冷却風通路は、モータの軸線方向と交差するように形成されていることから、減速機構の突出部が冷却風通路を流れる冷却風の進行の妨げとならない。このため、冷却風がスムーズに流れ、モータの冷却効率が高い。

本発明の態様において、モータ及び減速機構は、前記モータを制御するインバータを備え、前記モータと前記減速機構と前記インバータとが一体化されており、前記冷却風通路の一部である第２部分通路は、前記インバータと前記モータとの間に位置し、前記第１方向視において、前記モータと前記インバータとが重なり合っており、前記第２方向視において、前記突出部と前記インバータとが重なり合っていてもよい。

上記構成によれば、モータ及び減速機構からのインバータの突出を抑制することができる。結果として、駆動ユニットを小型化することができる。

本発明の態様において、前記減速機構の前記出力軸は、前記突出部に備えられており、前記出力軸は、前記突出部から前記冷却風通路側又は前記インバータ側に突出せず、前記第２方向視において、前記インバータ又は前記冷却風通路と前記出力軸とが重なり合っていてもよい。

上記構成によれば、突出部の横にインバータ又は冷却風通路が配置される空間を確保することができる。上記構成によれば、モータ及び減速機構からのインバータ又は冷却風通路の突出を抑制することができる。結果として、駆動ユニットを小型化することができる。

なお、本発明は、上述した開示に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得る。

１０…鞍乗型車両 １２…駆動ユニット
１６…モータ １８…減速機構
２０…インバータ ２２…ファン
２４…冷却風通路
２４ａ…部分通路（第３部分通路）
２４ｂ…部分通路（第２部分通路）
２４ｃ…部分通路（第１部分通路） ２８…ステータ
３２…回転軸 ３６…前部
４０…上面（外周面） ４２…後面（第２壁面）
４２ｂ…底面（第２壁面） ４８…湾曲面（外周面）
６２…カバー ６４…開口部
７０…出力軸 ７２…突出部
７８…ヒートシンク ８０…前面（第１壁面）
８２…放熱フィン ８４…先端
８８…シュラウド

Claims (13)

1. モータと、
   外部から導入される冷却風が流れる冷却風通路と、
   を備え、
   前記冷却風通路は、前記モータの軸線方向と交差するように形成されており、
   前記冷却風通路は、前記モータの径方向外側の外周面に沿って延びる第１部分通路を含み、
   前記第１部分通路は、前記軸線方向に沿った第２方向視において、前記モータの径方向外側に突出するように屈曲する、
   駆動ユニット。
2. 請求項１に記載の駆動ユニットであって、
   前記モータの回転軸と連動して回転して外気からなる前記冷却風を前記冷却風通路に導入するファンを備える、
   駆動ユニット。
3. 請求項１又は２に記載の駆動ユニットであって、
   前記モータを制御するインバータを備え、
   前記冷却風通路の一部である第２部分通路は、前記インバータと前記モータとの間に位置する、
   駆動ユニット。
4. 請求項３に記載の駆動ユニットであって、
   前記インバータには、前記第２部分通路内に突出するヒートシンクが備えられており、
   前記ヒートシンクは、前記第２部分通路の長手方向に沿って延びる複数の放熱フィンを備える、
   駆動ユニット。
5. 請求項４に記載の駆動ユニットであって、
   前記第２部分通路は、前記インバータの壁面である第１壁面と、前記第１壁面に沿うと共に前記モータの壁面である第２壁面とによって画定され、
   前記ヒートシンクは、前記第１壁面に備えられており、
   互いに隣り合う複数の前記放熱フィンの間の距離は、前記放熱フィンの先端と前記第２壁面との間の距離よりも大きい、
   駆動ユニット。
6. 請求項３に記載の駆動ユニットであって、
   前記第２部分通路は、前記第１部分通路よりも上流に位置する、
   駆動ユニット。
7. 請求項３に記載の駆動ユニットであって、
   前記駆動ユニットは、鞍乗型車両に設けられ、
   前記モータの前記軸線方向は、前記鞍乗型車両の左右方向に対応し、
   前記モータの前部は、前記第２方向視において、円弧状に成形されており、
   前記インバータは、前記モータの後側に位置する、
   駆動ユニット。
8. 請求項１に記載の駆動ユニットであって、
   前記駆動ユニットは、鞍乗型車両に設けられ、
   前記モータの前記軸線方向は、前記鞍乗型車両の左右方向に対応し、
   前記第１部分通路は、前記冷却風を外部に排出するための開口部を備え、
   前記開口部は、前記冷却風を下方向と後方向との間の方向に排出するように形成されている、
   駆動ユニット。
9. 請求項２に記載の駆動ユニットであって、
   前記ファンの周囲に、樹脂製のシュラウドを備え、
   前記冷却風通路の一部である第３部分通路は、前記シュラウドによって形成され、
   前記第３部分通路は、前記ファンに吸入された外気を前記第１部分通路に導入する、
   駆動ユニット。
10. 請求項１に記載の駆動ユニットであって、
    前記モータの前記外周面を覆う樹脂製のカバーを備え、
    前記第１部分通路は、前記モータの前記外周面と前記カバーとの間に形成される、
    駆動ユニット。
11. 請求項１に記載の駆動ユニットであって、
    前記モータの回転を減速して出力軸に伝達する減速機構を備え、
    前記モータと前記減速機構とが一体化されており、
    前記減速機構は、前記モータの前記軸線方向と直交する第１方向に前記モータのステータの外周部よりも突出する突出部を備え、
    前記第１方向に沿った第１方向視において、前記モータと前記冷却風通路の一部とが重なり合っており、
    前記第２方向視において、前記突出部と前記冷却風通路の一部とが重なり合っている、
    駆動ユニット。
12. 請求項１１に記載の駆動ユニットであって、
    前記モータを制御するインバータを備え、
    前記モータと前記減速機構と前記インバータとが一体化されており、
    前記冷却風通路の一部である第２部分通路は、前記インバータと前記モータとの間に位置し、
    前記第１方向視において、前記モータと前記インバータとが重なり合っており、
    前記第２方向視において、前記突出部と前記インバータとが重なり合っている、
    駆動ユニット。
13. 請求項１１又は１２に記載の駆動ユニットであって、
    前記減速機構の前記出力軸は、前記突出部に備えられており、
    前記出力軸は、前記突出部から前記冷却風通路側又は前記インバータ側に突出せず、
    前記第２方向視において、前記インバータ又は前記冷却風通路と前記出力軸とが重なり合っている、
    駆動ユニット。

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