JP2024055573A

JP2024055573A - ダンプトラック

Info

Publication number: JP2024055573A
Application number: JP2022162616A
Authority: JP
Inventors: 正登安東; 充弘門田; 篤北口; 知範高田
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2022-10-07
Filing date: 2022-10-07
Publication date: 2024-04-18

Abstract

【課題】鉱山の走行サイクルにおいて蓄電池の過放電を防止することにより走行性能を確保することが可能なダンプトラックを提供する。【解決手段】コントローラ３０は、走行サイクルの開始時点の蓄電池１６の充電率を初期ＳｏＣとして検出し、前記走行サイクルの終了時点の蓄電池１６の充電率を最終ＳｏＣとして検出し、前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより高い場合は、第１電力閾値Ｐ１をプラス側に補正し、または、第２電力閾値Ｐ２をマイナス側に補正し、前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより低い場合は、第１電力閾値Ｐ１をマイナス側に補正し、または、第２電力閾値Ｐ２をプラス側に補正する。【選択図】図５

Description

本発明は、ダンプトラックに関する。

地球温暖化への対策として、自動車や鉄道分野では蓄電池を活用したシステムが普及している。例えばハイブリッド自動車はエンジンと蓄電池を搭載しており、車両制動時の回生エネルギーを蓄電池に蓄えるとともに加速時に電力アシストすることでエンジンの燃料使用量を削減できる。また、蓄電池の電力アシストによりエンジンの出力を低減できるため、エンジンを小型化することができる。

鉱山現場における搬送用ダンプトラックのような大型作業車両も自動車と同様にエンジンで駆動される発電機の発電電力を利用してモータを駆動する。ダンプトラック制動時の回生エネルギーは抵抗器で熱として消費していたが、蓄電池を搭載することでハイブリッド自動車のようにエンジンの燃料使用量を削減できる。一方で、蓄電池の搭載によりエンジンを小型化する場合、ダンプトラックの登坂時など大電力が必要な場合にエンジンと蓄電池の双方を用いて走行する必要がある。

本技術分野の背景技術を開示する先行技術文献として、特許文献１がある。特許文献１には、「走行制御装置は、動力源である電動機および内燃エンジンと、電動機を駆動するエネルギーおよび電動機の回生制動によって回収される回生エネルギーを貯蔵する蓄電池とを備える車両に搭載される。走行制御装置は、車両の速度を予想した速度プロファイルを作成する作成部と、速度プロファイルに基づいて、回収可能な回生エネルギーの予想量を推定する推定部と、回生エネルギーの予想量と、車両の熱に関する要求を表す熱情報とに基づいて、走行に用いる動力源を決定する決定部とを備える。」と記載されている。特許文献１に記載の走行制御装置によれば、回生エネルギーの回収量の予想と、車両の熱に関する要求を表す熱情報とに基づいて、電動機に供給する駆動用エネルギーを決定することで、内燃エンジンによる熱量の発生や蓄電池の冷却や加熱のような熱管理を好適に行うことができる。

特開２０２１－９１３１８号公報

しかしながら、特許文献１には、蓄電池の残量を管理する方法については記載されていない。ダンプトラックで蓄電池の残量が不足すると、登坂時などに蓄電池の電力アシストが得られず、走行性能が低下するおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、鉱山の走行サイクルにおいて蓄電池の過放電を防止することにより走行性能を確保することが可能なダンプトラックを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、動力源である電動機と、前記電動機に電力を供給する発電機と、前記電動機に供給する電力および前記電動機の回生電力を蓄える蓄電池と、前記蓄電池の出力電力を調整する双方向コンバータと、前記双方向コンバータを制御するコントローラとを備え、積荷場と放土場との間の走行経路で構成される走行サイクルを繰り返し走行するダンプトラックにおいて、前記コントローラは、前記ダンプトラックの必要電力が所定の第１電力閾値未満である場合は、前記蓄電池の出力電力指令値を前記必要電力に設定し、前記必要電力が、前記第１電力閾値より大きい値に設定された第２電力閾値より大きい場合は、前記出力電力指令値を前記必要電力から前記第２電力閾値を引いた差分に設定し、前記必要電力が前記第１電力閾値以上でかつ前記第２電力閾値未満である場合は、前記出力電力指令値を前記第１電力閾値より小さい値に設定し、前記走行サイクルの開始時点の前記蓄電池のＳｏＣを初期ＳｏＣとして検出し、前記走行サイクルの終了時点の前記蓄電池の充電率を最終ＳｏＣとして検出し、前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより高い場合は、前記第１電力閾値をプラス側に補正し、または、前記第２電力閾値をマイナス側に補正し、前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより低い場合は、前記第１電力閾値をマイナス側に補正し、または、前記第２電力閾値をプラス側に補正するものとする。

以上のように構成した本発明によれば、各走行サイクルの初期ＳｏＣと最終ＳｏＣとが一致するように（蓄電池の充放電収支がゼロとなるように）第１電力閾値または第２電力閾値が補正される。これにより、蓄電池の過放電を防止することができるため、ダンプトラックの走行性能を確保することが可能となる。

本発明によれば、鉱山の走行サイクルにおいて蓄電池の過放電を防止することによりダンプトラックの走行性能を確保することが可能となる。

本発明の第１の実施例におけるダンプトラックの構成図である。本発明の第１の実施例における電力変換システムの構成図である。本発明の第１の実施例における電力変換システムによるダンプトラック加速時の電力制御を示す概略図である。本発明の第１の実施例における双方向コンバータの構成図である。本発明の第１の実施例における双方向コンバータの制御に関わるコントローラの処理を示すフローチャートである。本発明の第１の実施例における補正量の算出方法の一例を示す図である。本発明の第１の実施例におけるダンプトラック走行時の蓄電池のＳｏＣの変化を示すタイミングチャートである。本発明の第１の実施例におけるコントローラによる１サイクル終了フラグの更新処理の一例を示すフローチャートである。本発明の第１の実施例におけるコントローラによる１サイクル終了フラグの更新処理のその他の例を示すフローチャートである。本発明の第２の実施例における双方向コンバータの制御に関わるコントローラの処理を示すフローチャートである。本発明の第２の実施例におけるダンプトラック走行時の蓄電池のＳｏｃの変化を示すタイミングチャートである。本発明の第３の実施例における双方向コンバータの制御に関わるコントローラの処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照して説明する。なお、各図中、同等の要素には同一の符号を付し、重複した説明は適宜省略する。

図１は、本発明の第１の実施例におけるダンプトラックの構成図である。ダンプトラックは、フレーム１上に土砂等を積載するためのボディ５が搭載され、両者がホイストシリンダ６により連結されている。またフレーム１には、機構部品（図示せず）を介して前輪２、後輪３、燃料タンク９などが取り付けられている。後輪３の回転軸部には、後輪３を駆動する電動機としてのモータ１０と、後輪３の回転数を調整する減速機（図示せず）が収められている。

フレーム１にはさらに、オペレータが歩行可能なデッキが取り付けられている。デッキにはダンプトラックの操作を行うためにオペレータが搭乗するためのキャブ４、各種電力機器が収納されたコントロールキャビネット８、余剰エネルギーを熱として放散するための複数のグリッド抵抗７が搭載されている。

また、図１で前輪２により隠れた部分には、エンジン１１（図２に示す）および主に走行モータ用電力源としての主機発電機１２（図２に示す）、主に補機類用電力源としての補機発電機（図示せず）、主に油圧機器用油圧源としてのメインポンプ（図示せず）などが搭載されている。なお、後述する蓄電池１６（図２に示す）や双方向コンバータ１７（図２に示す）はダンプトラックの車体上（デッキの上やフレーム１など）に取り付けられている。

次に、オペレータがダンプトラックの操作方法について説明する。キャブ４内にはアクセルペダル、ブレーキペダル、ホイストペダル、ハンドル（いずれも図示せず）が設置されている。また、オペレータはキャブ４内のアクセルペダル、ブレーキペダルの踏み込み量によりダンプトラックの加速力、制動力を制御することができる。

さらにオペレータはハンドルを左右に回転させることによって油圧駆動による操舵操作を行い、ホイストペダルを踏み込むことにより油圧駆動によるダンプ操作を行うが、操舵操作、ダンプ操作のシステムについては従来と同様であるため、詳述しない。

図２は、本実施例におけるダンプトラックに搭載された電力変換システムの構成図である。電力変換システムはエンジン１１、主機発電機（以下、発電機）１２、整流器１３、直流電圧を検出するための電圧センサ２１、インバータ１４、モータ１０、モータ１０の電流を検出するための電流センサ２２ａ，２２ｂ、モータ１０の速度センサ１５、蓄電池１６、蓄電池１６の電流を検出するための電流センサ２２ｃ、蓄電池１６の充電率（以下、ＳｏＣ：State of Charge）検出するためのＳｏＣ検出装置３１、蓄電池１６の電力を制御する双方向コンバータ１７、グリッド抵抗７、グリッド抵抗７の電力を制御するグリッドチョッパ１８、コントローラ３０で構成される。また、補機類（図示せず）の消費電力は蓄電池１６から供給されるか、整流器１３およびインバータ１４の直流側からコンバータ（図示せず）を介して供給される。

以下、ダンプトラック加速時のパワーフローを説明する。燃料タンク９からエンジン１１に燃料が供給されエンジンの回転動力が発生する。この回転動力を発電機１２に入力することで、機械エネルギーを電気エネルギーに変換し三相交流電力を得る。得られた三相交流電力は整流器１３により交流から直流に変換される。ここで、整流器１３はダイオード整流器またはスイッチング素子を用いたＰＷＭコンバータのいずれでもよい。

インバータ１４は直流電力を交流電力に変換しモータ１０を駆動する。インバータの回路構成は２レベル回路または３レベル回路のいずれでもよい。蓄電池１６は双方向コンバータ１７を介して整流器１３およびインバータ１４の直流側に接続される。すなわち、ダンプトラック加速時に蓄電池１６から出力される電力は双方向コンバータ１７によって制御される。グリッド抵抗７はグリッドチョッパを介して整流器１３およびインバータ１４の直流側に接続される。グリッドチョッパは整流器１３およびインバータ１４の直流電圧に応じて動作を開始する。

本実施例におけるダンプトラックは、モータ１０の電力供給源として、エンジン１１により駆動される発電機１２と蓄電池１６とを備えており、蓄電池の電力アシストによりエンジンの出力を低減できるため、モータ１０の最大電力が同一でかつ蓄電池１６を搭載していないダンプトラックと比べて、エンジン１１を小型化することができる。

以下、ダンプトラック制動時のパワーフローを説明する。ダンプトラックが制動する場合にはモータ１０が発電機となり回生エネルギーを発生し、ダンプトラックの運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。発電された交流電力をインバータが直流電力に変換する。変換された直流電力は双方向コンバータ１７を介して蓄電池１６を充電またはグリッドチョッパ１８を介してグリッド抵抗７で熱として消費される。

蓄電池１６に充電された回生エネルギーはダンプトラック加速時にエンジン１１をアシストする電力として使用する。このとき、蓄電池１６で充電する回生エネルギーが大きい、すなわちグリッド抵抗７で消費するエネルギーが小さいほど、ダンプトラック加速時のエンジン１１の出力を低減できるためエンジン１１の燃料使用量を削減することができる。

以下、コントローラ３０の構成を説明する。コントローラ３０は整流器１３およびインバータ１４の直流側に接続された電圧センサ２１で検出した直流電圧、電流センサ２２ａ，２２ｂで検出したモータ１０の電流、速度センサ１５で検出したモータ１０の速度、電流センサ２２ｃで検出した蓄電池１６の電流、蓄電池のＳｏＣおよびオペレータのペダル操作量に基づいて、エンジン１１、発電機１２、インバータ１４、双方向コンバータ１７、グリッドチョッパ１８に指令値を出力する。

図３は、電力変換システムによるダンプトラック加速時の電力制御を示す概略図である。本実施例における電力変換システムはダンプトラックの必要電力Ｐに対して二つの電力閾値Ｐ１，Ｐ２を設けており、必要電力Ｐと電力閾値Ｐ１，Ｐ２の大小関係により３つのモードを有する。本実施例では電力閾値Ｐ１は電力閾値Ｐ２未満の値とする。なお、必要電力Ｐはオペレータのペダル操作量に基づいてコントローラ３０により算出される。また、必要電力Ｐと電力閾値Ｐ１，Ｐ２との比較もコントローラ３０により行われる。

以下では３つのモードに関して説明する。まず、Ｍｏｄｅ１はダンプトラックの必要電力Ｐが電力閾値Ｐ２よりも高い場合である。本実施例では電力閾値Ｐ２はエンジン１１の定格出力に等しい値に設定する。すなわち、Ｍｏｄｅ１では、必要電力Ｐがエンジン１１の定格出力である電力閾値Ｐ２よりも高く、エンジン１１のみで必要電力Ｐを賄うことができないため、エンジン１１と蓄電池１６の双方を用いてダンプトラックを駆動する。

このように必要電力Ｐが高くなるのは、例えばダンプトラックが土砂などを積載した状態で上り坂を登坂するケースである。このようなケースでは、エンジン１１の定格出力（＝電力閾値Ｐ２）が必要電力Ｐを下回るため、蓄電池１６すなわち双方向コンバータ１７の電力指令値は不足分の電力である“Ｐ－Ｐ２”となる。なお、Ｍｏｄｅ１での走行が必要であるにも関わらず、蓄電池１６のＳｏＣ不足などにより蓄電池１６から所望の電力を出力できない場合は、モータ１０のトルクが不足しダンプトラックの加速性能が低下する。すなわち、ダンプトラックの走行サイクル時間を遵守するためには、Ｍｏｄｅ１で所望の電力を出力する必要がある。

次に、Ｍｏｄｅ２はダンプトラックの必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１以上かつ電力閾値Ｐ２未満の場合である。電力閾値Ｐ２をエンジン１１の定格出力に設定している場合、必要電力Ｐが電力閾値Ｐ２より低ければ、必要電力Ｐはエンジン１１のみで賄うことができる。このため、Ｍｏｄｅ２において蓄電池１６からの出力は不要であるため、双方向コンバータ１７の電力指令値は“０”となる。なお、Ｍｏｄｅ２における電力指令値は必ずしも“０”にする必要はなく、必要電力Ｐに対して十分小さい値（例えば電力閾値Ｐ１の数％以下）であれば、後述する本発明の効果は得られる。

最後に、Ｍｏｄｅ３はダンプトラックの必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１未満の場合である。蓄電池１６を搭載したダンプトラックの燃費改善効果を向上するためには、鉱山走行の１サイクルまたは複数サイクルを通じて蓄電池１６の充放電収支をゼロとすることが望ましい。ここでいう充放電収支とは、ダンプトラック制動時に発生する回生エネルギーのうち蓄電池１６に充電される電力量（回生電力量）から、ダンプトラック加速時や補機駆動時に蓄電池１６から出力される電力量（出力電力量）を差し引いた差分である。

上記のＭｏｄｅ１では蓄電池１６の出力電力を用いて走行するが、蓄電池１６の出力電力を用いて走行するモードがＭｏｄｅ１のみでは回生電力量が出力電力量を上回ってしまい、充放電収支がプラスとなってしまう場合がある。この場合、燃費改善効果を向上するためには蓄電池１６の電力を用いてモータ１０を駆動する機会を増やす必要がある。そこで、Ｍｏｄｅ３でも蓄電池１６の出力電力を用いてモータ１０を駆動することとする。Ｍｏｄｅ３ではＭｏｄｅ２と同様にエンジン１１の出力のみで必要電力Ｐを賄うことができるが、一般的にエンジン１１は出力が低い場合に燃料消費量が高いためダンプトラックの燃費が悪化する傾向にある。すなわち、エンジン１１の燃費が悪い領域では蓄電池１６のみを用いてモータ１０を駆動する方が燃費を改善できる。従って、Ｍｏｄｅ３ではエンジン１１の出力をゼロとし、双方向コンバータ１７の電力指令値を必要電力“Ｐ”とする。

なお、蓄電池１６のＳｏＣが低下した場合にエンジン１１を用いて蓄電池１６を充電することが考えられる。その場合、エンジン１１から双方向コンバータ１７を介して蓄電池１６を充電し、蓄電池１６から双方向コンバータ１７を介してインバータ１４に電力を供給することとなる。ただし、双方向コンバータ１７で発生する損失を考慮すると、燃費を改善するためにはエンジン１１から蓄電池１６を充電するモードは使用しない方がよいケースがある。

図４は、双方向コンバータ１７の構成図である。なお、本実施例における双方向コンバータ１７は非絶縁型のチョッパ回路で構成されているが、絶縁型の双方向コンバータでもよい。以下、双方向コンバータ１７の回路構成を説明する。

双方向コンバータ１７はリアクトル２４、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ逆並列接続されたダイオードＤ１，Ｄ２、キャパシタ２３で構成される。リアクトル２４は空芯または鉄心でよい。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）やＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor:電界効果トランジスタ）などの電圧駆動型の半導体素子で良い。

スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２がＭＯＳＦＥＴの場合は外付けにダイオードＤ１，Ｄ２を接続せず、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のボディダイオードを用いてもよい。ボディダイオードを使用することで外付けダイオードＤ１，Ｄ２を削除することができ、双方向コンバータ１７を小型化することができる。また、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２およびダイオードＤ１，Ｄ２の半導体母材としてＳｉ（シリコン）やＳｉよりバンドギャップが広いＳｉＣ（Silicon Carbide：炭化ケイ素）やＧａＮ（Gallium Nitride:窒化ガリウム）でもよい。ＳｉＣやＧａＮを用いることでＳｉに比べて双方向コンバータ１７で発生する損失を低減することができ、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２、ダイオードＤ１，Ｄ２の冷却器を簡素化することで、双方向コンバータ１７を小型化することができる。

以下、双方向コンバータ１７と蓄電池１６の動作を説明する。ここではダンプトラック加速時の動作、すなわち、蓄電池１６から双方向コンバータ１７を介してインバータ１４（図２に示す）に電力を供給する動作を説明する。コントローラ３０は、電流センサ２２ｃで検出した蓄電池１６の電流、電圧センサ２１で検出した整流器１３およびインバータ１４の直流電圧、ＳｏＣ検出装置３１で検出した蓄電池１６のＳｏＣに基づいて、双方向コンバータ１７の出力電圧、出力電流、出力電力が所望の値となるようにスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のゲート信号を出力する。なお、スイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２は同時にＯＮしないようにデッドタイムが挿入される。

スイッチング素子Ｑ２にＯＮ信号が入力されると蓄電池１６、リアクトル２４、スイッチング素子Ｑ２の電流経路が形成される。すなわち、リアクトル２４にエネルギーが蓄えられる。次に、スイッチング素子Ｑ２にＯＦＦ信号が入力され、スイッチング素子Ｑ１にＯＮ信号が入力されると、蓄電池１６、リアクトル２４、ダイオードＤ１、インバータ１４（図２に示す）の電流経路が形成される。このように動作することで、蓄電池１６の電圧が整流器１３およびインバータ１４の直流電圧よりも低い場合でも、リアクトルのエネルギーを利用することで蓄電池１６の電圧を昇圧でき、インバータ１４に電力を供給することができる。前述の通り、インバータ１４に供給する電力はスイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２のＯＮ比率により制御することができる。

図５は、双方向コンバータ１７の制御に関わるコントローラ３０の処理を示すフローチャートである。以下、各ステップを順に説明する。

まず、蓄電池１６の初期ＳｏＣを取得する（ステップ１００）。初期ＳｏＣは、ダンプトラックが鉱山走行の１サイクルを開始した時点のＳｏＣである。鉱山走行の１サイクルとは、積荷場と放土場との間の走行経路で構成される走行サイクルである。１サイクルの開始時点と終了時点の検出方法は後述する。

ステップ１００に続き、電力閾値Ｐ１，Ｐ２を設定する（ステップ１０１）。本実施例では電力閾値Ｐ２はエンジン１１の定格出力に等しい値に設定し、電力閾値Ｐ１はゼロに設定する。なお、電力閾値Ｐ１は鉱山走行の計算結果を用いて蓄電池１６の充放電収支がゼロとなる値を入力してもよく、また以前に同一鉱山を走行した同ダンプトラックや別ダンプトラックのデータを参照してもよい。このように電力閾値Ｐ１をゼロではなく適切な値に予め設定しておくことで、後述する電力閾値Ｐ１の補正期間を短縮することが可能となる。

ステップ１０１に続き、ダンプトラックの必要電力Ｐが電力閾値Ｐ２より高いか否かを判定する（ステップ１０２）。必要電力Ｐが電力閾値Ｐ２より高い場合はＭｏｄｅ１の動作となり、双方向コンバータ１７の電力指令値を“Ｐ－Ｐ２”とする（ステップ１０３）。必要電力Ｐが電力閾値Ｐ２以下の場合はステップ１０４に進む。

ステップ１０４では、ダンプトラックの必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１以上であるか否かを判定する。必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１以上の場合はＭｏｄｅ２の動作となり、双方向コンバータ１７の電力指令値を“０”とする（ステップ１０５）。必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１未満の場合はＭｏｄｅ３の動作となり、双方向コンバータ１７の電力指令値を“Ｐ１”とする（ステップ１０６）。

ステップ１０３，１０５，１０６のいずれかに続き、ダンプトラックが１サイクルの走行を終了したか否かを判定する（ステップ１０７）。当該判定は、後述する１サイクル終了フラグを用いて行われる。１サイクル終了フラグがＯＦＦの場合は、ステップ１０２に戻る。すなわち、ダンプトラックの走行中は、ステップ１０２～１０６が繰り返し実行されることにより、双方向コンバータ１７の電力指令が生成される。１サイクル終了フラグがＯＮの場合は、ステップ１０８に進む。

ステップ１０８では、蓄電池１６の最終ＳｏＣを取得する。最終ＳｏＣは、ダンプトラックが鉱山走行の１サイクルを終了した時点のＳｏＣである。

ステップ１０８に続き、初期ＳｏＣと最終ＳｏＣに基づいて電力閾値Ｐ１の補正量αを算出する（ステップ１０９）。補正量αは一定値でもよいが、図６に示すように初期ＳｏＣと最終ＳｏＣの差分の絶対値が大きいほど補正量αを大きくしてもよい。このようにすることで、蓄電池１６の充放電収支を少ない走行サイクル数でゼロにすることができる。

ステップ１０９に続き、初期ＳｏＣが最終ＳｏＣより高いか否かを判定する（ステップ１１０）。初期ＳｏＣが最終ＳｏＣより高い場合、蓄電池１６の出力電力量が回生電力量を上回っているため、次サイクルでは蓄電池１６の出力電力量を減少させる必要がある。出力電力量を減少させず次サイクルでも蓄電池１６の出力電力量が回生電力量を上回ると、蓄電池１６のＳｏＣが下限値に達し、蓄電池１６から電力を出力できなくなるおそれがある。そこで、本実施例では、初期ＳｏＣが最終ＳｏＣより高い場合は、次サイクルの電力閾値Ｐ１をマイナス側に補正して出力電力量を減少させる。具体的には、次サイクルの電力閾値Ｐ１を“Ｐ１－α”とする（ステップ１１１）。初期ＳｏＣが最終ＳｏＣ以下の場合は、ステップ１１２に進む。

ステップ１１２では、初期ＳｏＣが最終ＳｏＣより低いか否かを判定する。初期ＳｏＣが最終ＳｏＣより低い場合、蓄電池１６の出力電力量が回生電力量を下回るため、次サイクルでは蓄電池１６の出力電力量を増加させる必要がある。出力電力量を増加させず次サイクルでも出力電力量が回生電力量を下回ると、蓄電池１６のＳｏＣが上限値に達し、蓄電池１６に充電できなくなるおそれがある。そこで、本実施例では、初期ＳｏＣが最終ＳｏＣより低い場合は次サイクルの電力閾値Ｐ１をプラス側に補正して出力電力量を増加させる。具体的には、次サイクルの電力閾値Ｐ１を“Ｐ１＋α”とする（ステップ１１３）。

ステップ１１２で初期ＳｏＣが最終ＳｏＣ以下であると判定した場合は、初期ＳｏＣと最終ＳｏＣとが一致しているため、電力閾値Ｐ１は補正せず前回値を踏襲する（ステップ１１４）。この場合は、鉱山走行の１サイクルにて蓄電池１６の充放電収支がゼロであり、蓄電池１６の残量が不足することなくＭｏｄｅ１～Ｍｏｄｅ３の動作が成立しているため、ダンプトラックの走行性能を確保できている。

補正された電力閾値Ｐ１をコントローラ３０に記憶させた後にステップ１００に戻り、再び鉱山走行の１サイクルを開始する。このように電力閾値Ｐ１を各サイクルで補正することにより、路面の状態などに応じて各サイクルの出力電力量と回生電力量が変動したとしても、蓄電池１６の充放電収支がゼロとなるように双方向コンバータ１７を制御することができる。

図７は、ダンプトラック走行時の蓄電池１６のＳｏＣの変化を示すタイミングチャートである。上から必要電力Ｐ、蓄電池１６の出力電力、蓄電池１６のＳｏＣを示す。鉱山を３サイクル走行した場合の一例であり、同一鉱山の走行を想定し１～３サイクル目のいずれも必要電力Ｐは同じパターンとしている。また、補機電力は考慮していない。

１サイクル中のダンプトラックの動作モードを以下に説明する。１サイクル目の電力閾値Ｐ１はゼロ、Ｐ２はエンジン１１の定格出力に設定する。期間（１）は必要電力Ｐが電力閾値Ｐ２より高い状態である。この時、電力閾値Ｐ２を上回る分の電力Ｐ－Ｐ２は蓄電池１６から出力される。その結果、蓄電池１６のＳｏＣは低下する。

期間（２）は必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１以上かつ電力閾値Ｐ２以下の状態である。この時、エンジン１１のみを用いて走行するモードであるため、蓄電池１６の出力電力はゼロであり、蓄電池１６のＳｏＣは変化しない。

期間（３）は下り坂を走行する状態である。この時、ダンプトラックの制動動作に伴い発生する回生エネルギーが蓄電池１６に充電され、蓄電池１６のＳｏＣは上昇する。

期間（４）は期間（１）と同様に必要電力Ｐが電力閾値Ｐ２より高い状態である。この時、電力閾値Ｐ２を上回る分の電力Ｐ－Ｐ２は蓄電池１６から出力される。その結果、蓄電池１６のＳｏＣは低下する。

期間（５）と期間（６）は期間（２）と同様に必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１以上かつ電力閾値Ｐ２以下の状態である。この時、エンジン１１のみを用いて走行するモードであるため、蓄電池１６の出力電力はゼロであり、蓄電池１６のＳｏＣは変化しない。

１サイクル目の蓄電池１６の初期ＳｏＣと最終ＳｏＣを比較すると、最終ＳｏＣは初期ＳｏＣよりも高くなっている。すなわち、蓄電池１６の出力電力量が回生電力量を下回っているため、次サイクルである２サイクル目は電力閾値Ｐ１をプラス側に補正する。

以下、２サイクル目の動作を説明する。期間（１）は必要電力Ｐが電力閾値Ｐ２より高い状態である。この時、電力閾値Ｐ２を上回る分の電力Ｐ－Ｐ２は蓄電池１６から出力される。その結果、蓄電池１６のＳｏＣは低下する。

期間（２）は必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１より低い状態である。この時、蓄電池１６のみを用いて走行するモードであるため、蓄電池１６の出力電力は必要電力Ｐに等しい。その結果、蓄電池１６のＳｏＣは低下する。１サイクル目の期間（２）はエンジン１１のみを用いて走行するモードであったが、２サイクル目は電力閾値Ｐ１をプラス側に補正したため、本期間は蓄電池１６のみを用いて走行するモードに切り替わる。

期間（５）と期間（６）は期間（２）と同様に必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１以上かつ電力閾値Ｐ２以下の状態である。この時、エンジン１１のみを用いて走行するモードであるのため、蓄電池１６の出力電力はゼロであり、蓄電池１６のＳｏＣは変化しない。

２サイクル目の蓄電池１６の初期ＳｏＣと最終ＳｏＣを比較すると、最終ＳｏＣは初期ＳｏＣよりも高くなっている。すなわち、蓄電池１６の出力電力量が回生電力量を下回っているため、次サイクルである３サイクル目は電力閾値Ｐ１をプラス側に補正する。

以下、３サイクル目の動作を説明する。期間（１）は必要電力Ｐが電力閾値Ｐ２より高い状態である。この時、電力閾値Ｐ２を上回る分の電力Ｐ－Ｐ２は蓄電池１６から出力される。その結果、蓄電池１６のＳｏＣは低下する。

期間（２）は必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１より低い状態である。この時、蓄電池１６のみを用いて走行するモードであるのため、蓄電池１６の出力電力は必要電力Ｐに等しい。その結果、蓄電池１６のＳｏＣは低下する。

期間（５）は期間（２）と同様に必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１以上かつ電力閾値Ｐ２以下の状態である。この時、エンジン１１のみを用いて走行するモードであるため、蓄電池１６の出力電力はゼロであり、蓄電池１６のＳｏＣは変化しない。

期間（６）は必要電力Ｐが電力閾値Ｐ１より低い状態である。この時、蓄電池１６のみを用いて走行するモードであるため、蓄電池１６の出力電力は必要電力Ｐに等しい。その結果、蓄電池１６のＳｏＣは低下する。２サイクル目の期間（６）はエンジン１１のみを用いて走行するモードであったが、２サイクル目は電力閾値Ｐ１をプラス側に補正したため、本期間は蓄電池１６のみを用いて走行するモードに切り替わる。

３サイクル目の蓄電池１６の初期ＳｏＣと最終ＳｏＣを比較すると、最終ＳｏＣと初期ＳｏＣは等しくなっている。すなわち、蓄電池１６の充放電収支がゼロとなり蓄電池１６から適切な電力が出力されている。さらに、必要電力Ｐに対して過不足なく電力を供給できており、走行性能も確保することができている。

図８は、コントローラ３０による１サイクル終了フラグの更新処理の一例を示すフローチャートである。１サイクル終了フラグは、ダンプトラックが１サイクルの走行を終了したタイミングを示すフラグである。図７に示す例では、ダンプトラックの現在位置に基づいて１サイクル終了フラグが更新される。以下、各ステップを順に説明する。

まず、ダンプトラックの現在位置を検出する（ステップ２００）。現在位置は、ＧＰＳなどの位置検出装置３２（図２に示す）を用いて検出される。

ステップ２００に続き、ダンプトラックの現在位置が基準位置と一致するか否かを判定する（ステップ２０１）。基準位置は、走行サイクル上の予め設定された任意の一地点である。現在位置が基準位置と一致しない場合は、１サイクル終了フラグをＯＦＦにする（ステップ２０２）。現在位置が基準位置と一致する場合は、１サイクル終了フラグをＯＮにする（ステップ２０３）。

図９は、コントローラ３０による１サイクル終了フラグの更新処理のその他の例を示すフローチャートである。鉱山用ダンプトラックは一般的に、鉱山内の特定の１か所で積荷または放土を行う。従って、積荷または放土が行われる地点を走行サイクル上の基準位置とすることにより、積載量の変化に基づいて１サイクル終了のタイミングを検出することができる。図８に示す例では、積荷が行われる地点を基準位置としている。以下、各ステップを順に説明する。

まず、ダンプトラックの積載量を検出する（ステップ３００）。積載量は、ホイストシリンダ６の圧力を検出する圧力センサなどの積載量検出装置３３（図２に示す）を用いて検出される。ステップ３００に続き、積載量が増加中であるか否かを判定する（ステップ３０１）。積載量が増加中でない場合は、１サイクル終了フラグをＯＦＦにする（ステップ３０２）。積載量が増加中である場合は、１サイクル終了フラグをＯＮにする（ステップ３０３）。なお、放土が行われる地点を基準位置とする場合は、ステップ３０１に代えて、積載量が減少中であるか否かを判定すればよい。

図８および図９は、１サイクルの終了時点を検出する方法を示すものであるが、１サイクルの終了時点は次回の１サイクルの開始時点でもあるため、１サイクルの開始時点を検出する方法と読み替えてもよい。また、図８および図９に示す１サイクル終了フラグの更新処理は、組み合わせて用いてもよい。いずれか一方を選択的に行うことにより、位置検出装置３２または積載量検出装置３３が故障した場合にも１サイクル終了フラグの更新を継続することができる。また、双方の更新結果を照合することにより、１サイクル終了フラグ誤更新を防ぐことができる。なお、１サイクル終了フラグの更新は他の手法はこれらに限られない。

（まとめ）
本実施例では、動力源である電動機１０と、電動機１０に電力を供給する発電機１２と、電動機１０に供給する電力および電動機１０の回生電力を蓄える蓄電池１６と、蓄電池１６の入出力電力を調整する双方向コンバータ１７と、双方向コンバータ１７を制御するコントローラ３０とを備え、積荷場と放土場との間の走行経路で構成される走行サイクルを繰り返し走行するダンプトラックにおいて、コントローラ３０は、前記ダンプトラックの必要電力Ｐが所定の第１電力閾値Ｐ１未満である場合は、蓄電池１６の出力電力指令値を必要電力Ｐに設定し、必要電力Ｐが、第１電力閾値Ｐ１より大きい値に設定された第２電力閾値Ｐ２より大きい場合は、前記出力電力指令値を必要電力Ｐから第２電力閾値Ｐ２を引いた差分に設定し、必要電力Ｐが第１電力閾値Ｐ１以上でかつ第２電力閾値Ｐ２未満である場合は、前記出力電力指令値を第１電力閾値Ｐ１より小さい値（例えば第１電力閾値Ｐ１の数％以下）に設定し、前記走行サイクルの開始時点の蓄電池１６のＳｏＣを初期ＳｏＣとして検出し、前記走行サイクルの終了時点の蓄電池１６の充電率を最終ＳｏＣとして検出し、前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより高い場合は、第１電力閾値Ｐ１をプラス側に補正し、前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより低い場合は、第１電力閾値Ｐ１をマイナス側に補正する。

以上のように構成した本実施例によれば、各走行サイクルの初期ＳｏＣと最終ＳｏＣとが一致するように（蓄電池１６の充放電収支がゼロとなるように）第１電力閾値Ｐ１が補正される。これにより、蓄電池１６の過放電を防止することができるため、ダンプトラックの走行性能を確保することが可能となる。

また、本実施例におけるダンプトラックは、前記ダンプトラックの現在位置を検出する位置検出装置３２を備え、コントローラ３０は、前記現在位置が前記走行経路上の所定の基準位置と一致しているタイミングを、前記走行サイクルの終了時点として検知する。これにより、ダンプトラックの位置に基づいて走行サイクルの終了時点を検出することが可能となる。

また、本実施例におけるコントローラ３０は、前記ダンプトラックの積載量が増加しているタイミングを、前記走行サイクルの終了時点として検出する。これにより、ダンプトラックの積載量に基づいて走行サイクルの終了時点を検出することが可能となる。

また、本実施例におけるコントローラ３０は、最終ＳｏＣが初期ＳｏＣより高い場合は、最終ＳｏＣから初期ＳｏＣを引いた差分が増加するに従って第１電力閾値Ｐ１のプラス側の補正量αを増加させ、最終ＳｏＣが初期ＳｏＣより低い場合は、初期ＳｏＣから最終ＳｏＣを引いた差分が増加するに従って第１電力閾値Ｐ１のマイナス側の補正量αを増加させる。これにより、蓄電池１６の充放電収支を少ない走行サイクル数でゼロにすることが可能となる。

図１０は、本発明の第２の実施例におけるコントローラ３０の双方向コンバータ１７の制御に関わる処理を示すフローチャートである。以下、第１の実施例（図５に示す）との相違点を中心に説明する。

まず、蓄電池１６の基準ＳｏＣを設定する（ステップ４００）。基準ＳｏＣは、蓄電池１６の性能を発揮することが可能なＳｏＣである。具体的には、蓄電池１６の劣化を抑制することが可能なＳｏＣであり、満充電や過放電の状態を避けた値（例えば５０％）に設定される。

ステップ４００に続き、初期ＳｏＣを取得するとともに、電力閾値Ｐ１，Ｐ２を設定する（ステップ４０１）。電力閾値Ｐ２はエンジン１１の定格出力に等しい値に設定し、電力閾値Ｐ１はゼロに設定する。

ステップ４０１に続き、ステップ１０２～１１０を実行する。ステップ１１０で初期ＳｏＣが最終ＳｏＣ以下であると判定した場合は、初期ＳｏＣと最終ＳｏＣとが一致するか否かを判定する（ステップ４０２）。初期ＳｏＣと最終ＳｏＣとが一致しない場合は、ステップ１０７に鑑みて最終ＳｏＣは初期ＳｏＣより高く、蓄電池１６の出力電力量が回生電力量を下回るため、次サイクルでは蓄電池１６の出力電力量を増加させる必要がある。そこで、本実施例では、電力閾値Ｐ１をプラス側に補正して次サイクルの出力電力量を増加させる。具体的には、次サイクルの電力閾値Ｐ１を“Ｐ１＋α”とする（ステップ１１３）。なお、本実施例では電力閾値Ｐ１をプラス側に補正しているが、電力閾値Ｐ２をマイナス側に補正して出力電力量を増加させてもよい。初期ＳｏＣと最終ＳｏＣが一致する場合はステップ４０３に進む。

ステップ４０３では、最終ＳｏＣが基準ＳｏＣより低いか否かを判定する。最終ＳｏＣが基準ＳｏＣより低い場合、最終ＳｏＣを基準ＳｏＣに一致させるためには蓄電池１６の出力電力量を減少させる必要がある。そこで、本実施例では、電力閾値Ｐ１をマイナス側に補正して出力電力量を減少させる。具体的には、次サイクルの電力閾値Ｐ１を“Ｐ１－α”とする（ステップ１１１）。なお、本実施例では電力閾値Ｐ１をマイナス側に補正しているが、電力閾値Ｐ２をプラス側に補正して出力電力量を減少させてもよい。最終ＳｏＣが基準ＳｏＣ以上の場合、ステップ４０４に進む。

ステップ４０４では、最終ＳｏＣと基準ＳｏＣとが一致するか否かを判定する。最終ＳｏＣと基準ＳｏＣとが一致しない場合、ステップ４０３に鑑みて最終ＳｏＣは基準ＳｏＣより高いため、次サイクルでは蓄電池１６の出力電力量を増加させる必要がある。そこで、本実施例では、電力閾値Ｐ１をプラス側に補正して次サイクルの出力電力量を増加させる。具体的には、次サイクルの電力閾値Ｐ１を“Ｐ１＋α”とする（ステップ１１３）。なお、本実施例では電力閾値Ｐ１をプラス側に補正しているが、電力閾値Ｐ２をマイナス側に補正して出力電力量を増加させてもよい。最終ＳｏＣと基準ＳｏＣとが一致する場合、ステップ４０２に鑑みて初期ＳｏＣと最終ＳｏＣも一致している。すなわち、基準ＳｏＣと初期ＳｏＣと最終ＳｏＣは一致しており、蓄電池１６の充放電収支がゼロかつ走行性能が確保可能な電力閾値Ｐ１を設定できていることとなる。そのため、次サイクルの電力閾値Ｐ１は前サイクルの電力閾値Ｐ１を踏襲する（ステップ１１４）。

図１１は、ダンプトラック走行時の蓄電池１６のＳｏＣの変化を示すタイミングチャートである。３サイクル目において初期ＳｏＣと最終ＳｏＣは一致し、充放電収支がゼロとなるため、車両の走行性能を確保することができている。しかし、一般的にＳｏＣが高すぎるまたは低すぎると、蓄電池の劣化が進行しやすい。蓄電池１６の劣化を防ぐためには、蓄電池のＳｏＣを基準ＳｏＣ近傍に保つことが望ましい。そこで、本実施例では、初期ＳｏＣと最終ＳｏＣとが一致した後は、初期ＳｏＣと最終ＳｏＣが基準ＳｏＣと一致するように電力閾値Ｐ１を補正する。

具体的には、３サイクル目の初期ＳｏＣと最終ＳｏＣは基準ＳｏＣを上回っているため、初期ＳｏＣと最終ＳｏＣを基準ＳｏＣに一致させるには蓄電池１６の出力電力量を増加させる必要がある。そこで、第１電力閾値Ｐ１をプラス側に補正して出力電力量を増加させる。このようにすることで、４サイクル目の終了時点で最終ＳｏＣを基準ＳｏＣに一致させ、５サイクル目以降で初期ＳｏＣと最終ＳｏＣを基準ＳｏＣに一致させることができる。

（まとめ）
本実施例におけるコントローラ３０は、最終ＳｏＣが初期ＳｏＣと等しくかつ所定の基準ＳｏＣより高い場合は、第１電力閾値Ｐ１をプラス側に補正し、または、第２電力閾値Ｐ２をマイナス側に補正し、最終ＳｏＣが初期ＳｏＣと等しくかつ基準ＳｏＣより低い場合は、第１電力閾値Ｐ１をマイナス側に補正し、または、第２電力閾値Ｐ２をプラス側に補正する。

以上のように構成した本実施例においても、第１の実施例と同様に、ダンプトラックの走行性能を確保することが可能となる。また、初期ＳｏＣと最終ＳｏＣを基準ＳｏＣに一致させることにより、蓄電池１６の劣化を抑制することが可能となる。

図１２は、本発明の第３の実施例における双方向コンバータ１７の制御に関わるコントローラ３０の処理を示すフローチャートである。以下、第１の実施例（図５に示す）との相違点を中心に説明する。

第１の実施例における電力変換システムでは、第１電力閾値Ｐ１を補正し第２電力閾値Ｐ２は固定としたが、本実施例における電力変換システムでは、第１電力閾値Ｐ１は固定とし第２電力閾値Ｐ２を補正する。具体的には、ステップ１１０で初期ＳｏＣが最終ＳｏＣより高いと判定した場合は、第２電力閾値Ｐ２を“Ｐ２＋α”とする（ステップ５００）。これにより、次サイクルの蓄電池１６の出力電力量が減少する。

ステップ１１２で初期ＳｏＣが最終ＳｏＣより低いと判定した場合は、第２電力閾値Ｐ２を“Ｐ２－α”とする（ステップ５０１）。これにより、次サイクルの蓄電池１６の出力電力量が増加する。

ステップ１１２で初期ＳｏＣが最終ＳｏＣ以上であると判定した場合は、初期ＳｏＣと最終ＳｏＣとが一致しているため、第２電力閾値Ｐ２は補正せず、前回値を踏襲する（ステップ５０２）。

このように第２電力閾値Ｐ２を補正することで、第１の実施例における電力変換システムと同様に、蓄電池１６の充放電収支をゼロとしつつ車両の走行性能を確保することができる。ただし、第２電力閾値Ｐ２の上限値はエンジン１１の定格出力以下とする必要がある。図３において、必要電力Ｐが第１電力閾値Ｐ１以上かつ第２電力閾値Ｐ２以下の場合、Ｍｏｄｅ２となりエンジン１１の出力のみで走行するモードとなる。ここで、第２電力閾値Ｐ２をエンジン１１の定格出力よりも高くするとエンジン１１のみでは出力が不足する。例えば、第１電力閾値Ｐ１が５００ｋＷ、エンジン１１の定格出力が２０００ｋＷの場合、第２電力閾値Ｐ２が２５００ｋＷになると、必要電力Ｐが５００ｋＷ以上２５００ｋＷ以下の場合はエンジン１１のみで走行することとなる。しかし、エンジン１１の定格出力は２０００ｋＷであるため、必要電力Ｐが２５００ｋＷのときに５００ｋＷ不足し、走行性能が低下することとなる。従って、本実施例電力変換システムでは、補正後の第２電力閾値Ｐ２がエンジン１１の定格出力を上回らないように、第２電力閾値Ｐ２の上限値をエンジン１１の定格出力以下に設定することが望ましい。

（まとめ）
本実施例では、動力源である電動機１０と、電動機１０に電力を供給する発電機１２と、電動機１０に供給する電力および電動機１０の回生電力を蓄える蓄電池１６と、蓄電池１６の入出力電力を調整する双方向コンバータ１７と、双方向コンバータ１７を制御するコントローラ３０とを備え、積荷場と放土場との間の走行経路で構成される走行サイクルを繰り返し走行するダンプトラックにおいて、コントローラ３０は、前記ダンプトラックの必要電力Ｐが所定の第１電力閾値Ｐ１未満である場合は、蓄電池１６の出力電力指令値を必要電力Ｐに設定し、必要電力Ｐが、第１電力閾値Ｐ１より大きい値に設定された第２電力閾値Ｐ２より大きい場合は、前記出力電力指令値を必要電力Ｐから第２電力閾値Ｐ２を引いた差分に設定し、必要電力Ｐが第１電力閾値Ｐ１以上でかつ第２電力閾値Ｐ２未満である場合は、前記出力電力指令値を第１電力閾値Ｐ１より小さい値（例えば電力閾値Ｐ１の数％以下）に設定し、前記走行サイクルの開始時点の蓄電池１６のＳｏＣを初期ＳｏＣとして検出し、前記走行サイクルの終了時点の蓄電池１６の充電率を最終ＳｏＣとして検出し、前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより高い場合は、第２電力閾値Ｐ２をマイナス側に補正し、前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより低い場合は、第２電力閾値Ｐ２をプラス側に補正する。

以上のように構成した本実施例によれば、各走行サイクルの初期ＳｏＣと最終ＳｏＣとが一致するように（蓄電池１６の充放電収支がゼロとなるように）第２電力閾値Ｐ２が補正される。これにより、蓄電池１６の過放電を防止することができるため、ダンプトラックの走行性能を確保することが可能となる。

また、本実施例におけるコントローラ３０は、最終ＳｏＣが初期ＳｏＣより高い場合は、最終ＳｏＣから初期ＳｏＣを引いた差分が増加するに従って第２電力閾値Ｐ２のマイナス側の補正量αを増加させ、最終ＳｏＣが初期ＳｏＣより低い場合は、初期ＳｏＣから最終ＳｏＣを引いた差分が増加するに従って第２電力閾値Ｐ２のプラス側の補正量αを増加させる。これにより、蓄電池１６の充放電収支を少ない走行サイクル数でゼロにすることが可能となる。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明は、上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、本発明は必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成に他の実施例の構成の一部を加えることも可能であり、ある実施例の構成の一部を削除し、あるいは、他の実施例の一部と置き換えることも可能である。

１…フレーム、２…前輪、３…後輪、４…キャブ、５…ボディ、６…ホイストシリンダ、７…グリッド抵抗、８…コントロールキャビネット、９…燃料タンク、１０…モータ（電動機）、１１…エンジン、１２…発電機、１３…整流器、１４…インバータ、１５…速度センサ、１６…蓄電池、１７…双方向コンバータ、１８…グリッドチョッパ、２１…電圧センサ、２２ａ，２２ｂ，２２ｃ…電流センサ、２３…キャパシタ、２４…リアクトル、３０…コントローラ、３１…ＳｏＣ検出装置、３２…位置検出装置、３３…積載量検出装置、Ｄ１，Ｄ２…ダイオード、Ｑ１，Ｑ２…スイッチング素子。

Claims

動力源である電動機と、
前記電動機に電力を供給する発電機と、
前記電動機に供給する電力および前記電動機の回生電力を蓄える蓄電池と、
前記蓄電池の出力電力を調整する双方向コンバータと、
前記双方向コンバータを制御するコントローラとを備え、
積荷場と放土場との間の走行経路で構成される走行サイクルを繰り返し走行するダンプトラックにおいて、
前記コントローラは、
前記ダンプトラックの必要電力が所定の第１電力閾値未満である場合は、前記蓄電池の出力電力指令値を前記必要電力に設定し、
前記必要電力が、前記第１電力閾値より大きい値に設定された第２電力閾値より大きい場合は、前記出力電力指令値を前記必要電力から前記第２電力閾値を引いた差分に設定し、
前記必要電力が前記第１電力閾値以上でかつ前記第２電力閾値未満である場合は、前記出力電力指令値を前記第１電力閾値より小さい値に設定し、
前記走行サイクルの開始時点の前記蓄電池の充電率を初期ＳｏＣとして検出し、
前記走行サイクルの終了時点の前記蓄電池の充電率を最終ＳｏＣとして検出し、
前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより高い場合は、前記第１電力閾値をプラス側に補正し、または、前記第２電力閾値をマイナス側に補正し、
前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより低い場合は、前記第１電力閾値をマイナス側に補正し、または、前記第２電力閾値をプラス側に補正する
ことを特徴とするダンプトラック。
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記ダンプトラックの現在位置を検出する位置検出装置を備え、
前記コントローラは、前記現在位置が前記走行経路上の所定の基準位置と一致しているタイミングを、前記走行サイクルの終了時点として検出する
ことを特徴とするダンプトラック。
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記コントローラは、前記ダンプトラックの積載量が増加しているタイミングを、前記走行サイクルの終了時点として検出する
ことを特徴とするダンプトラック。
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記コントローラは、
前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣと等しくかつ所定の基準ＳｏＣより高い場合は、前記第１電力閾値をプラス側に補正し、または、前記第２電力閾値をマイナス側に補正し、
前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣと等しくかつ前記基準ＳｏＣより低い場合は、前記第１電力閾値をマイナス側に補正し、または、前記第２電力閾値をプラス側に補正する
ことを特徴とするダンプトラック。
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記コントローラは、
前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより高い場合は、前記最終ＳｏＣから前記初期ＳｏＣを引いた差分が増加するに従って前記第１電力閾値のプラス側の補正量を増加させ、または、前記第２電力閾値のマイナス側の補正量を増加させ、
前記最終ＳｏＣが前記初期ＳｏＣより低い場合は、前記初期ＳｏＣから前記最終ＳｏＣを引いた差分が増加するに従って前記第１電力閾値のマイナス側の補正量を増加させ、または、前記第２電力閾値のプラス側の補正量を増加させる
ことを特徴とするダンプトラック。