JP2024054730A - 航空燃料油および航空燃料油用基材 - Google Patents
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Abstract
【課題】イソパラフィン系基材を主たる基材として含む場合においても、析出点が低く低温流動性に優れるとともに特に潤滑性および酸化安定性に優れた航空燃料油を提供する。【解決手段】硫黄分、イソパラフィン、ｎ－パラフィン、芳香族分を各々特定量含有するとともに、１５℃における密度および蒸留範囲が各々特定範囲内にあるイソパラフィン系基材と、硫黄分を特定量含有し、１５℃における密度および蒸留範囲が各々特定範囲内にある水素化脱硫灯油基材と、原油を常圧蒸留して得られる、硫黄分を特定量含有し、１５℃における密度および蒸留範囲が各々特定範囲内にある直留灯油基材と、特定の原料油の水素化処理油から得られる、硫黄分を特定量含有し、１５℃における密度および蒸留範囲が各々特定範囲内にある高圧水素化処理基材とが各々特定範囲内になるように含有し、３０℃における動粘度が一定値以上で、メルカプタン硫黄分含有量が所定値以下であることを特徴とする航空燃料油である。【選択図】なし
Description
本発明は、航空燃料油および航空燃料油用基材に関する。
航空燃料油（「航空タービン燃料油」とも称する場合がある。）は、航空機用タービンエンジンに用いられる燃料油であって、航空機の主翼中に貯蔵され、エンジンへの供給に際し、エンジンからの排熱と熱交換することにより燃焼効率を上げると共に、エンジン冷却の役割をも担っている。
航空燃料油を構成する燃料油基材としては、通常、原油を常圧蒸留して得られる灯油留分（直留灯油）を水素化脱硫した灯油基材（水素化脱硫灯油基材）が主に用いられている。
一方、近年、持続可能な航空燃料油（ＳＡＦ（Sustainable aviation fuel）または再生可能代替航空燃料油として、化石燃料に代えて、生物由来の有機性資源（バイオマス）を原料とし、発酵、搾油、熱分解処理等して製造された基材を含有する再生可能原料を用いた航空燃料油が注目されるようになっている。
例えば、特許文献１（特開２０１４－１５９５９７号公報）には、Ｃ１＋Ｏ１＋炭化水素を含む水溶性酸素化炭化水素を準備する段階と、前記酸素化炭化水素を脱酸素触媒の存在下にて接触反応させ、Ｃ１＋Ｏ１－３炭化水素を含む酸素化物を生成する段階と；前記酸素化物を縮合触媒の存在下に縮合温度及び縮合圧力にて接触反応させ、Ｃ４＋化合物を生成する段階とを施した上で、さらに蒸留処理して得られた留分を構成基材とする、航空燃料油等が提案されている。
また、バイオマスを原料とする航空燃料油として、例えば、木質バイオマスをガス化炉に投入してＨ２とＣＯを主成分とする合成ガス（Ｓｙｎｇａｓs）を得た後、フィッシャー・トロプシュ反応（ＦＴ反応）によって炭化水素を合成し、さらに水素を添加し異性化反応を行って航空燃料油の構成基材を生成する方法が提案されるようになっている。
さらに、廃食油や藻類中の油脂や、一般的な動植物油から得られる油脂を原料として合成された、パラフィン類を主成分として含む航空燃料油の構成基材（HEFA-SPK（Hydroprocessed Esters and Fatty Acids Synthetic Paraffinic Kerosene））も知られるようになっている。
例えば、上記藻類や、ジャトロファ、カメリナ等の植物の種子から得られる油脂に対して脱酸素化処理および水素化処理を施すことにより、パラフィンを主成分とする航空燃料油の構成基材とする方法や、廃食油や一般的な油脂脂に由来するさまざまな脂質を水素化処理し、不純物を除去した後、得られたパラフィン分を異性化し、適宜分留処理してイソパラフィンを主成分とする航空燃料油の構成基材とする方法等を挙げることができる。
例えば、上記藻類や、ジャトロファ、カメリナ等の植物の種子から得られる油脂に対して脱酸素化処理および水素化処理を施すことにより、パラフィンを主成分とする航空燃料油の構成基材とする方法や、廃食油や一般的な油脂脂に由来するさまざまな脂質を水素化処理し、不純物を除去した後、得られたパラフィン分を異性化し、適宜分留処理してイソパラフィンを主成分とする航空燃料油の構成基材とする方法等を挙げることができる。
加えて、バイオマスを発酵させて産生したエタノールやブタノール等のいわゆるバイオアルコールを原料として合成された、分岐鎖状飽和炭化水素（イソパラフィン）を主成分として含む航空燃料油の構成基材（ATJ-SPK (Alcohol to Jet Synthetic Paraffinic Kerosene)）も知られるようになっている。
例えば、発酵法により産生されたエタノールやイソブタノールを脱水反応によりエチレンやイソブテンとした後、これを重合してオリゴマー化することにより、分岐鎖状飽和炭化水素（イソパラフィン）を主成分とする航空燃料油の構成基材とする方法が知られるようになっている。
例えば、発酵法により産生されたエタノールやイソブタノールを脱水反応によりエチレンやイソブテンとした後、これを重合してオリゴマー化することにより、分岐鎖状飽和炭化水素（イソパラフィン）を主成分とする航空燃料油の構成基材とする方法が知られるようになっている。
再生可能原料を用いた航空燃料油の構成基材の中でも、合成反応や異性化反応を伴う生産方法を経て得られたものは、分岐鎖状飽和炭化水素（イソパラフィン）が組成の大部分を占め、ワックス分を生成し易い直鎖状飽和炭化水素（ｎ－パラフィン）の含有量が少なく、また、芳香族分（芳香族炭化水素化合物）もほとんど含有していない。
このようなイソパラフィン系基材の製造方法としては、上記再生可能原料を用いる方法以外にも、石油精製工程から得られるイソブテン等から合成する方法も挙げることができる。
このようなイソパラフィン系基材の製造方法としては、上記再生可能原料を用いる方法以外にも、石油精製工程から得られるイソブテン等から合成する方法も挙げることができる。
ところで、一般に航空燃料油としては、例えば、高高度飛行中に燃料閉塞や燃焼不良等を生じないように、析出点（ワックス分析出温度）が低く低温流動性に優れるものが求められるが、ｎ－パラフィンの含有量が少ない上記イソパラフィン系基材を主たる構成基材として含む航空燃料油は、析出点を低減し得ることが期待される。
一方、一般に航空燃料油としては、析出点（ワックス分析出温度）以外にも燃料油として種々の特性に優れたものが求められ、本発明者等が検討したところ、上記イソパラフィン系基材を主たる構成基材として含む航空燃料油は、必ずしも十分な潤滑性や酸化安定性を発揮し難いことが判明した。
この場合、潤滑性を向上させる添加剤（潤滑性向上剤）や酸化安定性を向上させる添加剤（酸化安定性向上剤）を航空燃料油に配合する対応も考えられるが、潤滑性向上剤を配合した場合には水分離性が低下し易くなり、また、酸化安定性向上剤についてもその配合量に上限が設けられていることが多く、必ずしも所望の基材配合を採り難い。
また、添加剤を配合した場合、得られる航空燃料油のコスト上昇を招き易く、経済的な燃料油の製造が行い難くなる。
また、添加剤を配合した場合、得られる航空燃料油のコスト上昇を招き易く、経済的な燃料油の製造が行い難くなる。
このような状況下、本発明は、イソパラフィン系基材を主たる基材として含む場合においても、析出点が低く低温流動性に優れるとともに特に潤滑性および酸化安定性に優れた航空燃料油を提供するとともに、イソパラフィン系基材に好適に配合し得る航空燃料油用基材を提供することを目的とするものである。
上記技術課題を解決するために本発明者等が鋭意検討したところ、イソパラフィン系基材に対し、特定の物性を有する水素化脱硫灯油基材と、特定の物性を有する高圧水素化処理基材とを各々特定の割合で配合することにより、上記技術課題を解決することを着想した。
本発明者等の検討によれば、上記各基材を配合して得られた航空燃料油は、析出点が低く低温流動性に優れるとともに一定程度の潤滑性および酸化安定性を示すものであったが、航空燃料油としては、さらに潤滑性および酸化安定性に優れるものが望まれた。
このため、本発明者等がさらに検討したところ、上記各基材とともに、原油を常圧蒸留して得られる灯油留分（直留灯油）をさらに特定の割合で配合して調製することにより上記技術課題を解決し得ることを見出し、本知見に基づいて本発明を完成するに至ったものである。
本発明者等の検討によれば、上記各基材を配合して得られた航空燃料油は、析出点が低く低温流動性に優れるとともに一定程度の潤滑性および酸化安定性を示すものであったが、航空燃料油としては、さらに潤滑性および酸化安定性に優れるものが望まれた。
このため、本発明者等がさらに検討したところ、上記各基材とともに、原油を常圧蒸留して得られる灯油留分（直留灯油）をさらに特定の割合で配合して調製することにより上記技術課題を解決し得ることを見出し、本知見に基づいて本発明を完成するに至ったものである。
すなわち、本発明は、
（１）硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、イソパラフィン含有量が８５．０容量％以上、ｎ－パラフィン含有量が７．０質量％以下、芳香族分含有量が０．５容量％以下であり、１５℃における密度が０．７３００～０．８０００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３００．０℃であるイソパラフィン系基材を３０．０容量％～５０．０容量％含有するとともに、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１３５．０℃～２９０．０℃である水素化脱硫灯油基材を１０．０容量％～２５．０容量％、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以上、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１２０．０℃～２９０．０℃である直留灯油基材を５．０容量％～２０．０容量％、
９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃で、芳香族炭化水素を３７．０～６５．０質量％含む原料油の水素分圧１０～１８ＭＰａによる水素化処理油から得られる、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７９００～０．８６００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３２０．０℃である高圧水素化処理基材を２５．０容量％～４０．０容量％含有し、
３０℃における動粘度が１．４５０ｍｍ２／秒以上、メルカプタン硫黄分含有量が３０質量ｐｐｍ以下である
ことを特徴とする航空燃料油、
（２）下記式（Ｉ）
２．５×アルキルベンゼン含有量（容量％）－５．２×ナフテンベンゼン含有量（容量％） （Ｉ）
により算出される安定性指標が０．００より大きい上記（１）に記載の航空燃料油、
（３）硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１３５．０℃～２９０．０℃である水素化脱硫灯油基材１４．３容量％～４５．５容量％と、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以上、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１２０．０℃～２９０．０℃である直留灯油基材７．１容量％～３６．４容量％と、
９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃で、芳香族炭化水素を３７．０～６５．０質量％含む原料油の水素分圧１０～１８ＭＰａによる水素化処理油から得られる、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７９００～０．８６００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３２０．０℃である高圧水素化処理基材３５．７容量％～７２．７容量％との混合物からなり、
メルカプタン硫黄分含有量が５５質量ｐｐｍ以下である
ことを特徴とする航空燃料油用基材、
を提供するものである。
（１）硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、イソパラフィン含有量が８５．０容量％以上、ｎ－パラフィン含有量が７．０質量％以下、芳香族分含有量が０．５容量％以下であり、１５℃における密度が０．７３００～０．８０００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３００．０℃であるイソパラフィン系基材を３０．０容量％～５０．０容量％含有するとともに、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１３５．０℃～２９０．０℃である水素化脱硫灯油基材を１０．０容量％～２５．０容量％、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以上、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１２０．０℃～２９０．０℃である直留灯油基材を５．０容量％～２０．０容量％、
９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃で、芳香族炭化水素を３７．０～６５．０質量％含む原料油の水素分圧１０～１８ＭＰａによる水素化処理油から得られる、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７９００～０．８６００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３２０．０℃である高圧水素化処理基材を２５．０容量％～４０．０容量％含有し、
３０℃における動粘度が１．４５０ｍｍ２／秒以上、メルカプタン硫黄分含有量が３０質量ｐｐｍ以下である
ことを特徴とする航空燃料油、
（２）下記式（Ｉ）
２．５×アルキルベンゼン含有量（容量％）－５．２×ナフテンベンゼン含有量（容量％） （Ｉ）
により算出される安定性指標が０．００より大きい上記（１）に記載の航空燃料油、
（３）硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１３５．０℃～２９０．０℃である水素化脱硫灯油基材１４．３容量％～４５．５容量％と、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以上、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１２０．０℃～２９０．０℃である直留灯油基材７．１容量％～３６．４容量％と、
９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃で、芳香族炭化水素を３７．０～６５．０質量％含む原料油の水素分圧１０～１８ＭＰａによる水素化処理油から得られる、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７９００～０．８６００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３２０．０℃である高圧水素化処理基材３５．７容量％～７２．７容量％との混合物からなり、
メルカプタン硫黄分含有量が５５質量ｐｐｍ以下である
ことを特徴とする航空燃料油用基材、
を提供するものである。
本発明によれば、イソパラフィン系基材を主たる基材として含む場合においても、析出点が低く低温流動性に優れるとともに特に潤滑性および酸化安定性に優れた航空燃料油を提供するとともに、イソパラフィン系基材に好適に配合し得る航空燃料油用基材を提供することができる。
以下、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。
なお、本明細書中、数値範囲を現す「～」は、その上限及び下限としてそれぞれ記載されている数値を含む範囲を表す。また、「～」で表される数値範囲において上限値のみ単位が記載されている場合は、下限値も同じ単位であることを意味する。
本明細書に段階的に記載されている数値範囲において、ある数値範囲で記載された上限値又は下限値は、他の段階的な記載の数値範囲の上限値又は下限値に置き換えてもよい。
本明細書において組成物中の各成分の含有率又は含有量は、組成物中に各成分に該当する物質が複数種存在する場合、特に断らない限り、組成物中に存在する当該複数種の物質の合計の含有率又は含有量を意味する。
本明細書において、好ましい態様の組み合わせは、より好ましい態様である。
なお、本明細書中、数値範囲を現す「～」は、その上限及び下限としてそれぞれ記載されている数値を含む範囲を表す。また、「～」で表される数値範囲において上限値のみ単位が記載されている場合は、下限値も同じ単位であることを意味する。
本明細書に段階的に記載されている数値範囲において、ある数値範囲で記載された上限値又は下限値は、他の段階的な記載の数値範囲の上限値又は下限値に置き換えてもよい。
本明細書において組成物中の各成分の含有率又は含有量は、組成物中に各成分に該当する物質が複数種存在する場合、特に断らない限り、組成物中に存在する当該複数種の物質の合計の含有率又は含有量を意味する。
本明細書において、好ましい態様の組み合わせは、より好ましい態様である。
本発明に係る航空燃料油は、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、イソパラフィン含有量が８５．０容量％以上、ｎ－パラフィン含有量が７．０質量％以下、芳香族分含有量が０．５容量％以下であり、１５℃における密度が０．７３００～０．８０００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３００．０℃であるイソパラフィン系基材を３０．０容量％～５０．０容量％含有するとともに、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１３５．０℃～２９０．０℃である水素化脱硫灯油基材を１０．０容量％～２５．０容量％、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以上、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１２０．０℃～２９０．０℃である直留灯油基材を５．０容量％～２０．０容量％、
９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃で、芳香族炭化水素を３７．０～６５．０質量％含む原料油の水素分圧１０～１８ＭＰａによる水素化処理油から得られる、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７９００～０．８６００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３２０．０℃である高圧水素化処理基材を２５．０容量％～４０．０容量％含有し、
３０℃における動粘度が１．４５０ｍｍ２／秒以上、メルカプタン硫黄分含有量が３０質量ｐｐｍ以下である
ことを特徴とするものである
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、イソパラフィン含有量が８５．０容量％以上、ｎ－パラフィン含有量が７．０質量％以下、芳香族分含有量が０．５容量％以下であり、１５℃における密度が０．７３００～０．８０００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３００．０℃であるイソパラフィン系基材を３０．０容量％～５０．０容量％含有するとともに、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１３５．０℃～２９０．０℃である水素化脱硫灯油基材を１０．０容量％～２５．０容量％、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以上、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１２０．０℃～２９０．０℃である直留灯油基材を５．０容量％～２０．０容量％、
９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃で、芳香族炭化水素を３７．０～６５．０質量％含む原料油の水素分圧１０～１８ＭＰａによる水素化処理油から得られる、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７９００～０．８６００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３２０．０℃である高圧水素化処理基材を２５．０容量％～４０．０容量％含有し、
３０℃における動粘度が１．４５０ｍｍ２／秒以上、メルカプタン硫黄分含有量が３０質量ｐｐｍ以下である
ことを特徴とするものである
以下、本発明に係る航空燃料油を構成する各基材について説明する。
本発明に係る航空燃料油は、イソパラフィン系基材を構成基材として含むものであり、本出願書類において、イソパラフィン系基材は、再生可能原料を用いて得られるものであってもよいし、石油精製工程で得られる留分や、石油精製工程で得られる留分をさらに合成ないし異性化処理して得られるものであってもよい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、硫黄分含有量が、１０質量ｐｐｍ未満（０質量ｐｐｍ以上１０質量ｐｐｍ未満）であるものであり、５質量ｐｐｍ以下（０質量ｐｐｍ以上５質量ｐｐｍ以下）であるものが好ましく、１質量ｐｐｍ以下（０質量ｐｐｍ以上１質量ｐｐｍ以下）であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃焼時における硫黄酸化物の生成を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃焼時における硫黄酸化物の生成を容易に低減することができる。
なお、本出願書類において、硫黄分含有量は、通常、ＪＩＳ Ｋ ２５４１－６：２０１３「原油及び石油製品－硫黄分試験方法－第６部：紫外蛍光法」により測定された値を意味し、後述する直留灯油基材については、ＪＩＳ Ｋ ２５４１－４：２００３「放射線式励起法」により測定された値を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、メルカプタン硫黄分含有量が、５質量ｐｐｍ未満（０質量ｐｐｍ以上５質量ｐｐｍ未満）であるものであり、４質量ｐｐｍ未満（０質量ｐｐｍ以上４質量ｐｐｍ未満）であるものが好ましく、３質量ｐｐｍ未満（０質量ｐｐｍ以上３質量ｐｐｍ未満）であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材のメルカプタン硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃料系統器材に対する腐食による不具合発生を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材のメルカプタン硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃料系統器材に対する腐食による不具合発生を容易に低減することができる。
なお、本出願書類において、メルカプタン硫黄分含有量は、ＪＩＳ Ｋ ２２７６：２００３「石油製品‐航空燃料油試験方法 箇条１０：チオール（メルカプタン）硫黄分試験方法（電位差滴定法）」により測定された値を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、イソパラフィン（分岐鎖状飽和炭化水素）含有量が、８５．０容量％以上（８５．０～１００．０容量％）であり、８８．０容量％以上（８８．０～１００．０容量％）であることが好ましく、９１．０容量％以上（９１．０～１００．０容量％）であることがより好ましい。
なお、本出願書類において、イソパラフィンの含有量は、後述するアルカン類（鎖状飽和炭化水素）含有量から、容量あたりに換算したｎ－パラフィン（直鎖状飽和炭化水素）含有量を差し引いた値を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、ｎ－パラフィン（直鎖状飽和炭化水素）含有量が、７．０質量％以下（０．０質量％～７．０質量％）であり、６．０質量％以下（０．０質量％～６．０質量％）であることが好ましく、５．０質量％以下（０．０質量％～５．０質量％）であることがより好ましい。
なお、本出願書類において、ｎ－パラフィン含有量は、以下に記載の条件下で測定、算出される値を意味し、特に断りのない場合、炭素数９以上のｎ－パラフィンの含有量を意味する。
＜ｎ－パラフィン含有量の測定条件＞
測定装置 ：Agilent社製 GC-FID
カラム ：DB-1 60m×0.32mmID DF:0.25μm
測定開始温度(保持時間)：60℃(5min)
測定終了温度(保持時間)：340℃(14min)
オーフ゛ン昇温速度 ：6℃/min
キャリアーカ゛ス ：He 152kPa
FID燃焼ガス ：H2 30mK/min、 Air 400mL/min
定量方法 ：内部標準法 (フタル酸ジ-n-ブチル)
試料希釈 ：トルエン
注入方法 ：オンカラム注入
測定装置 ：Agilent社製 GC-FID
カラム ：DB-1 60m×0.32mmID DF:0.25μm
測定開始温度(保持時間)：60℃(5min)
測定終了温度(保持時間)：340℃(14min)
オーフ゛ン昇温速度 ：6℃/min
キャリアーカ゛ス ：He 152kPa
FID燃焼ガス ：H2 30mK/min、 Air 400mL/min
定量方法 ：内部標準法 (フタル酸ジ-n-ブチル)
試料希釈 ：トルエン
注入方法 ：オンカラム注入
また、容量あたりに換算したｎ－パラフィン含有量は、上記方法で測定したｎ－パラフィン含有量を０．７５で除した値を意味する。
本発明書に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、アルカン類（鎖状飽和炭化水素）含有量が８４．０容量％以上（８４．０容量％～１００．０容量％）であることが好ましく、８７．０容量％以上（８７．０容量％～１００．０容量％）であることがより好ましく、９０．０容量％以上（９０．０容量％～１００．０容量％）であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、ナフテン（環状飽和炭化水素）含有量が、５．０容量％以下（０．０質量％～５．０容量％）であることが好ましく、４．０容量％以下（０．０容量％～４．０容量％）であることがより好ましく、３．０容量％以下（０．０容量％～３．０容量％）であることがさらに好ましい。
なお、本出願書類において、アルカン類（鎖状飽和炭化水素)含有量およびナフテン（環状飽和炭化水素）含有量は、以下の方法により求められる値を意味する。
＜アルカン類（鎖状飽和炭化水素)含有量およびナフテン（環状飽和炭化水素）含有量の測定方法＞
（１）高速液体クロマトグラフィー（ＨＰＬＣ）を用いて、以下に示す条件により飽和分（飽和炭化水素化合物）を分取する。
測定装置：（株）島津製作所製 HPLC
カラム ：Develosil 30-3 (4.6mm×250mm)
移動相 ：n-ヘキサン 1.0mL/min 5.3MPa
検出器 ：CH1：UV254nm、 CH2：RI
試料濃度：n-ヘキサンで約20vol.%に希釈
注入量 ：60μL
分取条件：飽和分溶出後にバックフラッシュを行い、芳香族分を一括して溶出させる。
（２）上記（１）で得られた飽和分について、ガスクロマトグラフ質量分析計（ＧＣ／ＭＳ）を用いて以下に示す条件により平均マススペクトルを求める。
測定装置 ：Agilent社製 GC-MS
カラム ：DB-1HT 30m×0.32mmI.D.×0.10um
オーフ゛ン温度 ：40℃(2min)－(20℃/min)－300℃(5min) Run 20min
キャリアーカ゛ス：He 定圧モード 30kPa 初期：2.1mL/min，52cm/sec
イオン化電圧 ：EI 70eV
注入方法 ：オンカラム注入
次いで、ＡＳＴＭ Ｄ ２７８６に記載の計算式に代入して、アルカン類の容量比率およびナフテンの容量比率をそれぞれ算出し、後述するＪＰＩ－５Ｓ－４９－０７で測定した飽和分の値（容量％）に上記算出した容量比率をかけることで、溶液全体に対するアルカン類の含有量およびナフテンの含有量を算出する。
なお、ＡＳＴＭ Ｄ ２７８６で計算に使用するファクターとして、平均炭素数は１６、計算ファクターはｎ－パラフィンを使用した。
＜アルカン類（鎖状飽和炭化水素)含有量およびナフテン（環状飽和炭化水素）含有量の測定方法＞
（１）高速液体クロマトグラフィー（ＨＰＬＣ）を用いて、以下に示す条件により飽和分（飽和炭化水素化合物）を分取する。
測定装置：（株）島津製作所製 HPLC
カラム ：Develosil 30-3 (4.6mm×250mm)
移動相 ：n-ヘキサン 1.0mL/min 5.3MPa
検出器 ：CH1：UV254nm、 CH2：RI
試料濃度：n-ヘキサンで約20vol.%に希釈
注入量 ：60μL
分取条件：飽和分溶出後にバックフラッシュを行い、芳香族分を一括して溶出させる。
（２）上記（１）で得られた飽和分について、ガスクロマトグラフ質量分析計（ＧＣ／ＭＳ）を用いて以下に示す条件により平均マススペクトルを求める。
測定装置 ：Agilent社製 GC-MS
カラム ：DB-1HT 30m×0.32mmI.D.×0.10um
オーフ゛ン温度 ：40℃(2min)－(20℃/min)－300℃(5min) Run 20min
キャリアーカ゛ス：He 定圧モード 30kPa 初期：2.1mL/min，52cm/sec
イオン化電圧 ：EI 70eV
注入方法 ：オンカラム注入
次いで、ＡＳＴＭ Ｄ ２７８６に記載の計算式に代入して、アルカン類の容量比率およびナフテンの容量比率をそれぞれ算出し、後述するＪＰＩ－５Ｓ－４９－０７で測定した飽和分の値（容量％）に上記算出した容量比率をかけることで、溶液全体に対するアルカン類の含有量およびナフテンの含有量を算出する。
なお、ＡＳＴＭ Ｄ ２７８６で計算に使用するファクターとして、平均炭素数は１６、計算ファクターはｎ－パラフィンを使用した。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、飽和分（飽和炭化水素化合物）含有量が、９９．０容量％以上（９９．０容量％～１００．０容量％）であり、９９．２容量％以上（９９．２容量％～１００．０容量％）であることが好ましく、９９．４容量％以上（９９．４容量％～１００．０容量％）であることがより好ましい。
なお、本出願書類において、飽和分の含有量は、ＪＰＩ－５Ｓ－４９－０７「石油製品―炭化水素タイプ試験方法―高速液体クロマトグラフ法」に記載の方法により測定された値を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、オレフィン分含有量が、０．５容量％以下（０．０容量％～０．５容量％）であることが好ましく、０．４容量％以下（０．０容量％～０．４容量％）であることがより好ましく、０．３容量％以下（０．０容量％～０．３容量％）であることがさらに好ましい。
なお、本出願書類において、オレフィン分の含有量は、ＪＰＩ－５Ｓ－４９－０７「石油製品―炭化水素タイプ試験方法―高速液体クロマトグラフ法」に記載の方法により測定された値を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、芳香族分（芳香族炭化水素化合物）含有量が、０．５容量％以下（０．０容量％～０．５容量％）であり、０．４容量％以下（０．０容量％～０．４容量％）であることが好ましく、０．３容量％以下（０．０容量％～０．３容量％）であることがより好ましい。
なお、本出願書類において、芳香族分の含有量は、ＪＰＩ－５Ｓ－４９－０７「石油製品―炭化水素タイプ試験方法―高速液体クロマトグラフ法」に記載の方法により測定された値を意味する。
ただし、高圧水素化処理基材の原料油の芳香族分の含有量、及び後述する発熱量測定に用いる芳香族分については、ＩＰ５４８「Ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ ＯＦ ａｒｏｍａｔｉｃ ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ ｔｙｐｅｓ ｉｎ ｍｉｄｄｌｅ ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅｓ - Ｈｉｇｈ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｌｉｑｕｉｄ ｃｈｒｏｍａｔｏｇｒａｐｈｙ ｍｅｔｈｏｄ Ｗｉｔｈ ｒｅｆｒａｃｔｉｖｅ ｉｎｄｅｘ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ」により測定される値を意味する。
ただし、高圧水素化処理基材の原料油の芳香族分の含有量、及び後述する発熱量測定に用いる芳香族分については、ＩＰ５４８「Ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ ＯＦ ａｒｏｍａｔｉｃ ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ ｔｙｐｅｓ ｉｎ ｍｉｄｄｌｅ ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅｓ - Ｈｉｇｈ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｌｉｑｕｉｄ ｃｈｒｏｍａｔｏｇｒａｐｈｙ ｍｅｔｈｏｄ Ｗｉｔｈ ｒｅｆｒａｃｔｉｖｅ ｉｎｄｅｘ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ」により測定される値を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材において、イソパラフィン含有量、ｎ－パラフィン含有量および芳香族分含有量が各々上記範囲内にあり、その含有量の大部分がイソパラフィンにより構成され、ワックス分を生成し易いｎ－パラフィンの含有量が少ないことから、航空燃料油に配合したときに、析出点を容易に低下させることができる。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、１５℃における密度が、０．７３００～０．８０００ｇ／ｃｍ3であるものであり、０．７３５０ｇ／ｃｍ３～０．７９５０ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、０．７４００ｇ／ｃｍ３～０．７９００ｇ／ｃｍ３であることがより好ましい。
航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の密度が上記範囲内にあることにより、航空燃料油の燃焼時に良好な燃焼状態を容易に発揮することができる。
航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の密度が上記範囲内にあることにより、航空燃料油の燃焼時に良好な燃焼状態を容易に発揮することができる。
なお、本出願書類において、１５℃における密度は、ＪＩＳ Ｋ ２２４９－１：２０１１「原油及び石油製品－密度の求め方―（振動法）」により測定される密度を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、蒸留範囲が、１４０．０℃～３００．０℃であるものであり、１４５．０℃～２９０．０℃であるものが好ましく、１５０．０℃～２８０．０℃であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の蒸留範囲が上記範囲内にあることにより、航空燃料油とした際に、航空機での使用に適した蒸留性状を付与することができる。
なお、本出願書類において、蒸留範囲とは、初留点（ＩＢＰ）～終点（ＥＰ）における温度範囲を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の蒸留範囲が上記範囲内にあることにより、航空燃料油とした際に、航空機での使用に適した蒸留性状を付与することができる。
なお、本出願書類において、蒸留範囲とは、初留点（ＩＢＰ）～終点（ＥＰ）における温度範囲を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、常圧蒸留における初留点（ＩＢＰ）が、１４０．０～２２０．０℃であるものが好ましく、１４５．０～２１０．０℃であるものがより好ましく、１５０．０～２００．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、常圧蒸留における１０容量％留出温度（Ｔ１０）が、１５０．０～２３０．０℃であるものが好ましく、１５５．０～２２０．０℃であるものがより好ましく、１６０．０～２１０．０℃であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、常圧蒸留における５０容量％留出温度（Ｔ５０）が、１７０．０～２５０．０℃であるものが好ましく、１７５．０～２４０．０℃であるものがより好ましく、１８０．０～２２０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、常圧蒸留における９０容量％留出温度（Ｔ９０）が、１８０．０～２８０．０℃であるものが好ましく、１８５．０～２７０．０℃であるものがより好ましく、１９０．０～２６０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、（ｃ）常圧蒸留における９５容量％留出温度（Ｔ９５）が、１９０．０～２９０．０℃であり、１９５．０～２８０．０℃であるものが好ましく、２００．０～２７０．０℃であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、終点（ＥＰ）が、１９５．０～３００．０℃であるものが好ましく、２００．０～２９０．０℃であるものがより好ましく、２０５．０～２８０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、常圧蒸留における１０容量％留出温度（Ｔ１０）が、１５０．０～２３０．０℃であるものが好ましく、１５５．０～２２０．０℃であるものがより好ましく、１６０．０～２１０．０℃であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、常圧蒸留における５０容量％留出温度（Ｔ５０）が、１７０．０～２５０．０℃であるものが好ましく、１７５．０～２４０．０℃であるものがより好ましく、１８０．０～２２０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、常圧蒸留における９０容量％留出温度（Ｔ９０）が、１８０．０～２８０．０℃であるものが好ましく、１８５．０～２７０．０℃であるものがより好ましく、１９０．０～２６０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、（ｃ）常圧蒸留における９５容量％留出温度（Ｔ９５）が、１９０．０～２９０．０℃であり、１９５．０～２８０．０℃であるものが好ましく、２００．０～２７０．０℃であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、終点（ＥＰ）が、１９５．０～３００．０℃であるものが好ましく、２００．０～２９０．０℃であるものがより好ましく、２０５．０～２８０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、ＩＢＰ、Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ９０、Ｔ９５およびＥＰが上記範囲内にあることにより、航空機用タービンエンジンにおける噴霧状態や燃焼状態が適切に保たれ、デポジット生成や排出ガス性状の低下を容易に抑制することができる。
なお、本出願書類において、ＩＢＰ、Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ９０、Ｔ９５およびＥＰは、ＪＩＳ Ｋ２２５４：１９９８「石油製品－蒸留試験方法」により測定される常圧蒸留における留出温度を意味する。
なお、本出願書類において、ＩＢＰ、Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ９０、Ｔ９５およびＥＰは、ＪＩＳ Ｋ２２５４：１９９８「石油製品－蒸留試験方法」により測定される常圧蒸留における留出温度を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、引火点が、３８．０℃以上であるものが好ましく、４０．０℃以上であるものがより好ましく、４２．０℃以上であるものがさらに好ましい。
イソパラフィン系基材の引火点の上限は特に制限されないが、イソパラフィン系基材の引火点は、通常、９０．０℃以下である。
航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の引火点が上記範囲内にあることにより、より容易な取り扱いが可能となる。
イソパラフィン系基材の引火点の上限は特に制限されないが、イソパラフィン系基材の引火点は、通常、９０．０℃以下である。
航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の引火点が上記範囲内にあることにより、より容易な取り扱いが可能となる。
なお、本出願書類において、引火点は、ＪＩＳ Ｋ ２２６５－１ 引火点の求め方―第１部：タグ密閉法により測定される値を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、析出点が、－６１℃以下であるものが好ましく、－６５℃以下であるものがより好ましく、－７０℃以下であるものがさらに好ましい。
イソパラフィン系基材の析出点の下限は特に制限されないが、イソパラフィン系基材の析出点の測定限界は－７５℃である。
航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の析出点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときにワックス分の析出を容易に抑制することができる。
イソパラフィン系基材の析出点の下限は特に制限されないが、イソパラフィン系基材の析出点の測定限界は－７５℃である。
航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の析出点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときにワックス分の析出を容易に抑制することができる。
なお、本出願書類において、析出点は、ＪＩＳ Ｋ ２２７６：２００３「石油製品―航空燃料油試験方法 析出点試験方法」により測定された値を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、煙点が、２５．０ｍｍ以上であるものが好ましく、３０．０ｍｍ以上であるものがより好ましく、３５．０ｍｍ以上であるものがさらに好ましい。
イソパラフィン系基材の煙点の上限は特に制限されないが、イソパラフィン系基材の煙点は、通常、６０．０ｍｍ以下である。
航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の煙点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときに燃焼性を容易に向上させることができる。
イソパラフィン系基材の煙点の上限は特に制限されないが、イソパラフィン系基材の煙点は、通常、６０．０ｍｍ以下である。
航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材の煙点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときに燃焼性を容易に向上させることができる。
なお、本出願書類において、煙点は、ＪＩＳ Ｋ ２５３７の規定により測定された値を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、バイオマス由来のものであってもよいし、石油精製工程から得られるイソブテン等から合成されたものであってもよく、バイオマス由来のものであることが好適である。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材がバイオマス由来のものである場合、脂質を原料として製造されたものやバイオアルコールを原料として合成されたものまたはバイオマス由来の合成ガスをＦＴ（Fischer-Tropsch（フィッシャー・トロプシュ））合成して得られたものが好ましい。
脂質を原料として製造されたイソパラフィン系基材として、具体的には、廃食油や一般的な動植物油に由来するさまざまな脂質を水素化処理し、不純物を除去した後、得られたパラフィン分を異性化し、適 宜分留処理してなるもの等を挙げることができる。
また、バイオアルコールを原料として合成されたイソパラフィン系基材として、具体的には、発酵法により産生されたエタノールやイソブタノールを脱水反応によりエチレンやイソブテンとした後、これを重合してオリゴマー化し、適宜分留処理してなるもの等を挙げることができる。
さらに、バイオマス由来の合成ガスをＦＴ合成して製造されたイソパラフィン系基材としては、熱分解炉を用いてバイオマスを熱分解してガス化し、得られた合成ガスをＦＴ合成してなるものを挙げることができる。
なお、本出願書類において、バイオアルコールとは、バイオマスを発酵し、適宜濾過処理して得られるエタノールやブタノール等のアルコール類を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材がバイオマス由来のものである場合、脂質を原料として製造されたものやバイオアルコールを原料として合成されたものまたはバイオマス由来の合成ガスをＦＴ（Fischer-Tropsch（フィッシャー・トロプシュ））合成して得られたものが好ましい。
脂質を原料として製造されたイソパラフィン系基材として、具体的には、廃食油や一般的な動植物油に由来するさまざまな脂質を水素化処理し、不純物を除去した後、得られたパラフィン分を異性化し、適 宜分留処理してなるもの等を挙げることができる。
また、バイオアルコールを原料として合成されたイソパラフィン系基材として、具体的には、発酵法により産生されたエタノールやイソブタノールを脱水反応によりエチレンやイソブテンとした後、これを重合してオリゴマー化し、適宜分留処理してなるもの等を挙げることができる。
さらに、バイオマス由来の合成ガスをＦＴ合成して製造されたイソパラフィン系基材としては、熱分解炉を用いてバイオマスを熱分解してガス化し、得られた合成ガスをＦＴ合成してなるものを挙げることができる。
なお、本出願書類において、バイオアルコールとは、バイオマスを発酵し、適宜濾過処理して得られるエタノールやブタノール等のアルコール類を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、その少なくとも一部が、石油由来のイソパラフィン系基材であってもよく、石油由来のイソパラフィン系基材としては、石油精製工程で得られる留分や、石油精製工程で得られる留分をさらに合成ないし異性化処理した留分、具体的には石油精製工程から得られるイソブテン等から合成した留分等を挙げることができる。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、バイオマス由来の基材のみで構成されていることが好適である。
本発明に係る航空燃料油を構成するイソパラフィン系基材は、バイオマス由来の基材のみで構成されていることが好適である。
本発明に係る航空燃料油は、構成基材として、上記イソパラフィン系基材を、３０．０容量％～５０．０容量％含み、３５．０容量％～５０．０容量％含むことが好ましく、４０．０容量％～５０．０容量％含むことがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油は、上記イソパラフィン系基材を主たる基材として上記割合で含むものであることにより、析出点が低く低温流動性に優れるとともに、他の特定の基材を特定割合で含むことにより、優れた潤滑性および酸化安定性を発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油は、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１３５．０℃～２９０．０℃である水素化脱硫灯油基材を構成基材として含むものである。
本出願書類において、水素化脱硫灯油基材とは、原油を常圧蒸留して得られる灯油留分（直留灯油）を水素化脱硫してなるものを意味する。
本出願書類において、水素化脱硫灯油基材とは、原油を常圧蒸留して得られる灯油留分（直留灯油）を水素化脱硫してなるものを意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、硫黄分含有量が、１０質量ｐｐｍ未満（０質量ｐｐｍ以上１０質量ｐｐｍ未満）であるものであり、９質量ｐｐｍ以下（０質量ｐｐｍ以上９質量ｐｐｍ以下）であるものが好ましく、８質量ｐｐｍ以下（０質量ｐｐｍ以上８質量ｐｐｍ以下）であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃焼時における硫黄酸化物の生成を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃焼時における硫黄酸化物の生成を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、１５℃における密度が、０．７６００ｇ／ｃｍ３～０．８２００ｇ／ｃｍ3であるものであり、０．７６５０ｇ／ｃｍ３～０．８０００ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、０．７７００ｇ／ｃｍ３～０．８０００ｇ／ｃｍ３であることがより好ましい。
航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の密度が上記範囲内にあることにより、航空燃料油の燃焼時に良好な燃焼状態を容易に発揮することができる。
航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の密度が上記範囲内にあることにより、航空燃料油の燃焼時に良好な燃焼状態を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、蒸留範囲が、１３５．０℃～２９０．０℃であるものであり、１３７．０℃～２８５．０℃であるものが好ましく、１３９．０℃～２８０．０℃であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の蒸留範囲が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合した際に、航空機での使用に適した蒸留性状を容易に付与することができる。
なお、本出願書類において、蒸留範囲とは、初留点（ＩＢＰ）～終点（ＥＰ）に係る温度範囲を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の蒸留範囲が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合した際に、航空機での使用に適した蒸留性状を容易に付与することができる。
なお、本出願書類において、蒸留範囲とは、初留点（ＩＢＰ）～終点（ＥＰ）に係る温度範囲を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、常圧蒸留における初留点（ＩＢＰ）が、１３５．０～１６５．０℃であるものが好ましく、１４０．０～１６０．０℃であるものがより好ましく、１４５．０～１５５．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、常圧蒸留における１０容量％留出温度（Ｔ１０）が、１４５．０～１９０．０℃であるものが好ましく、１５０．０～１８５．０℃であるものがより好ましく、１５５．０ ～１８０．０℃であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、常圧蒸留における５０容量％留出温度（Ｔ５０）が、１７０．０～２３０．０℃であるものが好ましく、１７５．０～２２５．０℃であるものがより好ましく、１８０．０～２２０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、常圧蒸留における９０容量％留出温度（Ｔ９０）が、２１０．０～２４５．０℃であるものが好ましく、２１５．０～２５０．０℃であるものがより好ましく、２２０．０～２５５．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、常圧蒸留における９５容量％留出温度（Ｔ９５）が、２２０．０～２７０．０℃であり、２２５．０～２６５．０℃であるものが好ましく、２３０．０～２６０．０℃であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、終点（ＥＰ）が、２３０．０～２９０．０℃であるものが好ましく、２３５．０～２８５．０℃であるものがより好ましく、２４０．０～２８０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、常圧蒸留における１０容量％留出温度（Ｔ１０）が、１４５．０～１９０．０℃であるものが好ましく、１５０．０～１８５．０℃であるものがより好ましく、１５５．０ ～１８０．０℃であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、常圧蒸留における５０容量％留出温度（Ｔ５０）が、１７０．０～２３０．０℃であるものが好ましく、１７５．０～２２５．０℃であるものがより好ましく、１８０．０～２２０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、常圧蒸留における９０容量％留出温度（Ｔ９０）が、２１０．０～２４５．０℃であるものが好ましく、２１５．０～２５０．０℃であるものがより好ましく、２２０．０～２５５．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、常圧蒸留における９５容量％留出温度（Ｔ９５）が、２２０．０～２７０．０℃であり、２２５．０～２６５．０℃であるものが好ましく、２３０．０～２６０．０℃であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、終点（ＥＰ）が、２３０．０～２９０．０℃であるものが好ましく、２３５．０～２８５．０℃であるものがより好ましく、２４０．０～２８０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、ＩＢＰ、Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ９０、Ｔ９５およびＥＰが上記範囲内にあることにより、航空機用タービンエンジンにおける噴霧状態や燃焼状態が適切に保たれ、デポジット生成や排出ガス性状の低下を容易に抑制することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、引火点が、３８．０℃以上であるものが好ましく、３９．０℃以上であるものがより好ましく、４０．０℃以上であるものがさらに好ましい。
水素化脱硫灯油基材の引火点の上限は特に制限されないが、水素化脱硫灯油基材の引火点は、通常、６０．０℃以下である。
航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の引火点が上記範囲内にあることにより、より容易な取り扱いが可能となる。
水素化脱硫灯油基材の引火点の上限は特に制限されないが、水素化脱硫灯油基材の引火点は、通常、６０．０℃以下である。
航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の引火点が上記範囲内にあることにより、より容易な取り扱いが可能となる。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、析出点が、－４７℃以下であるものが好ましく、－４９℃以下であるものがより好ましく、－５１℃以下であるものがさらに好ましい。
水素化脱硫灯油基材の析出点の下限は特に制限されないが、水素化脱硫灯油基材の析出点は、通常、－５９℃以上である。
航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の析出点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときにワックス分の析出を抑制し易くなる。
水素化脱硫灯油基材の析出点の下限は特に制限されないが、水素化脱硫灯油基材の析出点は、通常、－５９℃以上である。
航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の析出点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときにワックス分の析出を抑制し易くなる。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、煙点が、１７．０ｍｍ以上であるものが好ましく、１９．０ｍｍ以上であるものがより好ましく、２１．０ｍｍ以上であるものがさらに好ましい。
水素化脱硫灯油基材の煙点の上限は特に制限されないが、水素化脱硫灯油基材の煙点は、通常、６０．０ｍｍ以下である。
航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の煙点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときに燃焼性を容易に向上させることができる。
水素化脱硫灯油基材の煙点の上限は特に制限されないが、水素化脱硫灯油基材の煙点は、通常、６０．０ｍｍ以下である。
航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の煙点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときに燃焼性を容易に向上させることができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材は、誘導期間が、８０分間以上であることが好ましく、９０分間以上であることがより好ましく、１００分間以上であることがさらに好ましい。
航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の誘導期間が８０分間以上であることにより、航空機燃料油に配合したときに優れた酸化安定性を発揮して、スラッジやデポジットの生成を抑制し、その結果、エンジンの燃料噴射ノズルの詰まりや出力低下を抑制することができる。
なお、本出願書類において、誘導期間は、ＡＳＴＭ Ｄ７５４５－０９「Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｔｅｓｔ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ Ｍｉｄｄｌｅ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ｆｕｅｌｓ-Ｒａｐｉｄ Ｓｍａｌｌ Ｓｃａｌｅ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｔｅｓｔ」により測定される誘導期間を意味する。
航空燃料油を構成する水素化脱硫灯油基材の誘導期間が８０分間以上であることにより、航空機燃料油に配合したときに優れた酸化安定性を発揮して、スラッジやデポジットの生成を抑制し、その結果、エンジンの燃料噴射ノズルの詰まりや出力低下を抑制することができる。
なお、本出願書類において、誘導期間は、ＡＳＴＭ Ｄ７５４５－０９「Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｔｅｓｔ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ Ｍｉｄｄｌｅ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ｆｕｅｌｓ-Ｒａｐｉｄ Ｓｍａｌｌ Ｓｃａｌｅ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｔｅｓｔ」により測定される誘導期間を意味する。
本発明に係る航空燃料油において、水素化脱硫灯油基材中の飽和分の含有割合は、７５．０～９５．０容量％であることが好ましく、７７．０～９３．０容量％であることがより好ましく、７９．０～９１．０容量％であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油において、水素化脱硫灯油基材中の飽和分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、水素化脱硫灯油基材中の飽和分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、水素化脱硫灯油基材中のオレフィン分の含有割合は、０．５容量％以下（０．０容量％～０．５容量％）であることが好ましく、０．４容量％以下（０．０容量％～０．４容量％）であることがより好ましく、０．３容量％以下（０．０容量％～０．３容量％であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油において、水素化脱硫灯油基材中の飽和分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な酸化安定性を発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、水素化脱硫灯油基材中の飽和分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な酸化安定性を発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、水素化脱硫灯油基材中の芳香族分の含有割合は、５．０～２５．０容量％であることが好ましく、５．０～２４．０容量％であることがより好ましく、５．０～２３．０容量％であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油において、水素化脱硫灯油基材中の芳香族分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、水素化脱硫灯油基材中の芳香族分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油は、構成基材として、上記水素化脱硫灯油基材を、１０．０容量％～２５．０容量％含み、１５．０容量％～２５．０容量％含むことが好ましく、２０．０容量％～２５．０容量％含むことがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油は、イソパラフィン系基材を主たる基材として含む場合においても、水素化脱硫灯油基材を上記割合で含むものであることにより、析出点が低く低温流動性に優れるとともに、優れた酸化安定性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油は、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以上、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１２０．０℃～２９０．０℃である直留灯油基材を構成基材として含む。
本出願書類において、直留灯油基材とは、原油を常圧蒸留して得られる灯油留分を意味する。
上述した水素化脱硫灯油基材が直留灯油基材をさらに水素化脱硫処理してなるものであるのに対し、直留灯油基材は水素化脱硫処理を施さないものである点で上記水素化脱硫灯油基材とは相違する。
本出願書類において、直留灯油基材とは、原油を常圧蒸留して得られる灯油留分を意味する。
上述した水素化脱硫灯油基材が直留灯油基材をさらに水素化脱硫処理してなるものであるのに対し、直留灯油基材は水素化脱硫処理を施さないものである点で上記水素化脱硫灯油基材とは相違する。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、硫黄分含有量が、１０質量ｐｐｍ以上であるものであり、１０～３０００質量ｐｐｍ（０．００１～０．３００質量％）であるものが適当であり、１００～２５００質量ｐｐｍ（０．０１～０．２５質量％）であるものがより適当であり、１０００～２０００質量ｐｐｍ（０．１００～０．２００質量％）であるものがさらに適当である。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材の硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃焼時における硫黄酸化物の生成を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材の硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃焼時における硫黄酸化物の生成を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、メルカプタン硫黄分含有量が１０～１５０質量ｐｐｍであるものが好ましく、１０～１００質量ｐｐｍであるものがより好ましく、１０～５０質量ｐｐｍであるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材のメルカプタン硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃料系統器材に対する腐食による不具合発生を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材のメルカプタン硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃料系統器材に対する腐食による不具合発生を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、１５℃における密度が、０．７６００ｇ／ｃｍ３～０．８２００ｇ／ｃｍ3であるものが好ましく、０．７７００ｇ／ｃｍ３～０．８１５０ｇ／ｃｍ３であるものがより好ましく、０．７８００ｇ／ｃｍ３～０．８１００ｇ／ｃｍ３であるものがさらに好ましい。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の密度が上記範囲内にあることにより、航空燃料油の燃焼時に良好な燃焼状態を容易に発揮することができる。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の密度が上記範囲内にあることにより、航空燃料油の燃焼時に良好な燃焼状態を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、蒸留範囲が、１２０．０℃～２９０．０℃であるものが好ましく、１３０．０℃～２８０．０℃であるものがより好ましく、１４０．０℃～２７０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材の蒸留範囲が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合した際に、航空機での使用に適した蒸留性状を容易に付与することができる。
なお、本出願書類において、蒸留範囲とは、初留点（ＩＢＰ）～終点（ＥＰ）に係る温度範囲を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材の蒸留範囲が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合した際に、航空機での使用に適した蒸留性状を容易に付与することができる。
なお、本出願書類において、蒸留範囲とは、初留点（ＩＢＰ）～終点（ＥＰ）に係る温度範囲を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、常圧蒸留における初留点（ＩＢＰ）が、１２０．０～１５０．０℃であるものが好ましく、１２５．０～１４５．０℃であるものがより好ましく、１３０．０～１４０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、常圧蒸留における１０容量％留出温度（Ｔ１０）が、１４０．０～１８０．０℃であるものが好ましく、１４５．０～１７５．０℃であるものがより好ましく、１５０．０～１７０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留硫灯油基材は、常圧蒸留における５０容量％留出温度（Ｔ５０）が、１６０．０～２１０．０℃であるものが好ましく、１６５．０～２０５．０℃であるものがより好ましく、１７０．０～２００．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、常圧蒸留における９０容量％留出温度（Ｔ９０）が、１９０．０～２６０．０℃であるものが好ましく、２００．０～２５０．０℃であるものがより好ましく、２１０．０～２４０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、常圧蒸留における９５容量％留出温度（Ｔ９５）が、１９５．０～２６５．０℃であるものが好ましく、２００．０～２６０．０℃であるものがより好ましく、２１０．０～２５０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、終点（ＥＰ）が、２２０．０～２９０．０℃であるものが好ましく、２２５．０～２８０．０℃であるものがより好ましく、２３０．０～２７０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、常圧蒸留における１０容量％留出温度（Ｔ１０）が、１４０．０～１８０．０℃であるものが好ましく、１４５．０～１７５．０℃であるものがより好ましく、１５０．０～１７０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留硫灯油基材は、常圧蒸留における５０容量％留出温度（Ｔ５０）が、１６０．０～２１０．０℃であるものが好ましく、１６５．０～２０５．０℃であるものがより好ましく、１７０．０～２００．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、常圧蒸留における９０容量％留出温度（Ｔ９０）が、１９０．０～２６０．０℃であるものが好ましく、２００．０～２５０．０℃であるものがより好ましく、２１０．０～２４０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、常圧蒸留における９５容量％留出温度（Ｔ９５）が、１９５．０～２６５．０℃であるものが好ましく、２００．０～２６０．０℃であるものがより好ましく、２１０．０～２５０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、終点（ＥＰ）が、２２０．０～２９０．０℃であるものが好ましく、２２５．０～２８０．０℃であるものがより好ましく、２３０．０～２７０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、ＩＢＰ、Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ９０、Ｔ９５およびＥＰが上記範囲内にあることにより、航空機用タービンエンジンにおける噴霧状態や燃焼状態が適切に保たれ、デポジット生成や排出ガス性状の低下を容易に抑制することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、引火点が、２５．０℃以上であるものが好ましく、３０．０℃以上であるものがより好ましく、３５．０℃以上であるものがさらに好ましい。
直留硫灯油基材の引火点の上限は特に制限されないが、直留灯油基材の引火点は、通常、５０．０℃以下である。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の引火点が上記範囲内にあることにより、より容易な取り扱いが可能となる。
直留硫灯油基材の引火点の上限は特に制限されないが、直留灯油基材の引火点は、通常、５０．０℃以下である。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の引火点が上記範囲内にあることにより、より容易な取り扱いが可能となる。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、析出点が、－４０℃以下であるものが好ましく、－４３℃以下であるものがより好ましく、－４６℃以下であるものがさらに好ましい。
直留灯油基材の析出点の下限は特に制限されないが、直留灯油基材の析出点は、通常、－６０℃以上である。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の析出点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときにワックス分の析出を抑制し易くなる。
直留灯油基材の析出点の下限は特に制限されないが、直留灯油基材の析出点は、通常、－６０℃以上である。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の析出点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときにワックス分の析出を抑制し易くなる。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、煙点が、１７．０ｍｍ以上であるものが好ましく、１９．０ｍｍ以上であるものがより好ましく、２１．０ｍｍ以上であるものがさらに好ましい。
直留灯油基材の煙点の上限は特に制限されないが、直留灯油基材の煙点は、通常、６０．０ｍｍ以下である。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の煙点が上記範囲内にあることにより、優れた燃焼性を維持できる。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の煙点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときに燃焼性を容易に向上させることができる。
直留灯油基材の煙点の上限は特に制限されないが、直留灯油基材の煙点は、通常、６０．０ｍｍ以下である。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の煙点が上記範囲内にあることにより、優れた燃焼性を維持できる。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の煙点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときに燃焼性を容易に向上させることができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する直留灯油基材は、誘導期間が、９０分間以上であることが好ましく、１００分間以上であることがより好ましく、１８０分間以上であることがさらに好ましい。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の誘導期間が９０分間以上であることにより、航空機燃料油に配合したときに優れた酸化安定性を発揮して、スラッジやデポジットの生成を抑制し、その結果、エンジンの燃料噴射ノズルの詰まりや出力低下を抑制することができる。
なお、本出願書類において、誘導期間は、ＡＳＴＭ Ｄ７５４５－０９「Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｔｅｓｔ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ Ｍｉｄｄｌｅ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ｆｕｅｌｓ-Ｒａｐｉｄ Ｓｍａｌｌ Ｓｃａｌｅ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｔｅｓｔ」により測定される誘導期間を意味する。
航空燃料油を構成する直留灯油基材の誘導期間が９０分間以上であることにより、航空機燃料油に配合したときに優れた酸化安定性を発揮して、スラッジやデポジットの生成を抑制し、その結果、エンジンの燃料噴射ノズルの詰まりや出力低下を抑制することができる。
なお、本出願書類において、誘導期間は、ＡＳＴＭ Ｄ７５４５－０９「Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｔｅｓｔ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ Ｍｉｄｄｌｅ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ｆｕｅｌｓ-Ｒａｐｉｄ Ｓｍａｌｌ Ｓｃａｌｅ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｔｅｓｔ」により測定される誘導期間を意味する。
本発明に係る航空燃料油において、直留灯油基材中の飽和分の含有割合は、７０．０～９９．０容量％であることが好ましく、７３．０～９０．０容量％であることがより好ましく、７５．０～８５．０容量％であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油において、直留灯油基材中の飽和分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、直留灯油基材中の飽和分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、直留灯油基材中のオレフィン分の含有割合は、０．５容量％以下（０．０容量％～０．５容量％）であることが好ましく、０．４容量％以下（０．０容量％～０．４容量％）であることがより好ましく、０．３容量％以下（０．０容量％～０．３容量％であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油において、直留灯油基材中の飽和分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な酸化安定性を発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、直留灯油基材中の飽和分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な酸化安定性を発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、直留灯油基材中の芳香族分の含有割合は、１．０～３０．０容量％であることが好ましく、１．０～２５．０容量％であることがより好ましく、１．０～２３．０容量％であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油において、直留灯油基材中の芳香族分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、直留灯油基材中の芳香族分の含有割合が上記範囲内にあることにより、良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油は、構成基材として、上記直留灯油基材を、５．０容量％～２０．０容量％含み、１０．０容量％～２０．０容量％含むことが好ましく、１５．０容量％～２０．０容量％含むことがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油は、イソパラフィン系基材を主たる基材として含む場合においても、他の基材とともに直留灯油基材を上記割合で含むものであることにより、特に優れた潤滑性および酸化安定性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油は、９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃で、芳香族分を３７．０～６５．０質量％含む原料油の水素分圧１０～１８ＭＰａによる水素化処理油から得られる、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７９００～０．８６００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３２０．０℃である高圧水素化処理基材を構成基材として含む。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、硫黄分含有量が、１０質量ｐｐｍ未満（０質量ｐｐｍ以上１０質量ｐｐｍ未満）であるものであり、７質量ｐｐｍ以下（０質量ｐｐｍ以上７質量ｐｐｍ以下）であるものが好ましく、３質量ｐｐｍ以下（０質量ｐｐｍ以上３質量ｐｐｍ以下）であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃焼時における硫黄酸化物の生成を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃焼時における硫黄酸化物の生成を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、１５℃における密度が、０．７９００ｇ／ｃｍ３～０．８６００ｇ／ｃｍ3であるものであり、０．８０００ｇ／ｃｍ３～０．８５００ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、０．８１００ｇ／ｃｍ３～０．８５００ｇ／ｃｍ３であることがより好ましい。
航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の密度が上記範囲内にあることにより、容量あたりの炭化水素含有量が多くなり、発熱量が向上して航空燃料油の燃焼時に良好な燃焼状態を容易に発揮することができる。
航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の密度が上記範囲内にあることにより、容量あたりの炭化水素含有量が多くなり、発熱量が向上して航空燃料油の燃焼時に良好な燃焼状態を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、蒸留範囲が、１４０．０℃～３２０．０℃であるものであり、１４５．０℃～３１０．０℃であるものが好ましく、１５０．０℃～３００．０℃であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の蒸留範囲が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合した際に、航空機での使用に適した蒸留性状を容易に付与することができる。
なお、本出願書類において、蒸留範囲とは、初留点（ＩＢＰ）～終点（ＥＰ）に係る温度範囲を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の蒸留範囲が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合した際に、航空機での使用に適した蒸留性状を容易に付与することができる。
なお、本出願書類において、蒸留範囲とは、初留点（ＩＢＰ）～終点（ＥＰ）に係る温度範囲を意味する。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、常圧蒸留における初留点（ＩＢＰ）が、１４０．０～２１０．０℃であるものが好ましく、１５０．０～２１０．０℃であるものがより好ましく、１６０．０～２０５．０℃であるものがさらに好ましく、１７０．０～２００．０℃であるものが一層好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、常圧蒸留における１０容量％留出温度（Ｔ１０）が、１７０．０～２２０．０℃であるものが好ましく、１８０．０～２１０．０℃であるものがより好ましく、１９０．０～２１０．０℃であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、常圧蒸留における５０容量％留出温度（Ｔ５０）が、１８０．０～２４０．０℃であるものが好ましく、１９０．０～２３０．０℃であるものがより好ましく、２００．０～２２０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、常圧蒸留における９０容量％留出温度（Ｔ９０）が、１８５．０～２６５．０℃であるものが好ましく、２００．０～２６０．０℃であるものがより好ましく、２１０．０～２５０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、常圧蒸留における９５容量％留出温度（Ｔ９５）が、１９０．０～２７０．０℃であり、２００．０～２６５．０℃であるものが好ましく、２１０．０～２６０．０℃であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、終点（ＥＰ）が、２２５．０～３２０．０℃であるものが好ましく、２３０．０～３１０．０℃であるものがより好ましく、２４０．０～３００．０℃であるものがさらに好ましく、２５０．０～３００．０℃が一層好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、常圧蒸留における１０容量％留出温度（Ｔ１０）が、１７０．０～２２０．０℃であるものが好ましく、１８０．０～２１０．０℃であるものがより好ましく、１９０．０～２１０．０℃であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、常圧蒸留における５０容量％留出温度（Ｔ５０）が、１８０．０～２４０．０℃であるものが好ましく、１９０．０～２３０．０℃であるものがより好ましく、２００．０～２２０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、常圧蒸留における９０容量％留出温度（Ｔ９０）が、１８５．０～２６５．０℃であるものが好ましく、２００．０～２６０．０℃であるものがより好ましく、２１０．０～２５０．０℃であるものがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、常圧蒸留における９５容量％留出温度（Ｔ９５）が、１９０．０～２７０．０℃であり、２００．０～２６５．０℃であるものが好ましく、２１０．０～２６０．０℃であるものがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、終点（ＥＰ）が、２２５．０～３２０．０℃であるものが好ましく、２３０．０～３１０．０℃であるものがより好ましく、２４０．０～３００．０℃であるものがさらに好ましく、２５０．０～３００．０℃が一層好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、ＩＢＰ、Ｔ１０、Ｔ５０、Ｔ９０、Ｔ９５およびＥＰが上記範囲内にあることにより、航空機用タービンエンジンにおける寒冷地での始動時や高高度で飛行中の再着火時に点火しやすく、燃料配管内で気化ガスによる燃料供給が閉塞する「ベイパーロック」を抑制し得るとともに、容量あたりの炭化水素の含有量が多くなり発熱量が向上するため好ましい。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、引火点が、４０．０℃以上であるものが好ましく、５０．０℃以上であるものがより好ましい。
高圧水素化処理基材の引火点の上限は特に制限されないが、高圧水素化処理基材の引火点は、通常、１３０．０℃以下である。
航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の引火点が上記範囲内にあることにより、常温で可燃性蒸気が発生し難く、静電気等による着火を抑制し易くなる。
高圧水素化処理基材の引火点の上限は特に制限されないが、高圧水素化処理基材の引火点は、通常、１３０．０℃以下である。
航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の引火点が上記範囲内にあることにより、常温で可燃性蒸気が発生し難く、静電気等による着火を抑制し易くなる。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、析出点が、－６５℃～－４０℃であるものが好ましく、－６３℃～－４５℃であるものがより好ましく、－６１℃～－５０℃であるものがさらに好ましい。
航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の析出点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときにワックス分の析出を抑制し易くなり、燃料フィルターや配管系内部での詰まりの発生を抑制し易くなる。
航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の析出点が上記範囲内にあることにより、航空機燃料油に配合したときにワックス分の析出を抑制し易くなり、燃料フィルターや配管系内部での詰まりの発生を抑制し易くなる。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、煙点が、１３．０ｍｍ以上であるものが好ましく、１５．０ｍｍ以上であるものがより好ましく、１７．０ｍｍ以上であるものがさらに好ましい。
高圧水素化処理基材の煙点の上限は特に制限されないが、高圧水素化処理基材の煙点は、通常、４０．０ｍｍ以下である。
高圧水素化処理基材の煙点が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合したときに優れた燃焼性を容易に維持することができる。
高圧水素化処理基材の煙点の上限は特に制限されないが、高圧水素化処理基材の煙点は、通常、４０．０ｍｍ以下である。
高圧水素化処理基材の煙点が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合したときに優れた燃焼性を容易に維持することができる。
本発明に係る航空燃料油において、高圧水素化処理基材中の飽和分の含有割合は、２．０～９５．０容量％であることが好ましく、７７．０～９３．０容量％であることがより好ましく、７９．０～９１．０容量％であることがさらに好ましい。
高圧水素化処理基材中の飽和分の含有割合が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合したときに、良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
高圧水素化処理基材中の飽和分の含有割合が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合したときに、良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、高圧水素化処理基材中のオレフィン分の含有割合は、０．５容量％以下（０．０容量％～０．５容量％）であることが好ましく、０．４容量％以下（０．０容量％～０．４容量％）であることがより好ましく、０．３容量％以下（０．０容量％～０．３容量％であることがさらに好ましい。
高圧水素化処理基材中のオレフィン分の含有割合が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合したときに、良好な酸化安定性を容易に発揮することができる。
高圧水素化処理基材中のオレフィン分の含有割合が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合したときに、良好な酸化安定性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、高圧水素化処理基材中の芳香族分の含有割合は、１０．０～４５．０容量％であることが好ましく、１３．０～４０．０容量％であることがより好ましく、２０．０～３５．０容量％であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油において、高圧水素化処理基材中の芳香族分の含有割合が上記範囲内にあることにより、航空機用タービンエンジンにおける燃焼時にガス化し易く燃焼後に炭素粒子である「すす」の発生量が低減して良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、高圧水素化処理基材中の芳香族分の含有割合が上記範囲内にあることにより、航空機用タービンエンジンにおける燃焼時にガス化し易く燃焼後に炭素粒子である「すす」の発生量が低減して良好な燃焼性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、高圧水素化処理基材中のナフテン（環状飽和炭化水素）の含有割合は、３５．０～６５．０容量％であることが好ましく、４０．０～６０．０容量％であることがより好ましく、４５．０～５５．０容量％であることがさらに好ましい。
高圧水素化処理基材中のナフテン（環状飽和炭化水素）の含有割合が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合した際に、優れた潤滑性を容易に発揮することができる。
高圧水素化処理基材中のナフテン（環状飽和炭化水素）の含有割合が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合した際に、優れた潤滑性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油において、高圧水素化処理基材の発熱量は、３５，０００～３６，５００Ｊ／ｍＬが好ましく、３５，１００～３６，３００Ｊ／ｍＬがより好ましく、３５，１５０～３６，０００Ｊ／ｍＬがさらに好ましく、３５，５００～３６，０００Ｊ／ｍＬが一層好ましい。
発熱量が上記範囲内にあることにより、航空機用タービンエンジンにおける燃焼時に燃焼効率を容易に向上させることができる。
なお、本出願書類において、発熱量とは、ＪＩＳ Ｋ２２７９「原油及び石油製品－発熱量試験方法及び計算による推定方法」により測定される値を意味する。
ここで、ＪＩＳ Ｋ２２７９に規定される式中の芳香族分（容量％）は、ＩＰ５４８「Ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ ＯＦ ａｒｏｍａｔｉｃ ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ ｔｙｐｅｓ ｉｎ ｍｉｄｄｌｅ ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅｓ - Ｈｉｇｈ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｌｉｑｕｉｄ ｃｈｒｏｍａｔｏｇｒａｐｈｙ ｍｅｔｈｏｄ Ｗｉｔｈ ｒｅｆｒａｃｔｉｖｅ ｉｎｄｅｘ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ」により測定される芳香族分（質量％）の値を用い、密度を０．９ｇ／ｍＬとして容量％に換算した値を使用する。
発熱量が上記範囲内にあることにより、航空機用タービンエンジンにおける燃焼時に燃焼効率を容易に向上させることができる。
なお、本出願書類において、発熱量とは、ＪＩＳ Ｋ２２７９「原油及び石油製品－発熱量試験方法及び計算による推定方法」により測定される値を意味する。
ここで、ＪＩＳ Ｋ２２７９に規定される式中の芳香族分（容量％）は、ＩＰ５４８「Ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ ＯＦ ａｒｏｍａｔｉｃ ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ ｔｙｐｅｓ ｉｎ ｍｉｄｄｌｅ ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅｓ - Ｈｉｇｈ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｌｉｑｕｉｄ ｃｈｒｏｍａｔｏｇｒａｐｈｙ ｍｅｔｈｏｄ Ｗｉｔｈ ｒｅｆｒａｃｔｉｖｅ ｉｎｄｅｘ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ」により測定される芳香族分（質量％）の値を用い、密度を０．９ｇ／ｍＬとして容量％に換算した値を使用する。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、摩耗痕径が、６６０μｍ以下であることが好ましく、６５５μｍ以下であることがより好ましく、６５０μｍ以下であることがさらに好ましい。
航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の摩耗痕径が６６０μｍ以下であることにより、航空機燃料油に配合したときに安定した潤滑性を容易に発揮することができる。
航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の摩耗痕径が６６０μｍ以下であることにより、航空機燃料油に配合したときに安定した潤滑性を容易に発揮することができる。
なお、本出願書類において、摩耗痕径は、ＪＰＩ－５Ｓ－５０－９８「軽油－潤滑性試験方法」の規定により、高周波往復動リグ（Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｒｅｃｉｐｒｏｃａｔｉｎｇ Ｒｉｇ：ＨＦＲＲ）を用いて測定される値を意味する。
次に、本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材を製造する方法について説明する。
（高圧水素化処理基材の原料油）
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の原料油は、９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃であり、芳香族炭化水素を３７．０～６５．０質量％含むものである。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材の原料油は、９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃であり、芳香族炭化水素を３７．０～６５．０質量％含むものである。
高圧水素化処理基材の原料油は、９０容量％留出温度（Ｔ９０）が、３２０．０～３６０．０℃であり、３３０．０～３６０．０℃が好ましく、３４０．０～３６０．０℃がより好ましい。
高圧水素化処理基材の原料油は、芳香族炭化水素化合物の含有量が、３７．０～６５．０質量％であり、４０．０～６０．０質量％が好ましく、４５．０～６０．０質量％がより好ましく、５０．０～６０．０質量％が一層好ましい。
なお、本出願書類において、高圧水素化処理基材の原料油中の芳香族炭化水素の含有量とは、ＩＰ５４８「Ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ ＯＦ ａｒｏｍａｔｉｃ ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ ｔｙｐｅｓ ｉｎ ｍｉｄｄｌｅ ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅｓ － Ｈｉｇｈ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｌｉｑｕｉｄ ｃｈｒｏｍａｔｏｇｒａｐｈｙ ｍｅｔｈｏｄ Ｗｉｔｈ ｒｅｆｒａｃｔｉｖｅ ｉｎｄｅｘ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ」により測定される値を意味する。
なお、本出願書類において、高圧水素化処理基材の原料油中の芳香族炭化水素の含有量とは、ＩＰ５４８「Ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ ＯＦ ａｒｏｍａｔｉｃ ｈｙｄｒｏｃａｒｂｏｎ ｔｙｐｅｓ ｉｎ ｍｉｄｄｌｅ ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅｓ － Ｈｉｇｈ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｌｉｑｕｉｄ ｃｈｒｏｍａｔｏｇｒａｐｈｙ ｍｅｔｈｏｄ Ｗｉｔｈ ｒｅｆｒａｃｔｉｖｅ ｉｎｄｅｘ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ」により測定される値を意味する。
高圧水素化処理基材の原料油は、硫黄分含有量が、３質量％以下であることが好ましく、２質量％以下であることがより好ましい。
上記原料油の硫黄分含有量は低い程好ましいため、硫黄分の含有量の下限値は特に限定されないが、通常０.５質量％以上である。
上記原料油の硫黄分含有量は低い程好ましいため、硫黄分の含有量の下限値は特に限定されないが、通常０.５質量％以上である。
高圧水素化処理基材の原料油は、窒素分含有量が、１，０００質量ｐｐｍ以下であることが好ましく、８００質量ｐｐｍ以下であることがより好ましい。
窒素分の含有量は低い程好ましいため、窒素分の含有量の下限値は特に限定されないが、通常１００質量ｐｐｍ以上である。
なお、本出願書類において、窒素分の含有量とは、ＪＩＳ Ｋ ２６０９「原油及び石油製品－窒素分試験方法」により測定される値を意味する。
窒素分の含有量は低い程好ましいため、窒素分の含有量の下限値は特に限定されないが、通常１００質量ｐｐｍ以上である。
なお、本出願書類において、窒素分の含有量とは、ＪＩＳ Ｋ ２６０９「原油及び石油製品－窒素分試験方法」により測定される値を意味する。
高圧水素化処理基材の原料油の１５℃における密度は、０．８６００～０．９１００ｇ／ｍＬが好ましく、０．８６５０～０．９０５０ｇ／ｍＬがより好ましい。
高圧水素化処理基材の原料油としては、熱分解軽質軽油、接触分解軽油、及び熱分解重質軽油を水素化処理して得られた軽質軽油から選ばれる一種以上を挙げることができ、芳香族炭化水素化合物含有量が多い熱分解軽質軽油、及び接触分解軽油から選ばれる一種以上であることが好ましい。
原料油の総容積に対する熱分解軽質軽油と接触分解軽油の合計含有量は、３０．０～１００．０容量％が好ましく、４０．０～９８．０容量％がより好ましく、５０．０～９５．０容量％がさらに好ましく、６０．０～９５．０容量％が一層好ましい。
例えば、原料油の総容積に対して、熱分解軽質軽油の含有量が３０．０～６０．０容量％で、かつ接触分解軽油の含有量が３５．０～６５．０容量％が好ましい。
高圧水素化処理基材の原料油としては、上記熱分解軽質軽油、接触分解軽油、熱分解重質軽油を水素化処理して得られた軽質軽油以外の留分として、例えば、常圧蒸留装置から得られる直留軽油、間接脱硫装置から得られる軽油留分、直接脱硫装置から得られる軽油留分等を含んでもよい。
原料油の総容積に対する上記熱分解軽質軽油、接触分解軽油、熱分解重質軽油を水素化処理して得られた軽質軽油以外の留分の含有割合は、０～７０容量％が好ましく、２～６０容量％がより好ましく、５～５０容量％がさらに好ましい。
原料油の総容積に対する熱分解軽質軽油と接触分解軽油の合計含有量は、３０．０～１００．０容量％が好ましく、４０．０～９８．０容量％がより好ましく、５０．０～９５．０容量％がさらに好ましく、６０．０～９５．０容量％が一層好ましい。
例えば、原料油の総容積に対して、熱分解軽質軽油の含有量が３０．０～６０．０容量％で、かつ接触分解軽油の含有量が３５．０～６５．０容量％が好ましい。
高圧水素化処理基材の原料油としては、上記熱分解軽質軽油、接触分解軽油、熱分解重質軽油を水素化処理して得られた軽質軽油以外の留分として、例えば、常圧蒸留装置から得られる直留軽油、間接脱硫装置から得られる軽油留分、直接脱硫装置から得られる軽油留分等を含んでもよい。
原料油の総容積に対する上記熱分解軽質軽油、接触分解軽油、熱分解重質軽油を水素化処理して得られた軽質軽油以外の留分の含有割合は、０～７０容量％が好ましく、２～６０容量％がより好ましく、５～５０容量％がさらに好ましい。
（原料油の高圧水素化処理）
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、上記原料油を水素分圧１０～１８ＭＰａで高圧水素化処理した水素化処理油から得られるものである。
本発明に係る航空燃料油を構成する高圧水素化処理基材は、上記原料油を水素分圧１０～１８ＭＰａで高圧水素化処理した水素化処理油から得られるものである。
（水素化処理触媒）
上記高圧水素化処理時に使用する水素化処理触媒としては、担体が、アルミナを含有する多孔質無機酸化物であるものが好ましい。
水素化処理触媒を構成する活性成分としては、周期表第６族から選ばれる少なくとも１種の金属元素、周期表第８～１０族から選ばれる少なくとも１種の金属元素が例として挙げられる。
周期表第６族から選ばれる少なくとも１種の金属元素としては、モリブデン、タングステンが好ましい。モリブデン化合物としては、三酸化モリブデン、モリブデン酸アンモニウム等が好ましく、タングステン化合物としては、三酸化タングステン、タングステン酸アンモニウム等が好ましい。第６族金属の担持量は、酸化物換算で水素化処理触媒の総質量に対して８～２０質量％が好ましい。
周期表第８～１０族から選ばれる少なくとも１種の金属元素としては、コバルト、ニッケルが好ましい。コバルト化合物としては、炭酸コバルト、塩基性炭酸コバルト、硝酸コバルト等が好ましく、ニッケル化合物としては、炭酸ニッケル、塩基性炭酸ニッケル、硝酸ニッケル等が好ましい。第９族と第１０族の金属元素の担持量は、酸化物換算で水素化処理触媒の総質量に対して２～６質量％が好ましい。
上述した活性成分のなかでは、モリブデンとニッケルとを組み合わせたモリブデンニッケル系触媒が好ましい。
また、上述の水素化処理触媒を、水素雰囲気下で、３００～４００℃で、１～３６時間、水素還元処理して使用することが好ましい。
上記高圧水素化処理時に使用する水素化処理触媒としては、担体が、アルミナを含有する多孔質無機酸化物であるものが好ましい。
水素化処理触媒を構成する活性成分としては、周期表第６族から選ばれる少なくとも１種の金属元素、周期表第８～１０族から選ばれる少なくとも１種の金属元素が例として挙げられる。
周期表第６族から選ばれる少なくとも１種の金属元素としては、モリブデン、タングステンが好ましい。モリブデン化合物としては、三酸化モリブデン、モリブデン酸アンモニウム等が好ましく、タングステン化合物としては、三酸化タングステン、タングステン酸アンモニウム等が好ましい。第６族金属の担持量は、酸化物換算で水素化処理触媒の総質量に対して８～２０質量％が好ましい。
周期表第８～１０族から選ばれる少なくとも１種の金属元素としては、コバルト、ニッケルが好ましい。コバルト化合物としては、炭酸コバルト、塩基性炭酸コバルト、硝酸コバルト等が好ましく、ニッケル化合物としては、炭酸ニッケル、塩基性炭酸ニッケル、硝酸ニッケル等が好ましい。第９族と第１０族の金属元素の担持量は、酸化物換算で水素化処理触媒の総質量に対して２～６質量％が好ましい。
上述した活性成分のなかでは、モリブデンとニッケルとを組み合わせたモリブデンニッケル系触媒が好ましい。
また、上述の水素化処理触媒を、水素雰囲気下で、３００～４００℃で、１～３６時間、水素還元処理して使用することが好ましい。
（水素化処理条件）
原料油の高圧水素化処理時における水素分圧は、１０～１８ＭＰａであり、１１～１６ＭＰａが好ましく、１３～１５ＭＰａがより好ましい。
原料油の高圧水素化処理時における水素分圧は、１０～１８ＭＰａであり、１１～１６ＭＰａが好ましく、１３～１５ＭＰａがより好ましい。
高圧水素化処理を流通式反応装置で実施する場合、反応器入口の水素／油比(以下、「水素／油比」と称する)は、例えば１００～８００Ｎｍ３／ＫＬであり、２００～７００Ｎｍ３／ＫＬが好ましく、３００～６５０Ｎｍ３／ＫＬがより好ましい。
また、反応器内の発熱に応じてクエンチ水素を加えても良い。
また、反応器内の発熱に応じてクエンチ水素を加えても良い。
高圧水素化処理を流通式反応装置で実施する場合、液空間速度（ＬＨＳＶ）は、例えば０.１～３ｈｒ－１であり、０．２～２ｈｒ－１が好ましく、０．２５～１ｈｒ－１がより好ましい。
触媒層の温度は、例えば、３００～４２０℃が好ましく、３１０～４００℃がより好ましく、３１０～３９０℃がさらに好ましい。
高圧水素化処理時における反応形式としては、固定床、移動床又は流動床が例として挙げられ、この反応器に上記の原料油を導入し、上記の水素化処理条件で処理すればよい。最も一般的には、上述した触媒を上記の態様で固定床として維持し、原料油が固定床を下方に通過するようにする。
水素化処理して得られた処理油を蒸留分離して、目的とする高圧水素化処理基材を得る。
上記蒸留分離には、蒸留装置を用いることが好ましい。ここで、蒸留装置とは、液体混合物を沸点の差を利用して分離する装置で、常温、常圧で液体又は固体の混合物でも温度と圧力調節により液体混合物として蒸留により分離できる装置を意味する。
上記蒸留分離には、蒸留装置を用いることが好ましい。ここで、蒸留装置とは、液体混合物を沸点の差を利用して分離する装置で、常温、常圧で液体又は固体の混合物でも温度と圧力調節により液体混合物として蒸留により分離できる装置を意味する。
その他、高圧水素化処理基材の製造方法の詳細は、特開２０１９－１７８２５０号公報においてジェット燃料基材の製造方法として記載されているとおりである。
本発明に係る航空燃料油は、構成基材として、上記高圧水素化処理基材を、２５．０容量％～４０．０容量％含み、２７．０容量％～３８．０容量％含むことが好ましく、２９．０容量％～３６．０容量％含むことがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油は、イソパラフィン系基材を主たる基材として含む場合においても、高圧水素化処理基材を上記割合で含むものであることにより、析出点が低く低温流動性に優れるとともに、優れた潤滑性および酸化安定性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油は、上記構成基材の他に、各種添加剤を配合してなるものであってもよい。
上記添加剤としては、氷結防止剤、酸化防止剤、金属不活性剤、静電気防止剤、潤滑性向上剤、導電度調整剤、腐食防止剤等の公知の燃料添加剤から選択される一種以上が挙げられる。
氷結防止剤を除いた添加剤の含有量は、構成基材合計に対して７０ｍｇ／Ｌ以下とすることが好ましく、５８ｍｇ／Ｌ以下とすることがより好ましい。また、氷結防止剤の含有量は、構成基材全合計量に対して０．２容量％以下であることが好ましく、含まれていないことがより好ましい。
上記添加剤としては、氷結防止剤、酸化防止剤、金属不活性剤、静電気防止剤、潤滑性向上剤、導電度調整剤、腐食防止剤等の公知の燃料添加剤から選択される一種以上が挙げられる。
氷結防止剤を除いた添加剤の含有量は、構成基材合計に対して７０ｍｇ／Ｌ以下とすることが好ましく、５８ｍｇ／Ｌ以下とすることがより好ましい。また、氷結防止剤の含有量は、構成基材全合計量に対して０．２容量％以下であることが好ましく、含まれていないことがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油は、上記イソパラフィン系基材、水素化脱硫灯油基材、直留灯油基材および高圧水素化処理基材を、合計で、８５．０～１００．０容量％含むものであることが好ましく、９０．０～１００．０容量％含むものであることがより好ましく、９５．０～１００．０容量％含むことがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油が、上記イソパラフィン系基材、水素化脱硫灯油基材、直留灯油基材および高圧水素化処理基材を、合計で上記割合で含むことにより、イソパラフィン系基材を主たる基材として含む場合においても、適切な燃焼特性を有するとともに特に潤滑性および酸化安定性に優れた航空燃料油を容易に提供することができる。
本発明に係る航空燃料油が、上記イソパラフィン系基材、水素化脱硫灯油基材、直留灯油基材および高圧水素化処理基材を、合計で上記割合で含むことにより、イソパラフィン系基材を主たる基材として含む場合においても、適切な燃焼特性を有するとともに特に潤滑性および酸化安定性に優れた航空燃料油を容易に提供することができる。
本発明に係る航空燃料油は、３０℃における動粘度が、１．４５０ｍｍ２／秒以上であり、１．４６０ｍｍ２／秒以上であることが好ましく、１．４７０ｍｍ２／秒以上であることがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油の３０℃における動粘度の上限は特に制限されないが、本発明に係る航空燃料油の３０℃における動粘度は、通常、１．９００ｍｍ２／秒以下である。
本発明に係る航空燃料油の３０℃における動粘度の上限は特に制限されないが、本発明に係る航空燃料油の３０℃における動粘度は、通常、１．９００ｍｍ２／秒以下である。
本発明に係る航空燃料油の３０℃における動粘度が上記範囲内にあることにより、移送時等に既存設備を大きく変更することなく容易に取り扱うことができる。
なお、本出願書類において、３０℃における動粘度は、ＪＩＳ Ｋ ２２８３：２０００「原油及び石油製品－動粘度試験方法及び粘度指数算出方法」により測定された値を意味する。
なお、本出願書類において、３０℃における動粘度は、ＪＩＳ Ｋ ２２８３：２０００「原油及び石油製品－動粘度試験方法及び粘度指数算出方法」により測定された値を意味する。
本発明に係る航空燃料油は、メルカプタン硫黄分含有量が、３０質量ｐｐｍ以下であり、２０質量ｐｐｍ以下であることが好ましく、１０質量ｐｐｍ以下であることがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油のメルカプタン硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、燃料系統器材に対する腐食による不具合発生を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油は、下記式（Ｉ）
２．５×アルキルベンゼン含有量（容量％）－５．２×ナフテンベンゼン含有量（容量％） （Ｉ）
により算出される安定性指標が、０．００より大きいことが好ましく、１．００以上であることがより好ましく、２．００以上であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油において、上記式（Ｉ）で表される安定性指標の上限値に特に制限はないが、上記式（Ｉ）で表される安定性指標は、通常、２５．００以下である。
２．５×アルキルベンゼン含有量（容量％）－５．２×ナフテンベンゼン含有量（容量％） （Ｉ）
により算出される安定性指標が、０．００より大きいことが好ましく、１．００以上であることがより好ましく、２．００以上であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油において、上記式（Ｉ）で表される安定性指標の上限値に特に制限はないが、上記式（Ｉ）で表される安定性指標は、通常、２５．００以下である。
本発明に係る航空燃料油において、上記式（Ｉ）により算出される安定性指標が、０．００より大きいことにより、優れた貯蔵安定性を容易に発揮することができる。
なお、本出願書類において、上記安定性指標を算出するために使用される、航空燃料油中のアルキルベンゼン含有量（容量％）およびナフテンベンゼン含有量（容量％）は、以下の方法により測定し算出した値を意味する。
＜アルキルベンゼン含有量（容量％）およびナフテンベンゼン含有量（容量％）の測定方法＞
（１）高速液体クロマトグラフィー（ＨＰＬＣ）によりを用いて、以下に示す条件で芳香族分（芳香族炭化水素化合物）を分取する。
測定装置：（株）島津製作所製 HPLC
カラム ：Develosil 30-3 (4.6mm×250mm)
移動相 ：n-ヘキサン 1.0mL/min 5.3MPa
検出器 ：CH1：UV254nm、 CH2：RI
試料濃度：n-ヘキサンで約20vol.%に希釈
注入量 ：60μL
分取条件：飽和分溶出後にバックフラッシュを行い、芳香族分を一括して溶出させ、分取する。
（２）上記（１）で得られた芳香族分について、ガスクロマトグラフ質量分析計（ＧＣ／ＭＳ）を用いて以下に示す条件により平均マススペクトルを求める。
測定装置：Agilent社製 GC-MS
カラム ：DB-1HT 30m×0.32mmI.D.×0.10um
オーフ゛ン温度 ：40℃(2min)－(20℃/min)－300℃(5min) Run 20min
キャリアーカ゛ス：He 定圧モード 30kPa 初期：2.1mL/min，52cm/sec
イオン化電圧：EI 70eV
注入方法 ：オンカラム注入
次いで、ＡＳＴＭ Ｄ ３２３９に記載の計算式に代入して、各芳香族成分の容量比率をそれぞれ算出し、ＪＰＩ－５Ｓ－４９－０７で測定した芳香族の値（容量％）に算出した容量比率をかけることで、溶液全体に対するアルキルベンゼン含有量及びナフテンベンゼン含有量を算出する。
＜アルキルベンゼン含有量（容量％）およびナフテンベンゼン含有量（容量％）の測定方法＞
（１）高速液体クロマトグラフィー（ＨＰＬＣ）によりを用いて、以下に示す条件で芳香族分（芳香族炭化水素化合物）を分取する。
測定装置：（株）島津製作所製 HPLC
カラム ：Develosil 30-3 (4.6mm×250mm)
移動相 ：n-ヘキサン 1.0mL/min 5.3MPa
検出器 ：CH1：UV254nm、 CH2：RI
試料濃度：n-ヘキサンで約20vol.%に希釈
注入量 ：60μL
分取条件：飽和分溶出後にバックフラッシュを行い、芳香族分を一括して溶出させ、分取する。
（２）上記（１）で得られた芳香族分について、ガスクロマトグラフ質量分析計（ＧＣ／ＭＳ）を用いて以下に示す条件により平均マススペクトルを求める。
測定装置：Agilent社製 GC-MS
カラム ：DB-1HT 30m×0.32mmI.D.×0.10um
オーフ゛ン温度 ：40℃(2min)－(20℃/min)－300℃(5min) Run 20min
キャリアーカ゛ス：He 定圧モード 30kPa 初期：2.1mL/min，52cm/sec
イオン化電圧：EI 70eV
注入方法 ：オンカラム注入
次いで、ＡＳＴＭ Ｄ ３２３９に記載の計算式に代入して、各芳香族成分の容量比率をそれぞれ算出し、ＪＰＩ－５Ｓ－４９－０７で測定した芳香族の値（容量％）に算出した容量比率をかけることで、溶液全体に対するアルキルベンゼン含有量及びナフテンベンゼン含有量を算出する。
本発明に係る航空燃料油は、誘導期間が、９０分間以上であることが好ましく、１２０分間以上であることがより好ましく、１８０分間以上であることがさらに好ましい。
航空燃料油の誘導期間が９０分間以上であることにより、優れた酸化安定性を発揮して、スラッジやデポジットの生成を抑制し、その結果、エンジンの燃料噴射ノズルの詰まりや出力低下を抑制することができる。
航空燃料油の誘導期間が９０分間以上であることにより、優れた酸化安定性を発揮して、スラッジやデポジットの生成を抑制し、その結果、エンジンの燃料噴射ノズルの詰まりや出力低下を抑制することができる。
本発明に係る航空燃料油は、摩耗痕径が、６５０μｍ以下であることが好ましく、６４９μｍ以下であることがより好ましく、６４８μｍ以下であることがさらに好ましい。
航空燃料油の摩耗痕径が６５０μｍ以下であることにより、航空機燃料油に配合したときに安定した潤滑性を容易に発揮することができる。
航空燃料油の摩耗痕径が６５０μｍ以下であることにより、航空機燃料油に配合したときに安定した潤滑性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油は、析出点が、－４７．０℃以下であることが好ましく、－５２．０℃以下であることがより好ましく、－５７．０℃以下であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油の析出点の下限値は、特に制限されないが、上記析出点は、通常、－７５．０℃以上である。
本発明に係る航空燃料油の析出点が－４７．０℃以下であることにより、優れた低温流動性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油の析出点の下限値は、特に制限されないが、上記析出点は、通常、－７５．０℃以上である。
本発明に係る航空燃料油の析出点が－４７．０℃以下であることにより、優れた低温流動性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油は、引火点が、３８．０～７０．０℃であることが好ましく、３９．０～６９．０℃であることがより好ましく、４０．０～６８．０℃であることがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油の引火点が上記範囲内にあることにより、容易かつ安全に取り扱うことができる。
本発明に係る航空燃料油の引火点が上記範囲内にあることにより、容易かつ安全に取り扱うことができる。
本発明に係る航空燃料油は、上述したイソパラフィン系基材、水素化脱硫灯油基材、直留灯油基材および高圧水素化処理基材を必須基材として所定量混合するとともに、さらに本発明の効果を阻害しない範囲において公知の基材または添加剤を混合することにより調製することができる。
上述したイソパラフィン系基材、水素化脱硫灯油基材、直留灯油基材および高圧水素化処理基材を混合して本発明に係る航空燃料油を調製する場合、その混合順序は特に制限されない。
例えば、上述した水素化脱硫灯油基材、高圧水素化処理基材および直留灯油基材を混合し、得られた混合物とイソパラフィン系基材とをさらに混合して本発明に係る航空燃料油を調製してもよい。
例えば、上述した水素化脱硫灯油基材、高圧水素化処理基材および直留灯油基材を混合し、得られた混合物とイソパラフィン系基材とをさらに混合して本発明に係る航空燃料油を調製してもよい。
本発明に係る航空燃料油は、上記構成基材の他に、各種添加剤を配合してなるものであってもよい。
上記添加剤としては、氷結防止剤、酸化防止剤、金属不活性剤、静電気防止剤、潤滑性向上剤、導電度調整剤、腐食防止剤等の公知の燃料添加剤から選択される一種以上が挙げられる。
上記添加剤としては、氷結防止剤、酸化防止剤、金属不活性剤、静電気防止剤、潤滑性向上剤、導電度調整剤、腐食防止剤等の公知の燃料添加剤から選択される一種以上が挙げられる。
本発明によれば、イソパラフィン系基材を主たる基材として含む場合においても、析出点が低く低温流動性に優れるとともに特に潤滑性および酸化安定性に優れた航空燃料油を提供することができる。
次に、本発明に係る航空燃料油用基材について説明する。
本発明に係る航空燃料油用基材は、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１３５．０℃～２９０．０℃である水素化脱硫灯油基材１４．３容量％～４５．５容量％と、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以上、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１２０．０℃～２９０．０℃である直留灯油基材７．１容量％～３６．４容量％と、
９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃で、芳香族炭化水素を３７～６５質量％含む原料油の水素分圧１０～１８ＭＰａによる水素化処理油から得られる、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７９００～０．８６００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３２０．０℃である高圧水素化処理基材３５．７容量％～７２．７容量％との混合物からなり、
メルカプタン硫黄分含有量が５５質量ｐｐｍ以下である
ことを特徴とするものである。
本発明に係る航空燃料油用基材は、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１３５．０℃～２９０．０℃である水素化脱硫灯油基材１４．３容量％～４５．５容量％と、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以上、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１２０．０℃～２９０．０℃である直留灯油基材７．１容量％～３６．４容量％と、
９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃で、芳香族炭化水素を３７～６５質量％含む原料油の水素分圧１０～１８ＭＰａによる水素化処理油から得られる、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７９００～０．８６００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３２０．０℃である高圧水素化処理基材３５．７容量％～７２．７容量％との混合物からなり、
メルカプタン硫黄分含有量が５５質量ｐｐｍ以下である
ことを特徴とするものである。
本発明に係る航空燃料油用基材を構成する水素化脱硫灯油基材、直留灯油基材および高圧水素化処理基材の詳細は、上述したとおりである。
本発明に係る航空燃料油用基材は、上記水素化脱硫灯油基材を、１４．３容量％～４５．５容量％含むものであり、２１．４容量％～４３．６容量％含むものであることが好ましく、２８．６容量％～４１．８容量％含むものであることがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材は、上記直留灯油基材を、７．１容量％～３６．４容量％含むものであり、８．６容量％～３２．７容量％含むものであることが好ましく、１０．０容量％～２７．３容量％含むものであることがより好ましい。
また、本発明に係る航空燃料油用基材は、上記高圧水素化処理基材を、３５．７容量％～７２．７容量％含むものであり、３７．１容量％～６３．６容量％含むものであることが好ましく、３８．６容量％～５４．５容量％含むものであることがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材は、上記直留灯油基材を、７．１容量％～３６．４容量％含むものであり、８．６容量％～３２．７容量％含むものであることが好ましく、１０．０容量％～２７．３容量％含むものであることがより好ましい。
また、本発明に係る航空燃料油用基材は、上記高圧水素化処理基材を、３５．７容量％～７２．７容量％含むものであり、３７．１容量％～６３．６容量％含むものであることが好ましく、３８．６容量％～５４．５容量％含むものであることがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材は、上記水素化脱硫灯油基材、直留灯油基材および高圧水素化処理基材を、合計で、８５．０～１００．０容量％含むものであることが好ましく、９０．０～１００．０容量％含むものであることがより好ましく、９５．０～１００．０容量％含むことがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材は、イソパラフィン系基材への配合に用いられることが好ましく、具体的には、本発明に係る航空燃料油の説明で詳述したイソパラフィン系基材への配合に用いられることがより好ましい。
上記イソパラフィン系基材は、バイオマス由来のものであってもよいし、石油精製工程から得られるイソブテン等から合成されたものであってもよく、バイオマス由来のものであることが好適である。
上記イソパラフィン系基材がバイオマス由来のものである場合、脂質（油脂）を原料として製造されたものやバイオアルコールを原料として合成されたものまたはバイオマス由来の合成ガスをＦＴ（Fischer-Tropsch（フィッシャー・トロプシュ））合成して得られたものが好ましい。
脂質を原料として製造されたイソパラフィン系基材として、具体的には、廃食油や、一般的な動植物油に由来するさまざまな脂質を水素化処理し、不純物を除去した後、得られたパラフィン分を異性化し、適宜分留処理してなるもの等をあげることができる。
また、バイオアルコールを原料として合成されたものとして、具体的には、発酵法により産生されたエタノールやイソブタノールを脱水反応によりエチレンやイソブテンとした後、これを重合してオリゴマー化し、適宜分留処理してなるもの等を挙げることができる。
さらに、バイオマス由来の合成ガスをＦＴ合成して製造されたイソパラフィン系基材としては、熱分解炉を用いてバイオマスを熱分解してガス化し、得られた合成ガスをＦＴ合成してなるものを挙げることができる。
上記イソパラフィン系基材は、バイオマス由来のものであってもよいし、石油精製工程から得られるイソブテン等から合成されたものであってもよく、バイオマス由来のものであることが好適である。
上記イソパラフィン系基材がバイオマス由来のものである場合、脂質（油脂）を原料として製造されたものやバイオアルコールを原料として合成されたものまたはバイオマス由来の合成ガスをＦＴ（Fischer-Tropsch（フィッシャー・トロプシュ））合成して得られたものが好ましい。
脂質を原料として製造されたイソパラフィン系基材として、具体的には、廃食油や、一般的な動植物油に由来するさまざまな脂質を水素化処理し、不純物を除去した後、得られたパラフィン分を異性化し、適宜分留処理してなるもの等をあげることができる。
また、バイオアルコールを原料として合成されたものとして、具体的には、発酵法により産生されたエタノールやイソブタノールを脱水反応によりエチレンやイソブテンとした後、これを重合してオリゴマー化し、適宜分留処理してなるもの等を挙げることができる。
さらに、バイオマス由来の合成ガスをＦＴ合成して製造されたイソパラフィン系基材としては、熱分解炉を用いてバイオマスを熱分解してガス化し、得られた合成ガスをＦＴ合成してなるものを挙げることができる。
本発明に係る航空燃料油用基材は、上記水素化脱硫灯油基材。直留灯油基材および高圧水素化処理基材を特定割合で混合した混合物からなるものであるために、イソパラフィン系基材に配合した場合においても、析出点が低く低温流動性に優れるとともに、特に優れた潤滑性および酸化安定性を容易に発揮することができる。
本発明に係る航空燃料油用基材は、上記構成基材の他に、各種添加剤を配合してなるものであってもよい。
上記添加剤としては、氷結防止剤、酸化防止剤、金属不活性剤、静電気防止剤、潤滑性向上剤、導電度調整剤、腐食防止剤等の公知の燃料添加剤から選択される一種以上が挙げられる。
上記添加剤としては、氷結防止剤、酸化防止剤、金属不活性剤、静電気防止剤、潤滑性向上剤、導電度調整剤、腐食防止剤等の公知の燃料添加剤から選択される一種以上が挙げられる。
本発明に係る航空燃料油用基材の混合対象としては、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、イソパラフィン含有量が８５．０容量％以上、ｎ－パラフィン含有量が７．０質量％以下、芳香族分含有量が０．５容量％以下であり、１５℃における密度が０．７３００～０．８０００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３００．０℃であるイソパラフィン系基材を挙げることができる。
係るイソパラフィン系基材の詳細は、上述したとおりである。
係るイソパラフィン系基材の詳細は、上述したとおりである。
本発明に係る航空燃料油用基材を上記イソパラフィン系基材と混合する場合、得られる航空燃料油中のイソパラフィン系基材の含有割合が、３０．０容量％～５０．０容量％となるように混合することが好ましく、３５．０容量％～５０．０容量％となるように混合することがより好ましく、４０．０容量％～５０．０容量％となるように混合することがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材を上記イソパラフィン系基材と混合する場合、得られる航空燃料油中の水素化脱硫灯油基材の含有割合が、１０．０容量％～２５．０容量％となるように混合することが好ましく、１５．０容量％～２５．０容量％となるように混合することがより好ましく、２０．０容量％～２５．０容量％となるように混合することがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材を上記イソパラフィン系基材と混合する場合、得られる航空燃料油中の直留灯油基材の含有割合が、５．０容量％～２０．０容量％となるように混合することが好ましく、１０．０容量％～２０．０容量％となるように混合することがより好ましく、１５．０容量％～２０．０容量％となるように混合することがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材を上記イソパラフィン系基材と混合する場合、得られる航空燃料油中の高圧水素化処理基材の含有割合が、２５．０容量％～４０．０容量％となるように混合することが好ましく、２７．０容量％～３８．０容量％となるように混合することがより好ましく、２９．０容量％～３６．０容量％となるように混合することがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材を上記イソパラフィン系基材と混合する場合、得られる航空燃料油中の水素化脱硫灯油基材の含有割合が、１０．０容量％～２５．０容量％となるように混合することが好ましく、１５．０容量％～２５．０容量％となるように混合することがより好ましく、２０．０容量％～２５．０容量％となるように混合することがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材を上記イソパラフィン系基材と混合する場合、得られる航空燃料油中の直留灯油基材の含有割合が、５．０容量％～２０．０容量％となるように混合することが好ましく、１０．０容量％～２０．０容量％となるように混合することがより好ましく、１５．０容量％～２０．０容量％となるように混合することがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材を上記イソパラフィン系基材と混合する場合、得られる航空燃料油中の高圧水素化処理基材の含有割合が、２５．０容量％～４０．０容量％となるように混合することが好ましく、２７．０容量％～３８．０容量％となるように混合することがより好ましく、２９．０容量％～３６．０容量％となるように混合することがさらに好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材は、メルカプタン硫黄分含有量が、５５質量ｐｐｍ以下であり、３０質量ｐｐｍ以下であることが好ましく、１０質量ｐｐｍ以下であることがより好ましい。
本発明に係る航空燃料油用基材のメルカプタン硫黄分含有量が上記範囲内にあることにより、航空燃料油に配合したときに燃料系統器材に対する腐食による不具合発生を容易に低減することができる。
本発明に係る航空燃料油用基材を、イソパラフィン系基材に対して上記各割合となるように混合することにより、析出点が低く低温流動性に優れるとともに特に潤滑性および酸化安定性に優れた航空燃料油を容易に調製することができる。
このとき得られる航空燃料油の詳細は、本発明に係る航空燃料油の説明で述べたとおりである。
このとき得られる航空燃料油の詳細は、本発明に係る航空燃料油の説明で述べたとおりである。
本発明によれば、イソパラフィン系基材に好適に配合し得る航空燃料油用基材を提供することができる。
以下、本発明を実施例および比較例に基づいて更に詳細に説明するが、本発明はこれ等の例により何ら限定されるものではない。
（基材）
以下の実施例および比較例においては、以下の基材を使用した。各基材の特性を表１に示す。
・イソパラフィン系基材
イソパラフィンを９３．２容量％含むもの。
・水素化脱硫灯油基材
中東系原油を常圧蒸留して得られる灯油留分（直留灯油）を水素化脱硫処理したもの。
・高圧水素化処理基材
９０容量％留出温度（Ｔ９０）が３５２．０℃で、芳香族炭化水素を４４．３質量％含む原料油を水素分圧１４ＭＰａで高圧水素化処理して得られる高圧水素化処理油を蒸留処理したもの。
・直留灯油基材１～直留灯油基材２
以下の実施例および比較例においては、以下の基材を使用した。各基材の特性を表１に示す。
・イソパラフィン系基材
イソパラフィンを９３．２容量％含むもの。
・水素化脱硫灯油基材
中東系原油を常圧蒸留して得られる灯油留分（直留灯油）を水素化脱硫処理したもの。
・高圧水素化処理基材
９０容量％留出温度（Ｔ９０）が３５２．０℃で、芳香族炭化水素を４４．３質量％含む原料油を水素分圧１４ＭＰａで高圧水素化処理して得られる高圧水素化処理油を蒸留処理したもの。
・直留灯油基材１～直留灯油基材２
（実施例１～実施例４、比較例１～比較例１４）
上記イソパラフィン系基材、水素化脱硫灯油基材、直留灯油基材および高圧水素化処理基材を以下の表３～表７に示す割合となるように配合して、実施例１～実施例４および比較例１～比較例１４に係る各航空燃料油を調製した。
得られた各航空燃料油の特性を表３～表７に示す。
上記イソパラフィン系基材、水素化脱硫灯油基材、直留灯油基材および高圧水素化処理基材を以下の表３～表７に示す割合となるように配合して、実施例１～実施例４および比較例１～比較例１４に係る各航空燃料油を調製した。
得られた各航空燃料油の特性を表３～表７に示す。
表３より、実施例１～実施例４で得られた航空燃料油は、各々特定の性状を有する、イソパラフィン系基材、水素化脱硫灯油基材、直留灯油基材および高圧水素化処理基材を特定の割合で配合してなるものであることにより、析出点が－５８．５℃以下と低温流動性に優れ、摩耗痕径が６２２～６４９μｍと低いことから潤滑性に特に優れ、安定性指標が０．００より大きく誘導期間が１８０分間超と長いことから酸化安定性にも特に優れることが分かる。
一方、表４～表７より、比較例１～比較例１４で得られた航空燃料油は、各々、イソパラフィン系基材、水素化脱硫灯油基材、直留灯油基材および高圧水素化処理基材を特定の割合で含まないものであることにより、析出点が－５８．０℃超となって低温流動性に劣っていたり（比較例４、比較例６～比較例１０）、摩耗痕径が６５０μｍを超えて潤滑性に劣っていたり（比較例１～比較例３、比較例５～比較例７、比較例１０、比較例１２）、安定性指標が０．００以下であったり（比較例４、比較例８、比較例９、比較例１３、比較例１４）、誘導期間が９０未満と短いことから（比較例１、比較例２、比較例５、比較例７～１１、比較例１３～比較例１４）酸化安定性に劣っていたり、メルカプタン硫黄分含有量が３０質量ｐｐｍを超えていることから（比較例３）燃料系統器材の腐食による不具合発生リスクが高くなっていることが分かる。
本発明によれば、イソパラフィン系基材を主たる基材として含む場合においても、析出点が低く低温流動性に優れるとともに、特に潤滑性および酸化安定性に優れた航空燃料油を提供するとともに、イソパラフィン系基材に好適に配合し得る航空燃料油用基材を提供することができる。
Claims (3)
- 硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、イソパラフィン含有量が８５．０容量％以上、ｎ－パラフィン含有量が７．０質量％以下、芳香族分含有量が０．５容量％以下であり、１５℃における密度が０．７３００～０．８０００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３００．０℃であるイソパラフィン系基材を３０．０容量％～５０．０容量％含有するとともに、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１３５．０℃～２９０．０℃である水素化脱硫灯油基材を１０．０容量％～２５．０容量％、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以上、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１２０．０℃～２９０．０℃である直留灯油基材を５．０容量％～２０．０容量％、
９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃で、芳香族炭化水素を３７．０～６５．０質量％含む原料油の水素分圧１０～１８ＭＰａによる水素化処理油から得られる、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７９００～０．８６００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３２０．０℃である高圧水素化処理基材を２５．０容量％～４０．０容量％含有し、
３０℃における動粘度が１．４５０ｍｍ２／秒以上、メルカプタン硫黄分含有量が３０質量ｐｐｍ以下であることを特徴とする航空燃料油。 - 下記式（Ｉ）
２．５×アルキルベンゼン含有量（容量％）－５．２×ナフテンベンゼン含有量（容量％） （Ｉ）
により算出される安定性指標が０．００より大きい請求項１に記載の航空燃料油。 - 硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１３５．０℃～２９０．０℃である水素化脱硫灯油基材１４．３容量％～４５．５容量％と、
硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ以上、１５℃における密度が０．７６００～０．８２００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１２０．０℃～２９０．０℃である直留灯油基材７．１容量％～３６．４容量％と、
９０容量％留出温度が３２０．０～３６０．０℃で、芳香族炭化水素を３７．０～６５．０質量％含む原料油の水素分圧１０～１８ＭＰａによる水素化処理油から得られる、硫黄分含有量が１０質量ｐｐｍ未満、１５℃における密度が０．７９００～０．８６００ｇ／ｃｍ３、蒸留範囲が１４０．０℃～３２０．０℃である高圧水素化処理基材３５．７容量％～７２．７容量％との混合物からなり、
メルカプタン硫黄分含有量が５５質量ｐｐｍ以下である
ことを特徴とする航空燃料油用基材。
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