JP2024054501A - タイヤ用モールドの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】キャビティ面に微小凹凸を有するモールドが、容易に得られうる、製造方法の提供。【解決手段】タイヤ用モールドの製造方法は、（１）気泡を含む成形体を切削し、切削面の算術平均粗さＲａが４．０μｍ以上であるマスターモデルを得る工程、（２）このマスターモデルの表面形状が反転した形状を有する雌型を得る工程、（３）この雌型の表面形状が反転した形状を有する雄型を得る工程、及び（４）この上記雄型の表面形状が反転した形状を有するモールド部品を得る工程を含む。好ましくは、工程（１）において、その発泡倍率が３．０以上である成形体が切削される。好ましくは、工程（１）において、その密度が０．４５ｇ／ｃｍ３以下である成形体が切削される。【選択図】図６

Description

本明細書は、タイヤの加硫工程に用いられるモールドの製造方法を開示する。詳細には、本明細書は、モールドの粗面の形成方法を開示する。

スタッドレスタイヤは、雪路面及び氷路面の上での走行に適している。このタイヤは、複数の溝と、これらの溝によってセパレートされた複数のブロックとを有している。雪路面では、溝が雪を踏み固めて雪塊が形成される。この雪塊に発生する剪断応力により、雪路面上でのスリップが抑制される。氷路面では、ブロックのエッジ効果により、タイヤと路面との間に存在する水膜が除去される。水膜の除去により、氷路面上でのスリップが抑制される。

タイヤの走行により、ブロックの表面が徐々に摩耗する。摩耗は、ブロックの表面に適度な粗さを与える。粗さは、水膜を抑制しうる。新品のタイヤでは、摩耗による粗さは期待できない。新品のタイヤにおいて水膜を抑制する目的で、タイヤの表面に微小凹凸が形成されることがある。タイヤ用モールドのキャビティ面に凹凸が形成されることにより、この凹凸が反転した形状の微小凹凸が、タイヤの表面に形成される。摩耗が進行するまでは、この微小凹凸による粗さが、スリップを抑制する。この微小凹凸は、摩耗の進行によって消滅する。その後は、摩耗に起因する粗さが、スリップを抑制する。キャビティ面に微小凹凸を有するモールドの製造方法が、特開２０２１－４１６６９公報に開示されている。

特開２０２１－４１６６９公報

従来のモールド製造方法では、キャビティ面への微小凹凸の形成に、手間がかかる。本出願人の意図するところは、キャビティ面に微小凹凸を有するモールドが、容易に得られうる、製造方法の提供にある。

本明細書は、タイヤ用モールドの製造方法を開示する。この製造方法は、
（１）気泡を含む成形体を切削し、切削面の算術平均粗さＲａが４．０μｍ以上であるマスターモデルを得る工程、
（２）このマスターモデルの表面形状が反転した形状を有する雌型を得る工程、
（３）この雌型の表面形状が反転した形状を有する雄型を得る工程、
及び
（４）この雄型の表面形状が反転した形状を有するモールド部品を得る工程
を含む。

このタイヤ用モールドは、容易に得られうる。このモールドから、表面に微小凹凸を有するタイヤが得られうる。

図１は、一実施形態に係る製造方法で得られたタイヤ用モールドの一部が示された概略図である。 図２は、図１のII－II線に沿った拡大断面図である。 図３は、図２のモールドのセグメントが示された正面図である。 図４は、図３のセグメントが示された平面図である。 図５は、図３のセグメントが示された左側面図である。 図６は、図１及び２のモールドの製造方法が示されたフロー図である。 図７は、図６の製造方法に使用される成形体が切削工具と共に示された正面図である。 図８は、図６の製造方法の一工程で得られたマスターモデルが示された正面図である。 図９は、図８のマスターモデルの切削面の一部が示された拡大平面図である。 図１０は、図９のＸ－Ｘ線に沿った拡大断面図である。 図１１は、図６の製造方法の他の工程が示された断面図である。 図１２は、図６の製造方法のさらに他の工程が示された断面図である。 図１３は、図６の製造方法のさらに他の工程が示された断面図である。 図１４は、図６の製造方法のさらに他の工程が示された断面図である。 図１５は、図１４の工程で得られたセグメント中間体の一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、タイヤ用モールドの好ましい実施形態が詳細に説明される。

図１及び２に、タイヤ用モールド２が示されている。図２において、矢印Ｘはモールド２の径方向を表し、矢印Ｙはモールド２の軸方向を表す。このモールド２は、下プレート４、上プレート６、一対のサイドウォールプレート８、コンテナリング１０、複数のセクターシュー１２及び複数のセグメント１４を有している。図１では、便宜上、上プレート６の図示が省略されている。下プレート４は、リング状の形状を有する。上プレート６は、ディスク状の形状を有する。それぞれのサイドウォールプレート８は、実質的にリング状の形状を有する。

図１に示されるように、コンテナリング１０は、筒状である。図２に示されるように、コンテナリング１０は、内周面１６を有している。この内周面１６は、軸方向に対して傾斜している。内周面１６は、下に向かうに従って径方向外側に向かう形状を、有している。内周面１６は、複数のレール１８を有している。

図１に示されるように、セクターシュー１２の平面形状は、実質的に扇形である。図２に示されるように、セクターシュー１２は、内周面２０及び外周面２２を有している。図１では、複数のセクターシュー１２が周方向に沿って並んでいる。セクターシュー１２の数は、通常３以上２０以下である。本実施形態では、セクターシュー１２の数は、９である。

外周面２２は、軸方向に対して傾斜している。外周面２２は、下に向かうに従って径方向外側に向かう形状を、有している。図２に示されるように、外周面２２は溝２４を有している。図示は省略されるが、この溝２４は、いわゆる蟻溝である。この蟻溝２４は、アンダーカット形状を有している。外周面２２は、コンテナリング１０の内周面１６と当接している。蟻溝２４には、レール１８が嵌まっている。蟻溝２４とレール１８との引っかかりにより、セクターシュー１２のコンテナリング１０からの離脱が阻止されている。蟻溝２４は、レール１８に対して擦動可能である。従ってセクターシュー１２は、コンテナリング１０に対して擦動可能である。

図１では、複数のセグメント１４がリング状に配置されている。これらのセグメント１４により、キャビティが形成されている。セグメント１４の数は、通常３以上２０以下である。セグメント１４の数は、セクターシュー１２の数と一致している。従って本実施形態では、セグメント１４の数は、９である。モールド２が、互いにサイズの異なる複数種のセグメント１４を有してもよい。

それぞれのセグメント１４の平面形状は、実質的に扇形である。図２に示されるように、セグメント１４は、キャビティ面２６と背面２８とを有している。背面２８は、セクターシュー１２の内周面２０に当接している。セグメント１４は、セクターシュー１２に固定されている。固定は、ボルト等の図示されない手段によって達成されている。セクターシュー１２とセグメント１４との間に、他の部材（ホルダー等）が介在してもよい。

モールド２が開かれた状態では、セクターシュー１２は図２に示された位置よりも径方向外側にあり、コンテナリング１０は図２に示された位置よりも上方にある。モールド２の閉動作では、コンテナリング１０が、徐々に下降する。コンテナリング１０の内周面１６にその外周面２２が押されたセクターシュー１２は、径方向内側に向かって、徐々に移動する。この移動により、セクターシュー１２とこれに隣接するセクターシュー１２との距離が、徐々に小さくなる。セクターシュー１２の移動に伴い、セグメント１４が、径方向内側に向かって徐々に移動する。この移動により、セグメント１４とこれに隣接するセグメント１４との距離が、徐々に小さくなる。コンテナリング１０の下降が終了した時点で、セグメント１４が隣接するセグメント１４と当接し、キャビティが形成される。セグメント１４が隣接するセグメント１４と当接したときが、モールド２が閉じたときである。

閉じているモールド２が開かれるとき、コンテナリング１０が徐々に上昇する。蟻溝２４とレール１８とは引っかかっているが、セクターシュー１２には重力がかかっているので、このセクターシュー１２は上昇しない。セクターシュー１２は、コンテナリング１０と擦動しつつ、径方向外側に向かって、徐々に移動する。この移動により、セクターシュー１２とこれに隣接するセクターシュー１２との距離が、徐々に大きくなる。セクターシュー１２の移動に伴い、セグメント１４が、径方向外側に向かって徐々に移動する。この移動により、セグメント１４とこれに隣接するセグメント１４との距離が、徐々に大きくなる。

図３－５に、セグメント１４が示されている。図３において、矢印Ｚはモールド２の周径方向を表し、矢印Ｙはモールド２の軸方向を表す。前述の通りセグメント１４は、キャビティ面２６と背面２８とを有している。セグメント１４はさらに、一対の側面３０及び一対の端面３２を有している。セグメント１４の材質は、金属である。典型的な金属は、アルミニウム合金である。

図３に示されるように、キャビティ面２６は、４つのメインリッジ３４ｂと、多数のサブリッジ３６ｂとを有している。それぞれのメインリッジ３４ｂは、周方向に延在している。このメインリッジ３４ｂは、タイヤのトレッドの周方向溝に対応する。それぞれのサブリッジ３６ｂは、周方向に対して傾斜している。このサブリッジ３６ｂは、タイヤのトレッドの横溝に対応する。これらのメインリッジ３４ｂ及びサブリッジ３６ｂにより、キャビティ面２６に多数のリセス３８ｂが形成されている。それぞれのリセス３８ｂは、タイヤのトレッドのブロックに対応する。リセス３８ｂは雌であり、ブロックは雄である。タイヤのブロックには、セグメント１４のリセス３８ｂの形状が転写される。

図６に、モールド２の製造方法のフローが示されている。この製造方法では、まず成形体が準備される（ＳＴＥＰ１）。この成形体４０が、図７に示されている。本実施形態では、この成形体４０の形状は、直方体である。この成形体４０の材質は、多数の気泡を含む樹脂組成物である。換言すれば、成形体４０は発泡体である。この成形体４０では、樹脂マトリックス中に多数の気泡が分散している。成形体４０の好ましい基材樹脂は、ポリウレタンである。この成形体４０は、「ケミカルウッド」と称されている。

この成形体４０が、工具４２（図７参照）によって切削される。典型的な工具４２は、ボールエンドミルである。工具４２の好ましい材質として、ハイス鋼及び超硬合金が例示される。工具４２の直径は、１０．０ｍｍから２０．０ｍｍである。工具４２は、回転しつつ送られる。工具４２の好ましい回転速度は、３０００ｒｐｍから２００００ｒｐｍである。工具４２の好ましい送り速度Ｆは、２０００ｍｍ／ｍｉｎから８０００ｍｍ／ｍｉｎである。

成形体４０が気泡を含むので、この成形体４０は工具４２によって容易に切削されうる。この切削により、図８に示されたマスターモデル４４が形成される（ＳＴＥＰ２）。このマスターモデル４４は、切削面４６を有している。

図９に、切削面４６の一部が拡大されて示されている。図８及び９から明らかなように、このマスターモデル４４は、４つのメイングルーブ４８ａ、複数のサブグルーブ５０ａ及び複数のブロック５２ａを有している。それぞれのブロック５２ａは、複数のグルーブ（４８ａ及び５０ａ）に囲まれている。

図１０は、図９のＸ－Ｘ線に沿った断面図である。図１０には、切削面の一部が拡大されて示されている。この切削面４６には、気泡が露出している。詳細には、気泡を囲む殻の一部が除去されたて、残余の部分が切削面４６に露出している。気泡に起因して、この切削面４６は、微細な凹凸を有している。この切削面４６は、粗い。

図１１に示されるように、このマスターモデル４４が枠５４ａに収容される。この枠５４ａとマスターモデル４４とによって形成されるキャビティに、未架橋のゴム組成物が充填される。このゴム組成物の典型的な基材は、シリコーンゴムである。架橋反応によってこのゴム組成物が硬化し、ゴム型５６（雌型）が形成される（ＳＴＥＰ３）。マスターモデル４４に基づき、その材質がゴム以外である雌型が形成されてもよい。

このゴム型５６は、マスターモデル４４の表面形状が反転した形状を有している。このゴム型５６は、複数のメインリッジ３４ａ、複数のサブリッジ３６ａ及び複数のリセス３８ａを有している。それぞれのメインリッジ３４ａは、マスターモデル４４のメイングルーブ４８ａの形状が反転した形状を有している。それぞれのサブリッジ３６ａは、マスターモデル４４のサブグルーブ５０ａの形状が反転した形状を有している。それぞれのリセス３８ａは、マスターモデル４４のブロック５２ａの形状が反転した形状を有している。このリセス３８ａは、複数のリッジ（３４ａ及び３６ａ）に囲まれている。

図１２に示されるように、このゴム型５６が枠５４ｂに収容される。この枠５４ｂとゴム型５６とによって形成されるキャビティに、未硬化の石膏が注入される。この石膏が硬化して、石膏型５８（雄型）が形成される（ＳＴＥＰ４）。雌型に基づき、その材質が石膏以外である雄型が形成されてもよい。

この石膏型５８は、ゴム型５６の表面形状が反転した形状を有する。石膏型５８は、４つのメイングルーブ４８ｂ、複数のサブグルーブ５０ｂ及び複数のブロック５２ｂを有している。それぞれのメイングルーブ４８ｂは、ゴム型５６のメインリッジ３４ａの形状が反転した形状を有している。それぞれのサブグルーブ５０ｂは、ゴム型５６のサブリッジ３６ａの形状が反転した形状を有している。それぞれのブロック５２ｂは、ゴム型５６のリセス３８ａの形状が反転した形状を有している。このブロック５２ｂは、複数のグルーブ（４８ｂ及び５０ｂ）に囲まれている。

石膏型５８の平面形状は、概して扇形である。複数の石膏型５８が準備され、これらの石膏型５８から筒が組み立てられる（ＳＴＥＰ５）。この筒６０が、図１３に示されている。

図１４に示されるように、この筒６０が枠５４ｃに収容される。この枠５４ｃと石膏型５８とによって形成されるキャビティに、溶融金属が注入される。この金属が凝固して、セグメント中間体６２が形成される（ＳＴＥＰ６）。この中間体６２は、筒形状を有する。典型的な金属は、アルミニウム合金である。

図１５に、セグメント中間体６２の断面が示されている。この中間体６２は、石膏型５８の表面形状が反転した形状を有している。この中間体６２は、そのキャビティ面２６に、複数のメインリッジ３４ｂ、複数のサブリッジ３６ｂ及び複数のリセス３８ｂを有している。それぞれのメインリッジ３４ｂは、図１２に示された石膏型５８のメイングルーブ４８ｂの形状が反転した形状を有している。それぞれのサブリッジ３６ｂは、石膏型５８のサブグルーブ５０ｂの形状が反転した形状を有している。それぞれのリセス３８ｂは、石膏型５８のブロック５２ｂの形状が反転した形状を有している。このリセス３８ｂは、複数のリッジ（３４ｂ及びリッジ３６ｂ）に囲まれている。

この中間体６２に切断、切削等の加工が施され、扇形のセグメント１４（図４参照）が得られる（ＳＴＥＰ７）。このセグメント１４は、モールド部品である。同様の方法で、セグメント１４以外のモールド部品が得られてもよい。

このセグメント１４が下プレート４、上プレート６、サイドウォールプレート８、コンテナリング１０、セクターシュー１２等と組み合わされて、図１及び２に示されたタイヤ用のモールド２が完成する（ＳＴＥＰ８）。

このモールド２が用いられたタイヤ製造方法では、まず、予備成形工程によってローカバーが得られる。次に、モールド２が開いており、ブラダー（図示されず）が収縮している状態で、ローカバーがモールド２に投入される。ブラダーは、ローカバーの内側に位置する。この段階では、ローカバーのゴム組成物は、未架橋状態である。次に、モールド２が締められ、セグメント１４によってキャビティが形成される。次に、ブラダーが膨張する。ローカバーはブラダーによってモールド２のキャビティ面２６に押しつけられ、加圧される。この状態のローカバーＲｃが、図２に示されている。加圧と同時にローカバーＲｃは、加熱される。加圧と加熱とにより、ゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。このタイヤは、トレッド及びサイドウォールを有している。このトレッドは、複数のセグメント１４によって形成されたキャビティによって成形される。サイドウォールは、サイドウォールプレート８によって成形される。

マスターモデル４４のメイングルーブ４８ａの形状は、ゴム型５６のメインリッジ３４ａ、石膏型５８のメイングルーブ４８ｂ、及びセグメント１４のメインリッジ３４ｂを経て、タイヤのメイングルーブに転写される。

マスターモデル４４のサブグルーブ５０ａの形状は、ゴム型５６のサブリッジ３６ａ、石膏型５８のサブグルーブ５０ｂ、及びセグメント１４のサブリッジ３６ｂを経て、タイヤのサブグルーブに転写される。

マスターモデル４４のブロック５２ａの形状は、ゴム型５６のリセス３８ａ、石膏型５８のブロック５２ｂ、及びセグメント１４のリセス３８ｂを経て、タイヤのブロックに転写される。

前述の通り、マスターモデル４４の切削面４６は、微細な凹凸を有している。この切削面４６は、粗い。この凹凸の形状は、ゴム型５６に転写される。従ってゴム型５６は、その表面に微細な凹凸を有している。このゴム型５６の表面は、粗い。

ゴム型５６の凹凸の形状は、石膏型５８に転写される。従って石膏型５８は、その表面に微細な凹凸を有している。この石膏型５８の表面は、粗い。

石膏型５８の凹凸の形状は、セグメント１４に転写される。従ってセグメント１４は、そのキャビティ面２６に微細な凹凸を有している。このキャビティ面２６は、粗い。

セグメント１４のキャビティ面２６の凹凸の形状は、タイヤのトレッド面に転写される。従ってタイヤは、そのトレッド面に微細な凹凸を有している。このトレッド面は、粗い。この凹凸は、タイヤのスリップを抑制する。この凹凸は微細なので、タイヤの走行によって徐々に摩耗し、消滅する。その後は、摩耗によってトレッド面に生じた凹凸が、スリップを抑制する。

新品のタイヤのトレッド面の粗さには、概ね、マスターモデル４４の切削面４６の粗さが反映される。スリップが十分に抑制されるとの観点から、マスターモデル４４の切削面４６の算術平均粗さＲａは４．０μｍ以上が好ましく、６．０μｍ以上がより好ましく、８．０μｍ以上が特に好ましい。タイヤの外観の観点から、算術平均粗さＲａは２０．０μｍ以下が好ましく、１５．０μｍ以下がより好ましく、１２．０μｍ以下が特に好ましい。

算術平均粗さＲａは、「ＪＩＳ Ｂ０６０１:２０１３」の規定に準拠して測定される。測定は、非接触型三次元形状測定機によってなされる。典型的な測定器は、キーエンス社の「非接触三次元表面粗さ計ＬＭシリーズ」である。

前述の通り、成形体４０の典型的な基材は、ポリウレタンである。ポリウレタンは、ポリオールとイソシアネートとの反応によって得られうる。ポリオールとイソシアネートとの混合時に、液中に不活性ガスが吹き込まれ、この液が撹拌されることで、気泡を含む成形体４０が得られうる。この気泡は、不活性ガスに由来する。ポリオールとイソシアネートとの混合時に水を介在させることで、イソシアネートと水との反応で生じた炭酸ガスに起因する気泡を含む成形体４０が、得られてもよい。化学発泡剤の発泡により、気泡が得られてもよい。

成形体４０の樹脂組成物が、無機充填剤を含んでもよい。無機充填剤は、成形体４０の強度及び切削性に寄与しうる。好ましい無機充填剤として、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、クレー、タルク、マイカ、硫酸バリウム及びシリカが例示される。樹脂組成物が、有機充填剤を含んでもよい。

成形体４０が、独立気泡を含んでもよく、連続気泡を含んでもよい。マスターモデル４４の強度の観点から、独立気泡を含む成形体４０が好ましい。

成形体４０の発泡倍率は、３．０以上が好ましい。発泡倍率が３．０以上である成形体４０から、十分に粗い切削面４６が得られうる。この観点から、発泡倍率は３．５以上がより好ましく、４．０以上が特に好ましい。マスターモデル４４の強度及びタイヤの外観の観点から、発泡倍率は２０．０以下が好ましく、１５．０以下がより好ましく、１０．０以下が特に好ましい。発泡倍率は、気泡を含まない樹脂組成物の密度が、成形体４０のかさ密度で除されることで算出される。

成形体４０の密度（かさ密度）は、０．４５ｇ／ｃｍ^３以下が好ましい。密度が０．４５ｇ／ｃｍ^３以下である成形体４０から、十分に粗い切削面４６が得られうる。この観点から、密度は０．３５ｇ／ｃｍ^３以下がより好ましく、０．３０ｇ／ｃｍ^３以下が特に好ましい。マスターモデル４４の強度の外観の観点から、密度は０．１５ｇ／ｃｍ^３以上が好ましく、０．２０ｇ／ｃｍ^３以上がより好ましく、０．２５ｇ／ｃｍ^３以上が特に好ましい。

気泡の平均直径は、２０μｍ以上が好ましい。平均直径が２０μｍ以上である成形体４０から、十分に粗い切削面４６が得られうる。この観点から、平均直径は３０μｍ以上がより好ましく、３５μｍ以上が特に好ましい。タイヤの外観の観点から、平均直径は１００μｍ以下が好ましく、８０μｍ以下がより好ましく、６０μｍ以下が特に好ましい。平均直径は、成形体４０の切削面４６の顕微鏡観察によって測定される。この切削面４６には、工具４２によって部分的に削られた気泡の殻の残部が存在する。無作為に抽出された１００個の残部においてその殻の直径が測定され、これらの和が１００で除されて、平均直径が算出される。

前述の通り、セグメント１４のキャビティ面２６は、粗い。このキャビティ面２６の算術平均粗さＲａは４．０μｍ以上が好ましく、６．０μｍ以上がより好ましく、８．０μｍ以上が特に好ましい。算術平均粗さＲａは２０．０μｍ以下が好ましく、１５．０μｍ以下がより好ましく、１２．０μｍ以下が特に好ましい。

前述の通り、タイヤのトレッド面は、粗い。このトレッド面の算術平均粗さＲａは４．０μｍ以上が好ましく、６．０μｍ以上がより好ましく、８．０μｍ以上が特に好ましい。算術平均粗さＲａは２０．０μｍ以下が好ましく、１５．０μｍ以下がより好ましく、１２．０μｍ以下が特に好ましい。

［開示項目］
以下の項目のそれぞれは、好ましい実施形態の開示である。

［項目１］
（１）気泡を含む成形体を切削し、切削面の算術平均粗さＲａが４．０μｍ以上であるマスターモデルを得る工程、
（２）上記マスターモデルの表面形状が反転した形状を有する雌型を得る工程、
（３）上記雌型の表面形状が反転した形状を有する雄型を得る工程、
及び
（４）上記雄型の表面形状が反転した形状を有するモールド部品を得る工程
を備えた、タイヤ用モールドの製造方法。

［項目２］
上記工程（１）において、その発泡倍率が３．０以上である成形体が切削される、項目１に記載の製造方法。

［項目３］
上記工程（１）において、その密度が０．４５ｇ／ｃｍ^３以下である成形体が切削される、項目１又は２に記載の製造方法。

［項目４］
上記工程（１）において、その材質が、ポリウレタンを基材とする樹脂組成物である成形体が切削される、項目１から３のいずれかに記載の製造方法。

［項目５］
上記樹脂組成物が無機充填剤を含む、項目４に記載の製造方法。

［項目６］
上記工程（２）において、その材質が架橋ゴムである雌型が得られる、項目１から５のいずれかに記載の製造方法。

［項目７］
上記工程（３）において、その材質が石膏である雄型が得られる、項目１から６のいずれかに記載の製造方法。

［項目８］
上記工程（４）において、その材質が金属であるモールド部品が得られる、項目１から７のいずれかに記載の製造方法。

［項目９］
上記金属がアルミニウム合金である、項目８に記載の製造方法。

［項目１０］
（１）気泡を含む成形体を切削し、切削面の算術平均粗さＲａが４．０μｍ以上であるマスターモデルを得る工程、
（２）上記マスターモデルの表面形状が反転した形状を有する雌型を得る工程、
（３）上記雌型の表面形状が反転した形状を有する雄型を得る工程、
（４）上記雄型の表面形状が反転した形状を有するモールド部品を得る工程、
（５）上記モールド部品を含むモールドに、ローカバーを投入する工程、
及び
（６）上記モールド内で、上記ローカバーを加圧及び加熱する工程
を備えた、タイヤ製造方法。

［項目１１］
気泡を含む成形体を準備する工程、
及び
上記成形体を切削し、算術平均粗さＲａが４．０μｍ以上である切削面を形成する工程
を含む、タイヤ用モールドのためのマスターモデルの製造方法。

以上説明された製造方法により、種々のタイヤのためのモールドが製造されうる。

２・・・タイヤ用モールド
１４・・・セグメント
２６・・・キャビティ面
３４ａ・・・ゴム型のメインリッジ
３４ｂ・・・セグメントのメインリッジ
３６ａ・・・ゴム型のサブリッジ
３６ｂ・・・セグメントのサブリッジ
３８ａ・・・ゴム型のリセス
３８ｂ・・・セグメントのリセス
４０・・・成形体
４２・・・工具
４４・・・マスターモデル
４６・・・切削面
４８ａ・・・マスターモデルのメイングルーブ
４８ｂ・・・石膏型のメイングルーブ
５０ａ・・・マスターモデルのサブグルーブ
５０ｂ・・・石膏型のサブグルーブ
５２ａ・・・マスターモデルのブロック
５２ｂ・・・石膏型のブロック
５６・・・ゴム型
５８・・・石膏型
６０・・・筒
６２・・・セグメント中間体

Claims (11)

1. （１）気泡を含む成形体を切削し、切削面の算術平均粗さＲａが４．０μｍ以上であるマスターモデルを得る工程、
   （２）上記マスターモデルの表面形状が反転した形状を有する雌型を得る工程、
   （３）上記雌型の表面形状が反転した形状を有する雄型を得る工程、
   及び
   （４）上記雄型の表面形状が反転した形状を有するモールド部品を得る工程
   を備えた、タイヤ用モールドの製造方法。
2. 上記工程（１）において、その発泡倍率が３．０以上である成形体が切削される、請求項１に記載の製造方法。
3. 上記工程（１）において、その密度が０．４５ｇ／ｃｍ^３以下である成形体が切削される、請求項１又は２に記載の製造方法。
4. 上記工程（１）において、その材質が、ポリウレタンを基材とする樹脂組成物である成形体が切削される、請求項１又は２に記載の製造方法。
5. 上記樹脂組成物が無機充填剤を含む、請求項４に記載の製造方法。
6. 上記工程（２）において、その材質が架橋ゴムである雌型が得られる、請求項１又は２に記載の製造方法。
7. 上記工程（３）において、その材質が石膏である雄型が得られる、請求項１又は２に記載の製造方法。
8. 上記工程（４）において、その材質が金属であるモールド部品が得られる、請求項１又は２に記載の製造方法。
9. 上記金属がアルミニウム合金である、請求項８に記載の製造方法。
10. （１）気泡を含む成形体を切削し、切削面の算術平均粗さＲａが４．０μｍ以上であるマスターモデルを得る工程、
    （２）上記マスターモデルの表面形状が反転した形状を有する雌型を得る工程、
    （３）上記雌型の表面形状が反転した形状を有する雄型を得る工程、
    （４）上記雄型の表面形状が反転した形状を有するモールド部品を得る工程、
    （５）上記モールド部品を含むモールドに、ローカバーを投入する工程、
    及び
    （６）上記モールド内で、上記ローカバーを加圧及び加熱する工程
    を備えた、タイヤ製造方法。
11. 気泡を含む成形体を準備する工程、
    及び
    上記成形体を切削し、算術平均粗さＲａが４．０μｍ以上である切削面を形成する工程
    を含む、タイヤ用モールドのためのマスターモデルの製造方法。

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