JP2024042303A - 車両用制動装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】ブレーキ機能を損なうことなく、ブレーキ反力によって減速機が損傷する可能性を低減できる車両用制動装置を提供する。【解決手段】実施形態の車両用制動装置１は、モータ２と、モータ２の出力が入力される減速機２０と、減速機２０から出力される回転運動を直線運動に変換する変換機構３０と、直線運動が伝達されて被制動部材に押し付けられる摩擦部材４０Ａ，４０Ｂと、減速機２０と摩擦部材４０Ａ，４０Ｂとの間の動力伝達経路上の動力伝達を可能とする伝達状態と、動力伝達を遮断し且つ押付力を保持する遮断状態と、を切り替えるクラッチ７と、ブレーキ指令に従ってモータ２を駆動する駆動制御部１１と、モータ２の駆動により摩擦部材４０Ａ，４０Ｂが被制動部材に押し付けられることでモータ２にかかる負荷が所定以上となった際に、クラッチ７を伝達状態から遮断状態に切り替える切替動作制御部１２と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。
従来、車両用ブレーキ装置として、電動モータの駆動により車両を制動する電動ブレーキ装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置は、電動モータで駆動される回転軸と、回転軸の回転を直動部材の直線運動に変換する直動機構と、直動部材を軸方向にスライド可能に収容するキャリパボディと、直動部材の軸方向前端に配置された摩擦パッドと、直動部材で摩擦パッドを押圧したときに直動部材に作用する軸方向後方への反力を受け止める反力受け部材と、を備える。直動機構は、回転軸の外径面に接触する複数の遊星ローラと、複数の遊星ローラを囲むように配置された前記直動部材としての外輪部材と、を備える。外輪部材が摩擦パッドを軸方向前方に押圧するとき、外輪部材に作用する軸方向後方への反力（ブレーキ反力）は、反力受け部材で受け止められる。
特許第５７９５９０８号公報
しかし、遊星ローラは外輪部材と噛み合っているため、ブレーキ反力の作用方向には殆ど移動不可能である。そのため、遊星ローラにもブレーキ反力がかかり、遊星歯車機構が損傷してしまう可能性が高い。特に鉄道車両では、ブレーキ力が大きいため、上記の問題は顕著となる。
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、ブレーキ機能を損なうことなく、ブレーキ反力によって減速機が損傷する可能性を低減できる車両用制動装置を提供することを目的とする。
上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る車両用制動装置は、電動機と、前記電動機の出力が入力され、減速した回転力を出力する減速機と、前記減速機から出力される回転運動を直線運動に変換する変換機構と、前記直線運動が伝達されて車両が有する被制動部材に押し付けられることで、前記車両を制動する摩擦部材と、前記減速機と前記摩擦部材との間の動力伝達経路上に設けられ、前記動力伝達経路上の動力伝達を可能とする伝達状態と、前記動力伝達を遮断し且つ前記摩擦部材にかかる押付力を保持する遮断状態と、を切り替えるクラッチと、外部装置から受信したブレーキ指令に従って前記電動機を駆動する駆動制御部と、前記電動機の駆動により前記摩擦部材が前記被制動部材に押し付けられることで前記電動機にかかる負荷が所定以上となった際に、前記クラッチを前記伝達状態から前記遮断状態に切り替えるよう前記クラッチの動作を制御する制御部と、を備える。
この構成によれば、電動機にかかる負荷が所定以上となった際に動力伝達経路上の動力伝達を遮断することで、摩擦部材が被制動部材に押し付けられた際に生じる反力（ブレーキ反力）は、減速機には作用しない。このため、ブレーキ反力によって減速機が損傷する可能性は低い。加えて、摩擦部材にかかる押付力をクラッチで保持することで、ブレーキ機能を損なうことはない。したがって、ブレーキ機能を損なうことなく、ブレーキ反力によって減速機が損傷する可能性を低減できる。
（２）上記（１）に記載の車両用制動装置では、前記制御部は、前記ブレーキ指令が一定時間同じ値で継続したと判断する場合に、前記クラッチを前記遮断状態に切り替えてもよい。
（３）上記（１）又は（２）に記載の車両用制動装置では、前記制御部は、前記クラッチを前記遮断状態に切り替えて前記電動機を減速又は停止する前に、前記電動機に流れる電流値を記憶部に記憶し、前記駆動制御部は、前記クラッチを前記遮断状態に切り替えて前記電動機を減速又は停止させた後に前記ブレーキ指令が異なる値に変動したことに応じて、前記クラッチを前記遮断状態から前記伝達状態に切り替える前に、前記記憶部に記憶された前記電流値が前記電動機に流れるように前記電動機を駆動してもよい。
（４）上記（３）に記載の車両用制動装置では、前記制御部は、前記電動機を駆動する際に流れる電流値が前記記憶部に記憶された前記電流値に到達したと判断する場合に、前記クラッチを前記伝達状態に切り替えてもよい。
（５）上記（１）から（４）の何れかに記載の車両用制動装置では、前記車両の車輪の滑走を検知する滑走検知部を更に備え、前記制御部は、前記車両に前記滑走が生じた場合に、前記滑走の発生から一定時間経過するまで、前記クラッチを前記伝達状態から前記遮断状態に切り替えなくてもよい。
（６）上記（１）から（５）の何れかに記載の車両用制動装置では、前記クラッチは、前記減速機と前記変換機構との間に設けられてもよい。
（７）上記（１）から（６）の何れか一項に記載の車両用制動装置では、前記電動機に流れる電流値を検出する電流値検出部を更に備え、前記制御部は、前記電流値が所定値以上となった際に、前記クラッチを前記遮断状態に切り替えてもよい。
本発明によれば、ブレーキ機能を損なうことなく、ブレーキ反力によって減速機が損傷する可能性を低減できる車両用制動装置を提供することができる。
実施形態の車両用制動装置のブロック図である。 実施形態の車両用制動装置の概略を示す断面斜視図である。 実施形態の通常ブレーキ制御の説明図である。 実施形態の滑走制御の説明図である。 実施形態の通常ブレーキ制御のフローチャートである。 実施形態の滑走制御のフローチャートである。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の実施形態では、電動ブレーキ装置として、鉄道車両用の制動装置を挙げて説明する。なお、以下の説明において、例えば「平行」や「直交」、「中心」、「同軸」等の相対的又は絶対的な配置を示す表現は、厳密にそのような配置を意味するのみならず、公差や同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も含むものとする。なお、以下の説明に用いる図面では、各部材を認識可能な大きさとするため、各部材の縮尺を適宜変更している。
＜車両用制動装置＞
図１は、実施形態の車両用制動装置１のブロック図である。図２は、実施形態の車両用制動装置１の概略を示す断面斜視図である。図２において、車両上下方向は鉄道車両の上下方向（高さ方向）、車両前後方向は鉄道車両の前後方向、車幅方向は鉄道車両の幅方向をそれぞれ意味する。
図１に示すように、車両用制動装置１は、電動機２と、伝達軸部材４と、ブレーキ機構５と、車両制御装置１０と、駆動制御部１１と、切替動作制御部１２（クラッチの動作を制御する制御部の一例）と、記憶部９０と、滑走検知部９１と、電流値検出部９２と、を備える。
本実施形態において、電動機２は、交流電動機である。電動機２は、回転可能なロータ２ｂを有する。伝達軸部材４は、ロータ２ｂに固定されたシャフトである。以下、伝達軸部材４を「シャフト４」ともいう。ブレーキ機構５は、減速機２０、クラッチ７、変換機構３０及び摩擦部材４０Ａ，４０Ｂを備える。
車両制御装置１０は、鉄道車両の構成要素を統括制御する。例えば、車両制御装置１０は、駆動制御部１１及び切替動作制御部１２を制御する。電動機２には、インバータ等の制御回路１３が接続されている。例えば、駆動制御部１１は、制御回路１３を介して、電動機２の回転駆動を制御する。制御回路１３には、電源１４が接続されている。
駆動制御部１１は、車両制御装置１０（外部装置の一例）から受信したブレーキ指令に従って電動機２を駆動する。例えば、ブレーキ指令は、運転手が操作するブレーキハンドルの操作位置に応じて設定される。例えば、ブレーキハンドルの操作位置により、１ノッチから７ノッチ（段階）のデジタル制御信号がブレーキ指令として出力される。ブレーキ力（車両の減速度）は、ノッチ数によって異なる。例えば、ブレーキ力は、ノッチ数が増えるに従って大きくなる。
例えば、記憶部９０は、所定のプログラムが格納されたＲＡＭ（Random Access Memory）等である。記憶部９０は、電動機２に流れる電流値等を記憶する。記憶部９０が記憶するデータは、車両制御装置１０に送られる。
滑走検知部９１は、鉄道車両の車輪の滑走を検知する。例えば、滑走検知部９１は、鉄道車両の車軸の回転速度（以下「車輪速度」という。）と鉄道車両の並進運動の速度（以下「車両速度」という。）との比較に基づいて滑走状態を検知する。例えば、車輪速度は、車軸の回転位置に応じたパルス信号を出力するエンコーダ等の回転センサにより検知される。回転センサでは、パルス信号の単位時間当たりのパルス数が、車輪速度に対応する。例えば、車輪速度に所定の係数を乗じることにより、車両速度と対比可能な速度（以下「軸速度」という。）を算出できる。
レールと車輪との間にマクロ的なすべりが生じていない状態を「粘着状態」とする。粘着状態では、車両速度と軸速度とは互いに等しい。レールと車輪との間にすべりが生じると、車両速度と軸速度との間の速度差が増える。車輪の滑走が生じた滑走状態では、車両速度と軸速度との間に速度差が生じる。例えば、滑走検知部９１は、速度差が閾値以下の場合に滑走状態でないと判定する。例えば、滑走検知部９１は、速度差が閾値を超えている場合に滑走状態であると判定する。滑走検知部９１の判定結果は、車両制御装置１０に送られる。
電流値検出部９２は、電動機２に流れる電流値を検出する。電流値検出部９２の検出結果は、車両制御装置１０に送られる。
図２に示すように、電動機２は、車幅方向に沿って配置されている。電動機２は、筒状のステータ２ａと、ステータ２ａに対して回転可能なロータ２ｂと、を備える。ロータ２ｂは、ステータ２ａの径方向内側に配置されている。電動機２は、インナーロータ形式のモータである。以下、電動機２を単に「モータ２」ともいう。
シャフト４は、モータ２からロータ２ｂの回転軸方向に延びている。シャフト４は、ロータ２ｂから出力される回転力により回転する。シャフト４は、モータ２から同軸上の２方向に延びている。２方向は、車幅方向の一方向（車幅方向一方側の方向）と他方向（車幅方向他方側の方向）とに相当する。ロータ２ｂは、中空である。シャフト４は、中空のロータ２ｂを貫通している。シャフト４の軸方向片側寄りの部分は、ロータ２ｂに固定されている。シャフト４は、ロータ２ｂと連結されることで駆動される。
モータ２から延びるシャフト４には、モータ２の出力が入力される入力歯車７０が固定されている。減速機２０は、入力歯車７０の回転を受けて減速した回転力を変換機構３０に出力する。減速機２０は、入力歯車７０の回転を受けて減速した回転力を出力する出力回転体２１を有する。出力回転体２１は、中空構造である。出力回転体２１は、車幅方向に沿って延びる筒状に形成されている。例えば、減速機２０は、中空構造を持つ精密減速機である。例えば、減速機２０は、偏心揺動型歯車機構を備える。減速機２０は、入力歯車７０を回転可能に保持する筒状のケース２３等を備える。
クラッチ７は、減速機２０と摩擦部材４０Ａ，４０Ｂとの間の動力伝達経路上に設けられる。本実施形態のクラッチ７は、減速機２０と変換機構３０との間に設けられている。クラッチ７は、減速機２０と変換機構３０との間の動力伝達経路上の動力伝達を可能とする伝達状態と、前記動力伝達を遮断し且つ摩擦部材４０Ａ，４０Ｂにかかる押付力を保持する遮断状態と、を切り替える。
以下、クラッチ７への通電が断たれた時を「クラッチオフ時」、クラッチ７へ通電した時を「クラッチオン時」とする。例えば、クラッチオフ時には、減速機２０の回転力が変換機構３０に伝達される状態（伝達状態）となる。例えば、クラッチオン時には、減速機２０の回転力が変換機構３０に伝達されない状態（非伝達状態）であり、且つ、摩擦部材４０Ａ，４０Ｂにかかる押付力が保持される状態（ブレーキ力保持状態）である状態（遮断状態）となる。例えば、クラッチ７は、無励磁型電磁クラッチ（ブレーキ）である。
変換機構３０は、シャフト４に取り付けられている。変換機構３０は、シャフト４の回転運動を直線運動に変換する。
変換機構３０は、出力回転体２１から出力された回転力が入力される入力回転体３１と、入力回転体３１の回転運動を直線運動に変換する直動部材３２と、直動部材３２が変換した直線運動を摩擦部材４０Ａ，４０Ｂに伝達するアーム３３Ａ，３３Ｂと、を備える。直動部材３２は、入力回転体３１の回転運動を入力回転体３１の回転軸と平行な移動方向ＶＡ，ＶＢの直線運動に変換する。本実施形態において、変換機構３０は、ボールねじ機構である。入力回転体３１は、雄ねじ３１である。直動部材３２は、雄ねじ３１と噛み合う雌ねじ３２である。
摩擦部材４０Ａ，４０Ｂは、鉄道車両が有する被制動部材４１を挟んで車幅方向に一対設けられている。摩擦部材４０Ａ，４０Ｂには、雌ねじ３２の移動方向ＶＡ，ＶＢの直線運動が伝達される。これにより、摩擦部材４０Ａ，４０Ｂが被制動部材４１に押し付けられて、鉄道車両を制動する。
被制動部材４１は、鉄道車両の車軸に取り付けられたディスクである。一対の摩擦部材４０Ａ，４０Ｂは、ディスクを両側から挟むＤＢＵ（Ｄｉｓｃ Ｂｒａｋｅ Ｕｎｉｔ）を構成する。以下、一対の摩擦部材４０Ａ，４０Ｂのうち、車幅方向一方側の摩擦部材４０Ａを「第１摩擦部材４０Ａ」、車幅方向他方側の摩擦部材４０Ｂを「第２摩擦部材４０Ｂ」ともいう。
車両用制動装置１は、雌ねじ３２が移動方向ＶＡ，ＶＢに移動可能になるようにシャフト４及び変換機構３０等を収容するハウジング５０を備える。ハウジング５０は、シャフト４及び変換機構３０において車幅方向一方側の部分を収容する。
ハウジング５０は、複数のカバー部材８１，８２が連結されることで構成されている。複数のカバー部材８１，８２は、モータ２を収容する第１カバー部材８１と、減速機２０及びクラッチ７を収容する第２カバー部材８２と、を含む。
第１カバー部材８１は、第２カバー部材８２に連結されている。第１カバー部材８１とシャフト４との間には、第１ベアリング８５及び第２ベアリング８６が設けられている。第１ベアリング８５は、モータ２と減速機２０との間に配置されている。第２ベアリング８６は、シャフト４において雄ねじ３１側の端部とは反対側の端部に設けられている。
変換機構３０は、雌ねじ３２の出力である直線運動を摩擦部材４０Ａ，４０Ｂに伝達するアーム３３Ａ，３３Ｂを備える。変換機構３０は、車幅方向に間隔をあけて配置された一対のアーム３３Ａ，３３Ｂと、一対のアーム３３Ａ，３３Ｂを連結する連結部材３４と、を備える。以下、一対のアーム３３Ａ，３３Ｂのうち、車幅方向一方側のアーム３３Ａを「第１アーム３３Ａ」、車幅方向他方側のアーム３３Ｂを「第２アーム３３Ｂ」ともいう。
第１アーム３３Ａは、雌ねじ３２と第１摩擦部材４０Ａとをわたすように車両前後方向に沿って延びている。第１アーム３３Ａは、車両前後方向に沿う長手を有する。第１アーム３３Ａの長手方向の一端部は、雌ねじ３２に対して車両上下方向に沿う軸線回りに相対回転可能に連結されている。第１アーム３３Ａの長手方向の他端部は、第１摩擦部材４０Ａに対して車両上下方向に沿う軸線回りに相対回転可能に連結されている。
第２アーム３３Ｂは、ハウジング５０（例えば、第１カバー部材８１）と第２摩擦部材４０Ｂとをわたすように車両前後方向に沿って延びている。第２アーム３３Ｂは、車両前後方向に沿う長手を有する。第２アーム３３Ｂの長手方向の一端部は、ハウジング５０（例えば、第１カバー部材８１）に対して車両上下方向に沿う軸線回りに相対回転可能に連結されている。第２アーム３３Ｂの長手方向の他端部は、第２摩擦部材４０Ｂに対して車両上下方向に沿う軸線回りに相対回転可能に連結されている。
連結部材３４は、一対のアーム３３Ａ，３３Ｂ同士をわたすように車幅方向に沿って延びている。連結部材３４は、車幅方向に沿う長手を有する。連結部材３４の長手方向の一端部は、第１アーム３３Ａの長手方向の中央部に対して車両上下方向に沿う軸線回りに相対回転可能に連結されている。連結部材３４の長手方向の他端部は、第２アーム３３Ｂの長手方向の中央部に対して車両上下方向に沿う軸線回りに相対回転可能に連結されている。
車両用制動装置１は、摩擦部材４０Ａ，４０Ｂが被制動部材４１に押し付けられた際に雄ねじ３１に作用する反力を受ける反力受け部材５１を備える。反力受け部材５１は、移動方向ＶＡ，ＶＢのうち摩擦部材４０Ａ，４０Ｂを被制動部材４１に押し付ける方向とは反対方向（図中矢印ＶＢ方向）における雄ねじ３１の端部寄りの部分と、ハウジング５０の第２カバー部材８２との間に設けられている。図中矢印方向ＶＢにおける雄ねじ３１の端部は、クラッチ７を介して出力回転体２１に固定されている。雄ねじ３１は、出力回転体２１の回転運動を雌ねじ３２に伝達可能に設けられている。反力受け部材５１は、ハウジング５０の第２カバー部材８２内に貫通した雄ねじ３１の端部寄りの部分に設けられている。
ハウジング５０は、入力歯車７０を車幅方向一方側から覆っている。ハウジング５０には、減速機２０のケース２３がボルト等の締結部材で固定されている。ハウジング５０は、雄ねじ３１からの推力を受けてブレーキ力を伝達する。ハウジング５０は、反力受け部材５１との間に設けられるスペーサ７３と、反力受け部材５１と雄ねじ３１との間に設けられる円錐ころ軸受７４と、を囲むように設けられている。
例えば、スペーサ７３は、すべり軸受又はスラスト軸受である。反力受け部材５１は、円錐ころ軸受７４を介して雄ねじ３１からの推力を受ける。円錐ころ軸受７４の外輪は、円錐ころ軸受７４がスラスト荷重を受けながら低摩擦で回転できるようにするために、反力受け部材５１に固定されている。
ハウジング５０は、反力受け部材５１及び円錐ころ軸受７４を介して雄ねじ３１からの推力（ボールねじ反力）を受ける。これにより、減速機２０にスラスト荷重がかからないようにすることができる。
例えば、モータ２の出力が入力歯車７０に入力されると、減速機２０の出力回転体２１からは減速した回転力が出力される。すると、出力回転体２１から出力された回転力は、クラッチオフ時（伝達状態）において、雄ねじ３１に入力される。上述の通り、雄ねじ３１の回転運動は、雌ねじ３２の移動方向ＶＡ，ＶＢの直線運動に変換される。
摩擦部材４０Ａ，４０Ｂには、アーム３３Ａ，３３Ｂ及び連結部材３４を介して、雌ねじ３２の移動方向ＶＡ，ＶＢの直線運動が伝達される。アーム３３Ａ，３３Ｂは、連結部材３４を支点として摩擦部材４０Ａ，４０Ｂ側の端部が互いに近づく方向に移動する。これにより、摩擦部材４０Ａ，４０Ｂは、被制動部材４１に押し付けられる。したがって、鉄道車両を制動することができる。
＜クラッチの切替動作制御＞
切替動作制御部１２は、モータ２の駆動により摩擦部材４０Ａ，４０Ｂが被制動部材４１に押し付けられることでモータ２にかかる負荷が所定以上となった際に、クラッチ７を伝達状態から遮断状態に切り替えるようクラッチ７の動作を制御する。実施形態の切替動作制御部１２は、モータ２に流れる電流値（モータ２にかかる負荷の一例）が所定値以上となった際に、クラッチ７を遮断状態に切り替える。
例えば、所定値は、ブレーキ指令に応じて決定される。例えば、切替動作制御部１２は、モータ２に流れる電流値を常時監視してもよい。
＜通常ブレーキ制御＞
図３は、実施形態の通常ブレーキ制御の説明図である。図３において、縦軸は減速度（ブレーキ力に相当）、横軸は経過時間を示す。
例えば、通常ブレーキ制御では、運転手がブレーキ指令を出す。上述の通り、ブレーキ指令は、運転手が操作するブレーキハンドルの操作位置（例えば１ノッチから７ノッチ）に応じて設定される。
例えば、初期状態では、クラッチ７は、減速機２０と変換機構３０との間の動力伝達経路上の動力伝達を可能とする伝達状態（クラッチオフ状態）とされる。初期状態は、図３の経過時間の始点（時間ｔ０）に相当する。
例えば、通常ブレーキ制御では、クラッチオフ状態においてブレーキ指令を受信すると、モータ２を駆動する。通常ブレーキ制御では、モータ２の制御回路１３には、電源１４から電力が供給される。
モータ２は、電力供給により、正回転及び逆回転が可能である。モータ２の正回転は、ロータ２ｂの回転軸回りの一方向の回転である。モータ２の逆回転は、モータ２の正回転とは反対方向の回転である。
モータ２の正回転及び逆回転は、シャフト４を通じてブレーキ機構５に伝達される。例えば、通常ブレーキの動作では、モータ２の正回転によりブレーキ締めを行い、逆回転によりブレーキ緩めを行う。ブレーキ締めは、ブレーキ力をかけることを意味する。ブレーキ緩めは、ブレーキ力を抜くことを意味する。
例えば、運転手は、鉄道車両が所定の停止位置（例えば停車駅）に近づいた場合、所定のノッチ（例えば７ノッチ）に操作する。例えば、モータ２の正回転により、７ノッチに応じたブレーキ締めを行う。通常ブレーキ制御において、ブレーキ力を保持する場合は、クラッチは、前記動力伝達を遮断し且つ摩擦部材４０Ａ，４０Ｂにかかる押付力を保持する遮断状態（クラッチオン）とされる。通常ブレーキ制御において、ブレーキ指令が異なる値（例えば７ノッチとは異なる値）に変動した場合（例えば４ノッチを受信した場合）は、クラッチオフ状態とされる。例えば、モータ２の正回転により、４ノッチに応じたブレーキ締めを行う。
運転手は、乗客に不快感を与えないように、鉄道車両を正確に停止位置に止めること、及び、停車までに減速度が過度に変化しないことが要求される。例えば、運転手は、車輪が走行するレールの状態（例えばレール表面状態）、車両速度、気温、湿度、天候等に基づいて、ノッチを切り替えながら微調整してもよい。
＜滑走制御＞
図４は、実施形態の滑走制御の説明図である。図４においては、横軸の経過時間とともに、軸速度及びブレーキ力を示している。図４においては、実施形態の電動ブレーキを太線で示し、比較例の空気ブレーキを細線で示している。
先に、粘着ブレーキを説明する。鉄道車両は、車輪とレールとの間の粘着力を利用する粘着ブレーキを採用している。例えば、雨天時の湿潤条件などによる粘着力の低下がブレーキ距離に大きく影響する。粘着力が低下して車輪が滑走すると、ブレーキ距離が長くなる。
滑走制御は、ブレーキ距離の大幅な延伸を抑制するために、滑走が生じた場合は所定のパターンにより制動力を弱める。例えば、所定のパターンは、レール表面状態、車両速度、気温、湿度、天候等に基づいて設定されてもよい。
例えば、通常の滑走制御は、滑走検知、ユルメ（ブレーキ緩め）、再粘着、ブレーキ再加圧（ブレーキ締め）の順に行う。再粘着は、車輪の滑走が生じた後に再度車輪とレールとが摩擦することを意味する。例えば、滑走制御は、滑走の発生から一定時間経過するまで行われる。例えば、滑走制御は、モータ２を駆動し、ブレーキ緩めとブレーキ締めとを繰り返してもよい。
実施形態の電動ブレーキの滑走制御（図４の太線）は、比較例の空気ブレーキの滑走制御（図４の細線）よりも反応が早い。実施形態の滑走制御は、比較例に比べて、図４の滑走検知から再粘着までの経過時間が短い。実施形態の滑走制御は、比較例に比べて、図４のユルメからブレーキ再加圧までの経過時間が短い。
＜通常ブレーキ制御＞
図５は、実施形態の通常ブレーキ制御のフローチャートである。図５のフローチャートを用いて、通常ブレーキ制御の一例について説明する。図５のフローは、鉄道車両が通常に停止する際に実行される。
まず、ブレーキ指令を受信する（ステップＳ１０１）。例えば、ステップＳ１０１では、運転手は、鉄道車両が所定の停止位置（例えば停車駅）に近づいた場合、ブレーキ指令として所定のノッチ（例えば７ノッチ）に操作する。すると、車両制御装置１０は、ブレーキ指令として所定のノッチ（例えば７ノッチ）を受信する。ステップＳ１０１の後、ステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、クラッチオフ（伝達状態）とする。すると、減速機２０の回転力が変換機構３０に伝達される状態となる。例えば、クラッチオフ状態は、図３の時間ｔ０の初期状態に相当する。ステップＳ１０２の後、ステップＳ１０３に移行する。
ステップＳ１０３では、モータ駆動しブレーキをかける。例えば、ステップＳ１０３では、駆動制御部１１は、車両制御装置１０から受信したブレーキ指令（例えば７ノッチ）に従ってモータ２を駆動する。例えば、モータ２に流れる電流値は、電流値検出部９２によって常時検出されてもよい。電流値検出部９２の検出結果（モータ２の電流値）は、車両制御装置１０に送られる。例えば、ステップＳ１０３では、モータ２の電流値が目標値に到達するようモータ２の電流値をフィードバック制御する。例えば、目標値は、ブレーキ指令に応じて決定される。ステップＳ１０３の後、ステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、モータ２の電流値が目標値に到達したか否かを判断する。モータ２の電流値が目標値に到達していないと判断された場合は（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ステップＳ１０４の前に戻り、モータ２の電流値の検出を継続する。
一方、モータ２の電流値が目標値に到達したと判断された場合は（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ステップＳ１０５に移行する。ステップＳ１０５では、ブレーキ指令が一定時間以上同じ値で継続したか否かを判断する。例えば、ステップＳ１０５では、ステップＳ１０１で受信したブレーキ指令（例えば７ノッチ）が２秒間（一定時間の一例）同じ値で継続したか否かを判断する。例えば、２秒間（一定時間の一例）は、図３の時間ｔ１からの経過時間に相当する。ブレーキ指令が一定時間以上同じ値で継続していないと判断された場合は（ステップＳ１０５：ＮＯ）、ステップＳ１０５の前に戻る。
一方、ブレーキ指令が一定時間以上同じ値で継続したと判断された場合は（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、ステップＳ１０６に移行する。すなわち、モータ２の電流値が目標値に到達し且つブレーキ指令が一定時間同じ値で継続した場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ且つステップＳ１０５：ＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０６に移行する。
ステップＳ１０６では、クラッチオン（遮断状態）しブレーキ力保持とする。ステップＳ１０６では、切替動作制御部１２は、ブレーキ指令が一定時間同じ値で継続したと判断する場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）に、クラッチ７を遮断状態に切り替える。すると、減速機２０の回転力が変換機構３０に伝達されない状態であり、且つ、摩擦部材４０Ａ，４０Ｂにかかる押付力が保持される状態となる。ステップＳ１０６の後、ステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０７では、モータ２の電流値を記憶する。ステップＳ１０７では、切替動作制御部１２は、クラッチ７を遮断状態に切り替えてモータ２を停止（減速又は停止の一例）する前に、モータ２に流れる電流値を記憶部９０に記憶する。例えば、ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６でブレーキ力保持とする前のモータ２の電流値（以下「保持前のモータ電流値」ともいう。）を記憶する。例えば、モータ２の電流値は、記憶部９０に常時記憶されてもよい。ステップＳ１０７の後、ステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０８では、モータ２を停止（減速又は停止の一例）する。ステップＳ１０８の後、ステップＳ１０９に移行する。
ステップＳ１０９では、ブレーキ指令が異なる値に変動したか否かを判断する。例えば、ステップＳ１０９では、同じ値で継続しているブレーキ指令（例えば７ノッチ）が異なる値（例えば４ノッチ）に変動したか否かを判断する。ブレーキ指令が異なる値に変動していないと判断された場合は（ステップＳ１０９：ＮＯ）、ステップＳ１１１に移行する。
ステップＳ１１１では、ブレーキ力保持とする。すなわち、ブレーキ指令が一定値の間はブレーキ力保持を継続する。
一方、ブレーキ指令が異なる値に変動したと判断された場合は（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に移行する。ステップＳ１１０では、記憶された電流値が流れるようにモータ駆動を行う。ステップＳ１１０では、駆動制御部１１は、クラッチ７を遮断状態に切り替えてモータ２を停止させた後にブレーキ指令が異なる値に変動したことに応じて（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、クラッチ７を遮断状態から伝達状態に切り替える前に、記憶部９０に記憶された電流値がモータ２に流れるようにモータ２を駆動する。例えば、ステップＳ１１０では、保持前のモータ電流値がモータ２に流れるようにモータ２を駆動する。ステップＳ１１０の後、ステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１２では、記憶された電流値に到達したか否かを判断する。例えば、ステップＳ１１２では、モータ２を駆動する際に流れる電流値が保持前のモータ電流値に到達したか否かを判断する。記憶された電流値に到達していないと判断した場合は（ステップＳ１１２：ＮＯ）、ステップＳ１１２の前に戻る。
一方、記憶された電流値に到達したと判断した場合は（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１１３に移行する。ステップＳ１１３では、クラッチオフ（伝達状態）とする。ステップＳ１１３では、切替動作制御部１２は、モータ２を駆動する際に流れる電流値が記憶部９０に記憶された電流値に到達したと判断する場合に（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、クラッチ７を伝達状態に切り替える。例えば、クラッチオフ（伝達状態）への切り替えのタイミングは、図３の時間ｔ２に相当する。
なお、ステップＳ１１３の後、モータ２の電流値が目標値に到達し且つブレーキ指令が一定時間同じ値で継続した場合は、クラッチオン（遮断状態）としてもよい。例えば、図３の時間ｔ３からの経過時間が２秒間（一定時間の一例）同じ値で継続した場合に、クラッチオン（遮断状態）としてもよい。
＜滑走制御＞
図６は、実施形態の滑走制御のフローチャートである。図６のフローチャートを用いて、滑走制御の一例について説明する。図６のフローは、通常ブレーキ制御に介入して実行される。例えば、滑走制御は、通常ブレーキ制御と並列に行われ、所定の場合に通常ブレーキ制御に割り込まれる。
まず、車輪速度を監視する（ステップＳ２０１）。例えば、ステップＳ２０１では、滑走検知部９１は、上述の回転センサによって検知された車輪速度と、車両速度との比較に基づいて滑走状態を検知する。例えば、滑走状態は、滑走検知部９１によって常時検知されてもよい。ステップＳ２０１の後、ステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、滑走が生じたか否かを判断する。例えば、ステップＳ２０２では、上述の速度差が閾値を超えた場合に滑走が生じたと判断し、上述の速度差が閾値以下の場合に滑走が生じていないと判断する。滑走が生じていないと判断した場合は（ステップＳ２０２：ＮＯ）、ステップＳ２０２の前に戻る。
一方、滑走が生じたと判断した場合は（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、ステップＳ２０３に移行する。ステップＳ２０３では、一定時間クラッチオンに切り替えない。ステップＳ２０３では、切替動作制御部１２は、鉄道車両に滑走が生じた場合に（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、滑走の発生から一定時間経過するまで、クラッチ７を伝達状態から遮断状態に切り替えない。例えば、ステップＳ２０３では、滑走の発生から２０秒間（一定時間の一例）経過するまで、クラッチオン（遮断状態）に切り替えない。例えば、滑走の発生から２０秒間（一定時間の一例）は、図４の滑走検知の時間ｔ１０からの経過時間に相当する。ステップＳ２０３の後、ステップＳ２０４に移行する。
ステップＳ２０４では、通常の滑走制御を行う。例えば、通常の滑走制御は、図４の滑走検知、ユルメ（ブレーキ緩め）、再粘着、ブレーキ再加圧（ブレーキ締め）の順に行う制御に相当する。ステップＳ２０４の後、ステップＳ２０５に移行する。
ステップＳ２０５では、一定時間経過したか否かを判断する。例えば、ステップＳ２０５では、ステップＳ２０３の一定時間（例えば２０秒間）が経過したか否かを判断する。一定時間経過していないと判断した場合は（ステップＳ２０５：ＮＯ）、ステップＳ２０５の前に戻り、通常の滑走制御を継続する。
一方、一定時間経過したと判断した場合は（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、ステップＳ２０６に移行する。ステップＳ２０６では、通常ブレーキ制御に戻る。例えば、通常ブレーキ制御は、図５のフローに相当する。
＜作用効果＞
以上説明したように、本実施形態に係る車両用制動装置１は、モータ２と、モータ２の出力が入力され、減速した回転力を出力する減速機２０と、減速機２０から出力される回転運動を直線運動に変換する変換機構３０と、直線運動が伝達されて鉄道車両が有する被制動部材４１に押し付けられることで、鉄道車両を制動する摩擦部材４０Ａ，４０Ｂと、減速機２０と摩擦部材４０Ａ，４０Ｂとの間の動力伝達経路上に設けられ、動力伝達経路上の動力伝達を可能とする伝達状態と、動力伝達経路上の動力伝達を遮断し且つ摩擦部材４０Ａ，４０Ｂにかかる押付力を保持する遮断状態と、を切り替えるクラッチ７と、車両制御装置１０から受信したブレーキ指令に従ってモータ２を駆動する駆動制御部１１と、モータ２の駆動により摩擦部材４０Ａ，４０Ｂが被制動部材４１に押し付けられることでモータ２にかかる負荷が所定以上となった際に、クラッチ７を伝達状態から遮断状態に切り替えるようクラッチ７の動作を制御する切替動作制御部１２と、を備える。クラッチ７は、減速機２０と変換機構３０との間に設けられている。車両用制動装置１は、モータ２に流れる電流値を検出する電流値検出部９２を更に備える。切替動作制御部１２は、モータ２に流れる電流値が所定値以上となった際に、クラッチ７を遮断状態に切り替える。
この構成によれば、モータ２に流れる電流値が所定値以上となった際に動力伝達経路上の動力伝達を遮断することで、摩擦部材４０Ａ，４０Ｂが被制動部材４１に押し付けられた際に生じる反力（ブレーキ反力）は、減速機２０には作用しない。このため、ブレーキ反力によって減速機２０が損傷する可能性は低い。加えて、摩擦部材４０Ａ，４０Ｂにかかる押付力をクラッチ７で保持することで、ブレーキ機能を損なうことはない。したがって、ブレーキ機能を損なうことなく、ブレーキ反力によって減速機２０が損傷する可能性を低減できる。
本実施形態に係る切替動作制御部１２は、ブレーキ指令が一定時間同じ値で継続したと判断する場合に、クラッチ７を遮断状態に切り替える。
この構成によれば、ブレーキ指令が一定時間同じ値で継続したと判断する場合は、ブレーキ指令の変動が無いことを確認するため、ブレーキ指令が一定時間未満の間に変動した場合にクラッチ７を何度も制御する場合と比較して、クラッチ７の動作回数を減らすことができる。したがって、クラッチ７の寿命を長くすることができる。
本実施形態に係る切替動作制御部１２は、クラッチ７を遮断状態に切り替えてモータ２を停止する前に、モータ２に流れる電流値を記憶部９０に記憶する。駆動制御部１１は、クラッチ７を遮断状態に切り替えてモータ２を停止させた後にブレーキ指令が異なる値に変動したことに応じて、クラッチ７を遮断状態から伝達状態に切り替える前に、記憶部９０に記憶された電流値がモータ２に流れるようにモータ２を駆動する。
この構成によれば、ブレーキ指令の変動に合わせて摩擦部材４０Ａ，４０Ｂにかかる押付力を変化させるために、クラッチ７を遮断状態から伝達状態に切り替える前に、遮断状態に切り替える前にモータ２に流れていた電流が流れるようにモータ２を駆動することができる。これにより、クラッチ７の切替により摩擦部材４０Ａ，４０Ｂにかかる押付力が変動してしまうことを防止することができる。
本実施形態に係る切替動作制御部１２は、モータ２を駆動する際に流れる電流値が記憶部９０に記憶された電流値に到達したと判断する場合に、クラッチ７を伝達状態に切り替える。
この構成によれば、記憶した電流値に到達したと判断しないままモータ２を駆動する場合と比較して、クラッチ７に過度な負荷（衝撃的な荷重）がかかることを抑制することができる。
本実施形態に係る車両用制動装置は、鉄道車両の車輪の滑走を検知する滑走検知部９１を更に備える。切替動作制御部１２は、鉄道車両に滑走が生じた場合に、滑走の発生から一定時間経過するまで、クラッチ７を伝達状態から遮断状態に切り替えない。
例えば、鉄道車両に滑走が生じた際には滑走状態を解消するために、モータ２の駆動により摩擦部材４０Ａ，４０Ｂにかかる押付力を変化させる場合がある。この場合は、クラッチ７を伝達状態に切り替えたままでよいため、クラッチ７を遮断状態に切り替えることでクラッチ７を何度も制御する場合と比較して、クラッチ７の動作回数を減らすことができる。したがって、クラッチ７の寿命を長くすることができる。
＜変形例＞
なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
上述した実施形態では、クラッチは、減速機と変換機構との間に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クラッチは、変換機構と摩擦部材との間に設けられていてもよい。例えば、クラッチは、減速機と摩擦部材との間の動力伝達経路上に設けられていればよい。例えば、クラッチの設置態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、モータに流れる電流値を検出する電流値検出部を更に備え、切替動作制御部は、モータに流れる電流値が所定値以上となった際に、クラッチを遮断状態に切り替える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車両用制動装置は、モータに流れる電流値を検出する電流値検出部を備えていなくてもよい。例えば、摩擦部材が被制動部材に押し付けられた際に生じる反力（ブレーキ反力）を検出する反力検出部を更に備え、切替動作制御部は、ブレーキ反力が所定値以上となった際に、クラッチを遮断状態に切り替えてもよい。例えば、反力検出部は、クラッチ自体か、センサであってもよい。例えば、切替動作制御部は、モータに流れる電流値及びブレーキ反力の少なくとも一方が所定値以上となった際に、クラッチを遮断状態に切り替えてもよい。例えば、切替動作制御部は、モータの駆動により摩擦部材が被制動部材に押し付けられることでモータにかかる負荷が所定以上となった際に、クラッチを伝達状態から遮断状態に切り替えるようクラッチの動作を制御すればよい。例えば、切替動作制御部の制御態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、切替動作制御部は、ブレーキ指令が一定時間同じ値で継続したと判断する場合に、クラッチを遮断状態に切り替える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ブレーキ指令が一定時間未満の間に変動した場合にクラッチを何度も制御してもよい。例えば、クラッチの制御態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、切替動作制御部は、クラッチを遮断状態に切り替えてモータを停止する前に、モータに流れる電流値を記憶部に記憶し、駆動制御部は、クラッチを遮断状態に切り替えてモータを停止させた後にブレーキ指令が異なる値に変動したことに応じて、クラッチを遮断状態から伝達状態に切り替える前に、記憶部に記憶された電流値がモータに流れるようにモータを駆動する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、切替動作制御部は、クラッチを遮断状態に切り替えてモータを停止する前に、モータに流れる電流値を記憶部に記憶しなくてもよい。例えば、切替動作制御部は、クラッチを遮断状態に切り替えてモータを停止する前に、摩擦部材が被制動部材に押し付けられた際に生じる反力（ブレーキ反力）を記憶部に記憶してもよい。例えば、駆動制御部は、クラッチを遮断状態に切り替えてモータを停止させた後にブレーキ指令が異なる値に変動したことに応じて、クラッチを遮断状態から伝達状態に切り替える前に、記憶部に記憶されたブレーキ反力に応じた電流値がモータに流れるようにモータを駆動してもよい。例えば、クラッチを遮断状態に切り替えてモータを停止させずに減速（減速又は停止の一例）させてもよい。例えば、モータの駆動態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、切替動作制御部は、モータを駆動する際に流れる電流値が記憶部に記憶された電流値に到達したと判断する場合に、クラッチを伝達状態に切り替える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、切替操作制御部は、記憶した電流値に到達したと判断しないままモータを駆動してもよい。例えば、モータの駆動態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、鉄道車両の車輪の滑走を検知する滑走検知部を更に備え、切替動作制御部は、鉄道車両に滑走が生じた場合に、滑走の発生から一定時間経過するまで、クラッチを伝達状態から遮断状態に切り替えない例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車両用制動装置は、鉄道車両の車輪の滑走を検知する滑走検知部を備えていなくてもよい。例えば、切替動作制御部は、鉄道車両に滑走が生じた場合に、クラッチを遮断状態に切り替えることでクラッチを何度も制御してもよい。例えば、滑走が生じた場合のクラッチの制御態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、変換機構はボールねじ機構である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、変換機構は、ボールねじ機構でない場合、ベルトをプーリーに巻き掛けて動力を伝達するベルトプーリー機構を備えていてもよい。例えば、変換機構の構成態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、減速機が偏心揺動型歯車機構を備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、減速機は、遊星歯車機構を備えていてもよい。例えば、減速機は、ハーモニック減速機であってもよい。例えば、減速機の構成態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、クラッチは、無励磁型電磁クラッチである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クラッチは、励磁型電磁クラッチであってもよい。例えば、クラッチオン時には、減速機の回転力が変換機構に伝達される伝達状態）となってもよい。例えば、クラッチオフ時には、減速機の回転力が変換機構に伝達されない状態であり、且つ、摩擦部材にかかる押付力が保持される状態である遮断状態となってもよい。例えば、クラッチは、摩擦板式（単板又は多板）、歯付式等のクラッチ機構を含んでいてもよい。例えば、クラッチは、機械的なクラッチ機構及びブレーキ機構を備えていてもよい。例えば、クラッチは、減速機と摩擦部材との間の動力伝達経路上の動力伝達を可能とする伝達状態と、前記動力伝達を遮断し且つ摩擦部材にかかる押付力を保持する遮断状態と、を切り替え可能に構成されていればよい。例えば、クラッチの構成態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、運転手がブレーキ指令を出す例（手動操作）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、自動運転制御により、ブレーキ指令を出してもよい。例えば、予め鉄道車両の運転パターンが決まっている場合は、鉄道車両の位置に基づいて推定したブレーキ指令を出してもよい。例えば、鉄道車両の位置は、軌道回路、地上子、全地球測位システム（ＧＰＳ；Global Positioning System）等に基づいて測定してもよい。例えば、ブレーキ指令の態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、通常ブレーキ制御においてモータ駆動しブレーキをかける際に、モータの電流値が目標値に到達するようモータの電流値をフィードバック制御する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、予め鉄道車両の運転パターンが決まっている場合は、モータの電流値が目標値に到達するようモータの電流値をフィードフォワード制御してもよい。例えば、モータ駆動の態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、一対の摩擦部材が被制動部材であるディスクを両側から挟むＤＢＵ（Ｄｉｓｃ Ｂｒａｋｅ Ｕｎｉｔ）を構成する例（ディスクブレーキ式）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制動装置は、被制動部材である車輪の踏面を片側押し付けするＴＢＵ（Ｔｒｅａｄ Ｂｒａｋｅ Ｕｎｉｔ）を構成してもよい（踏面ブレーキ式）。例えば。ブレーキ式の態様は、設計仕様に応じて変更することができる。
上述した実施形態では、鉄道車両用の制動装置の例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、本発明は、鉄道車両以外の車両に適用してもよい。例えば、車両用制動装置は、自動車用途に適用してもよい。例えば、本発明は、自転車、自動二輪車、四輪自動車、建設車両、産業車両などに適用してもよい。
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは可能である。また、上述した各変形例を組み合わせても構わない。
本明細書で開示した実施形態のうち、複数の物体で構成されているものは、当該複数の物体を一体化してもよく、逆に一つの物体で構成されているものを複数の物体に分けることができる。一体化されているか否かにかかわらず、発明の目的を達成できるように構成されていればよい。
本明細書で開示した実施形態のうち、複数の機能が分散して設けられているものは、当該複数の機能の一部又は全部を集約して設けても良く、逆に複数の機能が集約して設けられているものを、当該複数の機能の一部又は全部が分散するように設けることができる。
機能が集約されているか分散されているかにかかわらず、発明の目的を達成できるように構成されていればよい。
１…車両用制動装置、２…モータ（電動機）、７…クラッチ、１０…車両制御装置（外部装置）、１１…駆動制御部、１２…切替動作制御部（クラッチの動作を制御する制御部）、２０…減速機、３０…変換機構、４０Ａ，４０Ｂ…摩擦部材、４１…被制動部材、９０…記憶部、９１…滑走検知部、９２…電流値検出部

Claims (7)

  1. 電動機と、
    前記電動機の出力が入力され、減速した回転力を出力する減速機と、
    前記減速機から出力される回転運動を直線運動に変換する変換機構と、
    前記直線運動が伝達されて車両が有する被制動部材に押し付けられることで、前記車両を制動する摩擦部材と、
    前記減速機と前記摩擦部材との間の動力伝達経路上に設けられ、前記動力伝達経路上の動力伝達を可能とする伝達状態と、前記動力伝達を遮断し且つ前記摩擦部材にかかる押付力を保持する遮断状態と、を切り替えるクラッチと、
    外部装置から受信したブレーキ指令に従って前記電動機を駆動する駆動制御部と、
    前記電動機の駆動により前記摩擦部材が前記被制動部材に押し付けられることで前記電動機にかかる負荷が所定以上となった際に、前記クラッチを前記伝達状態から前記遮断状態に切り替えるよう前記クラッチの動作を制御する制御部と、を備える、
    車両用制動装置。
  2. 前記制御部は、前記ブレーキ指令が一定時間同じ値で継続したと判断する場合に、前記クラッチを前記遮断状態に切り替える、
    請求項１に記載の車両用制動装置。
  3. 前記制御部は、前記クラッチを前記遮断状態に切り替えて前記電動機を減速又は停止する前に、前記電動機に流れる電流値を記憶部に記憶し、
    前記駆動制御部は、前記クラッチを前記遮断状態に切り替えて前記電動機を減速又は停止させた後に前記ブレーキ指令が異なる値に変動したことに応じて、前記クラッチを前記遮断状態から前記伝達状態に切り替える前に、前記記憶部に記憶された前記電流値が前記電動機に流れるように前記電動機を駆動する、
    請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
  4. 前記制御部は、前記電動機を駆動する際に流れる電流値が前記記憶部に記憶された前記電流値に到達したと判断する場合に、前記クラッチを前記伝達状態に切り替える、
    請求項３に記載の車両用制動装置。
  5. 前記車両の車輪の滑走を検知する滑走検知部を更に備え、
    前記制御部は、前記車両に前記滑走が生じた場合に、前記滑走の発生から一定時間経過するまで、前記クラッチを前記伝達状態から前記遮断状態に切り替えない、
    請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
  6. 前記クラッチは、前記減速機と前記変換機構との間に設けられる、
    請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
  7. 前記電動機に流れる電流値を検出する電流値検出部を更に備え、
    前記制御部は、前記電流値が所定値以上となった際に、前記クラッチを前記遮断状態に切り替える、
    請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
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