JP2024035770A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関及び回転電機の駆動力を車輪の駆動力源とし、これらの駆動力を分割する分配用差動歯車装置と変速機とを備えた車両用駆動装置をより小型に構成する。
【解決手段】車両用駆動装置１００は、第１軸Ａ１上に配置された入力軸Ｘ１２と、第２軸Ａ２上に配置されたロータ２１と、第１軸Ａ１上に配置されて、第１分配用回転要素ＳＧが入力軸Ｘ１２に駆動連結され、第３分配用回転要素ＲＧがロータ２１に駆動連結された分配用差動歯車機構１０と、変速用係合装置Ｃ２，Ｃ３を備えた変速機３４と、ロータ２１と第３分配用回転要素ＲＧとの間の動力伝達を行う伝動ギヤ列ＧＴと、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素のうちの２つの間の動力伝達を断接する第１係合装置Ｃ１と、を備える。第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置Ｃ２，Ｃ３が、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの端部と回転電機２の端部との間に収まるように配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の出力軸に駆動連結される入力軸と、回転電機と、入力軸及び回転電機のロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、変速機と、車輪に駆動力を分配する出力用差動歯車機構とを備えた車両用駆動装置に関する。
に関する。

ＤＥ１０２０２０２０２６５５Ａ１（特許文献１）には、車輪の駆動力源として内燃機関と回転電機とを備えると共に、分配用差動歯車機構を備えて、電気自動車（ＥＶ）モード、パラレルハイブリッド（ＨＶ）モード等により車両を走行させることができる車両用駆動装置が開示されている（以下、背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。この文献のＦｉｇ．１、Ｆｉｇ．２等に示されているように、この車両用駆動装置（４）では、内燃機関（５）と、回転電機（ＥＭ２）と、分配用差動歯車機構（９）と、変速機（１０）とが第１軸（１６）上に配置され、別軸であるカウンタ軸（３０）に配置されたカウンタギヤを介して第２軸（３）上に配置された出力用差動歯車機構（７）に動力が伝達されている。

独国特許出願公開第１０２０２０２０２６５５号明細書

特許文献１の車両用駆動装置では、複数の変速段を構成するために必要な複数のギヤが、内燃機関及び回転電機が配置される第１軸上に広範囲に亘って配置されている。このため、車両用駆動装置の軸方向の長さが大きくなる傾向があり、車両用駆動装置の小型化に限界がある。

上記背景に鑑みて、内燃機関及び回転電機の駆動力を車輪の駆動力源とし、これらの駆動力を分割する分配用差動歯車装置と変速機とを備えた車両用駆動装置をより小型に構成することが望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置は、内燃機関の出力軸である内燃機関出力軸と同軸の第１軸上に配置され、前記内燃機関出力軸に駆動連結される入力軸と、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、ロータを備えた回転電機と、前記第１軸上に配置され、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備え、前記第１分配用回転要素が前記入力軸に駆動連結され、前記第３分配用回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、差動入力回転要素に入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構と、前記第２軸とは異なる軸上に配置された変速用係合装置を備え、前記第１軸上に配置された何れかの回転要素の回転を変速して前記差動入力回転要素に伝達する変速機と、前記第１軸に平行な方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側として、前記ロータに対して前記軸方向第１側に配置されて前記ロータと前記第３分配用回転要素との間の動力伝達を行う複数のギヤである伝動ギヤ列と、前記第１軸上に配置され、前記第１分配用回転要素、前記第２分配用回転要素、及び前記第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第１係合装置と、を備え、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、前記第１係合装置及び前記変速用係合装置が、前記軸方向における前記伝動ギヤ列の前記軸方向第１側の端部と前記回転電機の前記軸方向第２側の端部との間に収まるように配置されている。

この構成によれば、入力軸及び分配用差動歯車機構が配置された第１軸及び変速機が配置された軸とは異なる第２軸上に回転電機が配置されている。また、第１係合装置及び変速用係合装置が、軸方向における伝動ギヤ列の軸方向第１側の端部と回転電機の軸方向第２側の端部との間に収まるように配置されている。そのため、入力軸、回転電機、分配用差動歯車機構、及び変速機を備えた車両用駆動装置の軸方向寸法を小さく抑え易い。従って、内燃機関及び回転電機の駆動力を車輪の駆動力源とし、これらの駆動力を分割する分配用差動歯車装置と変速機とを備えた車両用駆動装置をより小型に構成することができる。

車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

第１実施形態の車両用駆動装置の軸方向断面図 車両用駆動装置のスケルトン図 軸方向視で各ギヤの配置位置を模式的に示す図 第２実施形態の車両用駆動装置の軸方向断面図 車両用駆動装置のスケルトン図

〔第１実施形態〕
以下、車両用駆動装置の第１実施形態を図面に基づいて説明する。本明細書において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。

また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向における配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向における配置領域内に、他方の部材の軸方向における配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

車両用駆動装置１００は、車輪Ｗの駆動力源としての内燃機関１及び回転電機２の駆動力を車輪Ｗに伝達するように構成されている。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１軸Ａ１上に配置されて内燃機関１に駆動連結された入力軸Ｘ１２（入力部材）と、第２軸Ａ２上に配置されてロータ２１を備えた回転電機２と、入力軸Ｘ１２及びロータ２１に駆動連結された分配用差動歯車機構１０とを備えている。尚、第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１に平行な別軸である。本実施形態の車両用駆動装置１００は、後述するように、これらの他、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、第５軸Ａ５、第６軸Ａ６も備えているが、第１軸Ａ１から第６軸Ａ６の各軸は互いに平行な別軸である。

これら第１軸Ａ１から第６軸Ａ６に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。また、図１及び図２に示すように、軸方向Ｌにおいて、内燃機関１に対して入力軸Ｘ１２及び回転電機２が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、これら第１軸Ａ１から第６軸Ａ６のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向」とする。尚、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向」と記す場合がある。また、車両用駆動装置１００が車両に搭載され、車両が水平面上に位置している状態において鉛直方向に沿う方向を「上下方向Ｖ」とし、上下方向Ｖにおける上方を「上側Ｖ１」、下方を「下側Ｖ２」と称する。

詳細は後述するが、分配用差動歯車機構１０は、第１軸Ａ１上に配置されており、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備えている。第１分配用回転要素は入力軸Ｘ１２に駆動連結され、第３分配用回転要素はロータ２１に駆動連結されている。また、車両用駆動装置１００は、差動入力回転要素に入力される回転を一対の車輪Ｗに分配する出力用差動歯車機構５０と、第１軸Ａ１上に配置された何れかの回転要素の回転を変速して差動入力回転要素に伝達する変速機３４とを備えている。本実施形態では、出力用差動歯車機構５０は第５軸Ａ５上に配置されている。変速機３４の中核となる要素は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる軸上に配置されている。例えば、変速機３４は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる軸上に配置された変速用係合装置（第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４）を備えている。また、車両用駆動装置１００は、第１軸Ａ１上に配置され、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第１係合装置Ｃ１を備えている。

図１及び図２に示すように、内燃機関１は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ９を介して内燃機関出力軸Ｘ１１に駆動連結されている。内燃機関出力軸Ｘ１１と、入力軸Ｘ１２とは、互いの間での動力伝達を断接する入力用係合装置Ｋ０を介して駆動連結されている。本実施形態では、入力用係合装置Ｋ０が噛み合い式係合装置である形態を例示しているが、この形態に限らず摩擦係合装置等、他の構造の係合装置であってもよい。内燃機関出力軸Ｘ１１と、入力軸Ｘ１２と、入力用係合装置Ｋ０とは、第１軸Ａ１上に配置されている。また、第１軸Ａ１上には、分配用差動歯車機構１０も配置されており、入力用係合装置Ｋ０は、内燃機関出力軸Ｘ１１と分配用差動歯車機構１０の第１分配用回転要素との間の動力伝達を断接する。後述するように、本実施形態では、第１分配入力要素は、分配入力ギヤの１つであり、内燃機関１の側からの動力が入力される第１分配入力ギヤとして機能するサンギヤＳＧである。

また、入力軸Ｘ１２には、内燃機関１からの動力を変速機３４に伝達するための第１入力ギヤＧ１２が、入力軸Ｘ１２と一体的に回転するように形成されている。このため、入力用係合装置Ｋ０は、内燃機関出力軸Ｘ１１と第１入力ギヤＧ１２との間の動力伝達を断接するということもできる。

回転電機２は、車両用駆動装置１００のケース９０などの非回転部材に固定されたステータ２２と、ステータ２２に対して回転自在にケース９０に支持されたロータ２１とを備えている。本実施形態では、回転電機２はインナーロータ型であり、ステータ２２の径方向内側にロータ２１が配置されている。ステータ２２は、ステータコア２２ｃにステータコイル２３が巻き回されて構成されている。ステータ２２の軸方向Ｌにおける両側にはステータコア２２ｃからステータコイル２３が突出したコイルエンド部２３ｅが形成されている。また、ロータ２１の径方向内側には、ロータ２１と一体回転するようにロータコア２１ｃにロータ軸２０が連結されている。ロータ２１及びロータ軸２０は、第２軸Ａ２上に配置されている。

本実施形態では、ロータ軸２０は、スプライン結合によって回転電機出力軸Ｘ２と一体的に回転するように連結されている。回転電機出力軸Ｘ２も第２軸Ａ２上に配置されている。本実施形態では、ロータ軸２０と回転電機出力軸Ｘ２とが別部材によって構成されている形態を例示しているが、ロータ軸２０と回転電機出力軸Ｘ２とは同じ部材によって一体的に形成されていてもよい。また、ロータ軸２０は、回転電機出力軸Ｘ２と別部材によって構成されている場合であっても、回転電機出力軸Ｘ２と同一部材によって一体的に構成されている場合であっても、回転電機出力軸Ｘ２と一体的に回転する。このため、ロータ軸２０は、回転電機出力軸Ｘ２としても機能する。

また、回転電機出力軸Ｘ２には、分配用差動歯車機構１０に回転電機２からの動力を伝達するための第２入力ギヤＧ２１が、回転電機出力軸Ｘ２と一体的に回転するように形成されている。本実施形態では、第２軸Ａ２に配置された第２入力ギヤＧ２１と、第１軸に配置された分配用差動歯車機構１０との間に、さらに第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる第６軸Ａ６に配置されたアイドラギヤＧ６１が備えられている。アイドラギヤＧ６１は、分配用差動歯車機構１０の第３分配用回転要素（後述するように本実施形態ではリングギヤＲＧ）に動力を伝達する。つまり、本実施形態では、ロータ２１から、ロータ軸２０、回転電機出力軸Ｘ２、第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１を介して、分配用差動歯車機構１０の第３分配用回転要素であるリングギヤＲＧに回転電機２の動力が伝達される。

ここで、第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１は、ロータ２１と第３分配用回転要素であるリングギヤＲＧとの間の動力伝達を行う複数のギヤである伝動ギヤ列ＧＴである。尚、後述するように、リングギヤＲＧは、分配用差動歯車機構１０において、径方向内側で複数のピニオンギヤＰＧと噛み合うギヤである。従って、実際にアイドラギヤＧ６１と噛み合うのは、リングギヤＲＧの径方向外側に形成され、リングギヤＲＧと一体的に回転する第２分配入力ギヤＧ１３である。この第２分配入力ギヤＧ１３も、第２入力ギヤＧ２１及びアイドラギヤＧ６１と共に、ロータ２１と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）との間の動力伝達を行う複数のギヤである伝動ギヤ列ＧＴに含まれる。

尚、アイドラギヤＧ６１を備えることなく、第２入力ギヤＧ２１と第２分配入力ギヤＧ１３とが噛み合って動力が伝達される形態であってもよく、この場合には、第２入力ギヤＧ２１と第２分配入力ギヤＧ１３とが、複数のギヤにより構成された伝動ギヤ列ＧＴとなる。詳細は後述するが、伝動ギヤ列ＧＴは、回転電機２及び変速機３４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。伝動ギヤ列ＧＴの軸方向Ｌの配置領域が、変速機３４の軸方向Ｌの配置領域とずれていることにより、図３に示すように、例えば変速機３４の一部のギヤ（後述する第１カウンタギヤ機構３のギヤ（Ｇ３１、Ｇ３２））と、伝動ギヤ列ＧＴの少なくとも一部のギヤ（アイドラギヤＧ６１、第２分配入力ギヤＧ１３）とを、軸方向視で重複するように配置することができる。第２分配入力ギヤＧ１３については、変速機３４の他の一部のギヤ（後述する第２カウンタギヤ機構４のギヤ（Ｇ４１、Ｇ４２、Ｇ４３））とも軸方向視で重複する。従って、ロータ２１と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）との間の動力伝達を行う伝動ギヤ列ＧＴと、変速機３４を構成するギヤとの干渉を避けつつ、これらを適切に配置することができる。

分配用差動歯車機構１０は、回転速度の順に、第１分配回転要素、第２分配回転要素、第３分配回転要素を備えている。ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。本実施形態において、分配用差動歯車機構１０は、サンギヤＳＧとキャリヤＣＡとリングギヤＲＧとを備えた遊星歯車機構である。具体的には、分配用差動歯車機構１０は、ピニオンギヤＰＧを支持するキャリヤＣＡと、ピニオンギヤＰＧに噛み合うサンギヤＳＧと、サンギヤＳＧに対して径方向の外側に配置されてピニオンギヤＰＧに噛み合うリングギヤＲＧとを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。キャリヤＣＡはピニオンシャフトＰＳを支持しており、ピニオンギヤＰＧは、ピニオンシャフトＰＳに回転自在に支持されることによってキャリヤＣＡに支持されている。

本実施形態では、サンギヤＳＧが第１分配用回転要素であり、内燃機関１の側からの動力が入力される第１分配入力ギヤである。また、リングギヤＲＧは第３分配回転要素であり、リングギヤＲＧと一体的に回転するようにリングギヤＲＧの径方向外側に形成されたギヤは、回転電機２の側からの動力が入力される第２分配入力ギヤＧ１３である。キャリヤＣＡは、第２分配用回転要素であり、キャリヤＣＡにはキャリヤＣＡと一体的に回転するように分配出力ギヤＧ１１が連結されている。

尚、後述するように本実施形態の車両用駆動装置１００は、いわゆる電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣモード）が実現可能に構成されている。即ち、第１分配用回転要素であるサンギヤＳＧは内燃機関１からの動力が伝達される入力回転要素であり、第３分配用回転要素であるリングギヤＲＧは回転電機２からの反力が伝達される入力回転要素であり、第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡは、出力回転要素である。

第１軸Ａ１に配置された第１係合装置Ｃ１は、分配出力ギヤＧ１１と入力軸Ｘ１２との間の動力伝達を断接することによって、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する。分配出力ギヤＧ１１は第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡと一体的に回転し、入力軸Ｘ１２は第１分配用回転要素であるサンギヤＳＧと一体的に回転する。第１係合装置Ｃ１が係合状態となって、分配出力ギヤＧ１１と入力軸Ｘ１２とが一体的に回転するように連結されると、キャリヤＣＡとサンギヤＳＧとが一体回転するように連結される。つまり、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。

変速機３４は、第３軸Ａ３上に配置された第１カウンタギヤ機構３と、第４軸Ａ４上に配置された第２カウンタギヤ機構４とを含む。第１カウンタギヤ機構３は、第３軸Ａ３上に配置された第１カウンタ軸Ｘ３と常時一体的に回転するように第１カウンタ軸Ｘ３に連結された第１カウンタドライブギヤＧ３２と、第１カウンタ軸Ｘ３に係合装置を介して駆動連結されて第１カウンタ軸Ｘ３との間で動力を断接可能に配置された第１カウンタドリブンギヤＧ３１とを備えている。第２カウンタギヤ機構４は、第４軸Ａ４上に配置された第２カウンタ軸Ｘ４と常時一体的に回転するように第２カウンタ軸Ｘ４に連結された第２カウンタドライブギヤＧ４２と、第２カウンタ軸Ｘ４に係合装置を介して駆動連結されて第２カウンタ軸Ｘ４との間で動力を断接可能に配置された第２カウンタドリブンギヤＧ４１とを備えている。第１カウンタドライブギヤＧ３２及び第２カウンタドライブギヤＧ４２は、それぞれ出力用差動歯車機構５０に対する差動入力回転要素である差動入力ギヤＧ５１と噛み合っている。

上述したように、第１軸Ａ１上には、第２分配用回転要素と一体的に回転する分配出力ギヤＧ１１と、入力軸Ｘ１２と一体的に回転する第１入力ギヤＧ１２とが配置されており、これらのギヤも変速機３４を構成している。分配出力ギヤＧ１１は、第１カウンタドリブンギヤＧ３１と噛み合っており、第１入力ギヤＧ１２は、第２カウンタドリブンギヤＧ４１と噛み合っている。

また、上述したように、変速機３４は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる軸上に配置された変速用係合装置を備えている。本実施形態では、変速用係合装置として、少なくとも第２係合装置Ｃ２と第３係合装置Ｃ３とを備えている。第２係合装置Ｃ２は、第３軸Ａ３上に配置され、第１カウンタギヤ機構３における動力の伝達を断接する。具体的には、第１カウンタドリブンギヤＧ３１と第１カウンタ軸Ｘ３との間の動力伝達を断接することによって、第１カウンタドリブンギヤＧ３１と第１カウンタドライブギヤＧ３２との間の動力伝達を断接するように構成されている。第３係合装置Ｃ３は、第４軸Ａ４上に配置され、第２カウンタギヤ機構４における動力の伝達を断接する。具体的には、第２カウンタドリブンギヤＧ４１と第２カウンタ軸Ｘ４との間の動力伝達を断接することによって、第２カウンタドリブンギヤＧ４１と第２カウンタドライブギヤＧ４２との間の動力伝達を断接するように構成されている。

尚、第２カウンタギヤ機構４は、第４軸Ａ４上に配置され、第１カウンタドリブンギヤＧ３１に噛み合うリバースアイドラギヤＧ４３をさらに備えている。また、変速機３４は、変速用係合装置として、第２カウンタギヤ機構４における動力の伝達を断接する第４係合装置Ｃ４をさらに備えている。第４係合装置Ｃ４は、リバースアイドラギヤＧ４３と第２カウンタ軸Ｘ４との間の動力伝達を断接することによって、リバースアイドラギヤＧ４３と第２カウンタドライブギヤＧ４２との間の動力伝達を断接するように構成されている。尚、第４係合装置Ｃ４と同様に第２カウンタ軸Ｘ４とギヤとの間の動力伝達を断接する第３係合装置Ｃ３と、第４係合装置Ｃ４とは、それぞれ排他的に第２カウンタ軸Ｘ４とギヤとの間で動力が伝達されるように係合状態となる。

第５軸Ａ５上に配置された出力用差動歯車機構５０は、本実施形態では、傘歯車型の差動歯車機構である。具体的には、出力用差動歯車機構５０は、中空の差動ケース５１と、差動ケース５１と一体的に回転するように支持された差動ピニオンシャフト５２と、差動ピニオンシャフト５２に対して回転可能に支持された複数の差動ピニオンギヤ５３と、差動ピニオンギヤ５３に噛み合う一対のサイドギヤ５５とを備えている。差動ケース５１には、差動ピニオンシャフト５２、差動ピニオンギヤ５３、及びサイドギヤ５５が収容されている。一対のサイドギヤ５５のそれぞれは、ドライブシャフト等を介して一対の車輪Ｗに駆動連結されている。差動ケース５１には、差動ケース５１の径方向外側に突出するように、差動入力ギヤＧ５１が連結されている。出力用差動歯車機構５０は、差動入力回転要素としての差動入力ギヤＧ５１に入力される回転を一対の車輪Ｗに分配する。差動入力ギヤＧ５１は、出力部材ということができる。また、サイドギヤ５５も出力部材ということができる。本実施形態では、出力用差動歯車機構５０及び差動入力ギヤＧ５１により、出力用差動歯車装置５が構成されている。

本実施形態では、入力用係合装置Ｋ０、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。具体的には、図１に示すように、それぞれの係合装置は、ソレノイド、モータ、油圧シリンダ等のアクチュエータによって軸方向Ｌに移動可能な係合部材Ｓ（ドグスリーブ）と、被係合部Ｔ（ドグティース）とを備えている。係合部材Ｓがスライドして、被係合部Ｔと係合部材Ｓとが連結することによって、係合部材Ｓが連結された回転部材と被係合部Ｔが連結された回転部材との２つの回転部材が連結された状態となり、これら２つの回転部材が一体的に回転する。

排他的に係合状態となる第３係合装置Ｃ３と第４係合装置Ｃ４とは、係合部材Ｓが共通しており、第３係合装置Ｃ３の被係合部Ｔが係合部材Ｓと係合している場合は、第４係合装置Ｃ４の被係合部Ｔは係合部材Ｓとは係合せず第４係合装置Ｃ４は解放状態となる。反対に、第４係合装置Ｃ４の被係合部Ｔが係合部材Ｓと係合している場合は、第３係合装置Ｃ３の被係合部Ｔは係合部材Ｓとは係合せず第３係合装置Ｃ３は解放状態となる。当然ながら、係合部材Ｓは、第３係合装置Ｃ３の被係合部Ｔ及び第４係合装置Ｃ４の被係合部Ｔの双方と係合しない状態も取り得る。この場合には、第３係合装置Ｃ３及び第４係合装置Ｃ４の双方が解放状態となる。

車両用駆動装置１００は、入力用係合装置Ｋ０、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４により、動力伝達の状態を切り替えることによって、複数の動作モードを実現することができる。下記の表１は、車両用駆動装置１００の各動作モードにおける係合装置の状態を示している。表１において、「ＯＮ」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「－－－」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。

表１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、少なくとも、２つの電気自動車モード（ＥＶモード）、２つのハイブリッドモード（ＨＶモード）、電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣモード）、リバースモード（ＲＥＶモード）、パーキングモード（Ｐモード）が可能である。上述したように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、変速機３４を備えており、ＥＶモード、ＨＶモードのそれぞれにおいて２の変速段を形成可能である。このため、ＥＶモードには、低速段であるＥＶ第１モード（ＥＶ１）と、高速段であるＥＶ第２モード（ＥＶ２）とが含まれる。また、ＨＶモードには、低速段であるＨＶ第１モード（ＨＶ１）と、高速段であるＨＶ第２モード（ＨＶ２）とが含まれる。本実施形態の車両用駆動装置１００は、内燃機関１及び回転電機２の駆動力により車輪Ｗを駆動するパラレルハイブリッドの構成を有している。このため、本実施形態において実現されるＨＶ第１モードはパラレル第１モード、ＨＶ第２モードはパラレル第２モードと称することもできる。

ＥＶモードでは、入力用係合装置Ｋ０が解放状態とされる。これにより、内燃機関１の駆動力は入力軸Ｘ１２には伝達されず、内燃機関１が分配用差動歯車機構１０から分離される。また、第１係合装置Ｃ１が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。伝動ギヤ列ＧＴ（第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１、第２分配入力ギヤＧ１３）を介してロータ２１から分配用差動歯車機構１０に伝達された動力は、それぞれ分配出力ギヤＧ１１及び第１入力ギヤＧ１２を介して、第１カウンタギヤ機構３及び第２カウンタギヤ機構４に伝達される。

ＥＶ第１モードでは、第２係合装置Ｃ２が係合状態であり、第３係合装置Ｃ３が解放状態である。従って、分配出力ギヤＧ１１と噛み合う第１カウンタドリブンギヤＧ３１に伝達された動力が、第１カウンタ軸Ｘ３を介して第１カウンタドライブギヤＧ３２に伝達され、第１カウンタドライブギヤＧ３２と噛み合う差動入力ギヤＧ５１に伝達される。分配出力ギヤＧ１１と差動入力ギヤＧ５１との間における、第１カウンタドリブンギヤＧ３１、第２係合装置Ｃ２、第１カウンタ軸Ｘ３、第１カウンタドライブギヤＧ３２を経由する動力伝達経路は、第１伝達経路である。

ＥＶ第２モードでは、第３係合装置Ｃ３が係合状態であり、第２係合装置Ｃ２が解放状態である。従って、第１入力ギヤＧ１２と噛み合う第２カウンタドリブンギヤＧ４１に伝達された動力が、第２カウンタ軸Ｘ４を介して第２カウンタドライブギヤＧ４２に伝達され、第２カウンタドライブギヤＧ４２と噛み合う差動入力ギヤＧ５１に伝達される。入力軸Ｘ１２に連結された第１入力ギヤＧ１２と差動入力ギヤＧ５１との間における、第２カウンタドリブンギヤＧ４１、第３係合装置Ｃ３、第２カウンタ軸Ｘ４、第２カウンタドライブギヤＧ４２を経由する動力伝達経路は、第２伝達経路である。

第１伝達経路の変速比と第２伝達経路の変速経路の変速比とは異なっており、第１伝達経路の変速比の方が、第２伝達経路の変速経路の変速比よりも高い。尚、変速段が形成される際の伝達経路は、ＥＶモードとＨＶモードとで共通である。

ＨＶモードでは、入力用係合装置Ｋ０が係合状態とされる。これにより、内燃機関１の駆動力が入力軸Ｘ１２に伝達され、内燃機関１が回転電機２と共に分配用差動歯車機構１０に駆動連結される。また、第１係合装置Ｃ１が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。

ＨＶ第１モードでは、ＥＶ第１モードと同様に第２係合装置Ｃ２が係合状態であり、第３係合装置Ｃ３が解放状態である。従って、第１伝達経路を介して、出力部材としての差動入力ギヤＧ５１に、内燃機関１及び回転電機２の動力が伝達される。

ＨＶ第２モードでは、ＥＶ第２モードと同様に第３係合装置Ｃ３が係合状態であり、第２係合装置Ｃ２が解放状態である。従って、第２伝達経路を介して、出力部材としての差動入力ギヤＧ５１に、内燃機関１及び回転電機２の動力が伝達される。

ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構１０により、回転電機２のトルクを反力として内燃機関１のトルクを増幅して出力部材の側に伝達し、車両を走行させるモードである。このモードは、車両の発進時等、車速が比較的低い場合に選択される。表１に示すように、ｅＴＣモードでは、入力用係合装置Ｋ０が係合状態であり、内燃機関１の動力が入力軸Ｘ１２を介して分配用差動歯車機構１０に伝達される。第１係合装置Ｃ１は、解放状態であるため、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素は必ずしも一体的には回転しない。ｅＴＣモードは上述したように車速が比較的低い場合に選択される動作モードである。従って、低速側の変速段が形成される第１伝達経路を介して差動入力ギヤＧ５１に動力が伝達されるように、第２係合装置Ｃ２が係合状態であり、第３係合装置Ｃ３が解放状態である。

ＲＥＶモードでは、第１カウンタギヤ機構３及び第２カウンタギヤ機構４の双方を動力伝達経路として用いることによって、回転方向を逆転させている。第２係合装置Ｃ２を解放状態にすることにより、第１カウンタドリブンギヤＧ３１に伝達された動力は第１カウンタ軸Ｘ３及び第１カウンタドライブギヤＧ３２に伝達されない。第１カウンタドリブンギヤＧ３１は、リバースアイドラギヤＧ４３と噛み合っており、第１カウンタドリブンギヤＧ３１に伝達された動力は、リバースアイドラギヤＧ４３に伝達される。ここで、第４係合装置Ｃ４を係合状態とすることにより、リバースアイドラギヤＧ４３に伝達された動力は第２カウンタ軸Ｘ４に伝達される。第２カウンタドリブンギヤＧ４１と第２カウンタ軸Ｘ４とを連結する第３係合装置Ｃ３も解放状態であるため、第２カウンタ軸Ｘ４にはリバースアイドラギヤＧ４３を介して伝達された動力のみが第２カウンタドライブギヤＧ４２を介して差動入力ギヤＧ５１に伝達される。第１カウンタドリブンギヤＧ３１、リバースアイドラギヤＧ４３、第２カウンタドライブギヤＧ４２の３つのギヤを経由することによって、第１カウンタドリブンギヤＧ３１及び第１カウンタドライブギヤＧ３２の２つのギヤを経由する第１伝達経路とは逆方向の回転が差動入力ギヤＧ５１に伝達される。

尚、表１には、入力用係合装置Ｋ０が係合状態であるＨＶモードにおけるＲＥＶモードを例示しているが、入力用係合装置Ｋ０が解放状態であるＥＶモードにおいても同様にＲＥＶモードを実現することができる。

また、第１係合装置Ｃ１と第３係合装置Ｃ３とを解放状態とし、第２係合装置Ｃ２と第４係合装置Ｃ４とを係合状態とすることにより、差動入力ギヤＧ５１に噛み合う第１カウンタドライブギヤＧ３２及び第２カウンタドライブギヤＧ４２の回転方向を互いに逆方向として、差動入力ギヤＧ５１の回転を止めることができる。例えば、車両を停車させている際に、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４をこのような状態とすることで、ギヤによるパーキングブレーキを実現することができる。また、この際、入力用係合装置Ｋ０を係合状態とすることによって、内燃機関１の動力によって回転電機２のロータ２１を回転させて、回転電機２に発電させることができる。表１には、入力用係合装置Ｋ０を係合状態として回転電機２に発電させる形態を例示している。

また、パーキングモードにおいてさらに第１係合装置Ｃ１を係合しておくことで、発進準備モードとすることもできる。パーキングモードから第４係合装置Ｃ４を解放状態にして、ＥＶ第１モード或いはＨＶ第１モードにおいて、回転電機２のトルクを用いて発進を迅速に行うことができる。また、例えば、坂道等においてパーキングモードが形成された場合には、第２係合装置Ｃ２及び第４係合装置Ｃ４に車両の重量に相当するトルクが作用する。この状態において、第１係合装置Ｃ１を係合することで、当該トルクを回転電機２のトルクにより相殺させ、第２係合装置Ｃ２や第４係合装置Ｃ４の負荷を軽減させることもできる。

本実施形態の車両用駆動装置１００は、このように多くの動作モードを実現することができる。複数の動作モードを実現するために必要な複数のギヤや係合装置が、１つの軸上に配置され、しかも広範囲に亘って分散して配置されていると、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの長さが大きくなるが、本実施形態の車両用駆動装置１００では、係合装置の軸方向Ｌの配置領域を制限することによって車両用駆動装置１００の小型化を実現している。

図１に示すように、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）は、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第１側Ｌ１の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されている。本実施形態では、変速用係合装置としてさらにＲＥＶモードにおける後進段を形成するための第４係合装置Ｃ４も備えており、第４係合装置Ｃ４も、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第１側Ｌ１の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されている。ここで、伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第１側Ｌ１の端部は、伝動ギヤ列ＧＴを構成する第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１、第２分配入力ギヤＧ１３のそれぞれの歯面の軸方向第１側Ｌ１の端部のうち、最も軸方向第１側Ｌ１となる位置である。また、回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部は、ステータ２２における軸方向第２側Ｌ２のコイルエンド部２３ｅの軸方向第２側Ｌ２の端部である。

このように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、
内燃機関１の出力軸である内燃機関出力軸Ｘ１１と同軸の第１軸Ａ１上に配置され、内燃機関出力軸Ｘ１１に駆動連結される入力軸Ｘ１２と、
第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２上に配置され、ロータ２１を備えた回転電機２と、
第１軸Ａ１上に配置され、第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）、第２分配用回転要素（キャリヤＣＡ）、及び第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）を備え、第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）が入力軸Ｘ１２に駆動連結され、第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）がロータ２１に駆動連結された分配用差動歯車機構１０と、
差動入力回転要素（差動入力ギヤＧ５１）に入力される回転を一対の車輪Ｗに分配する出力用差動歯車機構５０と、
第２軸Ａ２とは異なる軸上に配置された変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）を備え、第１軸Ａ１上に配置された何れかの回転要素（分配出力ギヤＧ１１、第１入力ギヤＧ１２）の回転を変速して差動入力回転要素（差動入力ギヤＧ５１）に伝達する変速機３４と、
第１軸Ａ１に平行な方向を軸方向Ｌとし、軸方向Ｌの一方側を軸方向第１側Ｌ１として、ロータ２１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されてロータ２１と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）との間の動力伝達を行う複数のギヤである伝動ギヤ列ＧＴと、
第１軸Ａ１上に配置され、第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）、第２分配用回転要素（キャリヤＣＡ）、及び第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第１係合装置Ｃ１と、を備え、
軸方向Ｌの他方側を軸方向第２側Ｌ２として、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）が、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第１側Ｌ１の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されている。

この構成によれば、入力軸Ｘ１２及び分配用差動歯車機構１０が配置された第１軸Ａ１及び変速機３４が配置された軸とは異なる第２軸Ａ２上に回転電機２が配置されている。また、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）が、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第１側Ｌ１の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されている。そのため、入力軸Ｘ１２、回転電機２、分配用差動歯車機構１０、及び変速機３４を備えた車両用駆動装置１００の軸方向寸法を小さく抑え易い。従って、内燃機関１及び回転電機２の駆動力を車輪Ｗの駆動力源とし、これらの駆動力を分割する分配用差動歯車機構１０と変速機３４とを備えた車両用駆動装置１００をより小型に構成することができる。

本実施形態では、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）は、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第２側Ｌ２の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されている。また、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置に加え、入力用係合装置Ｋ０も、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第２側Ｌ２の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されている。ここで、伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第２側Ｌ２の端部は、伝動ギヤ列ＧＴを構成する第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１、第２分配入力ギヤＧ１３のそれぞれの歯面の軸方向第２側Ｌ２の端部のうち、最も軸方向第２側Ｌ２となる位置である。

さらに本実施形態では、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）は、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第２側Ｌ２の端部と回転電機２のステータ２２を構成するステータコア２２ｃの軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されている。これらの構成により、車両用駆動装置１００のさらなる小型化を図っている。

本実施形態の車両用駆動装置１００では、ギヤや係合装置の軸方向Ｌの配置領域を重複させることや、軸方向視においてギヤを重複させて配置することによって、車両用駆動装置１００のさらなる小型化を図っている。

図１に示すように、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）が、回転電機２の軸方向Ｌの配置領域内に収まるように配置されている。本実施形態では、変速用係合装置としてさらにＲＥＶモードにおける後進段を形成するための第４係合装置Ｃ４も備えており、第４係合装置Ｃ４も、回転電機２の軸方向Ｌの配置領域内に収まるように配置されている。ここで、回転電機２の軸方向Ｌの配置領域とは、ステータコイル２３がステータコア２２ｃから軸方向Ｌに突出したコイルエンド部２３ｅの配置領域を含んでもよい。この場合、軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部２３ｅの軸方向第１側Ｌ１の端部と軸方向第２側Ｌ２のコイルエンド部２３ｅの軸方向第２側Ｌ２の端部との間の領域が、回転電機２の軸方向Ｌの配置領域である。しかし、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置が、回転電機２のロータコア２１ｃ及びステータコア２２ｃの軸方向Ｌの配置領域内に収まるように配置されているとより好適である。

本実施形態では、入力軸Ｘ１２及び分配用差動歯車機構１０が配置された第１軸Ａ１及び変速機３４が配置された軸（第３軸Ａ３、第４軸Ａ４）とは異なる第２軸Ａ２上に回転電機２が配置されている。また、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２及び第３係合装置Ｃ３）が回転電機２の軸方向Ｌの配置領域内に収まるように配置されている。

本実施形態では、図１に示すように、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４の軸方向Ｌにおける配置位置がほぼ同じであり、軸方向Ｌの配置領域が互いに重複している。従って、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４）が回転電機２の軸方向Ｌの配置領域内に収まるように配置し易い。

このように、
第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）が、回転電機２の軸方向Ｌの配置領域内に収まるように配置されている。

この構成によれば、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）を回転電機２の軸方向Ｌの配置領域内に収めて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法をさらに小さく抑えることができる。よって、車両用駆動装置１００をさらに小型に構成することができる。

ここで、上述した分配出力ギヤＧ１１を第１ギヤとし、第１入力ギヤＧ１２を第２ギヤとし、第１カウンタドリブンギヤＧ３１を第３ギヤとし、第２カウンタドリブンギヤＧ４１を第４ギヤとし、第１カウンタドライブギヤＧ３２を第５ギヤとし、第２カウンタドライブギヤＧ４２を第６ギヤとし、リバースアイドラギヤＧ４３を第７ギヤとする。第２分配用回転要素（キャリヤＣＡ）と出力部材（差動入力回転要素、差動入力ギヤＧ５１）との間の動力伝達経路である第１伝達経路には、第１ギヤ、第３ギヤ、第５ギヤが含まれる。また、入力部材（入力軸Ｘ１２）と出力部材との間の動力伝達経路である第２伝達経路には、第２ギヤ、第４ギヤ、第６ギヤが含まれる。また、後進段が形成される際の動力伝達経路を第３伝達経路とすると、第３伝達経路には、第１ギヤ、第３ギヤ、第７ギヤ、第６ギヤが含まれる。

そして、
変速機３４は、
第１軸Ａ１上に配置され、第２分配用回転要素（キャリヤＣＡ）と一体的に回転する第１ギヤ（分配出力ギヤＧ１１）と、
第１軸Ａ１上に配置され、入力軸Ｘ１２と一体的に回転する第２ギヤ（第１入力ギヤＧ１２）と、
第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる第３軸Ａ３上に配置され、第１ギヤ（分配出力ギヤＧ１１）に噛み合う第３ギヤ（第１カウンタドリブンギヤＧ３１）と、
第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３とは異なる第４軸Ａ４上に配置され、第２ギヤ（第１入力ギヤＧ１２）に噛み合う第４ギヤ（第２カウンタドリブンギヤＧ４１）と、
第３軸Ａ３上に配置され、差動入力回転要素としての差動入力ギヤＧ５１に噛み合う第５ギヤ（第１カウンタドライブギヤＧ３２）と、
第４軸Ａ４上に配置され、差動入力ギヤＧ５１に噛み合う第６ギヤ（第２カウンタドライブギヤＧ４２）と、を備えると共に、
変速用係合装置として、第２係合装置Ｃ２と第３係合装置Ｃ３とを備え、
第２係合装置Ｃ２は、第３軸Ａ３上に配置され、第３ギヤ（第１カウンタドリブンギヤＧ３１）と第５ギヤ（第１カウンタドライブギヤＧ３２）との間の動力伝達を断接するように構成され、
第３係合装置Ｃ３は、第４軸Ａ４上に配置され、第４ギヤ（第２カウンタドリブンギヤＧ４１）と第６ギヤ（第２カウンタドライブギヤＧ４２）との間の動力伝達を断接するように構成され、
第１係合装置Ｃ１と、第２係合装置Ｃ２と、第３係合装置Ｃ３との軸方向Ｌの配置領域は互いに重複している。

本実施形態では、変速機３４を構成する６つのギヤ及び２つの係合装置が、第１軸Ａ１と第３軸Ａ３と第４軸Ａ４とに分かれて配置され、且つ第１係合装置Ｃ１と２つの変速用係合装置（第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）との軸方向Ｌの配置領域が互いに重複しているため、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑え易い。

また、
第１軸Ａ１上に配置され、内燃機関出力軸Ｘ１１と第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）との間の動力伝達を断接する入力用係合装置Ｋ０をさらに備え、
入力用係合装置Ｋ０の軸方向Ｌの配置領域と、第５ギヤ（第１カウンタドライブギヤＧ３２）及び第６ギヤ（第２カウンタドライブギヤＧ４２）の軸方向Ｌの配置領域とが重複している。

このような構成により、入力用係合装置Ｋ０と第５ギヤ（第１カウンタドライブギヤＧ３２）及び第６ギヤ（第２カウンタドライブギヤＧ４２）との軸方向Ｌの配置領域が重複しない場合に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑え易い。

上述したように、
変速機３４は、第４軸Ａ４上に配置され、第３ギヤ（第１カウンタドリブンギヤＧ３１）に噛み合う第７ギヤ（リバースアイドラギヤＧ４３）をさらに備えると共に、変速用係合装置として第４係合装置Ｃ４をさらに備え、
第４係合装置Ｃ４は、第４軸Ａ４上に配置され、第７ギヤ（リバースアイドラギヤＧ４３）と第６ギヤ（第２カウンタドライブギヤＧ４２）との間の動力伝達を断接するように構成されている。

このような構成により、第１ギヤ（分配出力ギヤＧ１１）、第３ギヤ（第１カウンタドリブンギヤＧ３１）、第５ギヤ（第１カウンタドライブギヤＧ３２）を介して動力が伝達される前進の変速段と、第２ギヤ（第１入力ギヤＧ１２）、第４ギヤ（第２カウンタドリブンギヤＧ４１）、第６ギヤ（第２カウンタドライブギヤＧ４２）を介して動力が伝達される前進の他の変速段とに加えて、第１ギヤ（分配出力ギヤＧ１１）、第３ギヤ（第１カウンタドリブンギヤＧ３１）、第７ギヤ（リバースアイドラギヤＧ４３）、第６ギヤ（第２カウンタドライブギヤＧ４２）を介して動力が伝達される後進段を形成することができる。そして、第３ギヤ（第１カウンタドリブンギヤＧ３１）を、前進段を形成するためのギヤと後進段を形成するためのギヤとに共用することができる。従って、変速機３４を構成するギヤの数を少なく抑えることができ、車両用駆動装置１００の小型化を図り易い。

また、上述したように、第２係合装置Ｃ２と第４係合装置Ｃ４とは噛み合い式係合装置である。第２係合装置Ｃ２と第４係合装置Ｃ４との双方を係合状態とすることにより、差動入力ギヤＧ５１が回転しないようにロックすることができる。従って、別途パーキングロック機構を備える必要をなくすことができる。

また、
伝動ギヤ列ＧＴは、変速機３４に対して内燃機関１が配置された側（軸方向第２側Ｌ２）とは反対側に配置され、
伝動ギヤ列ＧＴの少なくとも一部のギヤは、変速機３４における、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる軸（ここでは第３軸Ａ３、第４軸Ａ４）上に配置されたギヤと、軸方向Ｌに沿う軸方向視で重複するように配置されている。

より具体的には、本実施形態の伝動ギヤ列ＧＴは、第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１、第２分配入力ギヤＧ１３を含む。これらのうち、アイドラギヤＧ６１は、第３軸Ａ３上に配置された第１カウンタドリブンギヤＧ３１及び第１カウンタドライブギヤＧ３２と軸方向視で重複するように配置されている。また、第２分配入力ギヤＧ１３は、第３軸Ａ３上に配置された第１カウンタドリブンギヤＧ３１及び第１カウンタドライブギヤＧ３２、第４軸Ａ４上に配置された第２カウンタドリブンギヤＧ４１、第２カウンタドライブギヤＧ４２及びリバースアイドラギヤＧ４３と軸方向視で重複するように配置されている。

伝動ギヤ列ＧＴの軸方向Ｌの配置領域が、変速機３４の軸方向Ｌの配置領域とずれていることにより、伝動ギヤ列ＧＴの少なくとも一部のギヤと変速機３４の一部のギヤとを、軸方向視で重複するように配置することができる。従って、ロータ２１と第３分配用回転要素（リングギヤＲＧ）との間の動力伝達を行う伝動ギヤ列ＧＴと、変速機３４を構成するギヤとの干渉を避けつつ、これらを適切に配置することができる。よって、軸方向Ｌの寸法に留まらず、車両用駆動装置１００の径方向寸法も小さく抑え易い。

〔第２実施形態〕
車両用駆動装置の第２実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、変速機３４の具体的構成が第１実施形態のものとは異なっている。以下、本実施形態の車両用駆動装置１００について、主に第１実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

図４及び図５に示すように、車両用駆動装置１００は、第１軸Ａ１上に配置されて内燃機関１に駆動連結された入力軸Ｘ１２（入力部材）と、第２軸Ａ２上に配置されてロータ２１を備えた回転電機２と、入力軸Ｘ１２及びロータ２１に駆動連結された分配用差動歯車機構１０とを備えている。本実施形態の車両用駆動装置１００は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２の他、第３軸Ａ３’、第４軸Ａ４’、第５軸Ａ５’も備えている。第１軸Ａ１から第５軸Ａ５’の各軸は互いに平行な別軸である。

本実施形態では、第１軸Ａ１上に、入力用係合装置Ｋ０と分配用差動歯車機構１０と第１係合装置Ｃ１と変速用係合装置（第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４）とが配置されている。分配用差動歯車機構１０、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４、及び入力用係合装置Ｋ０は、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって記載の順に配置されている。また、第３軸Ａ３’上にカウンタギヤ機構３０が配置され、第４軸Ａ４’上に出力用差動歯車機構５０が配置され、第５軸Ａ５’上にアイドラギヤＧ６１が配置されている。

本実施形態では、内燃機関１又は回転電機２からの動力を変速機３４に伝達するための分配出力ギヤＧ１１及び第１入力ギヤＧ１２が、入力軸Ｘ１２に対して相対回転可能に設けられている。分配出力ギヤＧ１１は、軸方向Ｌにおける第２係合装置Ｃ２と第３係合装置Ｃ３との間に配置され、第１入力ギヤＧ１２は、軸方向Ｌにおける第４係合装置Ｃ４と入力用係合装置Ｋ０との間に配置されている。

本実施形態の変速機３４は、第１軸Ａ１上に配置された変速用係合装置（第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４）と、第３軸Ａ３’上に配置されたカウンタギヤ機構３０とを含む。

変速用係合装置を構成する第２係合装置Ｃ２は、本実施形態では、第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡと分配出力ギヤＧ１１との間の動力伝達を断接するように構成されている。第３係合装置Ｃ３は、本実施形態では、第１分配用回転要素であるサンギヤＳＧ及びそれと一体的に回転する入力軸Ｘ１２と分配出力ギヤＧ１１との間の動力伝達を断接するように構成されている。第４係合装置Ｃ４は、本実施形態では、第１分配用回転要素であるサンギヤＳＧ及びそれと一体的に回転する入力軸Ｘ１２と第１入力ギヤＧ１２との間の動力伝達を断接するように構成されている。

本実施形態でも、入力用係合装置Ｋ０、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。具体的には、図４に示すように、それぞれの係合装置は、ソレノイド、モータ、油圧シリンダ等のアクチュエータによって軸方向Ｌに移動可能な係合部材Ｓ（ドグスリーブ）と、被係合部Ｔ（ドグティース）とを備えている。係合部材Ｓがスライドして、被係合部Ｔと係合部材Ｓとが連結することによって、係合部材Ｓが連結された回転部材と被係合部Ｔが連結された回転部材との２つの回転部材が連結された状態となり、これら２つの回転部材が係合状態となる。

尚、本実施形態では、第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とは、互いに排他的に係合状態となる。第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とは、係合部材Ｓが共通しており（第１係合部材Ｓ１）、第１係合装置Ｃ１の被係合部Ｔが第１係合部材Ｓ１と係合している場合は、第２係合装置Ｃ２の被係合部Ｔは第１係合部材Ｓ１とは係合せず第２係合装置Ｃ２は解放状態となる。反対に、第２係合装置Ｃ２の被係合部Ｔが第１係合部材Ｓ１と係合している場合は、第１係合装置Ｃ１の被係合部Ｔは第１係合部材Ｓ１とは係合せず第１係合装置Ｃ１は解放状態となる。当然ながら、第１係合部材Ｓ１は、第１係合装置Ｃ１の被係合部Ｔ及び第２係合装置Ｃ２の被係合部Ｔの双方と係合しない状態も取り得る。この場合には、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２の双方が解放状態となる。

同様に、第３係合装置Ｃ３と第４係合装置Ｃ４とは、互いに排他的に係合状態となる。第３係合装置Ｃ３と第４係合装置Ｃ４とは、係合部材Ｓが共通しており（第２係合部材Ｓ２）、第３係合装置Ｃ３の被係合部Ｔが第２係合部材Ｓ２と係合している場合は、第４係合装置Ｃ４の被係合部Ｔは第２係合部材Ｓ２とは係合せず第４係合装置Ｃ４は解放状態となる。反対に、第４係合装置Ｃ４の被係合部Ｔが第２係合部材Ｓ２と係合している場合は、第３係合装置Ｃ３の被係合部Ｔは第２係合部材Ｓ２とは係合せず第３係合装置Ｃ３は解放状態となる。当然ながら、第２係合部材Ｓ２は、第３係合装置Ｃ３の被係合部Ｔ及び第４係合装置Ｃ４の被係合部Ｔの双方と係合しない状態も取り得る。この場合には、第３係合装置Ｃ３及び第４係合装置Ｃ４の双方が解放状態となる。

本実施形態では、互いに排他的に係合状態となる第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とにより、第１噛み合い式係合機構ＤＧ１が構成されている。また、互いに排他的に係合状態となる第３係合装置Ｃ３と第４係合装置Ｃ４とにより、第２噛み合い式係合機構ＤＧ２が構成されている。

カウンタギヤ機構３０は、第３軸Ａ３’上に配置されたカウンタ軸Ｘ３０とそれぞれ常時一体的に回転するように第１カウンタ軸Ｘ３に連結された、第１カウンタドリブンギヤＧ３６と第２カウンタドリブンギヤＧ３７とカウンタドライブギヤＧ３８とを備えている。本実施形態では、第２カウンタドリブンギヤＧ３７は、第１カウンタドリブンギヤＧ３６に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、第２カウンタドリブンギヤＧ３７は、第１カウンタドリブンギヤＧ３６よりも小径に形成されている。

第１カウンタドリブンギヤＧ３６は、分配出力ギヤＧ１１と噛み合っている。第２カウンタドリブンギヤＧ３７は、第１入力ギヤＧ１２と噛み合っている。カウンタドライブギヤＧ３８は、軸方向Ｌにおける第１カウンタドリブンギヤＧ３６と第２カウンタドリブンギヤＧ３７との間に配置され、第４軸Ａ４’上に配置された差動入力ギヤＧ５１と噛み合っている。

出力用差動歯車機構５０の差動入力ギヤＧ５１は、本実施形態では、カウンタドライブギヤＧ３８だけに噛み合っている。

本実施形態では、伝動ギヤ列ＧＴの一部を構成する第２分配入力ギヤＧ１３は、第３軸Ａ’３上に配置された第１カウンタドリブンギヤＧ３６、第２カウンタドリブンギヤＧ３７、及びカウンタドライブギヤＧ３８と軸方向視で重複するように配置されている。

車両用駆動装置１００は、入力用係合装置Ｋ０、第１噛み合い式係合機構ＤＧ１（第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２）、第２噛み合い式係合機構ＤＧ２（第３係合装置Ｃ３及び第４係合装置Ｃ４）により、動力伝達の状態を切り替えることによって、複数の動作モードを実現することができる。下記の表２は、車両用駆動装置１００の各動作モードにおける噛み合い式係合機構及び係合装置の状態を示している。

表２において、「ＯＮ」は対象の係合装置が係合状態であることを示している。また、「Ｌ」は、対象の噛み合い式係合装置が、それを構成する２つの係合装置のうち軸方向第１側Ｌ１（図４及び図５における左側）に位置する方が係合状態となることを示している。「Ｒ」は、対象の噛み合い式係合装置が、それを構成する２つの係合装置のうち軸方向第２側Ｌ２（図４及び図５における右側）に位置する方が係合状態となることを示している。また、「－－－」は、対象の噛み合い式係合装置又は係合装置が解放状態であることを示している。

表２に示すように、本実施形態でも、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、少なくとも、２つの電気自動車モード（ＥＶモード）、２つのハイブリッドモード（ＨＶモード）、電気式のトルクコンバータモード（ｅＴＣモード）、リバースモード（ＲＥＶモード）が可能であり、本実施形態ではさらにパーキング充電モード（ＰＣモード）が可能である。また、本実施形態でも、ＥＶモード、ＨＶモードのそれぞれにおいて２の変速段を形成可能であり、ＥＶモードには、低速段であるＥＶ第１モード（ＥＶ１）と、高速段であるＥＶ第２モード（ＥＶ２）とが含まれる。また、ＨＶモードには、低速段であるＨＶ第１モード（ＨＶ１）と、高速段であるＨＶ第２モード（ＨＶ２）とが含まれる。尚、本実施形態でも、ＨＶ第１モードはパラレル第１モードと称することができ、ＨＶ第２モードはパラレル第２モードと称することができる。

ＥＶモードでは、入力用係合装置Ｋ０が解放状態とされる。これにより、内燃機関１の駆動力は入力軸Ｘ１２には伝達されず、内燃機関１が分配用差動歯車機構１０から分離される。回転電機２の駆動力は、伝動ギヤ列ＧＴ（第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１、第２分配入力ギヤＧ１３）を介して分配用差動歯車機構１０に伝達される。

本実施形態では、ＥＶ第１モードでは第１係合装置Ｃ１が解放状態となるが、第２係合装置Ｃ２及び第３係合装置Ｃ３の双方が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。また、第２係合装置Ｃ２及び第３係合装置Ｃ３が係合状態とされることにより、第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡ、第１分配用回転要素であるサンギヤＳＧ及びそれと一体的に回転する入力軸Ｘ１２、分配出力ギヤＧ１１が互いに一体的に回転する状態となる。そして、回転電機２から分配用差動歯車機構１０に伝達された駆動力は、分配出力ギヤＧ１１、第１カウンタドリブンギヤＧ３６、カウンタドライブギヤＧ３８を介して出力用差動歯車機構５０（差動入力ギヤＧ５１）に伝達される。

ＥＶ第２モードでは、第１係合装置Ｃ１が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。また、第４係合装置Ｃ４が係合状態とされることにより、第１分配用回転要素であるサンギヤＳＧ及びそれと一体的に回転する入力軸Ｘ１２と第１入力ギヤＧ１２とが互いに一体的に回転する状態となる。そして、回転電機２から分配用差動歯車機構１０に伝達された駆動力は、第１入力ギヤＧ１２、第２カウンタドリブンギヤＧ３７、カウンタドライブギヤＧ３８を介して出力用差動歯車機構５０（差動入力ギヤＧ５１）に伝達される。

ＨＶモードでは、入力用係合装置Ｋ０が係合状態とされることにより、内燃機関１の駆動力が入力軸Ｘ１２を介して分配用差動歯車機構１０に伝達される。また、回転電機２の駆動力は、第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１、第２分配入力ギヤＧ１３を介して分配用差動歯車機構１０に伝達される。これにより、内燃機関１及び回転電機２の双方が、分配用差動歯車機構１０に駆動連結される。

ＨＶ第１モードでは、ＥＶ第１モードと同様に第２係合装置Ｃ２及び第３係合装置Ｃ３が係合状態である。従って、内燃機関１及び回転電機２の駆動力は、分配出力ギヤＧ１１、第１カウンタドリブンギヤＧ３６、カウンタドライブギヤＧ３８を介して出力用差動歯車機構５０（差動入力ギヤＧ５１）に伝達される。

ＨＶ第２モードでは、ＥＶ第２モードと同様に第１係合装置Ｃ１及び第４係合装置Ｃ４が係合状態である。従って、内燃機関１及び回転電機２の駆動力は、第１入力ギヤＧ１２、第２カウンタドリブンギヤＧ３７、カウンタドライブギヤＧ３８を介して出力用差動歯車機構５０（差動入力ギヤＧ５１）に伝達される。

ｅＴＣモードでは、入力用係合装置Ｋ０が係合状態であり、内燃機関１の駆動力が入力軸Ｘ１２を介して分配用差動歯車機構１０に伝達される。第１係合装置Ｃ１は、解放状態であるため、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素は必ずしも一体的には回転しない。ｅＴＣモードは、本実施形態でも車速が比較的低い場合に選択される動作モードとされ、低速側の変速段が形成される駆動伝達経路を介して差動入力ギヤＧ５１に駆動力が伝達されるように、第２係合装置Ｃ２が係合状態とされ、第３係合装置Ｃ３及び第４係合装置Ｃ４は解放状態とされる。

ＲＥＶモードでは、本実施形態では入力用係合装置Ｋ０が解放状態とされる。これにより、内燃機関１の駆動力は入力軸Ｘ１２には伝達されず、内燃機関１が分配用差動歯車機構１０から分離される。回転電機２の駆動力は、伝動ギヤ列ＧＴ（第２入力ギヤＧ２１、アイドラギヤＧ６１、第２分配入力ギヤＧ１３）を介して分配用差動歯車機構１０に伝達される。ＲＥＶモードでは、第２係合装置Ｃ２が係合状態とされることにより、第２分配用回転要素であるキャリヤＣＡと分配出力ギヤＧ１１とが一体的に回転する状態となる。また、第４係合装置Ｃ４が係合状態とされることにより、第１分配用回転要素であるサンギヤＳＧ及びそれと一体的に回転する入力軸Ｘ１２と第１入力ギヤＧ１２とが互いに一体的に回転する状態となる。そして、回転電機２から分配用差動歯車機構１０に伝達された駆動力は、当該分配用差動歯車機構１０のギヤ比（リングギヤＲＧの歯数に対するサンギヤＳＧの歯数の比）に基づいて減速されて、分配出力ギヤＧ１１から出力される。分配出力ギヤＧ１１から出力される回転電機２の駆動力は、第１カウンタドリブンギヤＧ３６及びカウンタドライブギヤＧ３８を介してさらに減速されて出力用差動歯車機構５０（差動入力ギヤＧ５１）に伝達される。尚、ＲＥＶモードでの減速比は、ＥＶ第１モードでの減速比よりも大きい。

ＰＣモードでは、入力用係合装置Ｋ０が係合状態とされることにより、内燃機関１の駆動力が入力軸Ｘ１２を介して分配用差動歯車機構１０に伝達される。また、第１係合装置Ｃ１が係合状態とされることにより、分配用差動歯車機構１０の３つの回転要素が互いに一体的に回転する状態となる。ＰＣモードでは、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４が解放状態とされることにより、内燃機関１、回転電機２、分配用差動歯車機構１０が出力部材としての差動入力ギヤＧ５１から切り離される。そして、ＰＣモードでは、伝動ギヤ列ＧＴ（第２分配入力ギヤＧ１３、アイドラギヤＧ６１、第２入力ギヤＧ２１）を介して伝達される内燃機関１の駆動力により、回転電機２に発電を行わせる。

本実施形態の車両用駆動装置１００も、このように多くの動作モードを実現することができ、かつ、係合装置の軸方向Ｌの配置領域を制限することによって小型化が実現されている。

図４に示すように、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）は、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第１側Ｌ１の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されている。本実施形態では、第４係合装置Ｃ４も、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第１側Ｌ１の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されている。本実施形態では、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）は、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第２側Ｌ２の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されている。

尚、入力用係合装置Ｋ０は、回転電機２の軸方向Ｌの配置領域よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されており、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第２側Ｌ２の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間には収まっていない。

本実施形態では、変速用係合装置の少なくとも一部（本例では第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４）が、回転電機２の軸方向Ｌの配置領域内に収まるように配置されている。尚、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２は、回転電機２の軸方向Ｌの配置領域よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されており、回転電機２の軸方向Ｌの配置領域内には収まっていない。

このように、本実施形態の車両用駆動装置１００も、
軸方向Ｌの他方側を軸方向第２側Ｌ２として、第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）が、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第１側Ｌ１の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１実施形態と同様に、内燃機関１及び回転電機２の駆動力を車輪Ｗの駆動力源とし、これらの駆動力を分割する分配用差動歯車機構１０と変速機３４とを備えた車両用駆動装置１００をより小型に構成することができる。

本実施形態では、
第１係合装置Ｃ１及び変速用係合装置（少なくとも第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３）が、軸方向Ｌにおける伝動ギヤ列ＧＴの軸方向第２側Ｌ２の端部と回転電機２の軸方向第２側Ｌ２の端部との間に収まるように配置されている。

この構成によれば、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法をさらに小さく抑え易い。よって、車両用駆動装置１００をより小型に構成することができる。

ここで、上述した分配出力ギヤＧ１１を第１ギヤとし、第１入力ギヤＧ１２を第２ギヤとし、第１カウンタドリブンギヤＧ３６を第３ギヤとし、第２カウンタドリブンギヤＧ３７を第４ギヤとし、カウンタドライブギヤＧ３８を第５ギヤとする。また、本実施形態でも、サンギヤＳＧが第１分配用回転要素であり、キャリヤＣＡが第２分配用回転要素であり、リングギヤＲＧが第３分配回転要素である。

そして、
変速機３４は、
第１軸Ａ１上に配置された第１ギヤ（分配出力ギヤＧ１１）及び第２ギヤ（第１入力ギヤＧ１２）と、
第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる第３軸Ａ３’上に配置され、第１ギヤ（分配出力ギヤＧ１１）に噛み合う第３ギヤ（第１カウンタドリブンギヤＧ３６）と、
第３軸Ａ３’上に配置され、第２ギヤ（第１入力ギヤＧ１２）に噛み合う第４ギヤ（第２カウンタドリブンギヤＧ３７）と、
第３軸Ａ３’上に配置され、差動入力回転要素としての差動入力ギヤＧ５１に噛み合う第５ギヤ（カウンタドライブギヤＧ３８）と、
変速用係合装置として、第２係合装置Ｃ２と第３係合装置Ｃ３と第４係合装置Ｃ４とを備え、
第２係合装置Ｃ２は、第１ギヤ（分配出力ギヤＧ１１）及び第３ギヤ（第１カウンタドリブンギヤＧ３６）を介した第２分配用回転要素（キャリヤＣＡ）と第５ギヤ（カウンタドライブギヤＧ３８）との間の動力伝達を断接するように構成され、
第３係合装置Ｃ３は、第１ギヤ（分配出力ギヤＧ１１）及び第３ギヤ（第１カウンタドリブンギヤＧ３６）を介した第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）と第５ギヤ（カウンタドライブギヤＧ３８）との間の動力伝達を断接するように構成され、
第４係合装置Ｃ４は、第２ギヤ（第１入力ギヤＧ１２）及び第４ギヤ（第２カウンタドリブンギヤＧ３７）を介した第１分配用回転要素（サンギヤＳＧ）と第５ギヤ（カウンタドライブギヤＧ３８）との間の動力伝達を断接するように構成されている。

この構成によれば、変速機３４を、第１ギヤ（分配出力ギヤＧ１１）及び第３ギヤ（第１カウンタドリブンギヤＧ３６）が配置される第１軸Ａ１と、第２ギヤ（第１入力ギヤＧ１２）、第４ギヤ（第２カウンタドリブンギヤＧ３７）、及び第５ギヤ（カウンタドライブギヤＧ３８）が配置される第３軸Ａ３’とからなる２軸構成とすることができる。よって、車両用駆動装置１００の軸数を少なく抑えることができ、低コスト化を図ることができる。

ここで、
第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、及び第４係合装置Ｃ４は、第１軸Ａ１上に配置され、
第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とは、軸方向Ｌに移動する第１係合部材Ｓ１の軸方向Ｌの位置に応じて、第１係合装置Ｃ１による動力伝達の断接の状態と第２係合装置Ｃ２による動力伝達の断接の状態とが切り替わるように構成され、
第３係合装置Ｃ３と第４係合装置Ｃ４とは、軸方向Ｌに移動する第２係合部材Ｓ２の軸方向Ｌの位置に応じて、第３係合装置Ｃ３による動力伝達の断接の状態と第４係合装置Ｃ４による動力伝達の断接の状態とが切り替わるように構成されている。

この構成によれば、第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とで第１係合部材Ｓ１を共用するとともに、第３係合装置Ｃ３と第４係合装置Ｃ４とで第２係合部材Ｓ２を共用することで、これらの簡素化及び小型化を図ることができ、ひいては車両用駆動装置１００の小型化を図ることができる。

また、
第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２が、軸方向Ｌにおける分配用差動歯車機構１０と第１ギヤ（分配出力ギヤＧ１１）との間に配置され、
第３係合装置Ｃ３及び第４係合装置Ｃ４が、軸方向Ｌにおける第１ギヤ（分配出力ギヤＧ１１）と第２ギヤ（第１入力ギヤＧ１２）との間に配置されている。

この構成によれば、第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とで第１係合部材Ｓ１を共用するとともに、第３係合装置Ｃ３と第４係合装置Ｃ４とで第２係合部材Ｓ２を共用する構成を実現しやすい。

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の第１実施形態においては、変速用係合装置として、噛み合い式係合装置により構成された、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４を備える形態を例示した。しかし、例えば変速機３４が後進段を備えず、変速用係合装置として、噛み合い式係合装置により構成された、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３の２つのみを備える形態であってもよい。尚、上記においては、変速用係合装置が、回転電機２の軸方向Ｌの配置領域内に収まるように配置されている形態として、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４の全てが回転電機２の軸方向Ｌの配置領域内に収まるように配置されている形態を例示した。変速用係合装置として第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３の２つのみを備える場合も同様に、第２係合装置Ｃ２及び第３係合装置Ｃ３の双方が回転電機２の軸方向Ｌの配置領域内に収まるように配置される。

（２）上記の各実施形態においては、第１係合装置Ｃ１、第２係合装置Ｃ２、第３係合装置Ｃ３、第４係合装置Ｃ４の全てが噛み合い式係合装置である形態を例示したが、この形態に限らず、これらの一部又は全てが摩擦係合装置等、他の方式の係合装置であってもよい。

（３）上記の各実施形態においては、分配用差動歯車機構１０として、回転速度の順に、サンギヤ（第１分配用回転要素）、キャリヤ（第２分配用回転要素）、リングギヤ（第３分配用回転要素）を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構を例示した。しかし、遊星歯車機構の構成はこの形態に限定されるものではない。例えば、分配用差動歯車機構１０は、回転速度の順に、サンギヤ（第１分配用回転要素）、リングギヤ（第２分配用回転要素）、キャリヤ（第３分配用回転要素）を備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。

上記の各実施形態において例示したシングルピニオン型の遊星歯車機構においては、内燃機関１からの動力が伝達される入力回転要素をサンギヤＳＧ、反力が伝達される入力回転要素をリングギヤＲＧ、出力回転要素をキャリヤＣＡとして、ｅＴＣモードが実現される。ダブルピニオン型の遊星歯車機構においては、内燃機関１からの動力が伝達される入力回転要素をサンギヤ又はキャリヤ、反力が伝達される入力回転要素をキャリヤ又はサンギヤ、出力回転要素をリングギヤとして、ｅＴＣモードを実現することができる。

また、分配用差動歯車機構１０は、スプリット型であってもよい。例えば、スプリット型の分配用差動歯車機構１０は、回転速度の順に、サンギヤ（第３分配用回転要素）、キャリヤ（第１分配用回転要素）、リングギヤ（第２分配用回転要素）を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。また、スプリット型の分配用差動歯車機構１０は、回転速度の順に、サンギヤ（第３分配用回転要素）、リングギヤ（第１分配用回転要素）、キャリヤ（第２分配用回転要素）を備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構であってもよい。

（４）上記の各実施形態においては、出力用差動歯車機構５０が第５軸Ａ５上又は第４軸Ａ４’上に配置される形態を例示した。しかし、出力用差動歯車機構５０は、変速機３４を構成するギヤが配置される軸（第１軸Ａ１、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４／第１軸Ａ１、第３軸Ａ３’）以外の軸上に配置されていればよい。例えば、出力用差動歯車機構５０は、第２軸Ａ２と同軸上に配置されていてもよい。

（５）上記の第１実施形態においては、変速機３４が、前進変速段として、互いに変速比の異なる２つの動力伝達経路を有する形態、即ち、第３軸Ａ３上に配置されたギヤを経由する第１伝達経路と、第４軸Ａ４上に配置されたギヤを経由する第２伝達経路とを有する形態を例示した。しかし、変速機３４は、この形態に限らず、前進変速段として、第３軸Ａ３及び第４軸Ａ４とは異なる軸に配置されたギヤを経由する別の動力伝達経路を含み、３つ以上の動力伝達経路を有していてもよい。上記の第２実施形態においても同様であり、前進変速段として互いに変速比の異なる３つ以上の動力伝達経路を有する形態であっても良い。

（６）上記の各実施形態においては、車両用駆動装置１００が入力用係合装置Ｋ０を備え、内燃機関出力軸Ｘ１１とサンギヤＳＧ（第１分配用回転要素）との間の動力伝達を切り離すことが可能に構成されている形態を例示した。しかし、入力用係合装置Ｋ０を備えることなく、内燃機関出力軸Ｘ１１とサンギヤＳＧとの間で常に動力伝達されるように構成された車両用駆動装置１００も、本明細書によって開示される。このような構成の車両用駆動装置１００は、例えば動作モードとしてＥＶモードが必要ないような場合などに利用することができる。この場合において、当然ながら、入力用係合装置Ｋ０を備えることなく、内燃機関１を従動させることによってＥＶモードが実行可能であることを妨げるものではない。

（７）上記の第１実施形態においては、車両用駆動装置１００が、内燃機関出力軸Ｘ１１とサンギヤＳＧ（第１分配用回転要素）との間の動力伝達を断接する入力用係合装置Ｋ０と、第１カウンタドライブギヤＧ３２（第５ギヤ）及び第２カウンタドライブギヤＧ４２（第６ギヤ）の軸方向Ｌの配置領域が重複している形態を例示した。しかし、入力用係合装置Ｋ０を備える場合であっても、入力用係合装置Ｋ０と、これらのギヤの軸方向Ｌの配置領域とが重複していない形態を妨げるものではない。

（８）上記の第１実施形態においては、第２カウンタギヤ機構４が、リバースアイドラギヤＧ４３（第７ギヤ）及び第４係合装置Ｃ４を備える形態を例示した。しかし、後進段を形成するためのこのようなギヤや係合装置は、第２カウンタギヤ機構４とは別に（第２カウンタギヤ機構４が配置される第４軸Ａ４とは別軸上に）配置されていてもよい。

（９）上記の第１実施形態においては、伝動ギヤ列ＧＴの少なくとも一部のギヤが、第１カウンタギヤ機構３及び第２カウンタギヤ機構４と軸方向視で重複するように配置されている形態を例示した。しかし、伝動ギヤ列ＧＴの全てのギヤが、第１カウンタギヤ機構３及び第２カウンタギヤ機構４と軸方向視で重複しない形態を妨げるものではない。上記の第２実施形態においても同様であり、伝動ギヤ列ＧＴの全てのギヤが、カウンタギヤ機構３０と軸方向視で重複しない形態を妨げるものではない。

１：内燃機関、２：回転電機、１０：分配用差動歯車機構、２１：ロータ、３４：変速機、５０：出力用差動歯車機構、１００：車両用駆動装置、Ａ１：第１軸、Ａ２：第２軸、Ａ３：第３軸、Ａ３’：第３軸、Ａ４：第４軸、Ｃ１：第１係合装置、Ｃ２：第２係合装置、Ｃ３：第３係合装置、Ｃ４：第４係合装置、ＣＡ：キャリヤ（第２分配用回転要素）、Ｇ１１：分配出力ギヤ（第１ギヤ）、Ｇ１２：第１入力ギヤ（第２ギヤ）、Ｇ１３：第２分配入力ギヤ（伝動ギヤ列のギヤ）、Ｇ２１：第２入力ギヤ（伝動ギヤ列のギヤ）、Ｇ３１：第１カウンタドリブンギヤ（第３ギヤ）、Ｇ３２：第１カウンタドライブギヤ（第５ギヤ）、Ｇ３６：第１カウンタドリブンギヤ（第３ギヤ）、Ｇ３７：第２カウンタドリブンギヤ（第４ギヤ）、Ｇ３８：カウンタドライブギヤ（第５ギヤ）、Ｇ４１：第２カウンタドリブンギヤ（第４ギヤ）、Ｇ４２：第２カウンタドライブギヤ（第６ギヤ）、Ｇ４３：リバースアイドラギヤ（第７ギヤ）、Ｇ５１：差動入力ギヤ（差動入力回転要素）、Ｇ６１：アイドラギヤ（伝動ギヤ列のギヤ）、ＧＴ：伝動ギヤ列、Ｋ０：入力用係合装置、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側（変速機に対して内燃機関が配置された側と反対側）、ＲＧ：リングギヤ（第３分配用回転要素）、Ｓ１：第１係合部材、Ｓ２：第２係合部材、ＳＧ：サンギヤ（第１分配用回転要素）、Ｗ：車輪、Ｘ１１：内燃機関出力軸、Ｘ１２：入力軸

Claims (10)

1. 内燃機関の出力軸である内燃機関出力軸と同軸の第１軸上に配置され、前記内燃機関出力軸に駆動連結される入力軸と、
   前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、ロータを備えた回転電機と、
   前記第１軸上に配置され、第１分配用回転要素、第２分配用回転要素、及び第３分配用回転要素を備え、前記第１分配用回転要素が前記入力軸に駆動連結され、前記第３分配用回転要素が前記ロータに駆動連結された分配用差動歯車機構と、
   差動入力回転要素に入力される回転を一対の車輪に分配する出力用差動歯車機構と、
   前記第２軸とは異なる軸上に配置された変速用係合装置を備え、前記第１軸上に配置された何れかの回転要素の回転を変速して前記差動入力回転要素に伝達する変速機と、
   前記第１軸に平行な方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側として、前記ロータに対して前記軸方向第１側に配置されて前記ロータと前記第３分配用回転要素との間の動力伝達を行う複数のギヤである伝動ギヤ列と、
   前記第１軸上に配置され、前記第１分配用回転要素、前記第２分配用回転要素、及び前記第３分配用回転要素の３つの回転要素のうちから選択される２つの間の動力伝達を断接する第１係合装置と、を備え、
   前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、前記第１係合装置及び前記変速用係合装置が、前記軸方向における前記伝動ギヤ列の前記軸方向第１側の端部と前記回転電機の前記軸方向第２側の端部との間に収まるように配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記第１係合装置及び前記変速用係合装置が、前記回転電機の前記軸方向の配置領域内に収まるように配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記変速機は、
   前記第１軸上に配置され、前記第２分配用回転要素と一体的に回転する第１ギヤと、
   前記第１軸上に配置され、前記入力軸と一体的に回転する第２ギヤと、
   前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置され、前記第１ギヤに噛み合う第３ギヤと、
   前記第１軸、前記第２軸、及び前記第３軸とは異なる第４軸上に配置され、前記第２ギヤに噛み合う第４ギヤと、
   前記第３軸上に配置され、前記差動入力回転要素としての差動入力ギヤに噛み合う第５ギヤと、
   前記第４軸上に配置され、前記差動入力ギヤに噛み合う第６ギヤと、を備えると共に、
   前記変速用係合装置として、第２係合装置と第３係合装置とを備え、
   前記第２係合装置は、前記第３軸上に配置され、前記第３ギヤと前記第５ギヤとの間の動力伝達を断接するように構成され、
   前記第３係合装置は、前記第４軸上に配置され、前記第４ギヤと前記第６ギヤとの間の動力伝達を断接するように構成され、
   前記第１係合装置と、前記第２係合装置と、前記第３係合装置との前記軸方向の配置領域が互いに重複している、請求項１に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１軸上に配置され、前記内燃機関出力軸と前記第１分配用回転要素との間の動力伝達を断接する入力用係合装置をさらに備え、
   前記入力用係合装置の前記軸方向の配置領域と、前記第５ギヤ及び前記第６ギヤの前記軸方向の配置領域とが重複している、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記変速機は、前記第４軸上に配置され、前記第３ギヤに噛み合う第７ギヤをさらに備えると共に、前記変速用係合装置として第４係合装置をさらに備え、
   前記第４係合装置は、前記第４軸上に配置され、前記第７ギヤと前記第６ギヤとの間の動力伝達を断接するように構成されている請求項３又は４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記伝動ギヤ列が、前記変速機に対して前記内燃機関が配置された側とは反対側に配置され、
   前記伝動ギヤ列の少なくとも一部のギヤが、前記変速機における、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる軸上に配置されたギヤと、前記軸方向に沿う軸方向視で重複するように配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第１係合装置及び前記変速用係合装置が、前記軸方向における前記伝動ギヤ列の前記軸方向第２側の端部と前記回転電機の前記軸方向第２側の端部との間に収まるように配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
8. 前記変速機は、
   前記第１軸上に配置された第１ギヤ及び第２ギヤと、
   前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置され、前記第１ギヤに噛み合う第３ギヤと、
   前記第３軸上に配置され、前記第２ギヤに噛み合う第４ギヤと、
   前記第３軸上に配置され、前記差動入力回転要素としての差動入力ギヤに噛み合う第５ギヤと、
   前記変速用係合装置として、第２係合装置と第３係合装置と第４係合装置とを備え、
   前記第２係合装置は、前記第１ギヤ及び前記第３ギヤを介した前記第２分配用回転要素と前記第５ギヤとの間の動力伝達を断接するように構成され、
   前記第３係合装置は、前記第１ギヤ及び前記第３ギヤを介した前記第１分配用回転要素と前記第５ギヤとの間の動力伝達を断接するように構成され、
   前記第４係合装置は、前記第２ギヤ及び前記第４ギヤを介した前記第１分配用回転要素と前記第５ギヤとの間の動力伝達を断接するように構成されている、請求項１又は７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記第２係合装置、前記第３係合装置、及び、前記第４係合装置は、前記第１軸上に配置され、
   前記第１係合装置と前記第２係合装置とは、前記軸方向に移動する第１係合部材の前記軸方向の位置に応じて、前記第１係合装置による動力伝達の断接の状態と前記第２係合装置による動力伝達の断接の状態とが切り替わるように構成され、
   前記第３係合装置と前記第４係合装置とは、前記軸方向に移動する第２係合部材の前記軸方向の位置に応じて、前記第３係合装置による動力伝達の断接の状態と前記第４係合装置による動力伝達の断接の状態とが切り替わるように構成されている、請求項８に記載の車両用駆動装置。
10. 前記第１係合装置及び前記第２係合装置が、前記軸方向における前記分配用差動歯車機構と前記第１ギヤとの間に配置され、
    前記第３係合装置及び前記第４係合装置が、前記軸方向における前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間に配置されている、請求項９に記載の車両用駆動装置。
    

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