JP2024030217A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トレーラの大きさを考慮して車両及びトレーラが車線を逸脱する虞を判定することにより、車両及びトレーラが車線を逸脱する虞を効果的に低減することができる車線逸脱防止装置を提供する。【解決手段】車両６０の周囲の物標の情報を取得する物標情報取得装置１３と、物標情報取得装置により取得された情報に基づいて車両が逸脱判定基準線を越える虞があると判定したときには、該虞が低減されるよう車線逸脱予防制御を実行する制御ユニット１０と、を含む車線逸脱防止装置１００であり、制御ユニットは、車両６０がトレーラを牽引しているときには、車両がトレーラを牽引していないときに比して、上記虞があると判定され易くなるように逸脱判定基準線を変更するよう構成される。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車などの車両のための車線逸脱防止装置に係る。

車線逸脱防止装置は、車線に対する車両の位置を検出し、検出された車両の位置に基づいて車両が車線から逸脱する虞があると判定したときには、警報の発出及び転舵輪の自動転舵の少なくとも一方の車線逸脱予防制御を実行する。

車両がトレーラを牽引することがあり、車両がトレーラを牽引する場合には、車両がトレーラを牽引しない場合に比して、車両はカーブ走行時に大回りする。そのため、例えば下記の特許文献１に記載されているように、車両がトレーラを牽引してカーブ走行する際に、カーブの外側の車線逸脱許容量を演算し、逸脱許容量までの逸脱を許容して車線逸脱予防制御を実行する車線逸脱防止装置が知られている。

特開２０１９－１５６０５９号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
車両がトレーラを牽引する場合には、トレーラの大きさによっては、車両が車線を逸脱しなくても、トレーラが車線を逸脱することがある。上記のような従来の車線逸脱防止装置においては、トレーラの大きさが考慮されることなく車線逸脱予防制御が実行されるので、トレーラが車線を逸脱する虞を効果的に低減することができない。

本発明は、トレーラの大きさを考慮して車両及びトレーラが車線を逸脱する虞を判定することにより、車両及びトレーラが車線を逸脱する虞を従来に比して効果的に低減することができる車線逸脱防止装置を提供する。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車両（６０）の周囲の物標の情報を取得する物標情報取得装置（１３）と、物標情報取得装置により取得された情報に基づいて車両が逸脱判定基準線（７６）を越える虞があると判定したときには、該虞が低減されるよう車線逸脱予防制御を実行する（Ｓ１００）制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）と、を含む車線逸脱防止装置（１００）が提供される。

制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）は、車両（６０）がトレーラ（８０）を牽引しているときには、車両がトレーラを牽引していないときに比して、上記虞があると判定され易くなるように逸脱判定基準線（７６）を変更するよう構成される。

上記の構成によれば、車両がトレーラを牽引しているときには、車両がトレーラを牽引していないときに比して、上記虞があると判定され易くなるように逸脱判定基準線が変更される。よって、上記虞があると判定され易くなるので、車両がトレーラを牽引しているときには、車両がトレーラを牽引していないときに比して早期に車線逸脱予防制御を実行することができる。従って、車両及びトレーラが車線を逸脱する虞を従来に比して効果的に低減することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）は、トレーラ（８０）の幅（Ｗ2）が車両（６０）の幅（Ｗ1）よりも大きいときには（Ｓ６０）、二つの幅の差が大きいほど逸脱判定基準線（７６）が車線（６４）の中央に近づくように逸脱判定基準線を変更する（Ｓ８０）よう構成される。

上記態様によれば、トレーラの幅が車両の幅よりも大きいときには、二つの幅の差が大きいほど逸脱判定基準線が車線の中央に近づくように逸脱判定基準線が変更される。よって、二つの幅の差が大きいほど逸脱判定基準線が車線の中央に近づくように逸脱判定基準線が変更されない場合に比して、車両及びトレーラが逸脱判定基準線を越える虞があると判定され易くすることができる。

なお、逸脱判定基準線は、例えば二つの幅の差の２分の１だけ車線の中央に近づくように変更されてよい。

本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）は、車両（６０）がトレーラ（８０）を牽引して逸脱判定基準線（７６）に接近している状況において、物標情報取得装置（１３）により取得された情報に基づいて車両に対し逸脱判定基準線の側の後側方に位置する所定の領域（７０）に他車両が存在すると判定したときには、車両が逸脱判定基準線に接近することが抑制されるように車線逸脱予防制御を実行する（Ｓ１３０）よう構成される。

上記態様によれば、車両がトレーラを牽引して逸脱判定基準線に接近している状況において、物標情報取得装置により取得された情報に基づいて車両に対し逸脱判定基準線の側の後側方に位置する所定の領域に他車両が存在すると判定されたときには、車両が逸脱判定基準線に接近することが抑制されるように車線逸脱予防制御が実行される。

よって、車両がトレーラを牽引して逸脱判定基準線に接近する方向へ移動することを抑制することができるので、車両が逸脱判定基準線に接近することが抑制されない場合に比して、車両及びトレーラが所定の領域に存在する他車両と衝突する虞を低減することができる。

本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）は、トレーラの長さ（Ｌ2）が大きいほど所定の領域（７０）の長さ（Ｌp）が大きくなるよう、トレーラの長さに基づいて所定の領域の長さを可変設定する（Ｓ５０）よう構成される。

上記態様によれば、トレーラの長さが大きいほど所定の領域の長さが大きくなるよう、トレーラの長さに基づいて所定の領域の長さが可変設定される。よって、所定の領域の長さが一定である場合に比して、トレーラの長さが長い場合にも、車両及びトレーラが所定の領域に存在する他車両と衝突する虞を低減することができる。

本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（ＬＤＡ・ＥＣＵ１０）は、車両（６０）がトレーラ（８０）を牽引して走行するときに物標情報取得装置（１３）により取得された情報に基づいて、車両に対するトレーラ（８０）の前端角部及び後端角部の位置関係を特定し、位置関係に基づいてトレーラの幅（Ｗ2）及び長さ（Ｌ2）を演算する（Ｓ２３０～Ｓ２９０）よう構成される。

上記態様によれば、車両がトレーラを牽引して走行するときに物標情報取得装置により取得された情報に基づいて、車両に対するトレーラの前端角部及び後端角部の位置関係が特定され、該位置関係に基づいてトレーラの幅及び長さが演算される。よって、物標情報取得装置により取得された情報に基づいてトレーラの幅及び長さの情報を取得することができ、車両がトレーラを牽引して走行を開始する前にトレーラの幅及び長さの情報を取得する必要性を排除することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車線逸脱防止装置の実施形態を示す概略構成図である。 実施形態における車線逸脱防止制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態におけるトレーラの幅及び長さ演算制御ルーチンを示すフローチャートである。 車両が車線の長手方向に対し傾斜して走行する状況を示す図である。 非牽引時の所定の領域（Ａ）及び牽引時の所定の領域（Ｂ）を示す図である。 車両がトレーラを牽引してカーブ走行する状況を示す図である。

以下に添付の図を参照して、本発明の実施形態にかかる車線逸脱防止装置について詳細に説明する。

＜構成＞
図１に示されているように、実施形態にかかる車線逸脱防止装置１００は、車両６０に適用され、車線逸脱防止ＥＣＵ１０、電動パワーステアリングＥＣＵ２０、駆動ＥＣＵ４０及び制動ＥＣＵ５０を備えている。本明細書においては、車線逸脱防止は必要に応じてＬＤＡ（Lane Departure Alert with Controlの略）と呼称され、電動パワーステアリングは必要に応じてＥＰＳ（Electric Power Steeringの略）と呼称される。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）６２を介して相互に情報を送受信可能に接続されている。各マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースなどを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

後に詳細に説明するように、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する車線逸脱防止制御のプログラムを記憶しており、ＣＰＵは、該プログラムに従って車線逸脱防止制御を実行する。また、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０のＲＯＭは、図３に示されたフローチャートに対応するトレーラの幅及び長さ演算制御のプログラムを記憶しており、ＣＰＵは、該プログラムに従ってトレーラの幅及び長さ演算制御を実行する。

ＬＤＡ・ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２、レーダセンサ１４、ＬＤＡスイッチ１６、警報装置１８及び表示装置１９が接続されている。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、車両６０の周囲の物標の情報を取得する物標情報取得装置１３として機能する。なお、車両６０は自動運転車であり、自動運転モードが解除されているときに、車線逸脱防止制御が実行されるようになっていてよい。

カメラセンサ１２は、複数のカメラ装置を含み、各カメラ装置は、カメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線、他車両などの物標を認識する認識部とを備えている。カメラセンサ１２は、認識した物標に関する情報を所定の時間毎にＬＤＡ・ＥＣＵ１０に供給する。実施形態においては、カメラセンサ１２は、車両６０の左右のドアミラー６２に設置され車両の後側方を撮影するドアミラーカメラを含んでいる（図６参照）。

図４に示されているように、カメラセンサ１２は、車線６４の境界（車線境界という）である白線６６Ｌ及び６６Ｒを認識すると共に、白線と車両６０の位置との関係に基づいて、車線６４に対する車両の位置関係を検出することができるようになっている。ここで、車両６０の位置とは、車両の重心６０Ａの位置であるが、車両の平面視における中心位置であってもよい。後述する車両の横位置とは、重心の位置の車線幅方向における位置を表し、車両の横速度は、重心の位置の車線幅方向における速度を表す。これらは、カメラセンサ１２によって検出される白線と車両との相対的な位置関係に基づいて求められる。

レーダセンサ１４は、複数のレーダ装置を含み、各レーダ装置は、レーダ送受信部及び信号処理部（図示せず）を備えている。レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、自転車など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、放射したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を放射してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両と立体物との相対距離及び相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）などを表す情報を所定の時間毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。なお、レーダセンサ１４に代えて、LiDAR（Light Detection And Ranging）が使用されてもよい。

ＬＤＡスイッチ１６は、運転者により操作され、オンであるか否かを示す信号をＬＤＡ・ＥＣＵ１０に供給する。ＬＤＡスイッチ１６がオンであることは、車線逸脱防止制御が実行されることを意味する。

警報装置１８は、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０により車両６０が車線６４から逸脱する虞があると判定されたときに作動され、車線逸脱予防制御の一つとしての警報の発出、即ち車両６０が車線から逸脱する虞がある旨の警報の発出を行う。警報装置１８は、警報ランプのような視覚警報を発する警報装置、警報ブザーのような聴覚警報を発する警報装置、シートの振動のような体感警報を発する警報装置の何れであってもよく、それらの任意の組合せであってもよい。

表示装置１９は、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０による制御の状況などを表示する。表示装置１９は、例えばヘッドアップディスプレイ或いはメータ類及び各種の情報が表示されるマルチインフォーメーションディスプレイであってよく、ナビゲーション装置のディスプレイであってもよい。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＥＰＳ装置２２を制御することにより、転舵輪２４を必要に応じて転舵することができる。よって、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０及びＥＰＳ装置２２は、必要に応じて転舵輪２４を自動的に転舵する自動操舵装置２６を構成している。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０により車両５０が車線から逸脱する虞があると判定されたときには、他の一つ車線逸脱予防制御として、車両が車線から逸脱することを予防するための転舵輪２４を自動的に操舵する。

図１に示されているように、運転者により操作されるステアリングホイール２８が一体的に連結されたステアリングシャフト３０には、操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ３２が設けられている。トルクセンサ３２により検出された操舵トルクＴsを示す信号は、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０へ入力される。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、操舵トルクＴs及び車速センサ（図示せず）により検出された車速Ｖに基づいて、当技術分野において公知の要領にてＥＰＳ装置２２を制御することにより、操舵アシストトルクを制御し、ドライバーの操舵負担を軽減する。操舵トルクＴsを示す信号は、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０からＣＡＮ６２を介してＬＤＡ・ＥＣＵ１０へ入力される。

駆動ＥＣＵ４０には、図１には示されていない駆動輪に駆動力を付与することにより車両６０を加速させる駆動装置４２が接続されている。駆動ＥＣＵ４０は、通常時には、駆動装置４２により発生される駆動力が運転者による駆動操作に応じて変化するよう、駆動装置を制御し、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて駆動装置４２を制御する。なお、駆動装置４２は、当技術分野において公知の任意の駆動装置であってよい。

制動ＥＣＵ５０には、図１には示されていない車輪に制動力を付与することにより車両６０を制動により減速させる制動装置５２が接続されている。制動ＥＣＵ５０は、通常時には、制動装置５２により発生される制動力が運転者による制動操作に応じて変化するよう、制動装置を制御し、ＬＤＡ・ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて制動装置５２を制御することにより自動制動を行う。

＜車線逸脱防止制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における車線逸脱防止制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる車線逸脱防止制御は、ＬＤＡスイッチ１６がオンであるときに、所定の制御周期にて繰返しＬＤＡ・ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。なお、以下の説明においては、車線逸脱防止制御を単に「本制御」と指称する。

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、図５（Ｂ）に示されているように、車両１２がトレーラ８０を牽引しているか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ３０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ２０へ進める。なお、図５（Ｂ）及び図６において、８２は車両６０の後端部とトレーラ８０の前端部とを連結する連結装置を示している。

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、図５（Ａ）に示されているように、車両１２が走行する車線６４に隣接する車線６８に設定され且つ車両１２の後側方に位置する所定の領域７０を非牽引時の領域７２に設定する。なお、車線６４の両側に隣接する車線がある場合には、両方の隣接する車線に所定の領域が設定される。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、フラグＦが１であるか否かの判定、即ちトレーラ８０の幅Ｗ2及び長さＬ2（図６参照）が既知であるか否かの判定を行う。なお、幅Ｗ2及び長さＬ2は、後述のように、図３に示されたフローチャートに従って演算される。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ５０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ４０へ進める。なお、フラグＦは、本制御の開始時に０に初期化され、その後は後述のように図３に示されたフローチャートに従って０に維持され又は１に設定される。

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、図５（Ｂ）に示されているように、所定の領域７０を牽引時の標準領域７４に設定する。これに対し、ステップＳ５０においては、ＣＰＵは、トレーラ８０の長さＬ2が大きいほど所定の領域７０の長さＬpが大きくなるよう、所定の領域７０の長さＬpをトレーラ８０の長さＬ2に応じて変更する。

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、トレーラ８０の幅Ｗ2が車両１２の幅Ｗ1よりも大きいか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ８０へ進め、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ７０へ進める。

ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、逸脱判定基準線７６（図４参照）を予め設定された標準位置に設定する。これに対し、ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、逸脱判定基準線が予め設定された標準位置に対し（Ｗ2－Ｗ1）／２だけ車線の中央に近づくよう、換言すれば二つの幅の差が大きいほど逸脱判定基準線が車線の中央に近づくよう、逸脱判定基準線の位置を変更する。なお、図４においては、逸脱判定基準線７６は車線６４の境界線である白線６６Ｌ及び６６Ｒの外側に位置しているが、逸脱判定基準線７６は、白線６６Ｌ及び６６Ｒの内側又は白線上に位置していてもよい。

ステップＳ９０においては、ＣＰＵは、カメラセンサ１２により検出された車線に対する車両６０の相対的な位置関係に基づいて、当技術分野において公知の要領にて車両が車線から逸脱する虞があるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ１１０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１００へ進める。

この場合、車両６０が車線から逸脱する虞があるか否かの判定は、例えば以下の要領にて行われてよい。まず、図４に示されているように、車両６０の前方の画像情報に基づいて、車線６４の長手方向６４Ａに対し車両の進行方向６０Ｂがなす角度θyが推定される。角度θyは、車線６４の長手方向６４Ａに対し車両６０の進行方向６０Ｂが右側である場合に正の値である。車線６４の長手方向６４Ａに対し垂直な方向への車両６０の移動速度Ｖyが、角度θy及び車速Ｖに基づいてＶsinθyとして推定される。

また、車両６０が接近する側の逸脱判定基準線７６と車両の重心との間の車線幅方向の距離Ｄy（図示せず）が推定される。更に、Δｔを予め設定された時間として、Ｄy－ＶyΔｔが予め設定された基準値Ｄyc（正の定数）以下であるときに、車両６０が車線から逸脱する虞があると判定されてよい。

なお、図１には示されていないウインカーレバーが作動位置にあるとき又は運転者によって車線変更の操舵操作が行われているときには、運転者に車線逸脱の意図があると判定し、車線逸脱の虞がないと判定される。

ステップＳ１００においては、ＣＰＵは、車両６０が車線から逸脱する虞が低減されるよう車線逸脱予防制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、警報装置１８を作動させることにより、車両６０が車線から逸脱する虞がある旨の警報を発出し、表示装置１９に車両６０が車線から逸脱する虞がある旨を表示する。また、ＣＰＵは、車線逸脱の虞が更に高くなると、ＥＰＳ・ＥＣＵ２２へ自動操舵の指令信号を出力することにより、車両６０が車線から逸脱しないよう、ＥＰＳ装置２２によって転舵輪２４を自動的に転舵する。

ステップＳ１１０においては、ＣＰＵは、車両６０及びトレーラ８０がターンなしの車線変更をしているか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１２０へ進める。なお、操舵角θの絶対値が操舵判定の基準値（正の定数）以上である操舵操作が行われることなく、車両６０及びトレーラ８０が車線境界を越えるよう車線に対し横方向へ漸次移動しているときに、車両６０及びトレーラ８０がターンなしの車線変更をしていると判定されてよい。

ステップＳ１２０においては、ＣＰＵは、所定の領域７０に他車両が存在するか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１３０へ進める。

ステップＳ１３０においては、ＣＰＵは、ステップＳ１００と同様の要領にて、車両６０及びトレーラ８０が車線境界を越える虞が低減されるよう車線逸脱予防制御を実行する。この場合、表示装置１９には、「後側方に後続車両が存在するので、視線変更は危険です」のような旨が表示されてよい。

＜トレーラの幅及び長さ演算制御ルーチン＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して、トレーラの幅及び長さ演算制御ルーチンについて説明する。なお、図３に示されたフローチャートによる制御は、ＬＤＡスイッチ１６がオンであり且つフラグＦが０であるときに、所定の制御周期にて繰返しＬＤＡ・ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。以下の説明においては、トレーラの幅及び長さ演算制御を単に「本演算制御」と指称する。

まず、ステップＳ２１０においては、ＣＰＵは、トレーラが検知されているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本演算制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本演算制御をステップＳ２２０へ進める。なお、例えば、車両の後方を撮影するカメラセンサ１２によりトレーラ８０が撮影されているときにトレーラが検知されていると判定されてよい。

ステップＳ２２０においては、ＣＰＵは、運転者によりトレーラ８０の幅Ｗ2及び長さＬ2（図６参照）の情報が入力されているか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、本演算制御をステップＳ３００へ進め、否定判定をしたときには、本演算制御をステップＳ２３０へ進める。

ステップＳ２３０においては、ＣＰＵは、操舵角θの絶対値が直進判定の基準値θ0（正の定数）以下であるか否かの判定、即ち車両６０及びトレーラ８０が実質的に直進状態にあるか否かの判定を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本演算制御をステップＳ２５０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ２４０へ進める。

ステップＳ２４０においては、ＣＰＵは、トレーラ８０の幅Ｗ2を演算する。例えば、車両の後方を撮影するカメラセンサ１２により撮影されたトレーラ８０の前端角部の画像に基づいて、車両６０の後端角部に対するトレーラの前端角部の方向が特定される。また、車両６０の後端角部に設けられたレーダセンサ１４による検出結果に基づいて、車両６０の後端角部からトレーラ８０の前端角部までの距離が特定される。更に、車両６０の後端角部に対するトレーラの前端角部の方向及び車両６０の後端角部からトレーラの前端角部までの距離に基づいて、トレーラの幅Ｗ2が演算される。

ステップＳ２５０においては、ＣＰＵは、操舵角θの絶対値がカーブ走行判定の下限基準値θ1（θ0よりも大きい正の定数）以上でカーブ走行判定の上限基準値θ2（θ1よりも大きい正の定数）以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本演算制御をステップＳ２６０へ進める。

なお、操舵角θの絶対値の判定に代えて、ヒッチ角φの絶対値が、下限基準値φ1（正の定数）以上で上限基準値φ2（φ1よりも大きい正の定数）以下であるか否かが判定されてもよい。ヒッチ角φは、車両６０の前後方向中心線６０Ｂとトレーラ８０の前後方向中心線８０Ａとがなす角度である（図６参照）。

ステップＳ２６０においては、ＣＰＵは、図６に示されているように、車両６０のドアミラー６２に設置されたカメラセンサ１２及び車両６０の後端角部に設けられたレーダセンサ１４による検出結果に基づいて、トレーラ８０の前端角部の位置Ｐ21を特定する。

ステップＳ２７０においては、ＣＰＵは、操舵角θに基づいてヒッチ角φを推定する。なお、ヒッチ角センサが設けられている場合には、ヒッチ角φは、ヒッチ角センサにより検出された値であってよい。

ステップＳ２８０においては、ＣＰＵは、図６に示されているように、車両６０のドアミラー６２に設置されたカメラセンサ１２による検出結果に基づいて、車両６０に対するトレーラ８０の後端角部の方向を特定する。更に、ＣＰＵは、車両６０に対するトレーラ８０の後端角部の方向、トレーラ８０の幅Ｗ2及びヒッチ角φに基づいて、トレーラ８０の後端角部の位置Ｐ22を特定する。なお、図６において、符号１２にて示された二点鎖線は、ドアミラー６２に設置されたカメラセンサ１２による撮像範囲の境界の例を示している。

ステップＳ２９０においては、ＣＰＵは、車両６０の後端部にトレーラ８０の前端部を連結する連結装置８２の中心Ｐ11、車両６０の後端角部の位置Ｐ12、トレーラ８０の前端角部の位置Ｐ21及びトレーラ８０の後端角部の位置Ｐ22に基づいて、トレーラの長さＬ2を演算する。

なお、トレーラ８０の幅Ｗ2が既に演算されているときには、ステップＳ２３０及びＳ２４０は省略される。同様に、トレーラ８０の長さＬ2が既に演算されているときには、ステップＳ２５０～Ｓ２９０は省略される。

ステップＳ３００においては、ＣＰＵは、フラグＦを１に設定し、本演算制御を終了する。

以上の説明から解るように、実施形態によれば、車両６０がトレーラ８０を牽引しているときには（ステップＳ１０）、車両がトレーラを牽引していないときに比して、車両が逸脱判定基準線７６を越える虞があると判定され易くなるように逸脱判定基準線が変更される（ステップＳ８０）。よって、上記虞があると判定され易くなるので、車両がトレーラを牽引しているときには、車両がトレーラを牽引していないときに比して早期に車線逸脱予防制御（ステップＳ１００）を実行することができる。従って、車両及びトレーラが車線を逸脱する虞を従来に比して効果的に低減することができる。

また、実施形態によれば、トレーラ８０の幅Ｗ2が車両６０の幅Ｗ1よりも大きいときには（ステップＳ６０）、二つの幅の差（Ｗ2－Ｗ1）が大きいほど逸脱判定基準線７６が車線６４の中央に近づくように逸脱判定基準線が変更される。よって、二つの幅の差が大きいほど逸脱判定基準線が車線の中央に近づくように逸脱判定基準線が変更されない場合に比して、車両及びトレーラが逸脱判定基準線を越える虞があると判定され易くすることができる。

特に、実施形態においては、逸脱判定基準線７６は、二つの幅の差の２分の１（Ｗ2－Ｗ1）／２だけ車線の中央に近づくように変更される。よって、二つの幅の差に応じて過不足なく逸脱判定基準線７６を車線の中央に近づけることができる。

更に、実施形態によれば、車両６０がトレーラ８０を牽引して逸脱判定基準線７６に接近している状況において、物標情報取得装置１３により取得された情報に基づいて車両に対し逸脱判定基準線の側の後側方に位置する所定の領域７０に他車両が存在すると判定されたときには、車両が逸脱判定基準線に接近することが抑制されるように車線逸脱予防制御（ステップＳ１３０）が実行される。

よって、車両がトレーラを牽引して逸脱判定基準線に接近する方向へ移動することを抑制することができるので、車両が逸脱判定基準線に接近することが抑制されない場合に比して、車両及びトレーラが所定の領域に存在する他車両と衝突する虞を低減することができる。

更に、実施形態によれば、トレーラ８０の長さＬ2が大きいほど所定の領域７０の長さＬpが大きくなるよう、トレーラの長さに基づいて所定の領域の長さが可変設定される（ステップＳ５０）。よって、所定の領域の長さが一定である場合に比して、トレーラの長さが長い場合にも、車両及びトレーラが所定の領域に存在する他車両と衝突する虞を低減することができる。

更に、実施形態によれば、車両６０がトレーラ８０を牽引して走行するときに物標情報取得装置１３により取得された情報に基づいて、車両に対するトレーラの前端角部及び後端角部の位置関係が特定され、該位置関係に基づいてトレーラの幅Ｗ2及び長さＬ2が演算される（ステップＳ２１０～Ｓ２９０）。よって、物標情報取得装置により取得された情報に基づいてトレーラの幅及び長さの情報を取得することができ、車両がトレーラを牽引して走行を開始する前にトレーラの幅及び長さの情報を取得する必要性を排除することができる。

特に、実施形態においては、トレーラの幅Ｗ2は、車両６０がトレーラ８０を牽引して実質的に直進走行するときに物標情報取得装置１３により取得された情報に基づいて演算される（ステップＳ２１０～Ｓ２４０）。よって、ヒッチ角φの情報は不要であるので、トレーラの幅Ｗ2が、車両６０がトレーラ８０を牽引してカーブ走行するときに物標情報取得装置１３により取得された情報に基づいて演算される場合に比して、トレーラの幅Ｗ2を容易に且つ正確に演算することができる。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、ステップＳ８０において、逸脱判定基準線が予め設定された標準位置に対し（Ｗ2－Ｗ1）／２だけ車線の中央に近づくよう、逸脱判定基準線の位置が変更される。しかし、ステップＳ９０の判定における基準値Ｄycが例えば（Ｗ2－Ｗ1）／２だけ低減されることにより、トレーラ８０の幅Ｗ2と車両１２の幅Ｗ1との差（Ｗ2－Ｗ1）が大きいほど逸脱判定基準線が車線の中央に近づくよう、逸脱判定基準線の位置を変更することと等価な処理が行われてもよい。

また、上述の実施形態においては、ステップＳ１１０～Ｓ１３０においては、車両６０及びトレーラ８０がそれらの後側方に他車両が存在する状況にて他車両の側へターンなしの車線変更をする場合に、車線逸脱予防制御が実行される。しかし、ターンなしの車線変更をする場合の車線逸脱予防制御、即ちステップＳ４０、Ｓ５０及びステップＳ１１０～Ｓ１３０は省略されてもよい。その場合、図３に示されたフローチャートのステップＳ２５０～Ｓ２９０も省略されてよい。

また、上述の実施形態においては、車両の後方を撮影するカメラセンサ１２、車両６０の後端角部に設けられたレーダセンサ１４及びドアミラー６２に設置されたカメラセンサ１２の検出結果に基づいて、トレーラ８０の幅Ｗ2及び長さＬ2が演算される。しかし、トレーラ８０の幅Ｗ2及び長さＬ2は、当技術分野において公知の任意の要領にて演算されてよい。例えば、トレーラ８０の前端角部の位置Ｐ21及び後端角部の位置Ｐ22は、車両６０に設けられた複数のカメラセンサの検出結果に基づいて特定されてもよい。

なお、上述の実施形態においては、トレーラの幅Ｗ2は、車両６０がトレーラ８０を牽引して実質的に直進走行するときに物標情報取得装置１３により取得された情報に基づいて演算される。しかし、トレーラの幅Ｗ2が、車両６０がトレーラ８０を牽引してカーブ走行するときに物標情報取得装置１３により取得された情報及びヒッチ角φに基づいて演算されてもよい。

更に、上述の実施形態においては、ステップＳ６０～Ｓ８０において、車両１２がトレーラ８０を牽引しており且つトレーラ８０の幅Ｗ2が車両１２の幅Ｗ1よりも大きいときには、（Ｗ2－Ｗ1）／２だけ車線の中央に近づくよう、逸脱判定基準線の位置が変更される。しかし、ステップＳ６０～Ｓ８０は省略されてもよい。

更に、上述の実施形態においては、車線逸脱予防制御として、警報装置１８の作動による警報の発出、表示装置１９による表示及びＥＰＳ装置２２による自動操舵が行なわれる。しかし、警報の発出、表示装置１９による表示及び自動操舵の少なくとも一つが省略されてもよい。

１０…車線逸脱防止ＥＣＵ、１２…カメラセンサ、１３…物標情報取得装置、１４…レーザセンサ、１８…警報装置、２０…電動パワーステアリングＥＣＵ、２２…ＥＰＳ装置、２４…転舵輪、４０…駆動ＥＣＵ、４２…駆動装置、５０…制動ＥＣＵ、５２…制動装置、６４…車線、６８…隣接車線、７０…所定の領域、７６…逸脱判定基準線、８０…トレーラ、１００…車線逸脱防止装置

Claims (5)

1. 車両の周囲の物標の情報を取得する物標情報取得装置と、前記物標情報取得装置により取得された情報に基づいて前記車両が逸脱判定基準線を越える虞があると判定したときには、前記虞が低減されるよう車線逸脱予防制御を実行する制御ユニットと、を含む車線逸脱防止装置において、
   前記制御ユニットは、前記車両がトレーラを牽引しているときには、前記車両がトレーラを牽引していないときに比して、前記虞があると判定され易くなるように前記逸脱判定基準線を変更するよう構成された、車線逸脱防止装置。
2. 請求項１に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、前記トレーラの幅が前記車両の幅よりも大きいときには、前記二つの幅の差が大きいほど前記逸脱判定基準線が車線の中央に近づくように前記逸脱判定基準線を変更するよう構成された、車線逸脱防止装置。
3. 請求項１に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、前記車両が前記トレーラを牽引して前記逸脱判定基準線に接近している状況において、前記物標情報取得装置により取得された情報に基づいて前記車両に対し前記逸脱判定基準線の側の後側方に位置する所定の領域に他車両が存在すると判定したときには、前記車両が前記逸脱判定基準線に接近することが抑制されるように前記車線逸脱予防制御を実行するよう構成された、車線逸脱防止装置。
4. 請求項３に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、前記トレーラの長さが大きいほど前記所定の領域の長さが大きくなるよう、前記トレーラの長さに基づいて前記所定の領域の長さを可変設定するよう構成された、車線逸脱防止装置。
5. 請求項４に記載の車線逸脱防止装置において、前記制御ユニットは、前記車両が前記トレーラを牽引して走行するときに前記物標情報取得装置により取得された情報に基づいて、前記車両に対する前記トレーラの前端角部及び後端角部の位置関係を特定し、前記位置関係に基づいて前記トレーラの幅及び長さを演算するよう構成された、車線逸脱防止装置。

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