JP2024020001A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐ハイドロプレーニング性を向上できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤＴは、トレッド面１０に設けられ、タイヤ周方向と交差する方向に延びる横溝１２と、横溝１２の溝壁１２ｗに形成された突起２０と、を備える。突起２０は、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜した方向に延び、且つ、横溝１２の溝壁１２ｗからの突出高さを横溝１２の溝底１２ｂに向かって漸増させており、横溝１２の延在方向に沿って突起２０が複数形成されている。【選択図】図３

Description

本開示は、トレッド面に横溝が設けられた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド面には、タイヤ周方向と交差する方向に延びた横溝が設けられている。濡れた路面の走行時には、トレッド面と路面との間の水が横溝を通じてタイヤ軸方向外側に排出される。ハイドロプレーニング現象の発生を防止するには、このタイヤ軸方向外側への排水効率を高めることが重要である。ハイドロプレーニング現象とは、濡れた路面を高速で走行した際に、トレッド面と路面との間に形成された水膜上をタイヤが滑るような状態となり、ハンドルやブレーキが一時的に制御できなくなる現象である。

特許文献１には、ブロック剛性と排水性能とを両立させることを目的として、タイヤ幅方向に延びる副溝に区分される両側のブロック壁面に、その副溝の溝幅中心を通る面に関して面対称に、上面に曲面を有するバー状または点状の突起を設けた空気入りタイヤが記載されている。しかし、タイヤ軸方向外側への排水効率を高めて耐ハイドロプレーニング性を向上するための技術について、その解決手段を示唆するものではない。

特開平６－１９１２３１号公報

本開示は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、耐ハイドロプレーニング性を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。

本開示の空気入りタイヤは、トレッド面に設けられ、タイヤ周方向と交差する方向に延びる横溝と、前記横溝の溝壁に形成された突起と、を備え、前記突起は、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜した方向に延び、且つ、前記横溝の溝壁からの突出高さを前記横溝の溝底に向かって漸増させており、前記横溝の延在方向に沿って前記突起が複数形成されている。

空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線半断面図 横溝の断面図 正面から見た横溝の溝壁を示す図 突起の三面図 変形例における突起の正面図 変形例における正面から見た横溝の溝壁を示す図 図６の横溝の断面図

本開示の空気入りタイヤの実施形態について図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、一対のビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２と、一対のサイドウォール２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド３とを備える。タイヤＴは、更に、一対のビード部１の間に設けられたカーカス４と、そのカーカス４のタイヤ径方向外側に積層されたベルト５と、タイヤ内面に配設されたインナーライナー６とを備える。

ここで、タイヤ径方向は、タイヤＴの直径に沿った方向であり、図１の上下方向に相当する。図１において上側がタイヤ径方向内側となり、下側がタイヤ径方向外側となる。タイヤ軸方向は、タイヤＴの回転軸と平行な方向であり、図１の左右方向に相当する。タイヤ赤道面ＴＣに近付く側がタイヤ軸方向内側となり、タイヤ赤道面ＴＣから離れる側がタイヤ軸方向外側となる。タイヤ赤道面ＴＣは、タイヤＴのタイヤ軸方向中央に位置し、タイヤ回転軸に直交する仮想面である。タイヤ周方向は、タイヤＴの回転軸周りの方向である。

ビード部１には、環状のビードコア１ａが埋設されている。ビードコア１ａは、鋼線などの収束体をゴムで被覆して形成されている。ビードコア１ａのタイヤ径方向外側には、ビードフィラー１ｂが配置されている。ビードフィラー１ｂは、ビードコア１ａからタイヤ径方向外側に延びた断面三角形状のゴムにより形成されている。ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂのタイヤ軸方向外側には、ビード部１の外表面を形成するリムストリップゴム７が設けられている。

カーカス４は、一対のビード部１の間に跨ってトロイド状に延在している。カーカス４は、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂを挟み込むようにしてタイヤ軸方向の内側から外側に巻き上げられている。カーカス４は、カーカスコードをゴム被覆して形成されたカーカスプライにより形成されている。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して交差する方向（例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０度の角度となる方向）に引き揃えられている。カーカス４のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール２の外表面を形成するサイドウォールゴム８が設けられている。

ベルト５は、互いに積層された複数のベルトプライ５ａ，５ｂにより形成されている。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に引き揃えられたベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それらの間でベルトコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト５のタイヤ径方向外側には、トレッド３の外表面を形成するトレッドゴム９が設けられている。路面との接触面となるトレッド面１０は、トレッドゴム９のタイヤ径方向外側面により形成されている。

トレッド面１０には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝１１が設けられている。トレッド３は、複数の主溝１１によって複数の陸部１３に区分されている。本実施形態では、四本の主溝１１によって五つの陸部１３が区分されている。複数の主溝１１のうちタイヤ軸方向最外側に位置する一対の主溝１１をショルダー主溝１１ｓと呼び、一対のショルダー主溝１１ｓのタイヤ軸方向外側に設けられた陸部１３をショルダー陸部１３ｓと呼び、一対のショルダー主溝１１ｓのタイヤ軸方向内側に設けられた陸部１３をセンター陸部１３ｃと呼ぶ。

図１には示していないが、トレッド面１０には、タイヤ周方向と交差する方向に延びる横溝１２が設けられている（図２，３参照）。横溝１２は、タイヤ周方向に間隔を設けて複数配置されている。陸部１３は、横溝１２で区分されたブロックを配列してなるブロック列でもよく、タイヤ周方向に連続して延びるリブでもよい。このような主溝１１や横溝１２がトレッド面１０に設けられることにより、種々のトレッドパターンが形成されている。

図２は、横溝１２の溝幅中心を通る仮想面１２ｖに直交する平面で切断した横溝１２の断面図である。横溝１２は、横溝１２のタイヤ径方向内側端となる溝底１２ｂと、その溝底１２ｂとトレッド面１０とを結ぶ一対の溝壁１２ｗとを有する。図３は、仮想面１２ｖに沿った陸部１３（ショルダー陸部１３ｓ）の断面図であり、正面から見た溝壁１２ｗを示している。横溝１２は、図３では図示しない主溝１１（ショルダー主溝１１ｓ）に連通していることが好ましいが、連通していなくてもよい。

図２及び３に示すように、横溝１２の溝壁１２ｗには突起２０が形成されている。突起２０は、溝壁１２ｗから突出して形成されている。尚、図２に示す突起２０は、そのタイヤ径方向における全体が示されるよう、断面視ではなく側面視で描かれている。突起２０は、タイヤ径方向内側（即ち、図３の上側）に向かってタイヤ軸方向外側（即ち、図３の左側）に傾斜した方向に延び、且つ、横溝１２の溝壁１２ｗからの突出高さを横溝１２の溝底１２ｂに向かって漸増させている。また、突起２０は、横溝１２の延在方向に沿って複数形成されている。

突起２０の突出高さが溝底１２ｂに向かって漸増しているため、トレッド面１０に近い側では突起２０の突出高さが比較的小さい。それ故、濡れた路面を走行したときに、横溝１２に水が入り込むことを大きく阻害しない。また、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜した方向に突起２０が延びているので、横溝１２内の水流に方向性を与えて、横溝１２に入り込んだ水をタイヤ軸方向外側に（厳密には、図３の左斜め上に向けて）送り出すことができる。しかも、溝底１２ｂに近い側では突起２０の突出高さが比較的大きいため、横溝１２に入り込んだ水が路面の方へ戻ることを抑制できる。

このように、本実施形態のタイヤＴによれば、濡れた路面の走行時において、トレッド面１０と路面との間の水を横溝１２に入り込ませ、その水をタイヤ軸方向外側に送り出すことができる。また、横溝１２に水が円滑に入り込んでも、それが路面の方へ戻ってしまうと、トレッド面１０と路面との間で水膜の形成が促され、耐ハイドロプレーニング性が悪化する恐れがあるのに対し、このタイヤＴによれば、上述のように横溝１２に入り込んだ水が路面の方へ戻ることを抑制できる。その結果、タイヤ軸方向外側への排水効率を高めて、耐ハイドロプレーニング性を向上できる。

図４は、突起２０の三面図である。中央線ＣＬは、突起２０の長さ方向における両端の中央同士を結ぶ仮想直線である。中央線ＣＬは、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する方向に延びている（図３参照）。（ａ）は、中央線ＣＬに沿って見た突起２０の投影である。（ｂ）は、中央線ＣＬと直交する方向に沿って見た突起２０の投影である。（ｃ）は、横溝１２の溝幅方向に沿って正面から見た突起２０を示す。突起２０は、正面から見て、その長さが幅よりも大きい。突起２０は、タイヤ径方向外側の先端部Ｔ１からタイヤ径方向内側の先端部Ｔ２に向かって突出高さを漸増させている。

角度θ１（図３参照）は、突起２０の中央線ＣＬがトレッド面１０の法線方向となす鋭角側の角度である。横溝１２内の水流に方向性を与えて、横溝１２に入り込んだ水をタイヤ軸方向外側に送り出す効果を適切に発揮させる観点から、角度θ１は２０度以上であることが好ましく、３０度以上であることがより好ましい。角度θ１が過度に大きくなると、横溝１２の延在方向に沿って並んでいる突起２０の間隔が小さくなり、水の通路が狭くなる傾向にある。よって、濡れた路面を走行したときに横溝１２に水を円滑に入り込ませる観点から、角度θ１は４５度以下であることが好ましい。

図３及び４（ｃ）に示すように、正面から見た突起２０の幅は横溝１２の溝底１２ｂに向かって漸増している。突起２０の幅は、中央線ＣＬと直交する方向に沿って測定される。かかる構成によれば、トレッド面１０に近い側では突起２０の幅が比較的小さいため、濡れた路面を走行したときに、横溝１２に水が入り込むことを大きく阻害しない。しかも、溝底１２ｂに近い側では突起２０の幅が比較的大きいため、横溝１２に入り込んだ水が路面の方へ戻ることを抑制できる。したがって、耐ハイドロプレーニング性をより効果的に向上できる。

本実施形態では、正面から見た突起２０の形状がトレッド面１０に向かって先細りになっている。突起２０の先端部Ｔ１は先鋭に形成されている。先端部Ｔ１の幅は、例えば０．３ｍｍ以下である。これにより、トレッド面１０に近い側で突起２０の幅が十分に小さくなるため、横溝１２に水が入り込むことを大きく阻害しない。また、横溝１２に水を円滑に入り込ませる観点から、図２及び４（ｂ）のような側面から見て、先端部Ｔ１と溝壁１２ｗとの間に段差が形成されていないことが好ましい。即ち、先端部Ｔ１における溝壁１２ｗからの突出高さは実質的にゼロであることが好ましい。

本実施形態では、突起２０の先端部Ｔ１がトレッド面１０に到達しており、トレッド面１０から先端部Ｔ１までの距離Ｄ１がゼロである。但し、これに限られるものではなく、距離Ｄ１は、例えば０～２．０ｍｍに設定されていてもよい。寧ろ、横溝１２への水の入り込みやすさを高める観点では、後述する図６及び７の例のようにトレッド面１０から先端部Ｔ１が離れていることが好ましい。かかる場合には、トレッド面１０から先端部Ｔ１が離れている状態が摩耗の初期段階で保持されるよう、タイヤ新品時における距離Ｄ１が０．５ｍｍ以上であることが好ましく、１．０ｍｍ以上であることがより好ましい。

図３及び４（ｃ）のように、本実施形態では、正面から見た突起２０のタイヤ径方向内側の先端部Ｔ２が丸みを帯びた形状をしている。より具体的に、先端部Ｔ２は、正面から見て、タイヤ径方向内側に（厳密には、図３の左斜め上に）向けて凸となる半円形状に形成されている。このように突起２０の先端部Ｔ２が丸みを帯びていることにより、先端部Ｔ２が角張っている場合と比べて、横溝１２に入り込んだ水を溝底１２ｂに送り込む際の抵抗を小さくできるため、横溝１２内の水をなるべく路面に戻さないようにするうえで都合がよい。

突起２０の最大突出高さＨｍ（図２参照）は、横溝１２の溝幅の半分を下回る大きさに設定されている。突起２０の突出高さが過度に大きいと、加硫成形時に金型から突起２０が抜け出る際の抵抗が大きくなったり、突起２０を形成するためのゴムが不足したりする恐れがあるため、最大突出高さＨｍは１．０ｍｍ以下であることが好ましい。一方で、上述した突起２０による改善効果を高める観点から、最大突出高さＨｍは０．３ｍｍ以上であることが好ましく、０．５ｍｍ以上であることがより好ましい。

突起２０は、先端部Ｔ１から溝底１２ｂに向かって突出高さを漸増させつつ、先端部Ｔ２では溝底１２ｂに向かって突出高さを漸減させている。角度θ２は、その漸減部分の斜面が溝幅方向となす鋭角側の角度である。横溝１２の撓み変形時の歪みを分散させるうえで、この斜面は湾曲面（例えば、曲率半径Ｒａが０．３～０．６ｍｍ）を介していることが好ましい。角度θ２は０度でも構わないが、横溝１２の撓み変形時の歪みを分散させるうえで、０度を超えることが好ましく、３０度以上がより好ましい。また、横溝１２内の水をなるべく路面に戻さないようにする観点から、角度θ２は６０度以下が好ましい。

横溝１２の撓み変形時の歪みを分散できるよう、溝底１２ｂと溝壁１２ｗとの接続箇所には溝底湾曲面（例えば、曲率半径Ｒｂが１．０ｍｍ）が設定されている。この溝底湾曲面を相応の大きさで形成する観点から、溝底１２ｂから突起２０の最大突出位置までの距離Ｄ２は２．０ｍｍ以上であることが好ましい。また、横溝１２の撓み変形時の歪みを分散させるうえで、突起２０が湾曲面（例えば、曲率半径Ｒｃが０．３～０．６ｍｍ）を介して溝壁１２ｗと接続されていることが好ましい。本実施形態では、その湾曲面が平面を介して溝底湾曲面と連なっているが、双方を滑らかに直結しても構わない。

図３のように、突起２０は、横溝１２の延在方向に間隔を設けて配置されている。突起２０間の水の通路が狭くなり過ぎないようにして、横溝１２に水を円滑に入り込ませる観点から、先端部Ｔ１を基準とした突起２０の間隔Ｐは４．０ｍｍ以上であることが好ましい。また、横溝１２内の水をなるべく路面に戻さないようにする観点から、間隔Ｐは８．０ｍｍ以下であることが好ましく、６．０ｍｍ以下であることがより好ましい。本実施形態では、隣り合う突起２０が、トレッド面１０の法線方向において互いに重なる位置関係にあるが、後述する図６の例のように、これに限られるものではない。

本実施形態では、一対の溝壁１２ｗの両方に突起２０が形成されている例を示すが、片方のみに形成されていてもよい。即ち、突起２０は、一対の溝壁１２ｗのうち少なくとも片方に形成されていればよい。

図３に示した溝壁１２ｗには、六つの突起２０からなる突起群が形成されている。この溝壁１２ｗと対向する溝壁１２ｗにも、同様の突起群が形成されている。突起群を構成する突起２０の個数は、特に限られるものではないが、好ましくは三つ以上であり、より好ましくは四つ以上であり、更に好ましくは五つ以上である。本実施形態では、トレッド面１０からの距離Ｄ１及び溝壁１２ｂからの距離Ｄ２（図２参照）が略一定となっており、横溝１２の溝深さが相対的に小さい部分では突起２０の長さを相対的に小さくしている。

タイヤ軸方向外側への排水効率を高めて耐ハイドロプレーニング性を向上する観点から、複数（本実施形態では六つ）の突起２０からなる突起群は、図３のようにショルダー陸部１３ｓに設けられた横溝１２の溝壁１２ｗに形成されていることが好ましい。その場合、横溝１２が接地端ＴＥを横断しているとともに、突起群が接地端ＴＥを跨いだ範囲に形成されていることが好ましく、それによりトレッド３のタイヤ軸方向外側に効率良く排水できる。これに加えて又は代えて、センター陸部１３ｃに設けられた横溝の溝壁に突起群を形成することも可能である。

接地端ＴＥは、接地面におけるタイヤ軸方向の最外位置である。接地面は、正規リムに装着したタイヤＴを、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド３の表面である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図３のように、本実施形態では、正面から見た突起２０が水滴形状に形成されている。これにより、トレッド面１０に近い側における突起２０の幅が比較的小さくなるので、濡れた路面を走行したときに、横溝１２に水が入り込むことを大きく阻害しない。また、溝底１２ｂに近い側では突起２０の幅が比較的大きくなるので、横溝１２に入り込んだ水が路面の方へ戻ることを抑制できる。水滴形状の一例として、図５のような流線形状を突起２０に適用することも可能である。図５の例では、突起２０の先端部Ｔ２が半楕円形状に形成されている。

本実施形態において、突起２０は、中央線ＣＬに関して線対称となる水滴形状を有しているが、これに限られず、例えば図６及び７のような水滴形状でもよい。図６の例では、トレッド面１０に近い方の突起２０の側面がタイヤ径方向内側に向けて凸となる向きに湾曲している。かかる構成によれば、突起２０間の水の通路が拡がるため、濡れた路面を走行したときに横溝１２に水が円滑に入り込みやすい。この突起２０は、正面から見て、タイヤ径方向内側に向けて凸となる向きに湾曲した水滴形状をしている。正面から見た突起の形状は水滴形状に限られず、例えば卵形状や三角形状、台形状などでもよい。

本実施形態の空気入りタイヤＴは、上記の如き突起を横溝の溝壁に形成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造などが何れも採用できる。

［１］
上記の通り、本実施形態の空気入りタイヤＴは、トレッド面１０に設けられ、タイヤ周方向と交差する方向に延びる横溝１２と、横溝１２の溝壁１２ｗに形成された突起２０と、を備える。突起２０は、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜した方向に延び、且つ、横溝１２の溝壁１２ｗからの突出高さを横溝１２の溝底１２ｂに向かって漸増させており、横溝１２の延在方向に沿って突起２０が複数形成されている。

かかる構成によれば、トレッド面１０に近い側では突起２０の突出高さが比較的小さいため、濡れた路面を走行したときに、横溝１２に水が入り込むことを大きく阻害しない。また、突起２０の傾斜により横溝１２内の水流に方向性を与えて、横溝１２に入り込んだ水をタイヤ軸方向外側に送り出すことができる。しかも、溝底１２ｂに近い側では突起２０の突出高さが比較的大きいため、横溝１２に入り込んだ水が路面の方へ戻ることを抑制できる。その結果、タイヤ軸方向外側への排水効率を高めて、耐ハイドロプレーニング性を向上することができる。

［２］
上記［１］の空気入りタイヤＴにおいて、正面から見た突起２０の幅が横溝１２の溝底１２ｂに向かって漸増していることが好ましい。かかる構成によれば、トレッド面１０に近い側では突起２０の幅が比較的小さいため、濡れた路面を走行したときに、横溝１２に水が入り込むことを大きく阻害しない。しかも、溝底１２ｂに近い側では突起２０の幅が比較的大きいため、横溝１２に入り込んだ水が路面の方へ戻ることを抑制できる。これによって、耐ハイドロプレーニング性をより効果的に向上できる。

［３］
上記［１］または［２］の空気入りタイヤＴにおいて、正面から見た突起２０のタイヤ径方向外側の先端部Ｔ１が先鋭に形成されていることが好ましい。かかる構成によれば、トレッド面１０に近い側における突起２０の幅が十分に小さくなるため、濡れた路面を走行したときに、横溝１２に水が入り込むことを大きく阻害しない。

［４］
上記［１］～［３］いずれか１つの空気入りタイヤＴにおいて、正面から見た突起２０のタイヤ径方向内側の先端部Ｔ２が丸みを帯びた形状をしていることが好ましい。かかる構成によれば、先端部Ｔ２が角張っている場合と比べて、横溝１２に入り込んだ水を溝底１２ｂに送り込む際の抵抗を小さくできるので、横溝１２内の水をなるべく路面に戻さないようにするうえで都合がよい。

［５］
上記［１］～［４］いずれか１つの空気入りタイヤＴにおいて、正面から見た突起２０が水滴形状に形成されていることが好ましい。かかる構成によれば、トレッド面１０に近い側における突起２０の幅が比較的小さくなるので、濡れた路面を走行したときに、横溝１２に水が入り込むことを大きく阻害しない。また、溝底１２ｂに近い側では突起２０の幅が比較的大きくなるので、横溝１２に入り込んだ水が路面の方へ戻ることを抑制できる。しかも、突起２０のタイヤ径方向内側が丸みを帯びた形状となり、溝底１２ｂに水を送り込む際の抵抗を小さくできるので、横溝１２内の水をなるべく路面に戻さないようにするうえで都合がよい。

［６］
上記［５］の空気入りタイヤＴにおいて、トレッド面１０に近い方の突起２０の側面がタイヤ径方向内側に向けて凸となる向きに湾曲しているものでもよい。かかる構成によれば、濡れた路面を走行したときに横溝１２に水がより円滑に入り込みやすい。

以上、本開示の実施形態について説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく、特許請求の範囲によって示され、更には特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

本開示に係る空気入りタイヤは、乗用車用タイヤ、トラックやバス、ライトトラック（例えば、ＳＵＶ車やピックアップトラック）などの重荷重用タイヤなど、各種車両用のタイヤに適用可能である。また、サマータイヤ（夏用タイヤ）、ウインタータイヤ（冬用タイヤ）、オールシーズンタイヤなどの用途も特に限定されない。但し、本開示の空気入りタイヤによればハイドロプレーニング現象の発生を抑制できることから、サマータイヤに用いることが好適である。

本開示の空気入りタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。また、上述した実施形態で採用されている各構成については、任意に組み合わせて採用することが可能である。

１ ビード部
２ サイドウォール
３ トレッド
１０ トレッド面
１２ 横溝
１２ｂ 溝底
１２ｗ 溝壁
２０ 突起
Ｔ１ 突起のタイヤ径方向外側の先端部
Ｔ２ 突起のタイヤ径方向内側の先端部

Claims (6)

1. トレッド面に設けられ、タイヤ周方向と交差する方向に延びる横溝と、
   前記横溝の溝壁に形成された突起と、を備え、
   前記突起は、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜した方向に延び、且つ、前記横溝の溝壁からの突出高さを前記横溝の溝底に向かって漸増させており、
   前記横溝の延在方向に沿って前記突起が複数形成されている、空気入りタイヤ。
2. 正面から見た前記突起の幅が前記横溝の溝底に向かって漸増している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 正面から見た前記突起のタイヤ径方向外側の先端部が先鋭に形成されている、請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 正面から見た前記突起のタイヤ径方向内側の先端部が丸みを帯びた形状をしている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 正面から見た前記突起が水滴形状に形成されている、請求項２～４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド面に近い方の前記突起の側面がタイヤ径方向内側に向けて凸となる向きに湾曲している、請求項５に記載の空気入りタイヤ。