JP2024014473A - Pneumatic tire - Google Patents

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JP2024014473A JP2022117324A JP2022117324A JP2024014473A JP 2024014473 A JP2024014473 A JP 2024014473A JP 2022117324 A JP2022117324 A JP 2022117324A JP 2022117324 A JP2022117324 A JP 2022117324A JP 2024014473 A JP2024014473 A JP 2024014473A
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Yuki Mitsunobu
祐 富▲高▼
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire that can increase degrees of freedom for an adjustment range of PRCF and effectively suppress PRCF.
SOLUTION: A plurality of lands 50 of a tread 30 include a pair of shoulder lands 51 and 52 and central lands 53 and 54. The shoulder lands 51 and 52 are extended in a direction crossing a tire circumferential direction and arranged at an interval in the tire circumferential direction, at least portions of which have a plurality of inclined grooves 51a and 52a arranged in a grounding-width area 39. A carcass ply 70 has a ply main body part 70A, and a pair of ply folded-back parts 70B folded back at a bead core 11 from the ply main body part 70A and extended up to the shoulder lands 51 and 52 to overlap in a tire radial direction with a belt 31. An inclination direction with respect to the tire circumferential direction of ply cords 70d of the ply main body part 70A is the opposite direction of the inclination direction with respect to the tire circumferential direction of the inclined grooves 51a and 52a in the grounding-width area 39.
SELECTED DRAWING: Figure 3
COPYRIGHT: (C)2024,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires.

四輪自動車等の車両においては、ステアリングホイールを手放した状態ではSAT(Self Aligning Torque:セルフアライニングトルク)により直進することが通常と考えられるが、進行方向が直進から徐々に逸れる偏向性を示す場合がある。この車両偏向性は、タイヤの特性に起因するものであり、CRCF(Conicity Residual Cornering Force:コニシティ残留コーナリングフォース)やPRCF(Ply steer Residual Cornering Force:プライステア残留コーナリングフォース)の影響によって発生する。CRCFは、例えば1つのタイヤの左右の厚み差等の形状変化に起因してタイヤに横力が生じることによって発生する力である。一方、PRCFは、タイヤのトレッドの表層に近い部分に埋設されているベルトのコードの向き(タイヤ周方向に対する傾斜角度)やトレッドパターンによって発生する力であり、設計によって調整できるものとされている。例えば特許文献1には、トレッドのリブ/ブロックの踏面に形成する細溝を、当該細溝により発生する反力がベルトのコード方向の傾斜により発生する偏向力を相殺させる方向に作用するように、溝深さ方向に対して傾斜させた空気入りタイヤが示されている。 In vehicles such as four-wheeled cars, it is considered normal for the vehicle to travel straight due to SAT (Self Aligning Torque) when the steering wheel is released, but the vehicle exhibits a tendency to gradually deviate from straight ahead. There are cases. This vehicle deflection is caused by tire characteristics, and is caused by the effects of CRCF (Conicity Residual Cornering Force) and PRCF (Ply steer Residual Cornering Force). CRCF is a force that is generated when a lateral force is generated on a tire due to a change in shape, such as a difference in thickness between the left and right sides of one tire. On the other hand, PRCF is a force generated by the direction of the cord of the belt buried near the surface layer of the tire tread (angle of inclination to the tire circumferential direction) and the tread pattern, and can be adjusted by design. . For example, in Patent Document 1, narrow grooves are formed on the tread surface of the ribs/blocks of the tread so that the reaction force generated by the narrow grooves acts in a direction that cancels out the deflection force generated by the inclination of the belt in the cord direction. , a pneumatic tire is shown that is inclined with respect to the groove depth direction.

特開2005-335646号公報Japanese Patent Application Publication No. 2005-335646

PRCFを調整するにあたり、上記特許文献1のようにトレッドパターンを変更する場合にはタイヤ成形用の金型を変更することになるが、その金型が決定した後においてトレッドパターンを再度調整することは困難である。一方、ベルトのコードの傾斜角度を変更することによりPRCFの調整は可能であるが、ベルトのコードの傾斜角度はタイヤ自体の性能を決定する要素でもあるため、調整の幅が限定的となる。 When adjusting the PRCF, if the tread pattern is changed as in Patent Document 1, the mold for molding the tire must be changed, but the tread pattern must be adjusted again after the mold has been determined. It is difficult. On the other hand, although it is possible to adjust the PRCF by changing the inclination angle of the belt cord, the range of adjustment is limited because the inclination angle of the belt cord is also a factor that determines the performance of the tire itself.

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、PRCFの調整幅の自由度を高くすることができるとともに、PRCFを効果的に抑制することを可能とする空気入りタイヤを提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can increase the degree of freedom in adjusting the PRCF range and can effectively suppress PRCF. It is said that

本発明の空気入りタイヤは、ビードコアを有する一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置され、所定の接地幅領域を含むトレッド面を有するとともに、複数のベルトコードを有するベルトが埋設されているトレッドと、前記一対のビードの間に配置され、複数のプライコードを有するカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドは、タイヤ周方向に沿って配置される複数の陸と、タイヤ軸方向において前記複数の陸の間に配置され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、を備え、前記複数の陸は、タイヤ軸方向の両端にそれぞれ配置される一対のショルダー陸と、タイヤ軸方向において前記一対のショルダー陸の間に配置される少なくとも1つの中央陸と、を含み、前記一対のショルダー陸のそれぞれは、タイヤ周方向に交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されるとともに、少なくともその一部が前記接地幅領域に配置される複数の傾斜溝を有し、前記カーカスプライは、前記一対のビードの間に配置されるプライ本体部と、前記プライ本体部から前記一対のビードのビードコアでそれぞれ折り返され、その折り返し端部が前記ショルダー陸まで延びて前記ベルトとタイヤ径方向で重なる一対のプライ折り返し部と、を有し、前記トレッドに配置された前記プライ本体部における前記プライコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、前記接地幅領域における前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆方向である。 The pneumatic tire of the present invention includes a pair of beads having a bead core, a pair of sidewalls extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads, and a pair of sidewalls arranged between the pair of sidewalls, and having a predetermined ground contact width. A pneumatic tire comprising: a tread having a tread surface including a region and in which a belt having a plurality of belt cords is embedded; and a carcass ply disposed between the pair of beads and having a plurality of ply cords. The tread includes a plurality of lands arranged along the tire circumferential direction, and a plurality of main grooves arranged between the plurality of lands in the tire axial direction and extending in the tire circumferential direction, The plurality of lands includes a pair of shoulder lands respectively arranged at both ends in the tire axial direction, and at least one center land arranged between the pair of shoulder lands in the tire axial direction, Each of the shoulder lands has a plurality of inclined grooves that extend in a direction intersecting the tire circumferential direction, are arranged at intervals in the tire circumferential direction, and at least a part of which is arranged in the ground contact width region. The carcass ply has a ply main body disposed between the pair of beads, and is folded back from the ply main body at the bead core of the pair of beads, and the folded end extends to the shoulder land and a pair of ply folded parts that overlap with the belt in the tire radial direction, and the inclination direction of the ply cord with respect to the tire circumferential direction in the ply main body part disposed on the tread is the same as that of the inclination groove in the ground contact width region. This is the opposite direction to the direction of inclination with respect to the tire circumferential direction.

本発明によれば、PRCFの調整幅の自由度を高くすることができるとともに、PRCFを効果的に抑制することを可能とする空気入りタイヤを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire that can increase the degree of freedom in adjusting the PRCF and can effectively suppress PRCF.

実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ軸方向の半断面を示す図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a figure which shows the half cross section of the tire axial direction of the pneumatic tire based on embodiment. 実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す正面図である。It is a front view showing a part of tread of the pneumatic tire concerning an embodiment. 実施形態に係るカーカスプライおよびベルトの構成を模式的に示す展開図である。FIG. 2 is a developed view schematically showing the structure of a carcass ply and a belt according to an embodiment. タイヤ周方向に対するカーカスプライのプライコードおよび第1の傾斜溝のそれぞれの傾斜角度を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing the respective inclination angles of the ply cord of the carcass ply and the first inclined groove with respect to the tire circumferential direction. タイヤ周方向に対するカーカスプライのプライコードおよび第2の傾斜溝のそれぞれの傾斜角度を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing the respective inclination angles of the ply cord of the carcass ply and the second inclined groove with respect to the tire circumferential direction.

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ1のタイヤ軸方向の断面を示している。図2は、タイヤ1が備えるトレッド面37の一部を示す正面図である。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a cross section of a tire 1, which is a pneumatic tire according to an embodiment, in the tire axial direction. FIG. 2 is a front view showing a part of the tread surface 37 of the tire 1.

図1の断面図は、タイヤ1を図示しない正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤ軸方向断面図(タイヤ子午線断面図)である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRA、およびETRTOであれば”Measuring Rim”である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば”INFLATION PRESSURE”である。乗用車用タイヤの場合は通常180kPaとするが、タイヤに、Extra Load、または、Reinforcedと記載されたタイヤの場合は220kPaとする。 The cross-sectional view of FIG. 1 is an axial cross-sectional view (tire meridian cross-sectional view) of the tire 1 in an unloaded state when the tire 1 is mounted on a regular rim (not shown) and filled with a regular internal pressure. A regular rim is a rim defined for each tire by the standard in a standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, and a "Measuring Rim" for TRA and ETRTO. Regular internal pressure is the air pressure specified for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based.For truck bus tires and light truck tires, the maximum air pressure is JATMA, For TRA, it is the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and for ETRTO, it is "INFLATION PRESSURE". For passenger car tires, the pressure is normally 180kPa, but for tires marked with "Extra Load" or "Reinforced", the pressure is 220kPa.

タイヤ1の基本的な構造は、タイヤ軸方向の断面において左右対称となっている。図1は、タイヤ1の右半分の半断面を示しており、不図示の左半分も同じ構造である。図1中、符号S1は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面S1は、タイヤ回転軸に直交する面であり、かつ、タイヤ軸方向中心に位置する面である。 The basic structure of the tire 1 is symmetrical in cross section in the tire axial direction. FIG. 1 shows a half section of the right half of the tire 1, and the left half (not shown) has the same structure. In FIG. 1, the symbol S1 is the tire equatorial plane. The tire equatorial plane S1 is a plane perpendicular to the tire rotation axis and located at the center in the tire axial direction.

ここで、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図1における紙面左右方向である。図1においては、タイヤ軸方向Xとして図示している。タイヤ軸方向内側とは、タイヤ赤道面S1に近づく方向であり、図1においては紙面左側である。タイヤ軸方向外側とは、タイヤ赤道面S1から離れる方向であり、図1においては紙面右側である。 Here, the tire axial direction is a direction parallel to the tire rotation axis, and is a left-right direction in the paper plane of FIG. In FIG. 1, the tire axial direction is shown as X. The inner side in the tire axial direction is the direction approaching the tire equatorial plane S1, and is the left side in the drawing in FIG. The outer side in the tire axial direction is a direction away from the tire equatorial plane S1, and is on the right side of the paper in FIG.

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図1における紙面上下方向である。図1においては、タイヤ径方向Yとして図示している。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図1においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図1においては紙面下側である。 Further, the tire radial direction is a direction perpendicular to the tire rotation axis, and is a vertical direction in the plane of the paper in FIG. In FIG. 1, the tire radial direction Y is shown. The outer side in the tire radial direction is the direction away from the tire rotation axis, and is the upper side of the paper in FIG. The inner side in the tire radial direction is the direction approaching the tire rotation axis, and in FIG. 1 is the lower side of the page.

図1に示すように、タイヤ1は、一対のビード10と、一対のビード10のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール20と、一対のサイドウォール20の間に配置されたトレッド30と、一対のビード10の間に架け渡されて配置されたカーカスプライ70と、カーカスプライ70のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー80と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the tire 1 includes a pair of beads 10, a pair of sidewalls 20 extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads 10, and a tread 30 disposed between the pair of sidewalls 20. , a carcass ply 70 disposed across the pair of beads 10, and an inner liner 80 disposed on the tire inner cavity side of the carcass ply 70.

一対のビード10は、タイヤ軸方向両側、かつ、タイヤ径方向内側の端部に配置されている。ビード10は、ビードコア11と、ビードコア11からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー12と、チェーハー13と、リムストリップゴム14と、を有している。 The pair of beads 10 are arranged on both sides in the tire axial direction and at the inner end in the tire radial direction. The bead 10 includes a bead core 11, a bead filler 12 extending outward in the tire radial direction from the bead core 11, a Chehar 13, and a rim strip rubber 14.

ビードコア11は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア11は、空気が充填されたタイヤ1を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー12は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に延びるにつれて厚みが減じる先細り形状となっている。ビードフィラー12は、ビード10の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー12は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。ビードコア11のタイヤ径方向外側の面に、ビードフィラー12のタイヤ径方向内側の面が例えば接着剤等を用いて接合されている。 The bead core 11 is an annular member in which a metal bead wire coated with rubber is wound multiple times in the circumferential direction of the tire. The bead core 11 is a member that serves to fix the tire 1 filled with air to the rim. The bead filler 12 has a tapered shape whose thickness decreases as it extends from the inside in the tire radial direction to the outside in the tire radial direction. The bead filler 12 is provided to increase the rigidity of the peripheral portion of the bead 10 and ensure high maneuverability and stability. The bead filler 12 is made of, for example, rubber that is harder than the surrounding rubber members. The inner surface of the bead filler 12 in the tire radial direction is bonded to the outer surface of the bead core 11 in the tire radial direction using, for example, an adhesive.

チェーハー13は、ビードコア11およびビードフィラー12を囲むカーカスプライ70の外側をさらに囲んでいる。リムストリップゴム14は、チェーハー13およびカーカスプライ70のタイヤ軸方向外側に配置されている。チェーハー13およびリムストリップゴム14は、タイヤ1が装着されるリムの内面に接触する。リムストリップゴム14のタイヤ軸方向外側の外表面には、タイヤ周方向に沿ったリムライン14aが形成されている。 Chehar 13 further surrounds the outside of carcass ply 70 that surrounds bead core 11 and bead filler 12. The rim strip rubber 14 is arranged on the outer side of the Chehar 13 and the carcass ply 70 in the tire axial direction. Chehar 13 and rim strip rubber 14 contact the inner surface of the rim on which tire 1 is mounted. A rim line 14a along the tire circumferential direction is formed on the outer surface of the rim strip rubber 14 on the outside in the tire axial direction.

サイドウォール20は、カーカスプライ70のタイヤ軸方向外側に配置されたサイドウォールゴム21を含んでいる。サイドウォールゴム21は、タイヤ1のタイヤ周方向外側の側面を構成する。サイドウォールゴム21のタイヤ径方向内側端21cは、リムストリップゴム14のタイヤ径方向外側端14bを覆っている。サイドウォールゴム21は、タイヤ1がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。 The sidewall 20 includes sidewall rubber 21 disposed on the outer side of the carcass ply 70 in the tire axial direction. The sidewall rubber 21 constitutes the outer side surface of the tire 1 in the tire circumferential direction. The tire radially inner end 21c of the sidewall rubber 21 covers the tire radially outer end 14b of the rim strip rubber 14. The sidewall rubber 21 is the part that bends the most when the tire 1 acts as a cushion, and is usually made of flexible rubber with fatigue resistance.

トレッド30は、無端状のベルト31およびキャッププライ35と、トレッドゴム36と、を備えている。ベルト31は、カーカスプライ70のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ35は、ベルト31のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム36は、キャッププライ35のタイヤ径方向外側に配置されている。なお、キャッププライ35は2枚あってもよい。あるいは、キャッププライ35を有さない構成であってもよい。キャッププライ35を有さない場合、ベルト31のタイヤ軸方向の端をタイヤ外表面側から押さえるエッジプライを配置してよい。エッジプライは1枚であってもよいし、2枚であってもよい。 The tread 30 includes an endless belt 31, a cap ply 35, and tread rubber 36. The belt 31 is arranged on the outside of the carcass ply 70 in the tire radial direction. The cap ply 35 is arranged on the outer side of the belt 31 in the tire radial direction. The tread rubber 36 is arranged on the outer side of the cap ply 35 in the tire radial direction. Note that there may be two cap plies 35. Alternatively, a configuration without the cap ply 35 may be used. When the cap ply 35 is not provided, an edge ply may be arranged to press the end of the belt 31 in the tire axial direction from the tire outer surface side. The number of edge plies may be one or two.

ベルト31は、トレッド30を補強する部材である。実施形態のベルト31は、インナーライナー80のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト32と、内側ベルト32のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト33と、を備えた2層構造である。内側ベルト32および外側ベルト33は、いずれも複数のスチールコード等のベルトコードがゴムで覆われた構造を有している。 The belt 31 is a member that reinforces the tread 30. The belt 31 of the embodiment has a two-layer structure including an inner belt 32 disposed on the outer side of the inner liner 80 in the tire radial direction, and an outer belt 33 disposed on the outer side of the inner belt 32 in the tire radial direction. Both the inner belt 32 and the outer belt 33 have a structure in which belt cords such as a plurality of steel cords are covered with rubber.

内側ベルト32は、外側ベルト33よりも幅広である。したがって、内側ベルト32のタイヤ軸方向外端32aは、外側ベルト33のタイヤ軸方向外端33aよりもタイヤ軸方向外側に位置している。ベルト31を設けることにより、タイヤ1の剛性が確保され、路面に対するトレッド30の接地性が向上する。なお、ベルト31は2層構造に限らず、1層、あるいは3層以上の構造を有していてもよい。ベルト31は本開示において特徴的な構成を有するが、それについては後で詳述する。 The inner belt 32 is wider than the outer belt 33. Therefore, the outer end 32a of the inner belt 32 in the tire axial direction is located on the outer side in the tire axial direction than the outer end 33a of the outer belt 33 in the tire axial direction. By providing the belt 31, the rigidity of the tire 1 is ensured, and the ground contact of the tread 30 with respect to the road surface is improved. Note that the belt 31 is not limited to a two-layer structure, but may have a one-layer, three or more layer structure. The belt 31 has a characteristic configuration in the present disclosure, which will be described in detail later.

キャッププライ35は、ベルト31とともにトレッド30を補強する部材である。キャッププライ35は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。キャッププライ35のタイヤ軸方向外端35aは、内側ベルト32のタイヤ軸方向外端32aよりもタイヤ軸方向外側に位置している。キャッププライ35は、ベルト31全体をタイヤ外表面側から覆っている。実施形態のキャッププライ35は1層であるが、2層以上の構造であってもよい。キャッププライ35を設けることにより、耐久性の向上や、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。 The cap ply 35 is a member that reinforces the tread 30 together with the belt 31. The cap ply 35 has a structure in which a plurality of insulating organic fiber cords such as polyamide fibers are covered with rubber, for example. The outer end 35a of the cap ply 35 in the tire axial direction is located further outward in the tire axial direction than the outer end 32a of the inner belt 32 in the tire axial direction. The cap ply 35 covers the entire belt 31 from the tire outer surface side. Although the cap ply 35 in the embodiment has one layer, it may have a structure of two or more layers. By providing the cap ply 35, it is possible to improve durability and reduce road noise during driving.

トレッドゴム36は、キャッププライ35のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム36は、トレッド30の外表面であるトレッド面37を構成する部材である。トレッドゴム36のタイヤ軸方向外側端36bは、キャッププライ35のタイヤ軸方向外端35aを越えてタイヤ径方向内側に湾曲し、サイドウォールゴム21のタイヤ径方向外側端21bを覆っている。 The tread rubber 36 is arranged on the outer side of the cap ply 35 in the tire radial direction. The tread rubber 36 is a member that constitutes a tread surface 37 that is the outer surface of the tread 30. The axially outer end 36b of the tread rubber 36 curves inward in the tire radial direction beyond the axially outer end 35a of the cap ply 35, and covers the tire radially outer end 21b of the sidewall rubber 21.

トレッド面37には、トレッドパターン38が設けられている。図2を参照して、トレッドパターン38を説明する。なお、図2には、タイヤ軸方向Xおよびタイヤ周方向Cを示している。 A tread pattern 38 is provided on the tread surface 37. The tread pattern 38 will be described with reference to FIG. 2. Note that FIG. 2 shows the tire axial direction X and the tire circumferential direction C.

トレッドパターン38は、タイヤ周方向に延びて配置される複数の陸50と、タイヤ軸方向において陸50の間に配置される複数の主溝60と、を備えている。トレッドパターン38を構成する複数の陸50および複数の主溝60は、いずれもタイヤ周方向に沿って環状に延びている。実施形態のトレッドパターン38は、いわゆるタイヤの対称パターンに近似するパターンである。 The tread pattern 38 includes a plurality of lands 50 arranged to extend in the tire circumferential direction, and a plurality of main grooves 60 arranged between the lands 50 in the tire axial direction. The plurality of lands 50 and the plurality of main grooves 60 that constitute the tread pattern 38 both extend annularly along the tire circumferential direction. The tread pattern 38 of the embodiment is a pattern that approximates a so-called symmetrical pattern of a tire.

トレッド面37は、走行時において実際に路面に接地する領域である接地幅領域39を有する。接地幅領域39は、タイヤ軸方向両端の接地端、すなわち図2において左側の第1の接地端39Aと右側の第2の接地端39Bとの間の領域である。トレッド面37において、第1の接地端39Aおよび第2の接地端39Bよりもタイヤ軸方向外側の領域は、通常では路面に接地しない。ここで、トレッドゴム36におけるタイヤ軸方向外側の部分であって、第1の接地端39Aおよび第2の接地端39Bのそれぞれからタイヤ軸方向外側端36b(図1参照)までの部分を、ショルダー40という。ショルダー40は、サイドウォール20から接地幅領域39に移行する部分である。 The tread surface 37 has a ground contact width region 39 that is a region that actually contacts the road surface during running. The ground contact width region 39 is a region between the ground contact ends at both ends of the tire in the axial direction, that is, the first ground contact end 39A on the left side and the second ground contact end 39B on the right side in FIG. In the tread surface 37, a region outside the first ground contact edge 39A and the second ground contact edge 39B in the tire axial direction does not normally contact the road surface. Here, a portion of the tread rubber 36 on the outside in the tire axial direction from each of the first ground contact end 39A and the second ground contact end 39B to the tire axial direction outside end 36b (see FIG. 1) is It's called 40. The shoulder 40 is a portion that transitions from the sidewall 20 to the ground contact width region 39.

ここで、接地端とは、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが接地し、そこへ正規荷重が負荷された条件下での、接地面のタイヤ軸方向端のことである。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば”最大負荷能力”、TRAであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば”LOAD CAPACITY”である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の88%に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は392Nである。 Here, the contact edge refers to the axial end of the contact patch when a pneumatic tire mounted on a regular rim and filled with the regular internal pressure is in contact with the ground and a regular load is applied to it. . The regular load is the load specified for each tire by each standard in the standard system including the standard on which the tire is based, and in the case of JATMA it is the "maximum load capacity", and in the case of TRA it is the load specified in the table "TIRE LOAD LIMITS AT". The maximum value listed in "VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" is "LOAD CAPACITY" for ETRTO. When the tire is for a passenger car, the load corresponds to 88% of the above load. If the tires are for racing carts, the normal load is 392N.

実施形態の陸50は、タイヤ軸方向両端に左右一対の状態で配置された第1のショルダー陸51および第2のショルダー陸52と、第1のショルダー陸51および第2のショルダー陸52との間に左右一対の状態で配置された第1の中央陸53および第2の中央陸54と、を含む。実施形態の各陸は、いずれもタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。なお、第1のショルダー陸51および第2のショルダー陸52は、タイヤ軸方向の両端に配置される左右一対のショルダー陸の一例である。また、第1の中央陸53および第2の中央陸54は、タイヤ軸方向において第1のショルダー陸51と第2のショルダー陸52との間に配置される中央陸の一例である。 The lands 50 of the embodiment include a first shoulder land 51 and a second shoulder land 52 arranged in a left and right pair at both ends in the tire axial direction, and a first shoulder land 51 and a second shoulder land 52. It includes a first center land 53 and a second center land 54 arranged in a left and right pair therebetween. Each land in the embodiment is formed into a rib shape that is continuous in the tire circumferential direction. Note that the first shoulder land 51 and the second shoulder land 52 are an example of a pair of left and right shoulder lands arranged at both ends in the tire axial direction. Further, the first center land 53 and the second center land 54 are examples of center lands arranged between the first shoulder land 51 and the second shoulder land 52 in the tire axial direction.

実施形態の主溝60は、第1の中央陸53と第2の中央陸54との間の中央主溝61と、第1のショルダー陸51と第1の中央陸53との間の第1の中間主溝62と、第2のショルダー陸52と第2の中央陸54との間の第2の中間主溝63と、を含む。中央主溝61は、そのタイヤ軸方向中央にタイヤ1の赤道S2が通る位置に配置されている。第1の中間主溝62および第2の中間主溝63は、いずれも最もタイヤ軸方向外側に位置する主溝である。中央主溝61および各中間主溝62、63は、タイヤ周方向に連続する溝である。 The main groove 60 of the embodiment includes a central main groove 61 between the first central land 53 and the second central land 54 and a first central groove between the first shoulder land 51 and the first central land 53. , and a second intermediate main groove 63 between the second shoulder land 52 and the second central land 54 . The center main groove 61 is arranged at a position where the equator S2 of the tire 1 passes through the center in the tire axial direction. The first intermediate main groove 62 and the second intermediate main groove 63 are both main grooves located on the outermost side in the tire axial direction. The central main groove 61 and each intermediate main groove 62, 63 are grooves that are continuous in the tire circumferential direction.

第1のショルダー陸51および第2のショルダー陸52の幅(タイヤ軸方向寸法)は略同じであり、トレッド面37の半幅領域(赤道S2からタイヤ軸方向外側の左右それぞれの幅の領域)の例えば50%以上80%以下程度の幅を有する。 The width (tire axial direction dimension) of the first shoulder land 51 and the second shoulder land 52 is approximately the same, and the width of the half width area of the tread surface 37 (the left and right width areas on the outer side in the tire axial direction from the equator S2) is approximately the same. For example, it has a width of about 50% or more and 80% or less.

第1のショルダー陸51は、トレッドパターン38として、タイヤ軸方向の方向成分を有する複数の第1の傾斜溝51aと、複数の第1のサイプ51bと、を有している。第2のショルダー陸52は、トレッドパターン38として、タイヤ軸方向の方向成分を有する複数の第2の傾斜溝52aと、複数の第2のサイプ52bと、複数の第3のサイプ52cと、を有している。なお、実施形態での第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aは、いずれも溝幅が1mmを超える溝である。実施形態での第1のサイプ51b、第2のサイプ52bおよび第3のサイプ52cは、いずれも溝幅が1mm以下の溝である。これら傾斜溝51a、52aおよびサイプ51b、52b、52cは、いずれもタイヤ周方向に交差する方向に延びている。なお、第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aは、いずれも接地幅領域39に配置される傾斜溝の一例である。 The first shoulder land 51 has, as the tread pattern 38, a plurality of first inclined grooves 51a having a direction component in the tire axial direction, and a plurality of first sipes 51b. The second shoulder land 52 includes, as the tread pattern 38, a plurality of second inclined grooves 52a having a direction component in the tire axial direction, a plurality of second sipes 52b, and a plurality of third sipes 52c. have. Note that the first slanted groove 51a and the second slanted groove 52a in the embodiment both have a groove width of more than 1 mm. The first sipe 51b, the second sipe 52b, and the third sipe 52c in the embodiment are all grooves with a groove width of 1 mm or less. These inclined grooves 51a, 52a and sipes 51b, 52b, 52c all extend in a direction intersecting the tire circumferential direction. Note that the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a are both examples of inclined grooves arranged in the ground contact width region 39.

第1のショルダー陸51の複数の第1の傾斜溝51aは、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。複数の第1の傾斜溝51aは、例えばタイヤ周方向にバリアブルピッチで配置されている。第1の傾斜溝51aは、タイヤ周方向の一方側(図2において下側)に緩やかな凸となるような円弧形状を有している。第1の傾斜溝51aのタイヤ軸方向内側端は第1の中間主溝62に到達せず、終端している。一方、第1の傾斜溝51aのタイヤ軸方向外側端は、第1のショルダー陸51側のショルダー40まで延び、ショルダー40の外表面に開放している。 The plurality of first inclined grooves 51a of the first shoulder land 51 are arranged at intervals in the tire circumferential direction. The plurality of first inclined grooves 51a are arranged, for example, at a variable pitch in the tire circumferential direction. The first inclined groove 51a has an arcuate shape that is gently convex on one side (lower side in FIG. 2) in the tire circumferential direction. The inner end of the first inclined groove 51a in the tire axial direction does not reach the first intermediate main groove 62, but is terminated. On the other hand, the outer end in the tire axial direction of the first inclined groove 51a extends to the shoulder 40 on the first shoulder land 51 side and is open to the outer surface of the shoulder 40.

第2のショルダー陸52の複数の第2の傾斜溝52aは、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。複数の第2の傾斜溝52aは、例えばタイヤ周方向にバリアブルピッチで配置されている。第2の傾斜溝52aは、第1の傾斜溝51aとは反対側のタイヤ周方向側(図2において上側)に緩やかな凸となるような円弧形状を有している。第2の傾斜溝52aのタイヤ軸方向内側端は第2の中間主溝63に到達せず、終端している。一方、第2の傾斜溝52aのタイヤ軸方向外側端は、第2のショルダー陸52側のショルダー40まで延び、ショルダー40の外表面に開放している。 The plurality of second inclined grooves 52a of the second shoulder land 52 are arranged at intervals in the tire circumferential direction. The plurality of second inclined grooves 52a are arranged, for example, at a variable pitch in the tire circumferential direction. The second inclined groove 52a has an arcuate shape that is gently convex toward the tire circumferential direction side (upper side in FIG. 2) opposite to the first inclined groove 51a. The inner end of the second inclined groove 52a in the tire axial direction does not reach the second intermediate main groove 63, but is terminated. On the other hand, the outer end in the tire axial direction of the second inclined groove 52a extends to the shoulder 40 on the second shoulder land 52 side and is open to the outer surface of the shoulder 40.

第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aは、凸の向きが互いに異なっているが同じ円弧形状であり、図2において互いに点対称になるように配置されている。第1の傾斜溝51aは、そのタイヤ軸方向の中央やや外側に、第1の接地端39Aが通る状態に配置されている。第2の傾斜溝52aは、そのタイヤ軸方向の中央やや外側に、第2の接地端39Bが通る状態に配置されている。 The first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a have the same arcuate shape, although their convex directions are different from each other, and are arranged point-symmetrically with respect to each other in FIG. The first inclined groove 51a is arranged slightly outside the center in the axial direction of the tire so that the first ground contact end 39A passes therethrough. The second inclined groove 52a is arranged slightly outside the center in the axial direction of the tire so that the second ground contact end 39B passes therethrough.

第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aは、ともにそのタイヤ軸方向内側のおよそ半分の部分が、接地幅領域39で延びている。そして、接地幅領域39において第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aが延びる方向は、ともに同じ方向であり、互いに略平行である。これら傾斜溝51a、52aの接地幅領域39での延在方向(図2において、直線Gで示す)は、タイヤ周方向と角度θ3で交差している。この角度θ3は、直線Gとタイヤ周方向とがなす鋭角側の角度である。例えばこの角度θ3は、65°程度とされるが、これに限定はされない。 Approximately half of each of the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a on the inner side in the tire axial direction extends in the ground contact width region 39. In the ground contact width region 39, the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a extend in the same direction and are substantially parallel to each other. The extending direction of these inclined grooves 51a and 52a in the ground contact width region 39 (indicated by a straight line G in FIG. 2) intersects the tire circumferential direction at an angle θ3. This angle θ3 is an acute angle between the straight line G and the tire circumferential direction. For example, this angle θ3 is approximately 65°, but is not limited to this.

第1のショルダー陸51に形成されている複数の第1のサイプ51bのそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する一対の第1の傾斜溝51aの間のほぼ中央に配置されている。これら第1のサイプ51bは、タイヤ周方向に隣接する第1の傾斜溝51aに倣った形状であって、図2において下側に緩やかな凸となるような円弧形状を有している。第1のサイプ51bのタイヤ軸方向内側端は、第1の中間主溝62のタイヤ軸方向外側端縁62aに到達して開放している。一方、第1のサイプ51bのタイヤ軸方向外側端は、第1の接地端39Aよりも僅かにタイヤ軸方向外側に位置して終端している。第1のサイプ51bは、全体的にはタイヤ軸方向内側に向かうにつれて図2おいて上側に延びるように傾斜している。 Each of the plurality of first sipes 51b formed on the first shoulder land 51 is arranged approximately at the center between a pair of first inclined grooves 51a adjacent to each other in the tire circumferential direction. These first sipes 51b have a shape that follows the circumferentially adjacent first inclined groove 51a of the tire, and have an arcuate shape that is gently convex downward in FIG. 2. The inner end of the first sipe 51b in the tire axial direction reaches the outer end edge 62a of the first intermediate main groove 62 in the tire axial direction and is open. On the other hand, the outer end of the first sipe 51b in the tire axial direction is located slightly outward in the tire axial direction than the first ground contact end 39A. The first sipe 51b is generally inclined so as to extend upward in FIG. 2 as it goes inward in the tire axial direction.

第2のショルダー陸52に形成されている複数の第2のサイプ52bのそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する一対の第2の傾斜溝52aの間のほぼ中央に配置されている。これら第2のサイプ52bは、タイヤ周方向に隣接する第2の傾斜溝52aに倣った形状であって、第1のサイプ51bとは反対側のタイヤ周方向側(図2において上側)に緩やかな凸となるような円弧形状を有している。第2のサイプ52bのタイヤ軸方向内側端は、第2の中間主溝63のタイヤ軸方向外側端縁63aに到達して開放している。一方、第2のサイプ52bのタイヤ軸方向外側端は、第2の接地端39Bよりも僅かにタイヤ軸方向外側に位置して終端している。第2のサイプ52bは、全体的にはタイヤ軸方向内側に向かうにしたがって第1のサイプ51bとはタイヤ周方向反対側(図2おいて下側)に延びるように傾斜している。 Each of the plurality of second sipes 52b formed on the second shoulder land 52 is arranged approximately at the center between a pair of second inclined grooves 52a adjacent to each other in the tire circumferential direction. These second sipes 52b have a shape that follows the second inclined groove 52a adjacent in the tire circumferential direction, and are gentle on the tire circumferential side (upper side in FIG. 2) opposite to the first sipe 51b. It has a circular arc shape with a convex shape. The inner end of the second sipe 52b in the tire axial direction reaches the outer end edge 63a of the second intermediate main groove 63 in the tire axial direction and is open. On the other hand, the outer end of the second sipe 52b in the tire axial direction is located slightly on the outer side in the tire axial direction than the second ground contact end 39B. The second sipe 52b is generally inclined so as to extend toward the tire circumferential direction opposite to the first sipe 51b (downward in FIG. 2) as it goes inward in the tire axial direction.

第2のショルダー陸52のみに形成された第3のサイプ52cは、第2の傾斜溝52aのタイヤ軸方向内端から、第2の中間主溝63に到達するまで延びている。この第3のサイプ52cは、第2の傾斜溝52aが第2の中間主溝63に向かって延長するような態様で形成されている。 The third sipe 52c formed only on the second shoulder land 52 extends from the inner end in the tire axial direction of the second inclined groove 52a until reaching the second intermediate main groove 63. This third sipe 52c is formed in such a manner that the second inclined groove 52a extends toward the second intermediate main groove 63.

第1の中央陸53および第2の中央陸54の幅(タイヤ軸方向寸法)は互いに同じである。第1の中央陸53および第2の中央陸54の幅は、例えば第1のショルダー陸51および第2のショルダー陸52の幅の20%以上70%以下程度である。 The widths (dimensions in the tire axial direction) of the first central land 53 and the second central land 54 are the same. The widths of the first central land 53 and the second central land 54 are, for example, about 20% or more and 70% or less of the widths of the first shoulder land 51 and the second shoulder land 52.

第1の中央陸53の、中央主溝61側の幅方向端縁には、中央主溝61に開放する複数の第1の切欠き53aが形成されている。第1の切欠き53aは、中央主溝61側に向かうにつれて一方のタイヤ周方向側(図2において下側)に向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜している。複数の第1の切欠き53aは、タイヤ周方向にリアブルピッチに配置されている。一方、第1の中央陸53の第1の中間主溝62側の幅方向端縁には、第1の中間主溝62に開放する複数の第2の切欠き53bが形成されている。第2の切欠き53bは、第1の切欠き53aと同じ形状であって、第1の中間主溝62側に向かうにつれて第1の切欠き53aとは反対側(図2において上側)に向くように傾斜している。複数の第2の切欠き53bは、第1の切欠き53aと同じピッチでタイヤ周方向に配置されている。複数の第2の切欠き53bのそれぞれは、タイヤ周方向において第1の切欠き53aの中間位置に配置されている。 A plurality of first notches 53a that are open to the central main groove 61 are formed at the widthwise edge of the first central land 53 on the central main groove 61 side. The first notch 53a is inclined with respect to the tire axial direction so as to face one tire circumferential direction side (lower side in FIG. 2) as it goes toward the center main groove 61 side. The plurality of first notches 53a are arranged at a real pitch in the tire circumferential direction. On the other hand, a plurality of second notches 53b that are open to the first intermediate main groove 62 are formed at the widthwise edge of the first central land 53 on the first intermediate main groove 62 side. The second notch 53b has the same shape as the first notch 53a, and faces toward the opposite side (upper side in FIG. 2) from the first notch 53a as it goes toward the first intermediate main groove 62 side. It's slanted like that. The plurality of second notches 53b are arranged in the tire circumferential direction at the same pitch as the first notches 53a. Each of the plurality of second notches 53b is arranged at an intermediate position between the first notches 53a in the tire circumferential direction.

第2の中央陸54の第2の中間主溝63側の幅方向端縁には、第2の中間主溝63に開放する複数の第3の切欠き54aが形成されている。第3の切欠き54aは、第2の中間主溝63側に向かうにつれて、第1の切欠き53aと同じ方向に向くように傾斜している。複数の第3の切欠き54aは、第1の切欠き53aと同じピッチでタイヤ周方向に配置されている。 A plurality of third notches 54 a that are open to the second intermediate main groove 63 are formed at the widthwise edge of the second central land 54 on the second intermediate main groove 63 side. The third notch 54a is inclined toward the second intermediate main groove 63 so as to face in the same direction as the first notch 53a. The plurality of third notches 54a are arranged in the tire circumferential direction at the same pitch as the first notches 53a.

3つの主溝60、すなわち中央主溝61、第1の中間主溝62および第2の中間主溝63は、いずれも主に排水性を確保するための溝である。これら3つの主溝60の幅はほぼ同じであるが、3つとも異なる幅であってもよく、2つが同じで1つが異なっていてもよい。主溝60の幅は、例えば各中央陸53、54の幅の20%以上60%以下程度であるが、これに限定はされない。 The three main grooves 60, that is, the central main groove 61, the first intermediate main groove 62, and the second intermediate main groove 63, are all grooves mainly for ensuring drainage performance. The widths of these three main grooves 60 are approximately the same, but all three may have different widths, or two may be the same and one may be different. The width of the main groove 60 is, for example, about 20% or more and 60% or less of the width of each central land 53, 54, but is not limited thereto.

図1に戻ってカーカスプライ70を説明する。カーカスプライ70は、タイヤ1の骨格となるプライを構成している。上述したトレッド30のベルト31は、カーカスプライ70のタイヤ外面側に配置されている。トレッド30においては、タイヤ内腔側からタイヤ外面側に向かって、インナーライナー80、カーカスプライ70、ベルト31およびキャッププライ35が、この順で積層され、キャッププライ35のタイヤ外面側にトレッドゴム36が配置されている。 Returning to FIG. 1, the carcass ply 70 will be explained. The carcass ply 70 constitutes a ply that serves as the frame of the tire 1. The belt 31 of the tread 30 described above is arranged on the tire outer surface side of the carcass ply 70. In the tread 30, an inner liner 80, a carcass ply 70, a belt 31, and a cap ply 35 are laminated in this order from the tire inner cavity side to the tire outer surface side, and the tread rubber 36 is stacked on the tire outer surface side of the cap ply 35. is located.

カーカスプライ70は、プライ本体部70Aと、左右一対のプライ折り返し部70Bと、左右一対のプライ屈曲部70Cと、を有する。プライ本体部70Aは、一方のビードコア11のタイヤ軸方向内側から、一方のサイドウォール20、トレッド30および他方のサイドウォール20を経て、他方のビードコア11のタイヤ軸方向内側まで延在する部分である。 The carcass ply 70 includes a ply main body portion 70A, a pair of left and right ply folded portions 70B, and a pair of left and right ply bent portions 70C. The ply body portion 70A is a portion that extends from the inner side of one bead core 11 in the tire axial direction, through one sidewall 20, the tread 30, and the other sidewall 20, to the inner side of the other bead core 11 in the tire axial direction. .

プライ折り返し部70Bは、プライ本体部70Aのタイヤ径方向内端からビードコア11周りに折り返されることにより、ビードコア11およびビードフィラー12のタイヤ軸方向外側においてタイヤ径方向外側に延び、さらに、サイドウォール20、ショルダー40を経て、トレッド30のタイヤ軸方向外側の端部まで延びている。 The ply folded portion 70B is folded back around the bead core 11 from the inner end of the ply body portion 70A in the tire radial direction, thereby extending outward in the tire radial direction on the outer side of the bead core 11 and the bead filler 12 in the tire radial direction. , and extends to the axially outer end of the tread 30 via the shoulder 40.

プライ折り返し部70Bの、ビードフィラー12のタイヤ径方向外端12aよりもタイヤ径方向外側の部分は、プライ本体部70Aのタイヤ軸方向外側に重なっている。プライ折り返し部70Bの終端部である折り返し端部71aは、内側ベルト32のタイヤ軸方向外側端32bにおけるタイヤ内腔側まで延び、そのタイヤ軸方向外側端32bに重なっている。折り返し端部71aの先端である折り返し端71bは、外側ベルト33のタイヤ軸方向外端33aよりも僅かにタイヤ軸方向内側に位置している。左右一対のプライ折り返し部70Bのそれぞれの折り返し端71bは、タイヤ軸方向で互いに対向している。 A portion of the ply folded-back portion 70B that is further outward in the tire radial direction than the outer end 12a of the bead filler 12 in the tire radial direction overlaps with the outer side in the tire axial direction of the ply main body portion 70A. The folded end 71a, which is the terminal end of the ply folded part 70B, extends to the tire lumen side at the tire axially outer end 32b of the inner belt 32, and overlaps the tire axially outer end 32b. The folded end 71b, which is the tip of the folded end 71a, is located slightly inward in the tire axial direction from the outer end 33a of the outer belt 33 in the tire axial direction. The folded ends 71b of the pair of left and right ply folded parts 70B face each other in the tire axial direction.

プライ屈曲部70Cは、プライ本体部70Aからビードコア11周りにU字状に屈曲し、プライ折り返し部70Bにつながる部分である。プライ屈曲部70Cは、ビードコア11のタイヤ軸方向内側に接触している。プライ本体部70Aとプライ折り返し部70Bとは、プライ屈曲部70Cを介して連続している。 The ply bent portion 70C is a portion that is bent in a U-shape from the ply main body portion 70A around the bead core 11 and connected to the ply folded portion 70B. The ply bent portion 70C is in contact with the inner side of the bead core 11 in the tire axial direction. The ply main body portion 70A and the ply folded portion 70B are continuous via the ply bent portion 70C.

カーカスプライ70は、並列された複数のプライコードをゴムで被覆した構成を有する。プライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成され、タイヤ1の骨格として機能する。このような構造を有するカーカスプライ70は、本開示においてさらに特徴的な構成を有するが、それについては後で詳述する。 The carcass ply 70 has a configuration in which a plurality of parallel ply cords are coated with rubber. The ply cord is made of an insulating organic fiber cord such as polyester or polyamide, and functions as the frame of the tire 1. The carcass ply 70 having such a structure has a more characteristic configuration in the present disclosure, which will be described in detail later.

なお、実施形態のカーカスプライ70は1層構造であるが、カーカスプライ70は、2層あるいはそれ以上の複数層の構造を有するものであってもよい。しかしながら1層構造であると、軽量化が図れるため好ましい。 In addition, although the carcass ply 70 of the embodiment has a one-layer structure, the carcass ply 70 may have a structure of two or more layers. However, a one-layer structure is preferable because weight reduction can be achieved.

上述したビード10のチェーハー13は、プライ屈曲部70Cを含むカーカスプライ70のタイヤ径方向内側端を取り囲んでいる。また、リムストリップゴム14は、カーカスプライ70のプライ折り返し部70Bおよびチェーハー13のタイヤ軸方向外側に配置されている。 The chafer 13 of the bead 10 described above surrounds the inner end in the tire radial direction of the carcass ply 70 including the ply bent portion 70C. Further, the rim strip rubber 14 is disposed on the ply folded portion 70B of the carcass ply 70 and on the outer side of the Chehar 13 in the tire axial direction.

インナーライナー80は、一対のビード10の間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー80は、トレッド30、ショルダー40およびサイドウォール20にわたる領域では、カーカスプライ70の内面を覆っている。また、インナーライナー80は、サイドウォール20からビード10にわたる領域では、カーカスプライ70およびチェーハー13の内面を覆っている。したがってインナーライナー80は、タイヤ1の内壁面を構成する。インナーライナー80は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。 The inner liner 80 covers the inner surface of the tire between the pair of beads 10. Inner liner 80 covers the inner surface of carcass ply 70 in a region spanning tread 30, shoulder 40, and sidewall 20. Furthermore, the inner liner 80 covers the inner surface of the carcass ply 70 and the chafer 13 in a region extending from the sidewall 20 to the bead 10. Therefore, the inner liner 80 constitutes the inner wall surface of the tire 1. The inner liner 80 is made of air-permeable rubber and prevents air inside the tire from leaking to the outside.

ここで、ビードフィラー12に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム21およびインナーライナー80よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、JIS K6253に準拠して、23℃雰囲気において、タイプAデュロメータで測定される値(デュロメータ硬さ)である。 Here, as the rubber employed for the bead filler 12, a rubber whose hardness is higher than at least the sidewall rubber 21 and the inner liner 80 is used. The hardness of the rubber is a value measured with a type A durometer (durometer hardness) in an atmosphere of 23° C. in accordance with JIS K6253.

例えば、サイドウォールゴム21の硬度を基準としたとき、ビードフィラー12の硬度は、サイドウォールゴム21の硬度の1.2倍以上2.3倍以下程度が好ましい。リムストリップゴム14の硬度は、サイドウォールゴム21の硬度の1倍以上1.6倍以下程度がより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード10付近の剛性のバランスを確保することができる。 For example, when the hardness of the sidewall rubber 21 is used as a reference, the hardness of the bead filler 12 is preferably about 1.2 times or more and 2.3 times or less the hardness of the sidewall rubber 21. The hardness of the rim strip rubber 14 is more preferably about 1 to 1.6 times the hardness of the sidewall rubber 21. With such hardness, a balance between flexibility as a tire and rigidity near the bead 10 can be ensured.

以上が実施形態に係るタイヤ1の基本構成である。次いで、カーカスプライ70およびベルト31に係る特徴的な構成について説明する。 The above is the basic configuration of the tire 1 according to the embodiment. Next, the characteristic configurations of the carcass ply 70 and the belt 31 will be explained.

図3は、図1において矢視III方向からトレッド30の外表面を構成するトレッドゴム36およびキャッププライ35を省略してタイヤ1を見たときの、周方向の一部を模式的に示す展開図である。すなわち、図3においては、トレッド30におけるベルト31、カーカスプライ70が示されている。上述したようにベルト31は内側ベルト32および外側ベルト33を含むが、ここでは外側ベルト33をベルト31として図示している。ベルト31は、タイヤ軸方向中央に配置されている。ベルト31のタイヤ軸方向外側端は、カーカスプライ70のプライ折り返し部70Bにおける折り返し端部71aの一部を覆っている。なお、ベルト31が2層の構造を有している場合、少なくとも1層のベルトのタイヤ軸方向外側端が、カーカスプライ70のプライ折り返し部70Bにおける折り返し端部71aの一部を覆っていればよい。図3においては、ベルト31およびカーカスプライ70の層構成を明らかにするために、ベルト31の周方向を破断している。なお、図3には、タイヤ軸方向Xおよびタイヤ周方向Cを示している。 FIG. 3 is an exploded view schematically showing a part of the circumferential direction of the tire 1 when the tread rubber 36 and cap ply 35 that constitute the outer surface of the tread 30 are omitted from the direction of arrow III in FIG. 1. It is a diagram. That is, in FIG. 3, the belt 31 and carcass ply 70 in the tread 30 are shown. As described above, the belt 31 includes the inner belt 32 and the outer belt 33, but the outer belt 33 is illustrated as the belt 31 here. The belt 31 is arranged at the center of the tire in the axial direction. The outer end of the belt 31 in the tire axial direction covers a part of the folded end 71a of the ply folded part 70B of the carcass ply 70. In addition, when the belt 31 has a two-layer structure, if the outer end in the tire axial direction of at least one layer of the belt covers a part of the folded end 71a of the ply folded part 70B of the carcass ply 70. good. In FIG. 3, the belt 31 is cut in the circumferential direction in order to clarify the layer structure of the belt 31 and the carcass ply 70. Note that FIG. 3 shows the tire axial direction X and the tire circumferential direction C.

また、図3には、図2に対応するようにして、接地幅領域39、中央主溝61、第1の中間主溝62および第2の中間主溝63とともに、第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aをそれぞれ1つずつ示している。 In addition, FIG. 3 also shows, in correspondence with FIG. One second inclined groove 52a is shown.

カーカスプライ70は、並列された複数のプライコード70dを含んでいる。プライコード70dは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のプライコード70dがゴムにより被覆されて、カーカスプライ70が構成されている。トレッド30のタイヤ軸方向外側の第1のショルダー陸51および第2のショルダー陸52において、カーカスプライ70の折り返し端部71aのプライコード70dは、プライ本体部70Aのプライコード70dの傾斜方向と逆方向に傾斜している。 The carcass ply 70 includes a plurality of ply cords 70d arranged in parallel. The ply cord 70d is made of an insulating organic fiber cord such as polyester or polyamide. A plurality of ply cords 70d are covered with rubber to form a carcass ply 70. In the first shoulder land 51 and the second shoulder land 52 on the outside in the tire axial direction of the tread 30, the ply cord 70d of the folded end 71a of the carcass ply 70 is opposite to the inclination direction of the ply cord 70d of the ply main body 70A. tilted in the direction.

ベルト31は、並列された複数のベルトコード31dを含んでいる。ベルトコード31dは、スチールコード等により構成されている。複数のベルトコード31dがゴムにより被覆されて、ベルト31が構成されている。 The belt 31 includes a plurality of belt cords 31d arranged in parallel. The belt cord 31d is made of steel cord or the like. The belt 31 is constructed by covering a plurality of belt cords 31d with rubber.

トレッド30に配置されたプライ本体部70Aにおける複数のプライコード70dは、タイヤ周方向に対して角度θ1で傾斜している。この角度θ1は、プライコード70dと、タイヤ周方向とがなす鋭角側の角度である。例えばこの角度θ1は、55°以上75°以下であることが好ましいが、この範囲に限定はされない。 The plurality of ply cords 70d in the ply main body 70A arranged on the tread 30 are inclined at an angle θ1 with respect to the tire circumferential direction. This angle θ1 is an acute angle between the ply cord 70d and the tire circumferential direction. For example, the angle θ1 is preferably 55° or more and 75° or less, but is not limited to this range.

プライ本体部70Aのプライコード70dが延びる方向は、上述した第1のショルダー陸51の第1の傾斜溝51aおよび第2のショルダー陸52の第2の傾斜溝52aが接地幅領域39において延びる方向(図2および図3の直線Gで示す方向)と、交差している。 The direction in which the ply cord 70d of the ply main body portion 70A extends is the direction in which the first inclined groove 51a of the first shoulder land 51 and the second inclined groove 52a of the second shoulder land 52 extend in the ground contact width region 39. (the direction shown by straight line G in FIGS. 2 and 3).

図4Aは、カーカスプライ70のプライ本体部70Aのプライコード70dと、第1の傾斜溝51aとの配置の関係を示している。図4Bは、カーカスプライ70のプライ本体部70Aのプライコード70dと、第2の傾斜溝52aとの配置の関係を示している。図4Aに示すように、第1の傾斜溝51aが接地幅領域39において延びる方向Gとタイヤ周方向に沿う線C1とがなす角度θ3と、カーカスプライ70のプライ本体部70Aのプライコード70dとタイヤ周方向に沿う線C1とがなす角度θ1は、略同じ角度である。これと同様に、図4Bに示すように、第2の傾斜溝52aが接地幅領域39において延びる方向Gとタイヤ周方向に沿う線C1とがなす角度θ3と、カーカスプライ70のプライ本体部70Aのプライコード70dとタイヤ周方向に沿う線C1とがなす角度θ1は、略同じ角度である。ここで、角度θ1はタイヤ周方向に沿って延びる線C1に対し、タイヤ軸方向の一方側(図4A、図4Bで左側)に形成され、角度θ3はタイヤ周方向に沿って延びる線C1に対し、タイヤ軸方向の他方側(図4A、図4Bで右側)に形成される。すなわち、カーカスプライ70のプライ本体部70Aのプライコード70dのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、接地幅領域39における第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aのタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆方向である。なお、第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aとタイヤ周方向とのなす角度θ3と、プライコード70dのタイヤ周方向とのなす角度θ1とは、同じ角度であることが好ましいが、互いに異なっていてもよく、例えば、その差が±10°以内であることが好ましい。 FIG. 4A shows the arrangement relationship between the ply cord 70d of the ply main body 70A of the carcass ply 70 and the first inclined groove 51a. FIG. 4B shows the arrangement relationship between the ply cord 70d of the ply main body 70A of the carcass ply 70 and the second inclined groove 52a. As shown in FIG. 4A, the angle θ3 between the direction G in which the first inclined groove 51a extends in the ground contact width region 39 and the line C1 along the tire circumferential direction, and the ply cord 70d of the ply main body 70A of the carcass ply 70. The angle θ1 formed by the line C1 along the tire circumferential direction is approximately the same angle. Similarly, as shown in FIG. 4B, the angle θ3 between the direction G in which the second inclined groove 52a extends in the ground contact width region 39 and the line C1 along the tire circumferential direction and the ply main body 70A of the carcass ply 70 The angle θ1 between the ply cord 70d and the line C1 along the tire circumferential direction is approximately the same angle. Here, the angle θ1 is formed on one side in the tire axial direction (the left side in FIGS. 4A and 4B) with respect to the line C1 extending along the tire circumferential direction, and the angle θ3 is formed on the line C1 extending along the tire circumferential direction. On the other hand, it is formed on the other side in the tire axial direction (on the right side in FIGS. 4A and 4B). That is, the inclination direction of the ply cord 70d of the ply body portion 70A of the carcass ply 70 with respect to the tire circumferential direction is opposite to the inclination direction of the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a with respect to the tire circumferential direction in the ground contact width region 39. It is the direction. Note that it is preferable that the angle θ3 formed by the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a with the tire circumferential direction and the angle θ1 formed between the ply cord 70d and the tire circumferential direction are the same angle, They may be different from each other, and for example, it is preferable that the difference is within ±10°.

図3に示すように、実施形態のベルトコード31dは、タイヤ周方向に対して、トレッド30に配置されるプライコード70dと同じ傾斜方向側に延びている。ここでいう同じ傾斜方向側とは、タイヤ周方向の一方側に向けて延びる状態において、タイヤ軸方向の一方側に傾斜しながら延びる状態をいい、タイヤ軸方向の他方側には延びていない方向をいう。そして、ベルトコード31dとタイヤ周方向とがなす鋭角側の角度θ2は、プライコード70dとタイヤ周方向とがなす鋭角側の角度θ1よりも小さい。ここで、角度θ1と角度θ2との和は、90°±5°であることが好ましい。 As shown in FIG. 3, the belt cord 31d of the embodiment extends in the same direction of inclination as the ply cord 70d disposed on the tread 30 with respect to the tire circumferential direction. Here, the same inclination direction side refers to a state in which the tire extends toward one side in the tire circumferential direction while being inclined to one side in the tire axial direction, and does not extend to the other side in the tire axial direction. means. The acute angle θ2 between the belt cord 31d and the tire circumferential direction is smaller than the acute angle θ1 between the ply cord 70d and the tire circumferential direction. Here, the sum of angle θ1 and angle θ2 is preferably 90°±5°.

また、実施形態においては、カーカスプライ70の折り返し端部71aにおけるプライコード70dと、ベルトコード31dとのなす角度θ4は、略90°であることが好ましい。すなわち、カーカスプライ70の折り返し端部71aにおけるプライコード70dの延びる方向と、ベルトコード31dの延びる方向は、略直交していることが好ましい。例えば、角度θ4は、90°±10°であることが好ましい。 In the embodiment, it is preferable that the angle θ4 between the ply cord 70d at the folded end 71a of the carcass ply 70 and the belt cord 31d is approximately 90°. That is, it is preferable that the direction in which the ply cord 70d at the folded end 71a of the carcass ply 70 extends and the direction in which the belt cord 31d extends are substantially orthogonal. For example, the angle θ4 is preferably 90°±10°.

また、実施形態のカーカスプライ70において、左右一対の折り返し端部71aの折り返し端71bのそれぞれは、接地幅領域39の両端の接地端の内側に位置し、かつ、その接地端に近接している。 Further, in the carcass ply 70 of the embodiment, each of the folded ends 71b of the left and right pair of folded ends 71a is located inside the ground contact ends at both ends of the ground contact width region 39, and is close to the ground contact ends. .

具体的には、図3において左側の折り返し端71bは、左側の第1の接地端39Aからタイヤ軸方向内側に設定される所定のタイヤ軸方向領域39W1内に配置されている。このタイヤ軸方向領域39W1は、第1の接地端39Aから第1の中間主溝62のタイヤ軸方向外側端縁62aまでの領域におけるタイヤ軸方向長さL1の15%の幅を有する。図2にも、タイヤ軸方向領域39W1内に折り返し端71bが配置されていることを示している。 Specifically, in FIG. 3, the left folded end 71b is disposed within a predetermined tire axial direction region 39W1 that is set axially inward of the left side first ground contact end 39A. This tire axial direction region 39W1 has a width of 15% of the tire axial direction length L1 in the region from the first ground contact end 39A to the tire axial direction outer edge 62a of the first intermediate main groove 62. FIG. 2 also shows that the folded end 71b is arranged within the tire axial direction region 39W1.

一方、図3において右側の折り返し端71bも同様であって、その折り返し端71bは、右側の第2の接地端39Bからタイヤ軸方向内側に設定される所定のタイヤ軸方向領域39W2内に配置されている。このタイヤ軸方向領域39W2は、第2の接地端39Bから第2の中間主溝63のタイヤ軸方向外側端縁63aまでの領域におけるタイヤ軸方向長さL2の15%の幅を有する。図2にも、タイヤ軸方向領域39W2内に折り返し端71bが配置されていることを示している。 On the other hand, the same applies to the right folded end 71b in FIG. 3, and the folded end 71b is arranged within a predetermined tire axial direction region 39W2 that is set inward in the tire axial direction from the right second ground contact end 39B. ing. This tire axial direction region 39W2 has a width of 15% of the tire axial direction length L2 in the region from the second ground contact end 39B to the tire axial direction outer edge 63a of the second intermediate main groove 63. FIG. 2 also shows that the folded end 71b is arranged within the tire axial direction region 39W2.

以上説明した実施形態に係るタイヤ1によれば、以下の効果を奏する。 According to the tire 1 according to the embodiment described above, the following effects are achieved.

(1)実施形態に係るタイヤ1は、ビードコア11を有する一対のビード10と、一対のビード10のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール20と、一対のサイドウォール20の間に配置され、所定の接地幅領域39を含むトレッド面37を有するとともに、複数のベルトコード31dを有するベルト31が埋設されているトレッド30と、一対のビード10の間に配置され、複数のプライコード70dを有するカーカスプライ70と、を備えた空気入りタイヤであって、トレッド30は、タイヤ周方向に沿って配置される複数の陸50と、タイヤ軸方向において複数の陸50の間に配置され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝60と、を備え、複数の陸50は、タイヤ軸方向の両端にそれぞれ配置される左右一対のショルダー陸である第1のショルダー陸51および第2のショルダー陸52と、タイヤ軸方向において第1のショルダー陸51および第2のショルダー陸52の間に配置される中央陸としての第1の中央陸53および第2の中央陸54と、を含み、第1のショルダー陸51および第2のショルダー陸52のそれぞれは、タイヤ周方向に交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されるとともに、少なくともその一部が接地幅領域39に配置される複数の第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aを有し、カーカスプライ70は、一対のビード10の間に配置されるプライ本体部70Aと、プライ本体部70Aから一対のビード10のビードコア11でそれぞれ折り返され、その折り返し端部71aが第1のショルダー陸51および第2のショルダー陸52まで延びてベルト31とタイヤ径方向で重なる一対のプライ折り返し部70Bと、を有し、トレッド30に配置されたプライ本体部70Aにおけるプライコード70dのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、接地幅領域39における第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aのタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆方向である。 (1) The tire 1 according to the embodiment is arranged between a pair of beads 10 having a bead core 11, a pair of sidewalls 20 extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads 10, and a pair of sidewalls 20. The tread 30 has a tread surface 37 including a predetermined ground contact width region 39 and has a belt 31 embedded therein having a plurality of belt cords 31d, and a tread 30 which is disposed between a pair of beads 10 and has a plurality of ply cords 70d. A pneumatic tire comprising a carcass ply 70 having a tread 30, a plurality of lands 50 arranged along the circumferential direction of the tire, and a plurality of lands 50 arranged in the axial direction of the tire, A plurality of main grooves 60 extending in the circumferential direction of the tire, and the plurality of lands 50 include a first shoulder land 51 and a second shoulder land, which are a pair of left and right shoulder lands respectively arranged at both ends in the tire axial direction. 52, and a first center land 53 and a second center land 54 as center lands arranged between the first shoulder land 51 and the second shoulder land 52 in the tire axial direction, Each of the shoulder land 51 and the second shoulder land 52 extends in a direction intersecting the tire circumferential direction, is arranged at intervals in the tire circumferential direction, and at least a portion thereof extends in the ground contact width region 39. The carcass ply 70 has a plurality of first inclined grooves 51a and a plurality of second inclined grooves 52a arranged, and the carcass ply 70 has a ply main body 70A arranged between a pair of beads 10 and a pair of first inclined grooves 51a and a plurality of second inclined grooves 52a arranged between It has a pair of ply folded parts 70B which are each folded back at the bead core 11 of the bead 10, and whose folded ends 71a extend to the first shoulder land 51 and the second shoulder land 52 and overlap with the belt 31 in the tire radial direction. However, the inclination direction of the ply cord 70d in the ply main body 70A disposed on the tread 30 with respect to the tire circumferential direction is the inclination direction of the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a in the ground contact width region 39 with respect to the tire circumferential direction. and in the opposite direction.

実施形態のタイヤ1は、タイヤ周方向に対して同じ方向に交差して延びる第1のショルダー陸51の複数の第1の傾斜溝51aおよび第2のショルダー陸52の複数の第2の傾斜溝52aによって、前述した車両偏向性の一つの成分であるPRCFが発生する可能性を有する。このPRCFは、特に、接地幅領域39での第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aの延びる方向に応じて発生する。ここで、実施形態のタイヤ1の、トレッド30に配置されたプライ本体部70Aにおけるプライコード70dは、接地幅領域39における第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aのタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆方向に傾斜して延びている。また、そのプライコード70dは、第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aのそれぞれに、タイヤの厚み方向すなわちタイヤ径方向で重なっている。 The tire 1 of the embodiment has a plurality of first inclined grooves 51a of the first shoulder land 51 and a plurality of second inclined grooves of the second shoulder land 52, which extend in the same direction with respect to the tire circumferential direction. 52a, there is a possibility that PRCF, which is one of the components of the vehicle deflection described above, will occur. This PRCF occurs particularly depending on the direction in which the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a extend in the ground contact width region 39. Here, the ply cord 70d in the ply main body 70A disposed on the tread 30 of the tire 1 of the embodiment is the inclination of the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a in the tire circumferential direction in the ground contact width region 39. It extends at an angle in the opposite direction. Further, the ply cord 70d overlaps each of the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a in the tire thickness direction, that is, in the tire radial direction.

実施形態のタイヤ1では、トレッド30に配置されているプライコード70dにより、走行時においてタイヤ周方向に対する傾斜方向に応じたねじり力が発生する。実施形態では、このねじり力が、第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aによって発生するPRCFを打ち消すように作用する。この打ち消し作用は、第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aに対して重なっている部分のプライコード70dが、第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aとは逆方向に傾斜して延びていることにより生じる。プライコード70dの傾斜方向を、第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aの傾斜方向と逆方向になるようにカーカスプライ70の配置を調整することにより、PRCFを効果的に打ち消すことができる。すなわち、実施形態のタイヤ1は、カーカスプライ70の配置を調整してプライコード70dの傾斜方向を調整することにより、PRCFを調整することができる。したがって、実施形態のタイヤ1によれば、PRCFの調整幅の自由度を高くすることができるとともに、PRCFを効果的に抑制することが可能となる。 In the tire 1 of the embodiment, the ply cord 70d disposed on the tread 30 generates a torsional force according to the direction of inclination with respect to the tire circumferential direction during running. In the embodiment, this torsional force acts to cancel out the PRCF generated by the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a. This canceling effect is caused by the part of the ply cord 70d overlapping the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a being inclined in the opposite direction to the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a. This is caused by the fact that it extends. PRCF can be effectively canceled by adjusting the arrangement of the carcass ply 70 so that the direction of inclination of the ply cord 70d is opposite to the direction of inclination of the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a. can. That is, in the tire 1 of the embodiment, the PRCF can be adjusted by adjusting the arrangement of the carcass ply 70 and adjusting the inclination direction of the ply cord 70d. Therefore, according to the tire 1 of the embodiment, it is possible to increase the degree of freedom in the adjustment range of PRCF, and it is also possible to effectively suppress PRCF.

また、トレッド30のタイヤ軸方向外側の第1のショルダー陸51および第2のショルダー陸52において、カーカスプライ70の折り返し端部71aのプライコード70dは、プライ本体部70Aのプライコード70dの傾斜方向と逆方向に傾斜している。このため、プライ本体部70Aのプライコード70dによって生じる可能性のあるタイヤのバランス低下を、折り返し端部71aのプライコード70dによって打ち消すことができる。 Further, in the first shoulder land 51 and the second shoulder land 52 on the outside in the tire axial direction of the tread 30, the ply cord 70d of the folded end 71a of the carcass ply 70 is arranged in the direction of inclination of the ply cord 70d of the ply main body 70A. is tilted in the opposite direction. Therefore, a decrease in tire balance that may occur due to the ply cord 70d of the ply main body portion 70A can be canceled out by the ply cord 70d of the folded end portion 71a.

(2)実施形態に係るタイヤ1においては、ベルト31のベルトコード31dは、タイヤ周方向に対して、トレッド30に配置されるプライコード70dと同じ傾斜方向側に延びているとともに、当該ベルトコード31dとタイヤ周方向とがなす角度θ2は、トレッド30に配置されるプライコード70dとタイヤ周方向とがなす角度θ1よりも小さいことが好ましい。 (2) In the tire 1 according to the embodiment, the belt cord 31d of the belt 31 extends in the same inclination direction as the ply cord 70d disposed on the tread 30 with respect to the tire circumferential direction, and the belt cord The angle θ2 between the ply cord 31d and the tire circumferential direction is preferably smaller than the angle θ1 between the ply cord 70d disposed on the tread 30 and the tire circumferential direction.

実施形態のタイヤ1においては、ベルト31のベルトコード31dによってもPRCFが発生し、そのPRCFは、ベルトコード31dの傾斜角度に応じたものとなる。実施形態のように、ベルトコード31dとタイヤ周方向とがなす角度θ2は、トレッド30に配置されるプライコード70dとタイヤ周方向とがなす角度θ1よりも小さいことが好ましい。このようにベルトコード31dとタイヤ周方向とがなす角度θ2が、トレッド30に配置されるプライコード70dとタイヤ周方向とがなす角度θ1よりも小さいことにより、ベルトコード31dにより発生するPRCFと第1のプライコード71dにより発生するPRCFが合わさり、パターン成分により発生するPRCFの抑制効果を得ることができる。 In the tire 1 of the embodiment, PRCF is also generated by the belt cord 31d of the belt 31, and the PRCF depends on the inclination angle of the belt cord 31d. As in the embodiment, the angle θ2 between the belt cord 31d and the tire circumferential direction is preferably smaller than the angle θ1 between the ply cord 70d disposed on the tread 30 and the tire circumferential direction. Since the angle θ2 between the belt cord 31d and the tire circumferential direction is smaller than the angle θ1 between the ply cord 70d disposed on the tread 30 and the tire circumferential direction, the PRCF generated by the belt cord 31d and the The PRCFs generated by the first ply cord 71d are combined, and the effect of suppressing the PRCFs generated by the pattern components can be obtained.

(3)実施形態に係るタイヤ1においては、カーカスプライ70の折り返し端部71aにおけるプライコード70dの延びる方向と、ベルトコード31dの延びる方向は、略直交していることが好ましい。 (3) In the tire 1 according to the embodiment, it is preferable that the direction in which the ply cord 70d at the folded end 71a of the carcass ply 70 extends and the direction in which the belt cord 31d extends are substantially orthogonal.

これにより、スリップアングルが付与される際にベルト31に発生しているねじり方向の変形が、SATにより直進状態に戻る際に効率よく元に戻され、その結果、ベルト31の残留応力を抑制することができる。 As a result, the deformation in the torsional direction that occurs in the belt 31 when a slip angle is applied is efficiently returned to its original state when the SAT returns to the straight running state, and as a result, residual stress in the belt 31 is suppressed. be able to.

(4)実施形態に係るタイヤ1においては、第1の傾斜溝51aおよび第2の傾斜溝52aと、タイヤ周方向とのなす角度θ3と、トレッド30に配置されているプライコード70dのタイヤ周方向とのなす角度θ1との差が、±10°以内であることが好ましい。 (4) In the tire 1 according to the embodiment, the angle θ3 between the first inclined groove 51a and the second inclined groove 52a and the tire circumferential direction and the tire circumference of the ply cord 70d arranged in the tread 30 are It is preferable that the difference between the angle θ1 and the direction is within ±10°.

これにより、PRCFの調整幅の自由度を高くすることができるとともに、PRCFを効果的に抑制することが可能となる。 Thereby, it is possible to increase the degree of freedom in the adjustment range of PRCF, and it is also possible to effectively suppress PRCF.

(5)実施形態に係るタイヤ1においては、カーカスプライ70における一対のプライ折り返し部70Bの、タイヤ軸方向で互いに対向する折り返し端部71aの先端である折り返し端71bのうち、第1のショルダー陸51側の折り返し端71bは、最もタイヤ軸方向外側に位置する第1の中間主溝62のタイヤ軸方向外側端縁62aから接地幅領域39の第1の接地端39Aまでの領域におけるタイヤ軸方向長さL1に対し、第1の接地端39Aから15%のタイヤ軸方向領域39W1内に配置され、第2のショルダー陸52側の折り返し端71bは、最もタイヤ軸方向外側に位置する第2の中間主溝63のタイヤ軸方向外側端縁63aから接地幅領域39の第2の接地端39Bまでの領域におけるタイヤ軸方向長さL2に対し、第2の接地端39Bから15%のタイヤ軸方向領域39W2内に配置されていることが好ましい。 (5) In the tire 1 according to the embodiment, the first shoulder land of the folded ends 71b, which are the tips of the folded ends 71a facing each other in the tire axial direction, of the pair of ply folded parts 70B in the carcass ply 70 The folded end 71b on the 51 side is located in the tire axial direction in a region from the axially outer edge 62a of the first intermediate main groove 62 located at the outermost side in the tire axial direction to the first ground contact end 39A of the ground contact width region 39. The folded end 71b on the second shoulder land 52 side is arranged within the tire axial direction region 39W1 of 15% from the first ground contact end 39A with respect to the length L1, and the second With respect to the tire axial length L2 in the area from the axially outer edge 63a of the intermediate main groove 63 to the second ground contact end 39B of the ground contact width region 39, 15% of the tire axial direction from the second ground contact end 39B. Preferably, it is located within the region 39W2.

これにより、カーカスプライ70のプライ本体部70Aのプライコード70dによるPRCFの抑制効果を確保しつつ、プライ本体部70Aのプライコード70dによって生じる可能性のあるタイヤのバランス低下を、折り返し端部71aのプライコード70dによって打ち消すことができる。 As a result, while ensuring the effect of suppressing PRCF by the ply cord 70d of the ply body part 70A of the carcass ply 70, the deterioration of the tire balance that may be caused by the ply cord 70d of the ply body part 70A can be prevented by the folded end part 71a. This can be canceled by the ply cord 70d.

以上、本発明の具体的な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。 Although the specific embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments, and even if modifications and improvements are made within the scope of achieving the purpose of the present invention, they will not fall within the scope of the present invention. It will be done.

例えば、タイヤ軸方向両側の第1のショルダー陸51と第2のショルダー陸52との間の主溝および中央陸のパターンは、上記実施形態の態様に限られず、例えばタイヤ軸方向中央に配置された1つの中央陸の両側に、左右一対の主溝が配置されたパターン等であってもよい。 For example, the pattern of the main groove and the center land between the first shoulder land 51 and the second shoulder land 52 on both sides in the axial direction of the tire is not limited to the aspect of the above embodiment, but may be arranged at the center in the axial direction of the tire. It may also be a pattern in which a pair of left and right main grooves are arranged on both sides of one central land.

実施形態に係る構成は、乗用車用の空気入りタイヤの他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用の空気入りタイヤに適用できる。 The configuration according to the embodiment can be applied not only to pneumatic tires for passenger cars but also to pneumatic tires for various vehicles such as light trucks, trucks, and buses.

1 タイヤ(空気入りタイヤ)
10 ビード
11 ビードコア
20 サイドウォール
30 トレッド
31 ベルト
31d ベルトコード
37 トレッド面
39 接地幅領域
39A 第1の接地端(接地端)
39B 第2の接地端(接地端)
39W1、39W2 タイヤ軸方向領域
50 陸
51 第1のショルダー陸(ショルダー陸)
51a 第1の傾斜溝(傾斜溝)
52 第2のショルダー陸(ショルダー陸)
52a 第2の傾斜溝(傾斜溝)
53 第1の中央陸(中央陸)
54 第2の中央陸(中央陸)
60 主溝
62a、63a 主溝のタイヤ軸方向外側端縁
70 カーカスプライ
70A プライ本体部
70B プライ折り返し部
70d プライコード
71a 折り返し端部
71b 折り返し端
1 Tire (pneumatic tire)
10 bead 11 bead core 20 sidewall 30 tread 31 belt 31d belt cord 37 tread surface 39 ground contact width area 39A first ground contact end (ground contact end)
39B Second grounding end (grounding end)
39W1, 39W2 Tire axial area
50 Land 51 First shoulder land (Shoulder land)
51a First slanted groove (slanted groove)
52 Second shoulder land (shoulder land)
52a Second slanted groove (slanted groove)
53 First Central Land (Central Land)
54 Second Central Land (Central Land)
60 Main groove 62a, 63a Outer edge of main groove in tire axial direction 70 Carcass ply 70A Ply main body 70B Ply folded part 70d Ply cord 71a Folded end 71b Folded end

Claims (5)

ビードコアを有する一対のビードと、
前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォールの間に配置され、所定の接地幅領域を含むトレッド面を有するとともに、複数のベルトコードを有するベルトが埋設されているトレッドと、
前記一対のビードの間に配置され、複数のプライコードを有するカーカスプライと、を備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッドは、
タイヤ周方向に沿って配置される複数の陸と、
タイヤ軸方向において前記複数の陸の間に配置され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、を備え、
前記複数の陸は、
タイヤ軸方向の両端にそれぞれ配置される一対のショルダー陸と、
タイヤ軸方向において前記一対のショルダー陸の間に配置される少なくとも1つの中央陸と、を含み、
前記一対のショルダー陸のそれぞれは、タイヤ周方向に交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されるとともに、少なくともその一部が前記接地幅領域に配置される複数の傾斜溝を有し、
前記カーカスプライは、前記一対のビードの間に配置されるプライ本体部と、前記プライ本体部から前記一対のビードのビードコアでそれぞれ折り返され、その折り返し端部が前記ショルダー陸まで延びて前記ベルトとタイヤ径方向で重なる一対のプライ折り返し部と、を有し、
前記トレッドに配置された前記プライ本体部における前記プライコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、前記接地幅領域における前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆方向である、空気入りタイヤ。
a pair of beads having a bead core;
a pair of sidewalls extending outward in the tire radial direction from each of the pair of beads;
a tread that is disposed between the pair of sidewalls, has a tread surface including a predetermined ground contact width area, and has a belt embedded therein having a plurality of belt cords;
A pneumatic tire comprising: a carcass ply disposed between the pair of beads and having a plurality of ply cords,
The tread is
A plurality of lands arranged along the circumferential direction of the tire;
A plurality of main grooves arranged between the plurality of lands in the tire axial direction and extending in the tire circumferential direction,
The plurality of lands are
A pair of shoulder lands located at both ends of the tire in the axial direction,
at least one central land located between the pair of shoulder lands in the tire axial direction,
Each of the pair of shoulder lands extends in a direction intersecting the tire circumferential direction, is spaced apart from each other in the tire circumferential direction, and has a plurality of slopes, at least a part of which is arranged in the ground contact width region. has a groove,
The carcass ply has a ply main body disposed between the pair of beads, and is folded back from the ply main body at the bead core of the pair of beads, and the folded end extends to the shoulder land and is connected to the belt. a pair of ply folded portions that overlap in the tire radial direction;
A pneumatic tire, wherein an inclination direction of the ply cord with respect to the tire circumferential direction in the ply main body portion disposed on the tread is opposite to an inclination direction of the inclined groove with respect to the tire circumferential direction in the ground contact width region.
前記ベルトコードは、タイヤ周方向に対して、前記トレッドに配置される前記プライコードと同じ傾斜方向側に延びているとともに、当該ベルトコードとタイヤ周方向とがなす角度θ2は、前記トレッドに配置される前記プライコードとタイヤ周方向とがなす角度θ1よりも小さい、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The belt cord extends in the same inclination direction as the ply cord arranged on the tread with respect to the tire circumferential direction, and the angle θ2 between the belt cord and the tire circumferential direction is such that the belt cord is arranged on the tread. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the angle θ1 between the ply cord and the tire circumferential direction is smaller than an angle θ1 between the ply cord and the tire circumferential direction. 前記カーカスプライの前記折り返し端部における前記プライコードの延びる方向と、前記ベルトコードの延びる方向が、略直交している、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the extending direction of the ply cord at the folded end of the carcass ply and the extending direction of the belt cord are substantially perpendicular to each other. 前記傾斜溝とタイヤ周方向とのなす角度と、前記トレッドに配置されている前記プライコードのタイヤ周方向とのなす角度との差が、±10°以内である、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 According to claim 1 or 2, the difference between the angle between the inclined groove and the tire circumferential direction and the angle between the ply cord arranged on the tread and the tire circumferential direction is within ±10°. pneumatic tires. 前記カーカスプライにおける前記一対のプライ折り返し部の、タイヤ軸方向で互いに対向する前記折り返し端部の先端である折り返し端のそれぞれは、最もタイヤ軸方向外側に位置する前記主溝のタイヤ軸方向外側端縁から、前記接地幅領域の接地端までの領域におけるタイヤ軸方向長さに対し、前記接地端から15%のタイヤ軸方向領域内に配置されている、請求項3に記載の空気入りタイヤ。 Each of the folded ends, which are the tips of the folded ends of the pair of ply folded parts in the carcass ply, which are opposite to each other in the tire axial direction, is the axially outer end of the main groove located most outwardly in the tire axial direction. The pneumatic tire according to claim 3, wherein the pneumatic tire is disposed within a 15% axial region of the tire from the ground contact end with respect to the tire axial length in the region from the edge to the ground contact end of the ground contact width region.
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