JP2023553647A - 少なくとも２車軸の車両のためのブレーキシステム - Google Patents

Abstract

本発明は、少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（１２）、車両の第１の前輪に組み付け可能な第１の前輪ホイールブレーキシリンダ（１４ａ）、および車両の第２の前輪に組み付け可能な第２の前輪ホイールブレーキシリンダ（１４ｂ）を有する前車軸ユニット（１０）と、前車軸ユニット（１０）から液圧的に分離して形成され、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（２０）、車両の第１の後輪に組み付け可能な第１の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ａ）および車両の第２の後輪に組み付け可能な第２の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ｂ）を有する後車軸ユニット（１８）と、を備える少なくとも２車軸の車両のためのブレーキシステムに関し、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（２０）が第１の後車軸液圧経路を介して第１の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ａ）に、かつ第２の後車軸液圧経路を介して第２の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ｂ）に液圧的に結合され、第１の分離バルブ（２６ａ）が第１の後車軸液圧経路に、および／または第２の分離バルブ（２６ｂ）が第２の後車軸液圧経路に配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、少なくとも２車軸の車両のためのブレーキシステムに関する。本発明は、少なくとも２車軸の車両のブレーキシステムを動作させる方法にも関する。

例えば特許文献１などの従来技術から、それぞれが４つのホイールブレーキシリンダを有し、それらのうちの各ホイールブレーキシリンダは、マスタブレーキシリンダの上流にブレーキペダルが設けられているそれぞれのブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに液圧的に結合されている、少なくとも２車軸の車両のためのブレーキシステムが知られている。

独国特許出願公開第１０２０１６２０８５２９号明細書

本発明は、請求項１の特徴を有する少なくとも２車軸の車両のためのブレーキシステム、および請求項１０の特徴を有する少なくとも２車軸の車両のブレーキシステムを動作させる方法を提供する。

本発明は、比較的コンパクトな構造を有し、かつ比較的少ない製造コストで生産可能である少なくとも２車軸の車両のためのブレーキシステムを提供する。以下の説明をもとにして明らかになるように、本発明によるブレーキシステムでは、それぞれがブレーキシステムを装備した車両の少なくとも２つの車軸の間の従来の液圧ラインが省略される。このことにより、それぞれの車両の比較的多くの構造空間が削減される。さらに、これによってそれぞれの車両への本発明によるブレーキシステムの組み付けも容易になる。

さらに、以下の説明をもとにして明らかになるように、本発明によるブレーキシステムでは、その前輪ホイールブレーキシリンダおよびその後輪ホイールブレーキシリンダのそれぞれのブレーキ圧を全自動的／全自律的に、すなわち運転者によって運転者ブレーキ力を提供することなしに調整することができる。これを全自動的／全自律的な圧力調整と呼ぶこともでき、これが本発明によるブレーキシステムのすべてのホイールブレーキシリンダに可能である。

さらに、本発明によるブレーキシステムの後輪ホイールブレーキシリンダの少なくともそれぞれのブレーキ圧が個別に調整できる。これを本発明によるブレーキシステムの少なくとも後輪ホイールブレーキシリンダのホイール個別の全自動的／全自律的な圧力調整と言い換えることもできる。しかし、本発明によるブレーキシステムの少なくとも後輪ホイールブレーキシリンダのホイール個別の全自動的／全自律的な圧力調整のための本発明によるブレーキシステムのバルブの切り換えは、通常、例えばＥＳＰコントロールまたはＡＢＳコントロールなどの変調（Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）のためにのみ必要であるということに言及しておく。したがって、本発明によるブレーキシステムの動作中にバルブ切換音が発生することは比較的まれである。そのため、本発明によるブレーキシステムは、ＮＶＨ特性（騒音・振動・ハーシュネス特性）が良いとも言われる。

ブレーキシステムの有利な実施形態では、後車軸ユニットの後車軸制御装置は、車両の少なくとも１つのブレーキ操作要素センサ、車両の自動速度制御装置、前車軸ユニットの前車軸制御装置、および／またはブレーキシステムの他の安定化装置によって後車軸制御装置へ出力される少なくとも１つのブレーキ設定信号を考慮して、少なくとも１つの第２のモータ駆動式（ｍｏｔｏｒｉｓｉｅｒｔ）ブレーキ圧発生装置、第１の分離バルブおよび／または第２の分離バルブを制御するように設計および／またはプログラミングされ、それにより少なくとも一時的に、少なくとも第１の分離バルブがその閉状態に制御されている間、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置の作動によって、ブレーキ液を第２の後車軸液圧経路を介して第２の後輪ホイールブレーキシリンダに移送可能であり、および／または少なくとも第２のバルブがその閉状態に制御されている間、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置の作動によって、ブレーキ液を第１の後車軸液圧経路を介して第１の後輪ホイールブレーキシリンダに移送可能である。したがって、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置の後車軸制御装置により制御される作動によって、ここに記載されるブレーキシステムの実施形態の２つの後輪ホイールブレーキシリンダにおけるホイール個別の圧力調整を実行することができる。代替的に、第１の分離バルブおよび第２の分離バルブが開いている間に後車軸ユニットを作動させることもできる。

殊に、後車軸ユニットは、後車軸ユニットと前車軸ユニットが、最大限では、後車軸制御装置および前車軸制御装置に結合された少なくとも１つの信号ラインおよび／またはバスラインを介して互いに接続されるように、前車軸ユニットから液圧的に分離して形成されている。これにより、ここに記載されるブレーキシステムの実施形態では、ここに記載されるブレーキシステムを搭載した車両の前車軸と後車軸との間の従来の液圧ラインが省略される。

例えば、第１の前車軸液圧経路および第２の前車軸液圧経路は、前車軸ユニットの共通の前車軸ブレーキ回路を通って延びていてよく、ならびに／あるいは第１の後車軸液圧経路および第２の後車軸液圧経路は、後車軸ユニットの共通の後車軸ブレーキ回路を通って延びていてよい。しかし代替的に、第１の前車軸液圧経路が前車軸ユニットの第１の前車軸ブレーキ回路を通って延びることもできるのに対して、第２の前車軸液圧経路は、前車軸ユニットの第２の前車軸ブレーキ回路を通って延び、および／または第１の後車軸液圧経路が後車軸ユニットの第１の後車軸ブレーキ回路を通って延びることができるのに対して、第２の後車軸液圧経路は、後車軸ユニットの第２の後車軸ブレーキ回路を通って延びる。したがって、ブレーキシステムのブレーキ回路を形成する場合に大きい設計自由度が可能である。

好ましくは、前車軸ユニットは、さらにまだ、第１の前車軸液圧経路に配置された少なくとも１つの第１の前車軸分離バルブおよび／または第２の前車軸液圧経路に配置された第２の前車軸分離バルブを備える。この場合、両方の前車軸ホイールブレーキシリンダ（Ｖｏｒｄｅｒａｃｈｓ－Ｒａｄｂｒｅｍｓｚｙｌｉｎｄｅｒ）においてもホイール個別の圧力調整が可能である。

有利な発展形態として、前車軸ユニットがマスタブレーキシリンダをさらに備えることができ、マスタブレーキシリンダには、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つのチャンバを画定するマスタブレーキシリンダの少なくとも１つのピストンが車両の運転者によるブレーキ操作要素の操作によって変位可能であるように、車両のブレーキ操作要素が結合可能であるか、または結合され、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つのチャンバが、バルブのない、またはバルブを装備した少なくとも１つの接続ラインを介して少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置、第１の前車軸液圧経路および／または第２の前車軸液圧経路に液圧的に結合されている。したがって、運転者は、自分の運転者ブレーキ力によって前輪ホイールブレーキシリンダに直接作用を及ぼす（ｅｉｎｚｕｂｒｅｍｓｅｎ）ことが可能であり、このようにして、前輪ホイールブレーキシリンダにおいて（追加的な）ブレーキ圧発生をなお引き起こすことができる。したがって、ここに記載されるブレーキシステムの実施形態は、機械的フォールバックレベルも有している。

好ましくは、少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置がプランジャ装置であり、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つのチャンバが少なくとも１つの接続ラインを介してプランジャ装置の少なくとも１つのプランジャチャンバに液圧的に結合され、少なくとも１つのプランジャチャンバには、プランジャ装置の少なくとも１つの変位可能なプランジャピストンがそのそれぞれの出発位置にある場合、ブレーキ液をマスタブレーキシリンダから少なくとも１つの接続ラインの少なくとも１つの合流点（Ｍｕｅｎｄｕｎｇ）を通ってプランジャ装置に移送可能であるのに対して、少なくとも１つの変位可能なプランジャピストンがそのそれぞれの出発位置から変位した場合、マスタブレーキシリンダから少なくとも１つの接続ラインの少なくとも１つの合流点を通ってプランジャ装置へのブレーキ液の移送が、少なくとも１つのプランジャピストンおよび／またはそれぞれのプランジャチャンバに取り付けられた少なくとも１つのシール要素によって阻止されるように、少なくとも１つの接続ラインのそれぞれの合流点が形成されている。したがって、プランジャ装置の作動中、マスタブレーキシリンダは、プランジャ装置から自動的に「切り離され」る。それにもかかわらず、ここに記載されるブレーキシステムの実施形態は、プランジャ装置が故障した場合には自動的にそのフォールバックレベルに移り、このフォールバックレベルにおいて、運転者は、自分の運転者ブレーキ力によってマスタブレーキシリンダおよびプランジャ装置を介して前輪ホイールブレーキシリンダに作用を及ぼすことができる。したがって、ここに記載されるブレーキシステムの実施形態を機械的フォールバックレベルへ移すためにバルブを切り換える必要はない。

代替的に、少なくとも１つの接続ラインに少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ切離しバルブ（Ａｂｋｏｐｐｌｕｎｇｓｖｅｎｔｉｌ）を配置することもできる。したがって、ここに記載されるブレーキシステムの実施形態の機械的フォールバックレベルへの移行は、少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ切離しバルブを切り換えることによっても可能である。

上記の利点は、少なくとも２車軸の車両のブレーキシステムを動作させるための対応する方法を実行する場合にも保証される。少なくとも２車軸の車両のブレーキシステムを動作させる方法をブレーキシステムの上述の実施形態に従って発展させることができるということを明示的に言及しておく

ブレーキシステムの第１の実施形態の模式図である。 ブレーキシステムの第２の実施形態の模式図である。 ブレーキシステムの別の実施形態の模式的部分図である。 ブレーキシステムの別の実施形態の模式的部分図である。 ブレーキシステムの別の実施形態の模式的部分図である。 ブレーキシステムの別の実施形態の模式的部分図である。 ブレーキシステムの別の実施形態の模式的部分図である。 ブレーキシステムの別の実施形態の模式的部分図である。 少なくとも２車軸の車両のブレーキシステムを動作させる方法の実施形態を説明するフローチャートである。

以下、図をもとにして本発明の他の特徴および利点を説明する。

図１は、ブレーキシステムの第１の実施形態の模式図を示す。

図１に模式的に示されるブレーキシステムは、少なくとも２車軸の車両／自動車に組み付け可能であり／組み付けられ、ブレーキシステムの使用可能性は、特定の車両タイプ／自動車タイプの２車軸の車両／自動車に限定されない。

ブレーキシステムは、少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２、車両の第１の前輪に組み付け可能な／組み付けられた第１の前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａ、および車両の第２の前輪に組み付け可能な／組み付けられた第２の前輪ホイールブレーキシリンダ１４ｂを含む前車軸ユニット１０を有する。少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２は、第１の前車軸液圧経路を介して第１の前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａに、かつ第２の前車軸液圧経路を介して第２の前輪ホイールブレーキシリンダ１４ｂに液圧的に結合されている。したがって、図１のブレーキシステムでは、第１の前車軸ホイールブレーキシリンダ１４ａの前輪ブレーキ圧と第２の前車軸ホイールブレーキシリンダ１４ｂの同じ前輪ブレーキ圧を、少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２によって全自動的／全自律的に、すなわちそれぞれの車両の運転者によって運転者ブレーキ力を提供することなしに調整することができる。図１の実施形態において、第１の前車輪液圧経路と第の前車輪液圧経路とは、単に例示的に前車輪ユニット１０の共通の前車輪ブレーキ回路１６を通って延びている。図１に図示された少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２の少なくとも１つのポンプ１２としての形態も単に例示と解釈されるべきである。少なくとも１つのポンプ１２の代わりに、または補足として、前車軸ユニット１０の少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２として少なくとも１つの変位可能なプランジャピストンを有するプランジャ装置を用いることもできる。

ブレーキシステムは、前車軸ユニット１０から液圧的に分離して形成された後車軸ユニット１８も有している。後車軸ユニット１８は、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置２０、車両の第１の後輪に組み付け可能な／組み付けられた第１の後輪ホイールブレーキシリンダ２２ａ、および車両の第２の後輪に組み付け可能な／組み付けられた第２の後輪ホイールブレーキシリンダ２２ｂを備える。少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置２０は、第１の後車軸液圧経路を介して第１の後輪ホイールブレーキシリンダ２２ａに、かつ第２の後車軸液圧経路を介して第２の後輪ホイールブレーキシリンダ２２ｂに液圧的に結合されている。その場合、第１の後車軸液圧経路と第２の後車軸液圧経路は、例示的に後車軸ユニット１８の共通の後車軸ブレーキ回路２４を通って延びる。図１の例では、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置２０がモータ駆動式プランジャ装置２０であり、その単一の変位可能なプランジャピストンは、モータ駆動式プランジャ装置のモータの作動によって変位可能である。しかし、図１に図示される、変位可能なプランジャピストンのみを有するプランジャ装置２０としての少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置２０の形態は単に例示的なものと解釈されるべきであることに言及しておく。同様に、複数の変位可能なプランジャピストンを有するプランジャ装置、または（プランジャ装置の代わりに、または補足的に）少なくとも１つのポンプを少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置２０として後車軸ユニット１８に設置することもできる。

さらに、後車軸ユニット１８は、第１の後車軸液圧経路に配置された第１の分離バルブ２６ａおよび／または第２の後車軸液圧経路に配置された第２の分離バルブ２６ｂを有する。したがって、図１のブレーキシステムでは、第１の後輪ホイールブレーキシリンダ２２ａの第１の後輪ブレーキ圧、および第１の後輪ブレーキ圧とは異なる第２の後輪ホイールブレーキシリンダ２２ｂの第２の後輪ブレーキ圧も少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置２０と分離バルブ２６ａおよび２６ｂのうちの少なくとも１つによって全自動的／全自律的に調整することができる。これを２つの後輪ホイールブレーキシリンダ２２ａおよび２２ｂにおけるホイール個別の全自動的／全自律的な圧力調整、あるいは２つの後輪ホイールブレーキシリンダ２２ａおよび２２ｂにおけるホイール個別の全自動的／全自律的ブレーキ圧発生と呼ぶこともできる。

しかし、後輪ホイールブレーキシリンダ２２ａおよび２２ｂにおけるこのようなホイール個別の全自動的／全自律的な圧力調整は、通常、例えばＥＳＰコントロールまたはＡＢＳコントロールなどの変調のためにのみ必要であることに言及しておく。後車軸ユニット１８の「標準動作」中は、大抵の場合、２つの後輪ホイールブレーキシリンダ２２ａおよび２２ｂに同じ後輪ブレーキ圧が全自動的／全自律的に調整され、それによりバルブ切換音は発生し得ない。したがってこのような状況で車両の運転者がバルブ切換音に煩わされることはない。

後車軸ユニット１８から前車軸ユニット１０を液圧的に分離して形成するとは、前車軸ユニット１０と後車軸ユニット１８との間に液圧ラインが延びていないと解されるべきである。前車軸ユニット１０が後車軸ユニット１８から液圧的に分離して形成されるので、図１のブレーキシステムでは、ホイールブレーキシリンダ１４ａ、１４ｂ、２２ａ、および２２ｂを備えた車軸間に従来必要とされた液圧ラインが省略される。したがって、ブレーキシステムは非常にコンパクト、かつ省スペース的な構造を有する。特に、ブレーキシステムのモジュール構造は、比較的少ない製造コストで実現可能である。さらに、前車軸ユニット１０および後車軸ユニット１８を２つの別々のユニットとして、これらを装備する２車軸の車両に組み付けることができる。ここに記載されるブレーキシステムの組立もこれによって容易になる。

少なくとも１つの分離バルブ２６ａおよび２６ｂは、選択的に切換バルブまたは差圧調整に適した連続的に制御可能なバルブであり得る。殊に、少なくとも１つの分離バルブ２６ａおよび２６ｂは、非通電時開のバルブである。

好ましくは、後車軸ユニット１８は、少なくとも１つのブレーキ設定信号３０を考慮して、少なくとも、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置２０、第１の分離バルブ２６ａおよび／または第２の分離バルブ２６ｂを少なくとも１つの制御信号２８ｓで制御するように設計および／またはプログラミングされた後車軸制御装置２８も備える。殊に、後車軸制御装置２８は、少なくとも一時的に、少なくとも第１の分離バルブ２６ａがその閉状態に制御され、かつ存在する場合に、第２の分離バルブ２６ｂが少なくとも部分開状態に制御されている間、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置２０の作動によって、ブレーキ液が第２の後車軸液圧経路を介して第２の後輪ホイールブレーキシリンダ２２ｂに移送可能である／移送されるモードで後車軸ユニット１８を作動させるように設計され、それにより第２の後輪ホイールブレーキシリンダ２２ｂにおいて個別のブレーキ圧上昇が行われている。代替的または補足的に、後車軸ユニット１８は、その後車軸制御装置２８によって少なくとも一時的に、少なくとも第２の分離バルブ２６ｂがその閉状態に制御され、かつ存在する場合に、第１の分離バルブ２６ａが少なくとも部分開状態に制御されている間、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置２０の作動によって、ブレーキ液が第１の後車軸液圧経路を介して第１の後輪ホイールブレーキシリンダ２２ａに移送可能である／移送されるモードでも作動可能であり得、そのことが第１の後輪ホイールブレーキシリンダ２２ａにおいて個別のブレーキ圧上昇を引き起こす。

少なくとも１つのブレーキ設定信号３０は、例えば車両のブレーキ操作要素センサ３２、車両の（示されない）自動速度制御装置、前車軸ユニット１０の（任意的な）前車軸制御装置３４、および／またはブレーキシステムの（示されない）別の安定化装置によって後車軸制御装置２８へ出力することができる。少なくとも１つのブレーキ操作要素センサ３２は、例えばロッドストロークセンサおよび／または変位センサであり得る。自動速度制御装置は、例えば、車両の運転者不在の自動運転装置、アダプティブクルーズコントロールおよび／または非常ブレーキシステムであり得る。車両の他の安定化装置とは、特にＥＳＰコントロールユニットまたはＡＢＳコントロールユニットと解することができる。したがって、後車軸制御装置２８は、後輪ホイールブレーキシリンダ２２ａおよび２２ｂの圧力調整のために複数の異なった電子コンポーネントと協働することができる。有利な発展形態として、後車軸ユニット１８の（示されない）予圧センサ（Ｖｏｒｄｒｕｃｋｓｅｎｓｏｒ）、後車軸ユニット１８の少なくとも１つの（示されない）ホイール圧力センサ、および／または後輪の少なくとも１つの（図示されない）ホイール回転数センサのセンサ信号を受信および評価するように後車軸制御装置２８を形成することもできる。別の有利な発展形態として、車両を回生的に制動するために発電機として使用される、図１には描かれていない車両の少なくとも１つのモータを共に制御するように後車軸制御装置２８を設計することもできる。

図１の実施形態では、前車軸ユニット１０は、追加的に、第１の前車軸液圧経路に配置された第１の前車軸分離バルブ３６ａおよび／または第２の前車軸液圧経路に配置された第２の前車軸分離バルブ３６ｂを備えて形成されている。したがって、２つの前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａおよび１４ｂにおいてもホイール個別の全自動的／全自律的な圧力調整が可能である。少なくとも前車軸分離バルブ３６ａおよび３６ｂは、選択的に切換バルブまたは差圧調整に適した連続的に制御可能なバルブであり得る。殊に、少なくとも１つの前車軸分離バルブ３６ａおよび３６ｂは非通電時開のバルブである。前車軸ユニット１０が少なくとも１つの前車軸分離バルブ３６ａおよび３６ｂを備えている限り、これは殊に前車軸制御装置３４も有し、この前車軸制御装置によって少なくとも、少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２、第１の前車軸分離バルブ３６ａおよび／または第２の前車軸分離バルブ３６ｂを少なくとも１つの制御信号３４ｓで制御可能である。

殊に、後車軸ユニット１８および前車軸ユニット１０は、最大限では、後車軸制御装置２８および前車軸制御装置３４に結合された少なくとも１つの信号ラインおよび／またはバスライン３８を介して互いに接続されている。したがって、後車軸ユニット１８と前車軸ユニット１０との間の信号ラインおよび／またはバスライン３８によって実現される接続は、省スペース的であるが、それでも後車軸ユニット１８と前車軸ユニット１０との良好な協働を可能にする。少なくとも１つの信号ラインおよび／またはバスライン３８は、例えば車両の車両バスであり得る。

有利には、図１の実施形態において、前車軸ユニット１０が、追加的にマスタブレーキシリンダ４０も有し、このマスタブレーキシリンダには、マスタブレーキシリンダ４０の少なくとも１つのチャンバを画定するマスタブレーキシリンダ４０の少なくとも１つのピストンが、車両の運転者によるブレーキ操作要素４２の操作によって変位可能である／変位されるように、車両のブレーキ操作要素４２が結合可能であるか、または結合されている。この場合、後車軸ユニット１８が前車軸ユニット１０のマスタブレーキシリンダ４０に液圧的に結合されていないことに明示的に言及しておく。

ブレーキ操作要素４２は、例えばブレーキペダル４２であり得る。さらに、マスタブレーキシリンダ４０の少なくとも１つのチャンバは、少なくとも１つの接続ライン４４を介して少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２、第１の前車軸液圧経路および／または第２の前車軸液圧経路に液圧的に結合されている。したがって、図１のブレーキシステムには、特に少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２および／または少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置２０が故障した場合に、運転者がブレーキ操作要素４２に加える自分の運転者ブレーキ力によって、前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａおよび１４ｂにブレーキ圧発生をなお引き起こすことができる機械的フォールバックレベルが形成されている。したがって、自車両の車両電気システムが故障した場合、前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａおよび１４ｂにもたらされるブレーキ圧上昇によって運転者自身で車両をまだ確実に停止させることができる。

少なくとも１つの接続ライン４４は、選択的にバルブのない、またはバルブを装備した接続ライン４４であり得る。有利な発展形態として、さらに少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ切離しバルブ４６を少なくとも１つの接続ライン４４に配置することができる。したがって、少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２の作動中、少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ切離しバルブ４６を閉じることによって、ブレーキ操作要素４２に加えられる運転者ブレーキ力が、前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａおよび１４ｂに存在する少なくとも１つの前輪ブレーキ圧への影響を及ぼさないように、マスタブレーキシリンダ４０を少なくとも１つのモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２から切り離すことができる。少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ切離しバルブ４６は、殊に非通電時開のバルブである。図１に示されないが、マスタブレーキシリンダ４０にシミュレータをさらに結合することができ、それにより少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ切離しバルブ４６が閉状態にあるときにブレーキ操作要素４２を操作する運転者は、標準的なブレーキ操作感覚／ペダル感覚を得る。

補足的に、機械的フォールバックモード中に少なくとも１つのブレーキ圧発生装置切離しバルブ４８を閉じることによって、少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２が少なくとも１つの接続ライン４４から切り離し可能であり／切り離され、それによりこれが「容量シンク（Ｖｏｌｕｍｅｎｓｅｎｋｅ）」となって、運転者ブレーキ力によってもたらされる前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａおよび１４ｂのブレーキ圧上昇を妨げることのないように、追加的に、前車軸ブレーキ回路１６に少なくとも１つのブレーキ圧発生装置切離しバルブ４８をさらに設置することができる。少なくとも１つのブレーキ圧発生装置切離しバルブ４８には非通電時閉（ｓｔｒｏｍｌｏｓ ｇｅｓｃｈｌｏｓｓｅｎ）のバルブが好ましい。

図１のブレーキシステムでは、マスタブレーキシリンダ４０の単一のチャンバが、単一のマスタブレーキシリンダ切離しバルブ４６を有するただ１つの接続ライン４４を介して前車軸ブレーキ回路１６に結合され、前車軸ブレーキ回路１６における単一の接続ライン４４の合流点は、少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２と前車軸ブレーキ回路１６の分岐との間に位置する。図１のブレーキシステムが単一の第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２しか有していないので、前車軸ユニット１０にも単一のブレーキ圧発生装置切離しバルブ４８しか設置されていない。この場合、単一の接続ライン４４の合流点は単一のブレーキ圧発生装置切離しバルブ４８と前車軸ブレーキ回路１６の分岐との間に位置することが好ましい。

図２は、ブレーキシステムの第２の実施形態の模式図を示す。

図２のブレーキシステムでは、前車軸ユニット１０の少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２は、この装置のモータによって変位可能な２つのプランジャピストンを有する第１のプランジャ装置１２である。したがって、第１の前車軸液圧経路は、第１のプランジャ装置１２の第１のプランジャチャンバに結合された前車軸ユニット１０の第１の前車軸ブレーキ回路１６ａを通って延びるのに対して、第２の前車軸液圧経路は、第１のプランジャ装置１２の第２のプランジャチャンバに結合された前車軸ユニット１０の第２の前車軸ブレーキ回路１６ｂを通って延びる。さらに、第１のプランジャ装置１２に結合されたマスタブレーキシリンダ４０がタンデムマスタブレーキシリンダ４０であり、マスタブレーキシリンダ４０の第１のチャンバが第１のプランジャ装置１２の第１のプランジャチャンバと、かつマスタブレーキシリンダ４０の第２のチャンバが第１のプランジャ装置１２のそれぞれを介して第２のプランジャチャンバと、接続ライン４４がそれぞれ１つのマスタブレーキシリンダ切離しバルブ４６と接続されている。

さらに、図２のブレーキシステムでは、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置２０が２つの変位可能なプランジャピストンを有する第２のプランジャ装置２０として形成されている。それに対応して、第１の後車軸液圧経路が第２のプランジャ装置２０の第１のプランジャチャンバに結合された後車軸ユニット１８の第１の後車軸ブレーキ回路２４ａを通って延びるのに対して、第２の後車軸液圧経路は、第２のプランジャ装置２０の第２のプランジャチャンバに結合された後車軸ユニット１８の第２の後車軸ブレーキ回路２４ｂを通って延びる。

図２のブレーキシステムの他の特徴、およびそれらの利点については、すでに説明した図１の実施形態を参照されたい。

図３は、ブレーキシステムの第３の実施形態の模式的部分図を示す。

図３に模式的に示される前車軸ユニット１０は、マスタブレーキシリンダ切離しバルブ４６が装備された接続ライン４４の合流点が第１の前車軸分離バルブ３６ａと第１の前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａとの間に位置するという点で、図１に示されるものと区別される。したがって、有利な発展形態として、図３の前車軸ユニット１０は、切換可能なバルブ５２を含むブレーキ回路接続ライン５０をさらに有し、その第１の合流点は、第１の前車軸分離バルブ３６と第１の前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａとの間に位置し、その第２の合流点は、第２の前車軸分離バルブ３６ｂと第２の前輪ホイールブレーキシリンダ１４ｂとの間に位置する。図３のブレーキシステムの場合も、運転者は機械的フォールバックレベルにおいて、ブレーキ操作要素４２に加えられる自分の運転者ブレーキ力によって、２つの前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａおよび１４ｂにおいてブレーキ圧力発生をなお引き起こすことができる。切り換え可能なバルブ５２は、殊に非通電時開のバルブである。

図３のブレーキシステムの他の特徴およびそれらの利点については、図１の実施形態を参照されたい。特に、図３の前車軸ユニット１０と協働する後車軸ユニット１８は図１または図２に相応して形成することができる。

図４は、ブレーキシステムの第４の実施形態の模式的部分図を示す。

図４に模式的に示される前車軸ユニット１０では、（図２の実施形態とは異なり）マスタブレーキシリンダ４０の第１のチャンバに結合された第１の接続ライン４４が第１の前車軸分離バルブ３６ａと第１の前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａとの間、かつマスタブレーキシリンダ４０の第２のチャンバに結合された第２の接続ライン４４が第２の前車軸分離バルブ３６ｂと第２の前輪ホイールブレーキシリンダ１４ｂとの間で合流する（ｍｕｅｎｄｅｎ）。どちらの接続ライン４４もバルブを有していない。

図４のブレーキシステムの他の特徴およびそれらの利点については、図１および図２の実施形態を参照されたい。特に、図４の前車軸ユニット１０と協働する後車軸ユニット１８は、図１または図２に相応して形成することができる。

図５は、ブレーキシステムの第５の実施形態の模式的部分図を示す。

図４の実施形態とは異なり、図５に模式的に示される前車軸ユニット１０では、マスタブレーキシリンダ４０の第１のチャンバに結合された第１の接続ライン４４がプランジャ装置１２の第２のプランジャチャンバと第２の前車軸分離バルブ３６ｂとの間で合流し（ｍｕｅｎｄｅｎ）、マスタブレーキシリンダ４０の第２のチャンバに結合された第２の接続ライン４４は、プランジャ装置１２の第１のプランジャチャンバと第１の前車軸分離バルブ３６ａとの間で合流する。

図５のブレーキシステムの他の特徴およびそれらの利点については、図１、図２および図４の実施形態を参照されたい。特に、図５の前車軸ユニット１０と協働する後車軸ユニット１８は、図１または図２に相応して形成することができる。

図６は、ブレーキシステムの第６の実施形態の模式的部分図を示す。

図６に模式的に示される前車軸ユニット１０では、少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置１２はプランジャ装置１２である。前車軸ユニット１０のマスタブレーキシリンダ４０の少なくとも１つのチャンバは、少なくとも１つの接続ライン４４を介してプランジャ装置１２の少なくとも１つのプランジャチャンバに液圧的に結合されている。少なくとも１つのプランジャチャンバにおける少なくとも１つの接続ライン４４のそれぞれの合流点は、プランジャ装置１２の少なくとも１つの変位可能なプランジャピストンがそのそれぞれの出発位置にある場合にブレーキ液がマスタブレーキシリンダ４０から少なくとも１つの接続ライン４４の少なくとも１つの合流点を通ってプランジャ装置１２に移送可能であるように形成されている。しかし、少なくとも１つの変位可能なプランジャピストンがそのそれぞれの出発位置から変位した場合、プランジャ装置１２への少なくとも１つの接続ライン４４の少なくとも１つの合流点を通るマスタブレーキシリンダ４０からのブレーキ液の移送は、少なくとも１つのプランジャピストン、および／またはそれぞれのプランジャチャンバに取り付けられた少なくとも１つのシール要素５４ａ、５４ｂおよび５４ｃによって阻止される。したがって、少なくとも１つの接続ライン４４の有利に形成された合流点と少なくとも１つのプランジャピストンおよび／またはそれぞれのプランジャチャンバに取り付けられた少なくとも１つのシール要素５４ａ、５４ｂおよび５４ｃとは、それらが機能できる状態にあるプランジャ装置１２の作動時に、マスタブレーキシリンダ４０がプランジャ装置１２から「自動的に」結合解除され、したがってブレーキ操作要素４２に加えられた運転者ブレーキ力が前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａおよび１４ｂに存在する少なくとも１つの前輪ブレーキ圧に影響を及ぼさないことを確保する。車両のプランジャ装置１２および／または車両電気システムが故障した場合、少なくとも１つの変位可能なプランジャピストンは、通常、そのそれぞれの出発位置にあり、それによってブレーキシステムがその機械的フォールバックレベルに「自動的に」移り、該機械的フォールバックレベルにおいて運転者は自分の運転者ブレーキ力によって、自車両を制動するために前輪ホイールブレーキシリンダ１４ａおよび１４ｂに十分なブレーキ圧上昇をなお確実に引き起こすことができる。したがって、図６のブレーキシステムにマスタブレーキシリンダ切離しバルブ４６を備えることは不必要である。

例示的に、図６のブレーキシステムでは、マスタブレーキシリンダ４０の単一のチャンバが、バルブのない接続ライン４４のみを介してプランジャ装置１２の単一のプランジャチャンバと接続されている。プランジャ装置１２の単一のプランジャピストンは、それに取り付けられた３つのシール要素５４ａ、５４ｂおよび５４ｃを支持する。プランジャピストンがその出発位置にある場合に接続ライン４４の合流点に最も近いところに位置する第１のシール要素５４ａは、合流点の方向からの圧力を遮断し、（逆の）モータの方向からの圧力を通す。第１のシール要素５４ａに隣接する第２のシール要素５４ｂは、合流点の方向からの圧力を通し、（逆の）モータの方向からの圧力を遮断する。プランジャ装置１２のモータに最も近いところに位置する第３のシール要素５４ｃも合流点の方向からの圧力を遮断し、（逆の）モータの方向からの圧力を通す。

図６のブレーキシステムの他の特徴およびそれらの利点については、すでに説明した実施形態を参照されたい。特に、図６の前車軸ユニット１０と協働する後車軸１８は、図１または図２に相応して形成することができる。

図７は、ブレーキシステムの第７の実施形態の模式的部分図を示す。

図６の実施形態とは異なり、図７のブレーキシステムでは、プランジャピストンが、その出発位置にある場合に接続ライン４４の合流点に最も近いところにあり、合流点の方向からの圧力を遮断し、（逆の）モータの方向からの圧力を通す第１のシール要素５４ａと、プランジャ装置１２のモータに最も近いところにあり、同様に合流点の方向からの圧力を遮断し、（逆の）モータの方向からの圧力を通す第３のシール要素５４ｃ「のみ」がプランジャピストンに取り付けられている。したがって、接続ライン４４にはマスタブレーキシリンダ切離しバルブ４６がさらに配置されている。

図７のブレーキシステムの他の特徴、およびそれらの利点については、すでに説明した実施形態を参照されたい。特に、図７の前車軸ユニット１０と協働する後車軸ユニット１８は、図１または図２に相応して形成することができる。

図８は、ブレーキシステムの第８の実施形態の模式的部分図を示す。

図８に示される前車軸ユニット１０の場合も、マスタブレーキシリンダ４０の第１のチャンバが第１の接続ライン４４を介して第１のプランジャチャンバと、かつマスタブレーキシリンダ４０の第２のチャンバが第２の接続ライン４４を介して第２のプランジャチャンバと接続され、割り当てられたプランジャチャンバにおける各接続ライン４４の合流点が図６に相応して形成されている。さらに、２つのプランジャピストンの各々は、上記のシール要素５４ａ、５４ｂおよび５４ｃを支持する。

図８のブレーキシステムの他の特徴、およびそれらの利点については、すでに説明した実施形態を参照されたい。特に、図８の前車軸ユニット１０と協働する後車軸ユニット１８は、図１または図２に相応して形成することができる。

上述したすべてのブレーキシステムは、それらの製造のために新たな技術を必要としない。その代わりに、上述したブレーキシステムの製造には既存のコンポーネント／構成部品を用いることができる。

図９は、少なくとも２車軸の車両のブレーキシステムを動作させる方法の実施形態を説明するためのフローチャートを示す。

以下に説明される方法は、第１の前車軸液圧経路を介して車両の第１の前輪の第１の前輪ホイールブレーキシリンダに、かつ第２の前車軸液圧経路を介して車両の第２の前輪の第２の前輪ホイールブレーキシリンダに液圧的に結合されている少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置を有する前車軸ユニットと、前車軸ユニットから液圧的に分離して形成された、第１の後車軸液圧経路を介して車両の第１の後輪の第１の後輪ホイールブレーキシリンダに、かつ第２の後車軸液圧経路を介して車両の第２の後輪の第２の後輪ホイールブレーキシリンダに液圧的に結合される少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置を有する後車軸ユニットと、を備えるあらゆるブレーキシステムを用いて実行可能である。実行可能性の１つは、特定のブレーキシステムタイプにも、ブレーキシステムを搭載した特定の車両タイプ／自動車タイプの車両／自動車にも限定されない。

方法ステップＳ１およびＳ２のうちの少なくとも１つとして、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置、第１の後車軸液圧経路に配置された第１の分離バルブおよび／または第２の後車軸液圧経路に配置された第２の分離バルブが少なくとも１つのブレーキ設定信号を考慮して制御される。車両の少なくとも１つのブレーキ操作要素センサ、車両の自動速度制御装置、前車軸ユニットの前車軸制御装置、および／またはブレーキシステムの他の安定化装置によって少なくとも１つのブレーキ設定信号が出力される。方法ステップＳ１として、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置、第１の分離バルブ、および／または第２の分離バルブは、少なくとも一時的に、少なくとも第１の分離バルブがその閉状態に制御および／または保持される間、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置の作動によって、ブレーキ液が第２の後車軸液圧経路を介して第２の後輪ホイールブレーキシリンダに移送されるように制御される。代替的または補足的に、方法ステップＳ２として、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置、第１の分離バルブおよび／または第２の分離バルブは、少なくとも一時的に、少なくとも第２の分離バルブがその閉状態に制御および／または保持される間、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置の作動によって、ブレーキ液が第１の後車軸液圧経路を介して第１の後輪ホイールブレーキシリンダに移送されるように制御される。ここに記載される方法の実行は、すでに上記列挙された利点をもたらす。任意的に、さらに、示されない方法ステップにおいて、第１の分離バルブが開いた場合、および第２の分離バルブが開いた場合に少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置を操作することができる。

上記のすべての前車軸ユニットおよび後車軸ユニットは、ここに記載された方法を実行するために使用することができる。しかし方法の実行可能性は、この前車軸ユニットおよび後車軸ユニットの使用に限定されない。

１０ 前車軸ユニット
１２ 第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置
１４ａ 第１の前輪ホイールブレーキシリンダ
１４ｂ 第２の前輪ホイールブレーキシリンダ
１６ 前車軸ブレーキ回路
１６ａ 第１の前車軸ブレーキ回路
１６ｂ 第２の前車軸ブレーキ回路
１８ 後車軸ユニット
２０ 第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置
２２ａ 第１の後輪ホイールブレーキシリンダ
２２ｂ 第２の後輪ホイールブレーキシリンダ
２４ 前車軸制御装置
２４ａ 第１の後車軸ブレーキ回路
２４ｂ 第２の後車軸ブレーキ回路
２６ａ 第１の分離バルブ
２６ｂ 第２の分離バルブ
２８ 後車軸制御装置
３０ ブレーキ設定信号
３２ ブレーキ操作要素センサ
３４ 前車軸制御装置
３６ａ 第１の前車軸分離バルブ
３６ｂ 第２の前車軸分離バルブ
３８ バスライン
４０ マスタブレーキシリンダ
４２ ブレーキ操作要素
４４ 接続ライン
４６ マスタブレーキシリンダ切離しバルブ
５４ａ、５４ｂ、５４ｃ シール要素

Claims (10)

1. 少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（１２）、車両の第１の前輪に組み付け可能な第１の前輪ホイールブレーキシリンダ（１４ａ）、および前記車両の第２の前輪に組み付け可能な第２の前輪ホイールブレーキシリンダ（１４ｂ）を有し、前記少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（１２）が、第１の前車軸液圧経路を介して前記第１の前輪ホイールブレーキシリンダ（１４ａ）に、かつ第２の前車軸液圧経路を介して前記第２の前輪ホイールブレーキシリンダ（１４ｂ）に液圧的に結合されている、前車軸ユニット（１０）と、
   前記前車軸ユニット（１０）から液圧的に分離して形成され、少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（２０）、前記車両の第１の後輪に組み付け可能な第１の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ａ）、および前記車両の第２の後輪に組み付け可能な第２の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ｂ）を有し、前記少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（２０）が、第１の後車軸液圧経路を介して前記第１の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ａ）に、かつ第２の後車軸液圧経路を介して前記第２の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ｂ）に液圧的に結合されている後車軸ユニット（１８）と、
   を備える少なくとも２車軸の車両のためのブレーキシステムにおいて、
   前記第１の後車軸液圧経路に配置された第１の分離バルブ（２６ａ）および／または前記第２の後車軸液圧経路に配置された第２の分離バルブ（２６ｂ）を特徴とする、ブレーキシステム。
2. 前記後車軸ユニット（１８）の後車軸制御装置（２８）は、前記車両の少なくとも１つのブレーキ操作要素センサ（３２）、前記車両の自動速度制御装置、前記前車軸ユニット（１０）の前車軸制御装置（２４）、および／または前記ブレーキシステムの他の安定化装置によって前記後車軸制御装置（２８）へ出力される少なくとも１つのブレーキ設定信号（３０）を考慮して、前記少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（２０）、前記第１の分離バルブ（２６ａ）および／または前記第２の分離バルブ（２６ｂ）を制御するように設計および／またはプログラミングされ、それにより少なくとも一時的に、少なくとも前記第１の分離バルブ（２６ａ）がその閉状態に制御される間、前記少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（２０）の作動によって、ブレーキ液を前記第２の後車軸液圧経路を介して前記第２の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ｂ）に移送可能であり、および／または少なくとも前記第２の分離バルブ（２６ｂ）がその閉状態に制御される間、前記少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（２０）の作動によって、ブレーキ液を前記第１の後車軸液圧経路を介して前記第１の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ａ）に移送可能である、請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記後車軸ユニット（１８）は、前記後車軸ユニット（１８）と前記前車軸ユニット（１０）が、最大限では、前記後車軸制御装置（２８）および前記前車軸制御装置（３４）に結合された少なくとも１つの信号ラインおよび／またはバスライン（３８）を介して互いに接続されるように、前記前車軸ユニット（１０）から液圧的に分離して形成されている、請求項２に記載のブレーキシステム。
4. 前記第１の前車軸液圧経路および前記第２の前車軸液圧経路は、前記前車軸ユニット（１０）の共通の前車軸ブレーキ回路（１６）を通って延びる、ならびに／あるいは前記第１の後車軸液圧経路および前記第２の後車軸液圧経路は、前記後車軸ユニット（１８）の共通の後車軸ブレーキ回路（２４）を通って延びる、請求項１から３までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。
5. 前記第１の前車軸液圧経路は、前記前車軸ユニット（１０）の第１の前車軸ブレーキ回路（１６ａ）を通って延び、前記第２の前車軸液圧経路は、前記前車軸ユニット（１０）の第２の前車軸ブレーキ回路（１６ｂ）を通って延び、および／または前記第１の後車軸液圧経路は、前記後車軸ユニット（１８）の第１の後車軸ブレーキ回路（２４ａ）を通って延び、前記第２の後車軸液圧経路は、前記後車軸ユニット（１８）の第２の後車軸ブレーキ回路（２４ｂ）を通って延びる、請求項１から４までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。
6. 前記前車軸ユニット（１０）は、さらに、前記第１の前車軸液圧経路に配置された少なくとも１つの第１の前車軸分離バルブ（３６ａ）および／または前記第２の前車軸液圧経路に配置された第２の前車軸分離バルブ（３６ｂ）を備える、請求項１から５までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。
7. 前記前車軸ユニット（１０）がマスタブレーキシリンダ（４０）をさらに備え、前記マスタブレーキシリンダには、前記マスタブレーキシリンダ（４０）の少なくとも１つのチャンバを画定する前記マスタブレーキシリンダ（４０）の少なくとも１つのピストンが前記車両の運転者によるブレーキ操作要素（４２）の操作によって変位可能であるように、前記車両の前記ブレーキ操作要素（４２）が結合可能であるか、または結合され、前記マスタブレーキシリンダ（４０）の前記少なくとも１つのチャンバが、バルブのない、またはバルブを装備した少なくとも１つの接続ライン（４４）を介して前記少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（１２）、前記第１の前車軸液圧経路および／または前記第２の前車軸液圧経路に液圧的に結合されている、請求項１から６までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。
8. 前記少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（１２）がプランジャ装置（１２）であり、前記マスタブレーキシリンダ（４０）の前記少なくとも１つのチャンバが前記少なくとも１つの接続ライン（４４）を介して前記プランジャ装置（１２）の少なくとも１つのプランジャチャンバに液圧的に結合され、前記少なくとも１つのプランジャチャンバには、前記プランジャ装置（１２）の少なくとも１つの変位可能なプランジャピストンがそのそれぞれの出発位置にある場合、ブレーキ液を前記マスタブレーキシリンダ（４０）から前記少なくとも１つの接続ライン（４４）の前記少なくとも１つの合流点を通って前記プランジャ装置（１２）に移送可能であるのに対して、前記少なくとも１つの変位可能なプランジャピストンがそのそれぞれの出発位置から変位した場合、前記マスタブレーキシリンダ（４０）から前記少なくとも１つの接続ライン（４４）の前記少なくとも１つの合流点を通る前記プランジャ装置（１２）へのブレーキ液の移送が、前記少なくとも１つのプランジャピストンおよび／または前記それぞれのプランジャチャンバに取り付けられた少なくとも１つのシール要素（５４ａ、５４ｂ、５４ｃ）によって阻止されるように、前記少なくとも１つの接続ライン（４４）のそれぞれの合流点が形成されている、請求項７に記載のブレーキシステム。
9. 前記少なくとも１つの接続ライン（４４）に少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ切離しバルブ（４６）が配置される、請求項７または８に記載のブレーキシステム。
10. 第１の前車軸液圧経路を介して車両の第１の前輪の第１の前輪ホイールブレーキシリンダ（１４ａ）に、かつ第２の前車軸液圧経路を介して前記車両の第２の前輪の第２の前輪ホイールブレーキシリンダ（１４ｂ）に液圧的に結合された少なくとも１つの第１のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（１２）を有する前車軸ユニット（１０）と、前記前車軸ユニット（１０）から液圧的に分離して形成され、第１の後車軸液圧経路を介して前記車両の第１の後輪の第１の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ａ）に、かつ第２の後車軸液圧経路を介して前記車両の第２の後輪の第２の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ｂ）に液圧的に結合された少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（２０）を有する後車軸ユニット（１８）と、を備える少なくとも２車軸の車両のブレーキシステムを動作させる方法であって、次のステップ、すなわち、
    前記車両の少なくとも１つのブレーキ操作要素センサ（３２）、前記車両の自動速度制御装置、前記前車軸ユニット（１０）の前車軸制御装置（３４）および／または前記ブレーキシステムの他の安定化装置によって出力される少なくとも１つのブレーキ設定信号（３０）を考慮して、前記少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（２０）、前記第１の後車軸液圧経路に配置された第１の分離バルブ（２６ａ）および／または前記第２の後車軸液圧経路に配置された第２の分離バルブ（２６ｂ）を制御するステップであって、それにより少なくとも一時的に、少なくとも前記第１の分離バルブ（２６ａ）がその閉状態に制御および／または保持される間、前記少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（２０）の作動によって、ブレーキ液が前記第２の後車軸液圧経路を介して前記第２の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ｂ）に移送される（Ｓ１）、および／または少なくとも前記第２の分離バルブ（２６ｂ）がその閉状態に制御および／または保持される間、前記少なくとも１つの第２のモータ駆動式ブレーキ圧発生装置（２０）の作動によって、ブレーキ液が前記第１の後車軸液圧経路を介して前記第１の後輪ホイールブレーキシリンダ（２２ａ）に移送される（Ｓ２）、制御するステップを包含する方法。

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