JP2023533583A - 少なくとも１つの鉄道車両または列車のエアサスペンションによって放出された圧縮空気の回収システム - Google Patents

Abstract

少なくとも１つの鉄道車両または列車のエアサスペンションによって放出された圧縮空気の回収システムが説明される。回収システムは、第１の圧縮機（１０２）と、圧縮空気乾燥装置（１０３）と、第１のパイプ（１０６）と、第１のタンク（１０４）と、逆止弁（１０７）と、制限弁（１０８）と、第２のタンク（１０９）と、第２のパイプ（２２０）と、少なくとも１つの空気バネ（１１１）と、第１の制御装置（２１２）とを含む。回収システムは、さらに、少なくとも１つのレベリングバルブ（１１０）の空気排出ポート（１１２）に接続されて、空気バネ（１１１）によって排出された圧縮空気を受け取るように配置された第３のパイプ（２０１）と、第３のパイプ（２０１）に接続され、第３のパイプ（２０１）によって提供される圧縮空気が供給されるように配置された第３のタンク（２０２）とを含む。【選択図】図２

Description

本発明は、一般に鉄道車両の分野に属し、特に、少なくとも１つの鉄道車両または列車のエアサスペンションによって放出された圧縮空気の回収システムに関する。

従来技術により製造された、鉄道車両のボギー（bogie）用エアサスペンションシステムが、図１に示される。

圧縮空気源１０１は、圧縮機１０２と、それに続く圧縮空気乾燥装置１０３とを備え、メインタンクとして知られるタンク１０４に、メインパイプとして知られるパイプ１０６を介して供給する。

制御装置１０５は、メインタンク１０４内に存在する圧力を監視し、少なくとも１つの信号１０６を介して圧縮機１０２を制御する。これにより、制御装置１０５は、メインタンク１０４内の圧力が最小圧力値に達したときに圧縮機１０２を作動させ、メインタンク１０４内の圧力が最大圧力値に達したときに圧縮機１０２を停止させる。

最小圧力値が通常６ｂａｒと７ｂａｒの公称値の間にあり、最大圧力値が通常９ｂａｒと１０ｂａｒの公称値の間にあることは、鉄道分野の当業者に知られている。

鉄道分野の当業者には、鉄道使用のための圧縮機のエネルギー効率が約３０％であること、すなわち、圧縮機出口において圧縮空気に含まれるエネルギー成分が、圧縮空気を生成するために圧縮機によって使用される電気エネルギーの約３０％に相当することも知られている。残りの約７０％は、圧縮中に熱に変換され、次いで環境中に分散される。

制御装置１０５は、非排他的な例として、電気機械式圧力スイッチ、または非排他的な例として、電子制御システムなど、様々な実施形態をとることができる。

圧縮機１０２の下流で、圧縮空気乾燥装置１０３は、圧縮機１０２によって生成された圧縮空気中に存在する液体成分および水蒸気を除去するために使用される。

乾燥プロセスは、乾燥される圧縮空気の約１５％に等しい量で、圧縮機１０２によって生成された圧縮空気の一部を使用し、大気中に分散させることが当業者に知られている。

前述の様々な効率を考慮すると、タンク１０４に貯蔵された圧縮空気は、メインタンク１０４内の空気を９バールと１０バールの間の圧力値にするために、圧縮機１０２によって使用される電気エネルギーの約２５％に相当する機械エネルギーを有する。

メインパイプ１０６を介して、圧縮空気は、非排他的な例として、ブレーキシステム、パンタグラフリフトシステム、他のユーザシステムなど、少なくとも１つの第１のユーティリティシステム２０３に運ばれる。様々なユーザシステム２０３の実装に関して詳細に説明することは、本発明の目的ではない。

圧縮空気を使用する追加のシステムは、以下に説明するエアサスペンションシステムである。

逆止弁１０７の下流では、制限弁１０８がタンク１０９に供給する。

制限弁１０８の目的は、サスペンションシステムによって許容される最大値に圧力を制限することである。例示的な値は、６バールと７バールの間である。サスペンションシステムの最大許容設計圧力値は、制御装置１０５が圧縮機１０２を作動させる最小設計圧力値を決定する。

レベリングバルブ１１０は、タンク１０９によって供給され、ボギー１１５と車両キャリッジ１１３との間に物理的に拘束された空気バネ（pneumatic spring）１１１に供給する。

以下に示されるレベリングバルブ１１０の動作は、当技術分野で知られている。

レベリングバルブ１１０は、レバー１１４によって与えられる３つの状態をとるように配置される。

第１の位置では、タンク１０９を空気バネ１１１と接続させるように、レバー１１４がレベリングバルブ１１０を作動させ、これにより、空気バネ１１１内の圧力が増加して、レールのレベルに対してキャリッジ１１３の垂直位置を上昇させる。

第２の中央位置では、タンク１０９の出口および空気バネ１１１の入口をそれぞれ閉じるように、レバー１１４がレベリングバルブ１１０を作動させ、空気バネ１１１内の圧力を一定に保ち、それによって、レールのレベルに対するキャリッジ１１３の一定の垂直位置を維持する。

第３の位置では、タンク１０９の出口を閉じ、空気バネ１１１を、レベリングバルブ１１０の空気排出ポート１１２を介して大気と連通させるように、レバー１１４がレベリングバルブ１１０を作動させ、レールのレベルに対するキャリッジ１１３の垂直位置を減少させる。

レベリングバルブ１１０が車両キャリッジ１１３に機械的に接続され、レバー１１３の頂点１１４がボギー１１５に機械的に接続される方法は、当技術分野で知られている。

したがって、キャリッジ１１３の重量が、より多くのまたはより少ない乗客の数によって変化すると、レベリングバルブ１１０の第２の中央位置に対応する、設計段階における所定の値まで、キャリッジ１１３とボギー１１５との間の距離を連続的にもたらすように、キャリッジ１１３とボギー１１５との間の相対的な垂直運動がレバー１１３に作用する。

情報の完全性のために、キャリッジ１１３とボギー１１５との間の垂直距離の前述の所定の値は、２方向における乗客の通過時に車両とプラットフォームとの間の過度の段差を回避するために、車両の内部平面のレベルと規則的に一致しなければならない、駅での乗客乗降プラットフォームの高さに対応する。

一般に、エアサスペンションシステムの作動範囲は、４バールと６バールとの間であることが知られている。すなわち、大気に排出する段階で、レベリングバルブ１１０は、典型的には４バールと６バールとの間の圧力範囲で、圧縮空気を大気に放出することが知られている。

走行中の車両の振動は、レベリングバルブ１１０が作動するようにキャリッジ１１３とボギー１１５との間の相対高さの変化を引き起こし、過度の空気消費を引き起こすことが知られている。

鉄道車両のサスペンションシステムの空気消費は、平均して、圧縮空気生成システム１０１によって生成される空気の６０％に相当することが知られている。

不都合なことに、サスペンションシステムによるこの圧縮空気の消費は、かなりの値を有する。

したがって、本発明の１つの目的は、サスペンションシステムによって使用される圧縮空気の一部を回収し、その結果、エネルギーを回収することである。

上記および他の目的および利点は、本発明の一態様によれば、請求項１に定義された特徴を有する、少なくとも１つの鉄道車両または列車のエアサスペンションによって放出された圧縮空気の回収システムによって達成される。本発明の好ましい実施形態は、従属請求項において定義され、その内容は本明細書の構成部分として理解されるべきである。

次に、本発明による少なくとも１つの鉄道車両または列車のエアサスペンションから放出された圧縮空気の回収システムのいくつかの好ましい実施形態の機能的および構造的特徴について説明する。以下の添付図面を参照する。

図１は、従来技術に従って製造された鉄道車両のボギー用のエアサスペンションシステムを示す。 図２は、少なくとも１つの鉄道車両または列車のエアサスペンションによって放出された圧縮空気の回収システムの一実施形態を示す。

本発明の複数の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に提示されるか、または図面に示されるコンポーネントの構造の詳細および構成への適用に限定されないことを明確にすべきである。本発明は、他の実施形態を想定することができ、実際には異なる方法で実施または構成することができる。また、表現および用語は、説明的な目的を有し、限定するものとして解釈されるべきではないことを理解されたい。「備える」および「含む」ならびにそれらのバリエーションの使用は、以下に記載される要素およびそれらの均等物、ならびに追加の要素およびそれらの均等物を包含するものとして理解されるべきである。

図２に見られるように、第１の実施形態において、少なくとも１つの鉄道車両または列車のエアサスペンションによって放出された圧縮空気の回収システムは、大気圧によって供給され、圧縮空気を生成するように配置された第１の圧縮機１０２と、第１の圧縮機１０２によって提供される圧縮空気が供給されるように配置された圧縮空気乾燥装置１０３と、圧縮空気乾燥装置１０３によって提供される圧縮空気が供給されるように配置された第１のパイプ１０６と、第１のパイプ１０６によって提供される圧縮空気が供給されるように配置された第１のタンク１０４と、を含む。換言すると、圧縮空気源２１１は、第１の圧縮機１０２と、それに続く圧縮空気乾燥装置１０３とを含み、第１のパイプ１０６を介して第１のタンク１０４に供給する。第１のタンク１０４はメインタンクとして当業者に知られており、第１のパイプ１０６はメインパイプとして当業者に知られている。第１の圧縮機１０２の下流で、圧縮空気乾燥装置１０３は、第１の圧縮機１０２によって生成された圧縮空気中に存在する液体成分および水蒸気を除去するために使用される。

回収システムは、第１のパイプ１０６に接続された第１の空気入口２２１を備える第１の制御装置２１２をさらに含む。ここで、第１の制御装置２１２は、第１のパイプ１０６内に存在する圧力が所定の第１の最小圧力値以下であるとき、第１の制御信号２１７を介して第１の圧縮機１０２を作動させるように配置され、かつ、第１の制御装置２１２は、第１のパイプ１０６内に存在する圧力が所定の第１の最大圧力値以上であるとき、第１の制御信号２１７を介して第１の圧縮機１０２を停止させるように配置される。

換言すると、第１の制御装置２１２は第１のパイプ１０６に接続された第１の空気入口２２１を介して、第１のタンク１０４内に存在する圧力を監視し、少なくとも１つの第１の制御信号２１７を介して第１の圧縮機１０２を制御し、これにより、第１のタンク１０４内の圧力が第１の最小圧力値に達したときに第１の圧縮機１０２を作動させ、第１のタンク１０４内の圧力が第１の最大圧力値に達したときに第１の圧縮機１０２を停止させる。第１の最小圧力値は、排他的ではないが、公称値６ｂａｒと公称値７ｂａｒとの間であってもよく、第１の最大圧力値は、排他的ではないが、公称値９ｂａｒと公称値１０ｂａｒとの間であってもよいことが、鉄道分野の当業者に知られている。

さらに、回収システムは、第１のパイプ１０６によって提供される圧縮空気を供給されるように配置された逆止弁１０７と、逆止弁１０７によって提供される圧縮空気を供給されるように配置された制限弁１０８と、制限弁１０８によって提供される圧縮空気を供給されるように配置された第２のタンク１０９と、第２のタンク１０９によって提供される圧縮空気を供給されるように配置された第２のパイプ２２０と、を備える。

すなわち、第１のパイプ１０６に接続された逆止弁１０７は、圧力制限弁１０８に供給する。圧力制限弁１０８は次に、第２のタンク１０９および第２のパイプ２２０に供給する。

さらに、回収システムは、第２のパイプ２２０によって提供される圧縮空気を供給されるように配置された少なくとも１つのレベリングバルブ１１０と、レベリングバルブ１１０によって提供される圧縮空気を供給されるように配置された少なくとも１つの空気バネ１１１と、を備える。空気バネ１１１は、前述の少なくとも１つの鉄道車両または列車のボギー１１５とキャリッジ１１３との間に介在するように配置される。少なくとも１つのレベリングバルブ１１０は、空気バネ１１１に貯蔵された圧縮空気を排出するように配置された空気排出ポート１１２を備える。

換言すると、第２のパイプ２２０、すなわち第２のタンク１０９によって供給される、少なくとも１つの第１のレベリングバルブ１１０は、その動作は前述したところ、図２には示されていない関連するボギー１１５と、図２には示されていない関連する車両キャリッジ１１３との間に位置する第１の空気バネ１１１に供給する。

追加のレベリングバルブ１１０は、第２のパイプ２２０によって供給され、それぞれの空気バネ１１１に供給し得る。

最後に、回収システムは、少なくとも１つのレベリングバルブ１１０の空気排出ポート１１２に接続され、空気バネ１１１から排出された圧縮空気を受け入れるように配置された第３のパイプ２０１と、第３のパイプ２０１に接続され、第３のパイプ２０１によって供給された圧縮空気を供給されるように配置された第３のタンク２０２と、をさらに備える。

換言すると、空気排出ポート１１２を介し、少なくとも１つのレベリングバルブ１１０によって大気への空気の排出を提供する上述した従来技術のシステムに対して、本発明では、第３のパイプ２０１を介して、少なくとも１つの第１のレベリングバルブ１１０の空気排出ポート１１２を第３のタンク２０２に接続する。

これにより、少なくとも１つのレベリングバルブ１１０によって排出された空気は、大気中に排出されず、第３のパイプ２０１を介して第３のタンク２０２に回収される。

２つ以上のレベリングバルブ１１０が存在する場合、各レベリングバルブ１１０に関連する全ての空気排出ポート１１２は、第３のパイプ２０１に接続される。

少なくとも１つのレベリングバルブ１１０による各圧力解放作用により、第３の容積２０２内の圧力が増加する。

第３のタンク２０２は、少なくとも１つの鉄道車両の少なくとも１つの空気ユーザシステム（pneumatic user system）２０３へ、第３のタンク２０２に対する圧縮空気を少なくとも部分的に供給するように配置された空気出口２２２を備え得る。

空気出口２２２は、第３のタンク２０２によって提供される圧縮空気を、少なくとも１つの空気ユーザシステム２０３へ直接供給するように配置されてもよい。または、第３のタンク２０２内に存在する圧力が所定の値未満であり、空気ユーザシステム２０３に適切に供給するには不十分である場合、空気ユーザシステム２０３を第１のパイプ１０６に接続するように配置された空気制御装置（pneumatic control device）２０４を介して、第３のタンク２０２によって提供される圧縮空気を、少なくとも１つの空気ユーザシステム２０３へ供給するように、空気出口２２２が配置されてもよい。

換言すると、少なくとも１つの空気ユーザシステム２０３は、直接、または空気制御装置２０４を介して第３のタンク２０２に接続され、そこから、それ自体の動作のために圧縮空気を引き込み、第３のタンク２０２内の圧力を低減し得る。空気制御装置２０４は、第３のタンク２０２内に存在する圧力がシステム２０３に適切に供給するのに不十分な値を下回る場合に、第１のパイプ１０６と空気ユーザシステム２０３との間に介在する図２に図示されない追加の中間圧縮空気タンクに接続するように、または、空気ユーザシステム２０３を第１のパイプ１０６に接続するように意図される。

有利なことに、少なくとも１つのレベリングバルブ１１０によって排出された圧縮空気は、大気への即時膨張によって分散されるのではなく、空気ユーザシステム２０３によって回収され、利用される。さらに、圧縮空気は、供給源１０１に存在する乾燥プロセスから既に乾燥しているので、乾燥を必要としない。これはすべて、圧縮空気の生成および利用システム全体の全体的な効率を高める。

回収システムは、少なくとも１つの空気バネ１１１の最小公称動作圧力値以下の安全圧力値に較正された安全装置２０５を備え得る。次いで、安全装置２０５は、第３のタンク２０２内の圧力が安全圧力値を超えるとき、第３のタンク２０２内に蓄積された空気を大気中に排出するように配置され得る。

換言すると、少なくとも１つの空気ユーザシステム２０３が少なくとも１つの空気タンク２０２に貯蔵された圧縮空気を迅速に利用しない場合、少なくとも１つの空気バネ１１１の最小公称動作圧力値以下の安全圧力値に較正された安全装置２０５は、第３のタンク２０２内の圧力が安全圧力値を超えるときに、第３のタンク２０２に貯蔵された空気を大気に排出し、安全圧力値を超える圧力上昇が、少なくとも１つの空気バネ１１１の適切な動作を妨げることを防止する。

安全装置２０５は、空気安全弁（pneumatic safety valve）のみでなくてもよい。

さらなる実施形態では、回収システムは、第２の圧縮機２０６を備え得る。第２の圧縮機２０６は、第３のタンク２０２によって提供される圧縮空気が供給されるように配置された吸引入口２０７と、第２のタンク１０９に圧縮空気を供給するように配置された出口ポート２０８とを備える。したがって、回収システムは、第２の制御装置２０９を備え、第３のタンク２０２に接続されるように配置された空気入口２２３を備え得る。次いで、第２の制御装置２０９は、第３のタンク２０２内に存在する圧力が所定の第２の最大圧力値以上であるときに第２の制御信号２１０を介して第２の圧縮機２０６を作動させ、第３のタンク２０２内に存在する圧力が所定の第２の最小圧力値以下であるときに第２の制御信号２１０を介して第２の圧縮機２０６を停止させるように配置され得る。

換言すると、第２の圧縮機２０６は、第３のタンク２０２に接続されたその入口ポート２０７と、第２のタンク１０９に接続されたその出口ポート２０８とを有し得る。第２の制御装置２０９は、第２の空気入口２２３を介して第３のタンク２０２に接続され、第３のタンク２０２内に存在する圧力を監視し、少なくとも１つの第２の制御信号２１０を介して第２の圧縮機２０６を制御し得る。これにより、第３のタンク２０２内の圧力が、少なくとも１つの空気バネ１１１の最小公称動作圧力値以下の第２の最大圧力値に達したときに第２の圧縮機２０６を作動させ、第３のタンク２０２内の圧力が少なくとも１つの空気バネ１１１の最小公称動作圧力値未満の、設計段階で予め定められた第２の最小圧力値に達したときに第２の圧縮機２０６を停止させることができる。

有利なことに、少なくとも１つのレベリングバルブ１１０によって放出された圧縮空気は、大気への即時膨張によって分散されるのではなく、初期の圧力降下と比較して大幅に小さい圧力降下を介した再循環によって回収される。

単なる例として、エアサスペンションシステムが４バールと６バールとの間で動作する、本実施形態に記載されたシステムなどのシステムでは、０バールから１０バールへの第１のジャンプを介して第１のタンク１０４内に空気を導入するための第１の圧縮機１０２によって実行される第１のサイクルの後、空気を、第３のタンク２０２内に存在する圧力から第２のタンク１０９内の６バールの圧力にするように、第２の圧縮機２０６によって実行される通常の動作サイクルが確立される。

さらに、この圧縮空気は、供給源１０１に存在する乾燥プロセスから既に乾燥しているので、乾燥を必要としない。

さらに別の実施形態では、回収システムは、空気切替装置２１３を備え得る。

空気切替装置２１３は、大気から空気を引き込むように配置された第１の吸引ポート２１５と、第３のパイプ２０１に接続され、そこから空気を引き込むように配置された第２の吸引ポート２１６とを備え得る。

空気切替装置２１３は、第１の圧縮機１０２の吸引入口に接続された出口２１９を備え得る。空気切替装置２１３は、第１の制御装置２１２によって生成される第３の制御信号２１４によって制御されるように配置され得る。第３の制御信号２１４は、第１の圧縮機１０２の吸引入口を第１の吸引ポート２１５に接続して大気から空気を引き込むように、空気切替装置２１３を制御する第１の値と、第１の圧縮機１０２の吸引入口を第２の吸引ポート２１６に接続して第３のパイプ２０１から空気を引き込むように、空気切替装置２１３を制御する第２の値とをとるように構成され得る。

第１の制御装置２１２は、第３のパイプ２０１に接続されるように配置された第２の空気入口２２５を備え得る。

第１の圧縮機１０２は、初期動作状態を提供することができる。すなわち、その初期状態は、オンであってもよいし、オフであってもよい。したがって、第１の制御装置２１２は、
ａ）第３のパイプ２０１または第３のタンク２０２内の圧力が、第２の最大圧力値以上であるとき、第１の圧縮機１０２の入口を、第２の吸引ポート２１６を介して、第３のパイプ２０１に接続するように空気切替装置２１３を制御するために、第３の制御信号２１４が、その第２の値をとり、第１の圧縮機１０２の初期動作状態が第１の圧縮機１０２がオフである状態の場合、第１の圧縮機１０２の現在の動作状態をオンとし、または、第１の圧縮機１０２の初期動作状態が第１の圧縮機１０２が既にオンである状態の場合、第１の圧縮機１０２の現在の動作状態をオンのままにし、
ｂ）第３のパイプ２０１または第３のタンク２０２内の圧力が、第２の最小圧力値以下であるとき、第１の圧縮機１０２の入口を第１の吸引ポート２１５を介して、大気に接続するように空気切替装置２１３を制御するために、第３の制御信号２１４がその第１の値をとり、第１の圧縮機１０２の初期動作状態が第１の圧縮機１０２がオンであった状態の場合、第１の圧縮機１０２の現在の動作状態をオンに戻し、または、第１の圧縮機１０２の初期動作状態が第１の圧縮機１０２がオフであった状態の場合、第１の圧縮機１０２の現在の動作状態をオフに戻すように配置され得る（すなわち、その前の状態に圧縮機を戻す）。

換言すると、通常、第１の圧縮機１０２は、第１の吸引ポート２１５を介して第１のタンク１０４を充填するという、その通常の機能を実行し得る。例えば、典型的な値である、６バールでオンにし、１０バールでオフにする。

第１の圧縮機１０２が行っている圧力に関わらず、第３のパイプ２０１、すなわち、第３のタンク２０２内の圧力が、空気バネ１１１がもはや排出され得ないレベルまで空気バネ１１１から（すなわち、サスペンションから）空気が回収されたことを示す最大値に達した場合、第３のタンク２０２から回収された空気を第１のタンク１０４に戻し、（第１の圧縮機１０２の吸引入口に接続された）出口２１９を第２の吸引ポート２１６に切り替え、第１の圧縮機１０２が未だアクティブでなかった場合、第１の圧縮機１０２を再度作動させることが優先され得る。

第３のタンク２０２がその所定の最小圧力に達したとき、第１の圧縮機１０２は、それが行っていたことを行うように戻り得る。すなわち、第１の圧縮機１０２は、オフであった場合、第１の圧縮機１０２はオンに戻り、第１の吸引ポート２１５から第１のタンク１０４に空気を送り込むようにアクティブであった場合、第１のタンク１０４における圧力がその最大圧力に達するまで、第１の吸引ポート２１５から第１のタンク１０４に空気を送り込むようにアクティブに戻る。

したがって、第１の圧縮機１０２は、第３の制御信号２１４を受信するように配置された空気切替装置２１３からの空気を圧縮し得る。空気切替装置２１３は、一例として、第１の圧縮機１０２の吸引ポストに適した容量を有する空気バルブであってもよい。第３の制御信号２１４は、第１の圧縮機１０２の入口を第１の吸引ポート２１５を介して大気に接続するように空気切替装置２１３を制御する第１の状態をとってもよく、第１の圧縮機１０２の入口を第２の吸引ポート２１６を介して第３のパイプ２０１に接続するように空気切替装置２１３を制御する第２の状態をとってもよい。

第１の制御装置２１２は、第２の空気入口２２５を介して、第３のタンク２０２または第３のパイプ２０１内に存在する圧力（第３のパイプ２０１内の圧力は第３のタンク２０２内の圧力と実質的に同様である）をさらに監視し、すなわち、第３の制御信号２１４を介して空気切替装置２１３を制御し得る。第３のタンク２０２内の圧力が第２の最小圧力値に達すると、第１の制御信号２１７および第３の制御信号２１４の現在の状態にかかわらず、第１の制御装置２１２は、第２の吸引ポート２１６を介して第１の圧縮機１０２の入口を第３のパイプ２０１に接続するように空気切替装置２１３を制御するその第２の状態で、第３の制御信号２１４を制御し、第１の圧縮機１０２がまだ作動していない場合、圧縮機１０２を作動させる。

第３のタンク２０２内の圧力が第２の最大圧力値に達すると、第１の制御信号２１７および第３の制御信号２１４をそれらの前の状態に戻す。

有利なことに、少なくとも１つのレベリングバルブ１１０によって排出された圧縮空気は、即時膨張によって大気へ分散されるのではなく、初期圧力降下よりも小さい圧力降下を介した再循環によって回収される。さらに、この圧縮空気は、供給源１０１に存在する乾燥プロセスから既に乾燥しているので、乾燥を必要としない。

第１の圧縮機１０２、圧縮空気乾燥装置１０３、第１のパイプ１０６、第１のタンク１０４、逆止弁１０７、制限弁１０８、第２のタンク１０９、第２のパイプ２２０、レベリングバルブ１１０、空気バネ１１１、および制御装置２１２は、回収システムに関して上記で言及したが、本発明の範囲から逸脱することなく、エアサスペンションシステム、すなわち、第３のパイプ２０１および第３のタンク２０２を備える回収システムが関連付けられ得るエアサスペンションに均等に属するとみなされ得ることが、当業者には明らかであろう。明らかに、第３のパイプ２０１および第３のタンク２０２を備える回収システムは、構造的に異なるが、均等に互換性のあるエアサスペンションシステムに関連付けられてもよい。それによって、本発明の範囲から逸脱することなく、少なくとも１つの空気バネによって排出される圧縮空気を受け取るように、回収システムの第３のパイプ２０１に接続されるように適合されたレベリングバルブの少なくとも１つの空気排出ポートがそれらに設けられる。

鉄道車両の分野に関して上述されたものは、適用可能な場合、例えば、一般的な車両、ゴムタイヤ付き車両、またはゴムタイヤ付きコンボイの分野などの他の分野にも適用され得る。

本発明による少なくとも１つの鉄道車両のエアサスペンションから放出された圧縮空気の回収システムの様々な態様および実施形態について説明した。各実施形態は、任意の他の実施形態と組み合わせることができることを理解されたい。さらに、本発明は、記載された実施形態に限定されず、添付の特許請求の範囲によって定義される範囲内で変更されてもよい。

Claims (6)

1. 少なくとも１つの鉄道車両または列車のエアサスペンションによって放出された圧縮空気の回収システムであって、
   大気圧によって供給され、前記圧縮空気を生成するように配置された第１の圧縮機（１０２）と、
   前記第１の圧縮機（１０２）によって提供される前記圧縮空気が供給されるように配置された圧縮空気乾燥装置（１０３）と、
   前記圧縮空気乾燥装置（１０３）によって提供される前記圧縮空気が供給されるように配置された第１のパイプ（１０６）と、
   前記第１のパイプ（１０６）によって提供される前記圧縮空気が供給されるように配置された第１のタンク（１０４）と、
   前記第１のパイプ（１０６）によって提供される前記圧縮空気が供給されるように配置された逆止弁（１０７）と、
   前記逆止弁（１０７）によって提供される前記圧縮空気が供給されるように配置された制限弁（１０８）と、
   前記制限弁（１０８）によって提供される前記圧縮空気が供給されるように配置された第２のタンク（１０９）と、
   前記第２のタンク（１０９）によって提供される前記圧縮空気が供給されるように配置された第２のパイプ（２２０）と、
   前記第２のパイプ（２２０）によって提供される前記圧縮空気が供給されるように配置された少なくとも１つのレベリングバルブ（１１０）と、
   前記レベリングバルブ（１１０）によって提供される前記圧縮空気が供給されるように配置された少なくとも１つの空気バネ（１１１）と、ここで、前記空気バネ（１１１）は、前記少なくとも１つの鉄道車両のボギー（１１５）と、前記少なくとも１つの鉄道車両のキャリッジ（１１３）との間に介在するように配置され、前記少なくとも１つのレベリングバルブ（１１０）は、前記空気バネ（１１１）に蓄積された前記圧縮空気を排出するように配置された空気排出ポート（１１２）を備え、
   前記第１のパイプ（１０６）に接続された第１の空気入口（２２１）を備える第１の制御装置（２１２）と、を含み、ここで、前記第１の制御装置（２１２）は、前記第１のパイプ（１０６）内に存在する圧力が所定の第１の最小圧力値以下であるとき、第１の制御信号（２１７）の手段によって前記第１の圧縮機（１０２）を作動させるように配置され、前記第１の制御装置（２１２）は、前記第１のパイプ（１０６）内に存在する圧力が所定の第１の最大圧力値以上であるとき、前記第１の制御信号（２１７）の手段によって前記第１の圧縮機（１０２）を停止させるように配置され、
   前記回収システムは、さらに、
   前記空気バネ（１１１）によって排出される前記圧縮空気を受け入れるように、前記少なくとも１つのレベリングバルブ（１１０）の前記空気排出ポート（１１２）に接続されるように配置された第３のパイプ（２０１）と、
   前記第３のパイプ（２０１）に接続され、前記第３のパイプ（２０１）によって提供される前記圧縮空気が供給されるように配置された第３のタンク（２０２）と、を含むことを特徴とする回収システム。
2. 前記第３のタンク（２０２）は、前記第３のタンク（２０２）内の前記圧縮空気を、前記少なくとも１つの鉄道車両または列車の少なくとも１つの空気ユーザシステム（２０３）に少なくとも部分的に提供するように配置された空気出口（２２２）を備える、請求項１に記載の圧縮空気の回収システム。
3. 前記第３のタンク（２０２）の前記空気出口（２２２）は、前記第３のタンク（２０２）内の前記圧縮空気を、前記少なくとも１つの空気ユーザシステム（２０３）に直接提供するように配置され、または、
   前記第３のタンク（２０２）内に存在する圧力が所定の値よりも低く、前記空気ユーザシステム（２０３）に正確に供給するには不十分である場合、前記第３のタンク（２０２）の前記空気出口（２２２）は、前記第３のタンク（２０２）内の前記圧縮空気を、前記空気ユーザシステム（２０３）を前記第１のパイプ（１０６）に接続するように配置された空気制御装置（２０４）を介して、前記少なくとも１つの空気ユーザシステム（２０３）に提供するように配置される請求項２に記載の圧縮空気の回収システム。
4. 第２の圧縮機（２０６）をさらに含み、
   前記第２の圧縮機（２０６）は、
   前記第３のタンク（２０２）によって提供される前記圧縮空気が供給されるように配置された吸引入口（２０７）と、
   前記第２のタンク（１０９）に前記圧縮空気を供給するように配置された出口ポート（２０８）と、を備え、
   前記圧縮空気の前記回収システムは、前記第３のタンク（２０２）に接続されるように配置された空気入口（２２３）を備える第２の制御装置（２０９）を含み、
   前記第２の制御装置（２０９）は、前記第３のタンク（２０２）内に存在する圧力が所定の第２の最大圧力値以上であるとき、第２の制御信号（２１０）の手段によって前記第２の圧縮機（２０６）を作動させるように、前記第３のタンク（２０２）内に存在する圧力が所定の第２の最小圧力値以下であるとき、前記第２の制御信号（２１０）の手段によって前記第２の圧縮機（２０６）を停止させるように配置される請求項１ないし３のいずれかに記載の圧縮空気の回収システム。
5. 空気切替装置（２１３）をさらに含み、
   前記空気切替装置（２１３）は、
   大気から空気を引き込むように配置された第１の吸引ポート（２１５）と、
   前記第３のパイプ（２０１）に接続され、前記第３のパイプ（２０１）から空気を引き込むように配置された第２の吸引ポート（２１６）と、を備え、
   前記空気切替装置（２１３）は、前記第１の圧縮機（１０２）の吸引入口に接続された出口（２１９）を備え、
   前記空気切替装置（２１３）は、前記第１の制御装置（２１２）によって生成される第３の制御信号（２１４）によって制御されるように配置され、
   ここで、前記第３の制御信号（２１４）は、
   前記第１の圧縮機（１０２）の前記吸引入口を前記第１の吸引ポート（２１５）に接続して、大気から空気を引き込むように、前記空気切替装置（２１３）を制御する第１の値と、
   前記第１の圧縮機（１０２）の前記吸引入口を前記第２の吸引ポート（２１６）に接続して、前記第３のパイプ（２０１）から空気を引き込むように前記空気切替装置（２１３）を制御する第２の値と、をとるように構成され、
   前記第１の制御装置（２１２）は、前記第３のパイプ（２０１）に接続されるように配置された第２の空気入口（２２５）を備え、
   前記第１の圧縮機（１０２）は、所定の初期動作状態を有し、前記第１の制御装置（２１２）は、
   ａ）前記第３のパイプ（２０１）または前記第３のタンク（２０２）内の圧力が、第２の最大圧力値以上であるとき、前記第１の圧縮機（１０２）の前記吸引入口を、前記第２の吸引ポート（２１６）を介して、前記第３のパイプ（２０１）に接続するように前記空気切替装置（２１３）を制御するために、前記第３の制御信号（２１４）が、前記第２の値をとり、前記第１の圧縮機（１０２）の前記初期動作状態が前記第１の圧縮機（１０２）がオフであった状態の場合、前記第１の圧縮機（１０２）の現在の動作状態をオンとし、または、前記第１の圧縮機（１０２）の前記初期動作状態が前記第１の圧縮機（１０２）が既にオンであった状態の場合、前記第１の圧縮機（１０２）の現在の動作状態をオンのままにし、
   ｂ）前記第３のパイプ（２０１）または前記第３のタンク（２０２）内の圧力が、第２の最小圧力値以下であるとき、前記第１の圧縮機（１０２）の前記吸引入口を前記第１の吸引ポート（２１５）を介して、大気に接続するように前記空気切替装置（２１３）を制御するために、前記第３の制御信号（２１４）が前記第１の値をとり、前記第１の圧縮機（１０２）の前記初期動作状態が前記第１の圧縮機（１０２）がオンであった状態の場合、前記第１の圧縮機（１０２）の現在の動作状態をオンに戻し、または、前記第１の圧縮機（１０２）の前記初期動作状態が前記第１の圧縮機（１０２）がオフであった状態の場合、前記第１の圧縮機（１０２）の現在の動作状態をオフに戻すように配置されている請求項１ないし４のいずれかに記載の圧縮空気の回収システム。
6. 前記少なくとも１つの空気バネ（１１１）の最小公称動作圧力値以下の安全圧力値で較正された安全装置（２０５）を含み、
   前記安全装置（２０５）は、前記第３のタンク（２０２）内の圧力が前記安全圧力値を超えたとき、前記第３のタンク（２０２）内に蓄積された前記圧縮空気を大気に排出するように配置されている請求項２ないし５のいずれかに記載の圧縮空気の回収システム。