JP2023514996A - ガス処理システム及びそれを含む船舶 - Google Patents

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gas
liquefied
liquefied gas
evaporative
pressure pump
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イェル ヨン ノ
ジョン ワン パク
サン ム ハン
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コリア シップビルディング アンド オフショア エンジニアリング カンパニー リミテッド
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Abstract

本発明はガス処理システム及びそれを含む船舶に関するもので、重炭化水素またはアンモニアである液化ガスを処理するシステムであって、液化ガスを船舶の推進エンジンに供給する燃料として貯蔵する燃料タンクと、上記燃料タンクの液化ガスを上記推進エンジンに液相で供給し、高圧ポンプが設けられる液化ガス供給ラインと、液化ガスを貯蔵するカーゴタンクで発生した蒸発ガスを液化させる再液化装置と、上記推進エンジンから排出される液相の液化ガスを上記高圧ポンプの上流に回収する液化ガス回収ラインと、を含み、上記再液化装置は、液化された蒸発ガスを上記燃料タンクに伝達して上記高圧ポンプによって上記推進エンジンに供給されるようにする。

Description

本発明はガス処理システム及びそれを含む船舶に関する。
通常、液化石油ガス、即ち、ＬＰＧ（Ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ ｐｅｔｒｏｌｅｕｍ ｇａｓ）は石油の成分のうちプロパンやブタンなどの沸点の低い炭化水素を主成分としてガスを常温で加圧して液化したものである。このような液化石油ガスを小型の軽い圧力容器（ボンベ）に充填して家庭用、業務用、工業用、自動車用などの燃料として広く利用する。
液化石油ガスは生産地で気体状態で抽出され、液化石油ガス処理設備を介して液化され貯蔵された後、液化石油ガス運搬船によって液相を保持して陸上に輸送されてから気体などの様々な形態で需要先に供給される。
このような液化石油ガスの沸点は約－５０℃前後であり、液化石油ガスを運搬するための液化石油ガス運搬船はこれより低い温度を保持しなければならない。従って、液化石油ガスを保管する貯蔵タンクには低温に強い低温鋼（Ｌｏｗ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ Ｃａｒｂｏｎ Ｓｔｅｅｌ及びＮｉｃｋｅｌ Ｓｔｅｅｌ）を使用し、液化石油ガス運搬船には再液化設備も設けられる。
このような液化石油ガス運搬船は、従来はディーゼル油を使用してエンジンを稼動することで推進力を発生させていた。ところが、ディーゼル油は船舶推進用エンジンで燃焼する過程で、有害成分である窒素酸化物（ＮＯｘ）、硫黄酸化物（ＳＯｘ）、二酸化炭素（ＣＯ２）が発生し、当該有害成分が大気に放出されることで環境汚染を引き起こす問題がある。
従って、最近では、ディーゼル油を使用する場合と比べて排気の汚染度を大幅に低減できるように、液化石油ガスを利用して稼動するエンジンの開発及び液化石油ガスをエンジンに供給する諸システムの開発が継続的に行われている。
本発明は上記のような従来技術の問題点を解決するために創出されたもので、本発明の目的は液化石油ガスやアンモニアを利用して推進力を発生させることができるガス処理システム及びそれを含む船舶を提供することである。
本発明の一側面によるガス処理システムは、重炭化水素またはアンモニアである液化ガスを処理するシステムであって、液化ガスを船舶の推進エンジンに供給する燃料として貯蔵する燃料タンクと、上記燃料タンクの液化ガスを上記推進エンジンに液相で供給し、高圧ポンプが設けられる液化ガス供給ラインと、液化ガスを貯蔵するカーゴタンクで発生した蒸発ガスを液化させる再液化装置と、上記推進エンジンから排出される液相の液化ガスを上記高圧ポンプの上流に回収する液化ガス回収ラインと、を含み、上記再液化装置は、液化された蒸発ガスを上記燃料タンクに伝達して上記高圧ポンプによって上記推進エンジンに供給されるようにする
具体的に、上記液化ガス回収ラインは、上記推進エンジンから排出され潤滑油が混ざった余剰分の液相の液化ガスを減圧する減圧弁が設けられ、上記推進エンジンの内部を経て上記推進エンジンで使用される潤滑油が混入した余剰分の液相の液化ガスを上記高圧ポンプの上流の上記液化ガス供給ラインに伝達して上記推進エンジンに再流入されるようにすることができる。
具体的に、上記液化ガス回収ラインは、上記減圧弁によって減圧された液化ガスを冷却して上記高圧ポンプに液相で流入されるようにするクーラーが設けられてもよい。
具体的に、上記再液化装置は、上記カーゴタンクから排出される蒸発ガスを多段圧縮する圧縮機と、圧縮された蒸発ガスを冷媒で冷却して液化させる凝縮器と、上記凝縮器で液化された蒸発ガスの一部と残りを相互熱交換させ、熱交換によって発生した蒸発ガスを上記圧縮機に伝達するインタークーラーと、を含んでもよい。
具体的に、上記再液化装置は、上記凝縮器で液化された蒸発ガスを気液分離する気液分離器をさらに含み、上記気液分離器で分離された液相を上記インタークーラーを経由して上記カーゴタンクに伝達する再液化モード及び上記気液分離器で分離された液相を上記燃料タンクに伝達して上記推進エンジンに供給されるようにする燃料供給モードの少なくとも何れか１つで作動することができる。
具体的に、上記再液化装置は、上記カーゴタンクから排出される蒸発ガスを多段圧縮する圧縮機と、圧縮された蒸発ガスを冷却して液化させる凝縮器と、上記カーゴタンクから上記圧縮機に伝達される蒸発ガスと、上記凝縮器で液化された蒸発ガスとを熱交換させる蒸発ガス熱交換器と、を含んでもよい。
具体的に、上記再液化装置は、上記凝縮器で液化された蒸発ガスを気液分離する気液分離器をさらに含み、上記気液分離器で分離された液相を上記蒸発ガス熱交換器を経由して上記カーゴタンクに伝達する再液化モード及び上記気液分離器で分離された液相を上記燃料タンクに伝達して上記推進エンジンに供給されるようにする燃料供給モードのうち少なくとも何れか１つで作動することができる。
本発明の他の側面によるガス処理システムは、重炭化水素またはアンモニアである液化ガスを処理するシステムであって、カーゴタンクに貯蔵された液化ガスを上記推進エンジンに液相で供給し、高圧ポンプが設けられる液化ガス供給ラインと、上記カーゴタンクで発生した蒸発ガスを液化して上記高圧ポンプに伝達されるようにする再液化装置と、上記推進エンジンから排出される液相の液化ガスを上記高圧ポンプの上流に回収する液化ガス回収ラインと、を含み、上記再液化装置は、蒸発ガスを冷媒で冷却して液化させる凝縮器と、上記凝縮器で液化された蒸発ガスを一時的に貯蔵するバッファと、を含み、上記冷媒の温度に応じて上記バッファから上記高圧ポンプに伝達される蒸発ガスの圧力変動に備えて、少なくとも一部の蒸発ガスが上記凝縮器を迂回して上記バッファに供給されるようにするバイパスラインを有する。
具体的に、上記液化ガス回収ラインは、上記推進エンジンから排出され潤滑油が混ざった余剰分の液相の液化ガスを減圧する減圧弁が設けられ、上記推進エンジンの内部を経て上記推進エンジンで使用される潤滑油が混入した余剰分の液相の液化ガスを上記高圧ポンプの上流の上記液化ガス供給ラインに伝達して上記推進エンジンに再流入されるようにすることができる。
具体的に、上記液化ガス回収ラインは、上記減圧弁によって減圧された液化ガスを冷却して上記高圧ポンプに液相で流入されるようにするクーラーが設けられてもよい。
具体的に、上記バッファは、上記凝縮器で液化された蒸発ガスを気液分離する気液分離器であってもよい。
具体的に、上記再液化装置は、液化された蒸発ガスを上記カーゴタンクと上記高圧ポンプの間の上記液化ガス供給ラインに伝達することができる。
具体的に、上記再液化装置は、上記カーゴタンクから排出される蒸発ガスを多段圧縮する圧縮機と、上記凝縮器で液化された蒸発ガスの一部と残りを相互熱交換させ、熱交換によって発生した蒸発ガスを上記圧縮機に伝達するインタークーラーと、を含んでもよい。
具体的に、上記再液化装置は、上記気液分離器で分離された液相を上記インタークーラーを経由して上記カーゴタンクに伝達する再液化モード及び上記気液分離器で分離された液相を上記高圧ポンプの上流の上記液化ガス供給ラインに伝達して上記推進エンジンに供給されるように燃料供給モードの少なくとも何れか１つで作動することができる。
本発明による船舶は、上記ガス処理システムを有する液化ガス運搬船である。
本発明によるガス処理システム及びそれを含む船舶は、ディーゼル油のみを使用していた従来のシステムから離れて、液化石油ガスやアンモニアを推進燃料として使用できるようにして環境汚染を低減し、エネルギー効率を上げることができる。
本発明の第１実施例によるガス処理システムの概念図である。 本発明の第２実施例によるガス処理システムの概念図である。 本発明の第３実施例によるガス処理システムの概念図である。 本発明の第４実施例によるガス処理システムの概念図である。 本発明の第５実施例によるガス処理システムの概念図である。 本発明の第６実施例によるガス処理システムの概念図である。 本発明の第７実施例によるガス処理システムの概念図である。
本発明の目的、特定の利点及び新規な特徴は、添付の図面に係わる以下の詳細な説明及び好ましい実施例からより明らかになるであろう。なお、本明細書において各図面の構成要素に参照番号を付するにおいて、同じ構成要素に限っては他の図面に表示されても可能な限り同じ番号を付したことに留意すべきである。なお、本発明の説明に当たり、関連する公知技術の具体的な説明が本発明の要旨を不要に不明確にすると判断される場合は、その詳細な説明を省略する。
以下、添付の図面を参照して本発明の好ましい実施例を詳細に説明する。なお、本明細書における液化ガスは重炭化水素であって、ＬＰＧ（プロパン、ブタンなど）またはアンモニアなどであってもよいが、これに限定されず、沸点が常温より低く、発熱量を有するあらゆる物質を包むことができる。
また、本明細書における液化ガス／蒸発ガスは、名称によって液相または気相に必ずしも限定されるものではない。
本発明は以下に説明するガス処理システムを備える船舶を含む。このとき、船舶は、ガス運搬船、ガスではない貨物や人を運ぶ商船、ＦＳＲＵ、ＦＰＳＯ、Ｂｕｎｋｅｒｉｎｇ ｖｅｓｓｅｌ、海洋プラントなどをすべて含む概念であり、液化ガス運搬船はただの例示に過ぎない。
本発明の図面には示されていないが、圧力センサ（ＰＴ）、温度センサ（ＴＴ）などが制限なく適切な位置に設けられてもよく、各センサによる測定値は以下に説明する構成の運営に制限なく多様に用いられてもよい。
図１は本発明の第１実施例によるガス処理システムの概念図である。
図１を参照すると、本発明の第１実施例によるガス処理システム１は、ガス貯蔵部、燃料供給部２０、再液化部３０、燃料回収部４０を含む。
ガス貯蔵部は液化ガスを貯蔵する構成であり、カーゴタンク１０、燃料タンク１２などを含む。
カーゴタンク１０は液化ガス運搬船である船舶の船内に設けられる複数個の貨物用タンクである。船舶がガス運搬船以外の船種である場合は、船内または船外などに別途で追加されるタンクや容器などであってもよい。
カーゴタンク１０は大気圧で液化ガスを低温液相に貯蔵するタンクであり、液化ガスの気化を防止するために壁体に様々な断熱構造が付加されてもよい。また、カーゴタンク１０はメンブレン型タンクまたは独立型タンクなどであってもよく、その形態や諸元などは限定されない。
カーゴタンク１０から後述する燃料タンク１２まで液化ガス伝達ラインＬ２１が設けられてもよく、液化ガス伝達ラインＬ２１を介してカーゴタンク１０の液化ガスが燃料タンク１２に伝達される。燃料タンク１２に伝達された液化ガスは推進エンジンＥの燃料として使用される。
ちなみに、本明細書における推進エンジンＥは船舶を推進するための構成であればよく、エンジンではないタービン、燃料電池などの液化ガスを消費して直接または間接的に推進力を発生させるあらゆる構成と解釈することができる。なお、本明細書における推進エンジンＥは推進のためのエンジンと発電用エンジン、ガス燃焼装置などのあらゆるガス需要先を包括する用語として用いることができる。
カーゴタンク１０には移送ポンプ１１が割り当てられ、移送ポンプ１１には液化ガス伝達ラインＬ２１が連結されてもよい。移送ポンプ１１はカーゴタンク１０の内部に設けられてもよく、液化ガスに浸っているｓｕｂｍｅｒｇｅｄ ｔｙｐｅで設けられてもよい。
移送ポンプ１１は複数個のカーゴタンク１０の一部に設けられてもよい。カーゴタンク１０は基本的に貨物輸送を目的とするものであり、貨物のアンロード（ｕｎｌｏａｄｉｎｇ）のためのカーゴポンプ（荷役ポンプ、ストリッピングポンプなど、不図示）が各カーゴタンク１０ごとに少なくとも２個設けられるが、少なくとも何れか１つのカーゴタンク１０は内部に貯蔵された液化ガスを推進エンジンＥ（ＭＥ－ＬＧＩ）などの燃料として使用するために、カーゴポンプに加えて移送ポンプ１１が追加されてもよい。
例えば、カーゴタンク１０が船舶の長手方向に並んで４個設けられる場合、推進エンジンＥが収容されたエンジンルームに近い４番カーゴタンク１０に貯蔵された液化ガスが燃料タンク１２に伝達されてから推進エンジンＥの燃料として使用されることができ、そのために４番カーゴタンク１０にだけ移送ポンプ１１が設けられてもよい。
カーゴタンク１０に貯蔵された液化ガスは外部の熱浸透によって自然蒸発するため、カーゴタンク１０には蒸発ガスが発生する。カーゴタンク１０には蒸発ガスを排出する蒸発ガス排出ラインＬ１０が設けられてもよい。カーゴタンク１０から排出される蒸発ガスは液化されて戻るか、推進エンジンＥの燃料として使用されてもよいが、これについては以下の再液化部３０を述べる部分で詳細に説明する。
カーゴタンク１０は、重炭化水素を主成分とする液化ガス（プロパン、ブタン、プロピレンなど）のうち少なくとも２種の液化ガスをそれぞれ貯蔵するために複数個で設けられてもよい。即ち、カーゴタンク１０は、第１種の液化ガスを貯蔵する第１カーゴタンク１０と、第２種の液化ガスを貯蔵する第２カーゴタンク１０とを含んでもよい。例えば、第１カーゴタンク１０はプロパン、第２カーゴタンク１０はブタンなどを貯蔵してもよい。
カーゴタンク１０の蒸発ガスは後述する再液化部３０の凝縮器３２を介して液化されるが、液化された蒸発ガスがカーゴタンク１０に戻るように構成する場合、凝縮器３２は少なくともカーゴタンク１０に貯蔵される液化ガスの種類分だけ備えられてもよい（さらにバックアップ用が設けられてもよい）。
即ち、カーゴタンク１０が２種の液化ガスを貯蔵する場合、凝縮器３２は少なくとも３つ設けられることが好ましい。また、凝縮器３２に対応して圧縮機３１がセットで設けられるため、圧縮機３１も凝縮器３２の数に合わせて複数設けられてもよい。
但し、本実施例では、凝縮器３２により液化された蒸発ガスをカーゴタンク１０に戻さずに燃料タンク１２などに伝達できるようにすることで、カーゴタンク１０が２種以上の液化ガスを貯蔵するように設けられても凝縮器３２の設置台数（または稼動台数）を液化ガスの種類数以下に減らすことができる。
即ち、カーゴタンク１０の蒸発ガスは、蒸発ガス排出ラインＬ１０を介して凝縮器３２に伝達され凝縮器３２で冷媒熱交換によって液化されることができ、液化された蒸発ガスは燃料タンク１２を経て後述する高圧ポンプ２２に伝達され、カーゴタンク１０に戻さなくてもよい（燃料供給モード）。
燃料タンク１２は液化ガスを推進エンジンＥに供給する燃料として貯蔵する。燃料タンク１２は大気圧で液化ガスを大量貯蔵する独立型（ＳＰＢタイプ、ＭＯＳＳタイプ）やメンブレン型であるカーゴタンク１０と同一または相違するタイプであってもよく、高圧で液化ガスを貯蔵する独立型（Ｔｙｐｅ Ｃ、圧力容器タイプ）であってもよい。
このとき、燃料タンク１２は液化ガスをしきい値圧力以上で貯蔵するか（例えば１８ｂａｒ前後）またはしきい値圧力未満で貯蔵することができ（例えば８ｂａｒ前後）、液化ガスの気化防止のために壁体の内部または外部の少なくとも一側に断熱構造が設けられてもよい。
燃料タンク１２は船舶の上甲板に搭載されてもよく、サドル（ｓａｄｄｌｅ）により上甲板に支持されるように設けられる。燃料タンク１２は、上甲板においてカーゴタンク１０の液化ガスのロード／アンロードのための構成（マニホールドなど）と干渉せず、また船舶の航海の際に視野（ｖｉｓｉｂｉｌｉｔｙ）を遮らない位置に配置されることができる。例えば、燃料タンク１２は上甲板の船首側の左舷または右舷に設けられてもよい。この場合、燃料タンク１２はデッキタンク（ｄｅｃｋ ｔａｎｋ）と称されてもよい。
燃料タンク１２はカーゴタンク１０と推進エンジンＥとの間で液化ガスを一時的に貯蔵する構成であってもよく、また、燃料タンク１２は内部に貯蔵された液化ガスを利用してカーゴタンク１０で発生した蒸発ガスを凝縮させる機能を有する構成であってもよい。
即ち、燃料タンク１２は、内部に貯蔵された液化ガスを利用してカーゴタンク１０で発生した蒸発ガスの伝達を受けて凝縮させる再凝縮器３２として用いられてもよい。そのために、カーゴタンク１０から延長された蒸発ガス排出ラインＬ１０には、凝縮器３２の上流で燃料タンク１２に向かって分岐される蒸発ガス分岐ライン（不図示）が設けられてもよい。
カーゴタンク１０から燃料タンク１２までは上述した液化ガス伝達ラインＬ２１が連結され、カーゴタンク１０内に浸っている移送ポンプ１１によって液化ガスが燃料タンク１２に伝達されることができる。燃料タンク１２に貯蔵された液化ガスは船舶の運航状態などを考慮して適正のレベル／圧力で管理されることができる。
逆に、燃料タンク１２からカーゴタンク１０に液化ガスを戻すことも可能であるが、これは燃料タンク１２に貯蔵された液化ガスがカーゴタンク１０に貯蔵された液化ガスの組成と同じ場合に限定できる。
燃料タンク１２に貯蔵された液化ガスは、後述する燃料供給部２０の低圧ポンプ２１を介して燃料タンク１２から推進エンジンＥに伝達されることができる。燃料タンク１２から推進エンジンＥまで液化ガス供給ラインＬ２０が設けられもよい。即ち、カーゴタンク１０から燃料タンク１２までは液化ガス伝達ラインＬ２１が設けられ、燃料タンク１２から推進エンジンＥまでは液化ガス供給ラインＬ２０が設けられる。
勿論、液化ガス供給ラインＬ２０はカーゴタンク１０から燃料タンク１２を迂回して推進エンジンＥに液化ガスが供給されるように設けられてもよく、この場合、液化ガス供給ラインＬ２０はカーゴタンク１０及び／または燃料タンク１２の液化ガスを推進エンジンＥに伝達することができる。
燃料供給部２０は液化ガスを推進エンジンＥに供給して推進エンジンＥを稼動させる。燃料供給部２０は低圧ポンプ２１、高圧ポンプ２２、熱交換器２３などを含み、適切な位置にフィルタ（符号不図示）が設けられてもよい。
低圧ポンプ２１は燃料タンク１２の液化ガスを推進エンジンＥに伝達する。低圧ポンプ２１は燃料タンク１２の内部または外部に設けられてもよく、燃料タンク１２から推進エンジンＥに連結される液化ガス供給ラインＬ２０上に設けられてもよい。
低圧ポンプ２１は推進エンジンＥの要求圧力より低い圧力に液化ガスを加圧してもよい。具体的には、低圧ポンプ２１は下流に配置される高圧ポンプ２２の吸引圧力（例えば２０ｂａｒ）に合わせて液化ガスを加圧することができる。即ち、低圧ポンプ２１は燃料タンク１２の内圧と高圧ポンプ２２の吸引圧力との差圧分だけ液化ガスの圧力を上げる。
但し、燃料タンク１２の貯蔵圧力が高圧ポンプ２２の吸引圧力に相応する場合、低圧ポンプ２１は省略されてもよい。
液化ガス供給ラインＬ２０の低圧ポンプ２１の下流には液化ガスリターンライン（不図示）が設けられてもよい。液化ガスリターンラインは、低圧ポンプ２１を介して推進エンジンＥに伝達される流量が推進エンジンＥの要求流量を超える場合、余剰分の液化ガスを燃料タンク１２に回収する役割を担うことができる。
または、液化ガスリターンラインは、燃料タンク１２から排出された後、低圧ポンプ２１によって加圧された液化ガスを燃料タンク１２内に再流入させることで、燃料タンク１２の内圧を上げる機能を具現することができる。従って、燃料タンク１２は内圧を高く保持して燃料タンク１２内での蒸発ガスの発生を最小化することができる。
高圧ポンプ２２は燃料タンク１２の液化ガスを推進エンジンＥの要求圧力に応じて加圧し推進エンジンＥに伝達する。推進エンジンＥが要求する圧力は２０～５０ｂａｒであることができるが、推進エンジンＥの諸元によって変わり得る。
高圧ポンプ２２は燃料タンク１２から推進エンジンＥに延長される液化ガス供給ラインＬ２０上に設けられる。高圧ポンプ２２のタイプは特に限定されず、また、高圧ポンプ２２は図面に示すように複数個が互いにバックアップできるように並列に設けられてもよい。
高圧ポンプ２２は図面のように後述する熱交換器２３の上流に設けられるか、または図面とは異なって熱交換器２３の下流に設けられてもよい。後者の場合、高圧ポンプ２２は熱交換器２３によって温度が調整された液化ガスを推進エンジンＥが要求する圧力に加圧することができる。
高圧ポンプ２２での液化ガスの加圧過程におけるキャビテーション（ｃａｖｉｔａｔｉｏｎ）の発生を抑えるために、高圧ポンプ２２には液化ガスが液相で流入されてもよい。熱交換器２３が高圧ポンプ２２の上流に設けられる場合、熱交換器２３は上の内容を考慮して液化ガスの温度を制御することができる。
高圧ポンプ２２に吸引される液化ガスの圧力は、低圧ポンプ２１によって吐出される液化ガスの圧力に対応することができる。また、推進エンジンＥから回収される液化ガスの圧力にも対応することができる。
高圧ポンプ２２の下流には不純物をろ過するためのフィルタ（符号不図示）が設けられてもよいが、フィルタは図面のように低圧ポンプ２１の上流などにさらに設けられてもよい。
また、液化ガス供給ラインＬ２０の高圧ポンプ２２の下流には燃料供給弁（不図示）が設けられてもよく、このとき、燃料供給弁と液化ガス回収ラインＬ３０に備えられる減圧弁（不図示）は１つのトレインで構成されてＦＶＴ（ｆｕｅｌ ｖａｌｖｅ ｔｒａｉｎ）と称されてもよい。
高圧ポンプ２２の下流の液化ガス供給ラインＬ２０には、後述する燃料回収部４０の液化ガス回収ラインＬ３０に連結される液化ガス循環ラインＬ２２が設けられてもよい。高圧ポンプ２２から吐出された液化ガスは液化ガス循環ラインＬ２２に沿って液化ガス回収ラインＬ３０に伝達され、再び高圧ポンプ２２に循環される。
高圧ポンプ２２は稼動安定性などのために最小要求流量が設定される。これをｍｉｎｉｍｕｍ ｆｌｏｗとし、稼動の際、高圧ポンプ２２には最小要求流量を満たす液化ガスが流入されることが好ましい。
しかし、高圧ポンプ２２の下流の推進エンジンＥなどでの消費量が高圧ポンプ２２の最小要求流量を満たさない場合がある。例えば、高圧ポンプ２２は稼動中に推進エンジンＥが低負荷で稼動するか、稼動を停止した場合などがそのケースに該当する。
このとき、本実施例は、高圧ポンプ２２の安定的な稼動のために、推進エンジンＥの要求流量が高圧ポンプ２２の最小要求流量を満たなくても、高圧ポンプ２２には最小要求流量以上の液化ガスを流入させるために、液化ガスを循環させることができる。
即ち、高圧ポンプ２２の最小要求流量が１００で、推進エンジンＥの要求流量が８０であれば、２０の液化ガスが高圧ポンプ２２の下流から液化ガス循環ラインＬ２２、液化ガス回収ラインＬ３０を経て高圧ポンプ２２に循環されることができる。
従って、液化ガス循環ラインＬ２２は、推進エンジンＥの要求流量が高圧ポンプ２２の最小要求流量以下の場合、高圧ポンプ２２の最小要求流量対比で推進エンジンＥの要求流量を除いた流量以上を循環させることで、高圧ポンプ２２の最小要求流量を保障することができる。
熱交換器２３は低圧ポンプ２１の下流に設けられて液化ガスの温度を変化させる。熱交換器２３は液化ガスの温度を上げることも、下げることもできるため、ｆｕｅｌ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｅｒと称されてもよい。
例えば、本実施例の初期稼動時には、推進エンジンＥから回収される高温液化ガスの流量が多いため、熱交換器２３は液化ガスの温度を下げることができ、安定稼動に入ると、熱交換器２３は液化ガスの温度を上げることができる。
熱交換器２３は図面のように高圧ポンプ２２の下流に設けられてもよいが、図面とは異なり、熱交換器２３は高圧ポンプ２２の上流に設けられてもよい。後者の場合、熱交換器２３は、高圧ポンプ２２に気相の液化ガスが流入しないように、液化ガスの沸点以下に液化ガスの温度を調整することができる。
熱交換器２３は様々な熱交換媒体を用いて液化ガスとの熱交換を具現することができ、例えば、熱交換媒体は海水、清水、グリコールウォーター、排気などであってもよいが、これに限定されるわけではない。
再液化部３０はカーゴタンク１０で発生する蒸発ガスを液化させる。再液化部３０は、１つのスキッド上に複数の構成が配置されるモジュールからなって再液化装置を構成してもよく、再液化部３０は複数の再液化装置を含んでもよい。ただし、便宜上、図面には１台の再液化装置のみを示した。
このような再液化装置は、圧縮機３１、凝縮器３２、気液分離器３３、インタークーラー３４、アフタークーラー３５を含む。このとき、圧縮機３１、アフタークーラー３５、凝縮器３２及び気液分離器３３は蒸発ガス排出ラインＬ１０上に順に直列配置されてもよく、インタークーラー３４は気液分離器３３からカーゴタンク１０に連結される蒸発ガスリターンラインＬ１１上に設けられてもよい。
圧縮機３１はカーゴタンク１０から排出される蒸発ガスを圧縮する。圧縮機３１は圧縮によって蒸発ガスの沸点を上昇させることができ、これにより以下に説明する凝縮器３２での液化効率を上げることができる。
圧縮機３１は多段で構成されてもよく、図面のように３段で構成されるか、またはその他の多様な段数で設けられてもよい。また、圧縮機３１は蒸発ガス排出ラインＬ１０上に並列に備えられて互いにバックアップできるように設けられてもよい。
圧縮機３１は圧縮された蒸発ガスが液化されるように凝縮器３２に伝達するか、液化ガスが適量充填されている燃料タンク１２に伝達することができる。前者の場合、凝縮器３２で液化された蒸発ガスは燃料タンク１２に供給され、後者の場合は、高圧の蒸発ガスが燃料タンク１２に直接注入されて燃料タンク１２内の液化ガスによって冷却されて液化されることができる。
圧縮機３１の上流にはドラム（不図示）が設けられてもよい。ドラムはカーゴタンク１０から排出された蒸発ガスのうち液滴をろ過するための気液分離構成であって、液滴はカーゴタンク１０に戻るように設けられてもよい。
ドラムは圧縮機３１に液滴が流入しないようにして圧縮機３１を守ることができ、圧縮機３１の種類によってドラムは省略可能である。
凝縮器３２はカーゴタンク１０で発生した蒸発ガスを液化させる。蒸発ガスの液化には冷媒を利用することができ、冷媒はグリコールウォーター、窒素または海水などであってもよいが、以下の本明細書では、凝縮器３２の冷媒は海水であると仮定して説明する。
凝縮器３２は、圧縮機３１で圧縮された蒸発ガスが流入する蒸発ガスストリームと、蒸発ガスと熱交換するための冷媒が流動する冷媒ストリームと、を含む２ｓｔｒｅａｍ構造であってもよい。
このような凝縮器３２はＳｈｅｌｌ＆Ｔｕｂｅ、ＰＣＨＥなどにそのタイプが限定されず、冷媒が貯蔵されているハウジング内を蒸発ガスが熱交換のために通るｂａｔｈ ｔｙｐｅも可能である。
カーゴタンク１０は上述のように少なくとも２種の液化ガスをそれぞれ貯蔵するために複数個で設けられてもよく、凝縮器３２は異なる種類の蒸発ガスをすべて液化するように設けられてもよい。
異なる種類の液化ガスを貯蔵する複数個のカーゴタンク１０を備える場合、液化ガスの種類に対応して複数の凝縮器３２を備えてもよい。たまは、上述したように、本実施例は、異なる種類の蒸発ガスが１つの凝縮器３２に統合して伝達されるようにすることで、凝縮器３２の設置台数（または稼動台数）を減らすことができる。
これは、本実施例の再液化装置が液化された蒸発ガスをカーゴタンク１０ではない燃料タンク１２に伝達して推進エンジンＥで消費させる作動（燃料供給モード）が可能であるためである。
勿論、凝縮器３２で液化された蒸発ガスがカーゴタンク１０に戻ってもカーゴタンク１０内における組成汚染が発生しない場合であれば、再液化装置は液化された蒸発ガスをカーゴタンク１０に伝達する再液化モードで稼動することもできる。
気液分離器３３は凝縮器３２で液化された蒸発ガスを一時的に貯蔵する。気液分離器３３はバッファの機能を有するように容器の形態または管が部分的に拡張された形態などであってもよい。
気液分離器３３は液化された蒸発ガスを気相と液相に分離した後、液相をカーゴタンク１０や燃料タンク１２などに伝達することができる。気液分離器３３は液相のみをカーゴタンク１０などに伝達し、気相は内部に収容することができ、一定レベルの内圧を保持させることで蒸発ガスの気化を防止することができる。
上述したように、再液化装置は液化ガスの組成混合を防止するために（または蒸発ガスを推進エンジンＥに供給するために）、液化された蒸発ガスをカーゴタンク１０ではない燃料タンク１２に伝達する燃料供給モードで作動することができるが、このため、気液分離器３３が液相を燃料タンク１２に伝達する蒸発ガス伝達ラインＬ１２が設けられてもよい。
または、再液化装置が再液化モードで稼動するために、気液分離器３３からカーゴタンク１０に向かって蒸発ガスリターンラインＬ１１が設けられ、蒸発ガスリターンラインＬ１１上にはインタークーラー３４が設けられてもよい。
従って、再液化装置は、気液分離器３３で分離された液相をインタークーラー３４を経由してカーゴタンク１０に伝達する再液化モード、及び／または気液分離器３３で分離された液相を燃料タンク１２に伝達して推進エンジンＥに供給されるようにする燃料供給モードのうち少なくとも何れか１つで作動することができる。
即ち、再液化装置は再液化モードと燃料供給モードが複合されたモードで作動することも可能である。複合モードの場合、気液分離器３３で分離された液相は一部がカーゴタンク１０に伝達され、残りは燃料タンク１２に伝達され、液相が燃料タンク１２に分岐される流量は推進エンジンＥの負荷に応じて制御されてもよい。
インタークーラー３４は凝縮器３２で液化された蒸発ガスの一部と残りを互いに熱交換させ、凝縮器３２から流入した蒸発ガスのうち熱交換により発生した気相の蒸発ガスを圧縮機３１に伝達する。
インタークーラー３４は複数段からなる圧縮機３１の中間段で蒸発ガスを冷却するために使用される。蒸発ガスは圧縮機３１で圧縮されると圧縮熱によって昇温するが、この場合、圧縮機３１の負荷が増加する問題がある。従って、本実施例は、中間冷却のためにインタークーラー３４を使用することができる。
具体的には、インタークーラー３４は凝縮器３２で液化された蒸発ガスの一部を貯蔵する容器の形態で設けられ、内部に貯蔵された蒸発ガスを凝縮器３２で液化された蒸発ガスの残り（カーゴタンク１０に伝達される流量）を冷却する冷媒として使用する。
このために、蒸発ガスリターンラインＬ１１はインタークーラー３４の上流で分岐され、一側はインタークーラー３４内に蒸発ガスを伝達し、他側はインタークーラー３４に貯蔵された蒸発ガスと熱交換するためにインタークーラー３４の内部を経由してカーゴタンク１０に連結される。
即ち、インタークーラー３４は、凝縮器３２からカーゴタンク１０に伝達される蒸発ガスを、凝縮器３２から伝達されて内部に貯蔵している蒸発ガスと熱交換して、カーゴタンク１０に伝達される蒸発ガスを十分に液化することができる。
このとき、熱交換の効率向上のために、蒸発ガスリターンラインＬ１１においてインタークーラー３４の内部を経由する部分はコイル状に設けられてもよく、また、冷却効率の向上のために、蒸発ガスリターンラインＬ１１においてインタークーラー３４の内部に蒸発ガスを伝達する部分には減圧弁（符号不図示）が設けられてもよい。
また、インタークーラー３４は内部に貯蔵されている蒸発ガスのうち気相を圧縮機３１の中間段に伝達する。インタークーラー３４から圧縮機３１の中間段に伝達される気相の蒸発ガスは沸点に近い極低温状態である。従って、圧縮機３１の中間段における蒸発ガスは、インタークーラー３４から伝達される気相の蒸発ガスと混合されて冷却されることができる。
インタークーラー３４は多段圧縮機３１の中間段にそれぞれに割り当てられてもよい。ただし、この場合、インタークーラー３４により蒸発ガスが循環するようになるため、インタークーラー３４から圧縮機３１の中間段に伝達される蒸発ガス量によって、カーゴタンク１０から再液化装置に流入する蒸発ガス量が制限されることがある。
即ち、再液化装置は、圧縮機３１の１段の流入許容量対比で、インタークーラー３４によって圧縮機３１の中間段に伝達される蒸発ガス量を除いた分の再液化容量を有するようになる。例えば、圧縮機３１の１段の流入許容量が８００であれば、インタークーラー３４により圧縮機３１の中間段（１段と２段の間及び２段と３段の間）にそれぞれ２００の蒸発ガスが循環するようになると、最終的に再液化装置がカーゴタンク１０から伝達を受けることができる蒸発ガス量は４００に減少する。
これを改善すべく、本実施例では、圧縮機３１の中間段の一部のみにインタークーラー３４を割り当て、圧縮機３１の中間段の残りにはインタークーラー３４ではないアフタークーラー３５を設けることで、再液化装置の容量を増大することができる。
インタークーラー３４はセパレーターに代替されてもよい。セパレーターは上述した気液分離器３３と同様に、凝縮器３２で液化された蒸発ガスを気液分離して、液相はカーゴタンク１０に伝達し、気相は圧縮機３１の中間段に伝達することができる。この場合、セパレーターは単に蒸発ガスを気液分離するだけであって、蒸発ガス間の熱交換は行わないため、内部のコイル状の蒸発ガスリターンラインＬ１１は省略されてもよい。
アフタークーラー３５は圧縮機３１の中間段の一部に設けられ、別途の冷媒を利用して蒸発ガスを冷却することができる。アフタークーラー３５は、凝縮器３２の観点から見ると、予冷器の機能を具現することができる。
アフタークーラー３５は凝縮器３２と同様に海水などの冷媒を利用することができ、その他にも様々な冷媒を活用することができる。ただし、アフタークーラー３５は、カーゴタンク１０に貯蔵された液化ガスまたはカーゴタンク１０から排出される蒸発ガスではなく、外部から供給される別途の冷媒を使用することができる。
図面を基準として説明すると、本実施例は、圧縮機３１の１段と２段の間にインタークーラー３４を連結して気相の蒸発ガスを循環させ、圧縮機３１の２段と３段の間にアフタークーラー３５を設けることができる。
このとき、圧縮機３１の１段の流入許容量が８００で、インタークーラー３４の循環が２００分だけ行われるのであれば、本実施例では、カーゴタンク１０から再液化装置には６００の蒸発ガス量の伝達が許容される。
即ち、本実施例は、再液化装置が圧縮機３１の中間段のそれぞれにインタークーラー３４を全て連結する場合と比べで、少なくとも何れか１つのインタークーラー３４をアフタークーラー３５に代替して再液化容量を上げることができる。
このような本実施例の再液化部３０は２つのモードで稼動することができる。例えば、再液化部３０は、凝縮器３２で液化された蒸発ガスをインタークーラー３４を経由してカーゴタンク１０に伝達する再液化モードと、凝縮器３２の上流または下流で蒸発ガスを推進エンジンＥ側に伝達する燃料供給モードで稼動することができる。
具体的には、再液化モードは、多段圧縮された蒸発ガスが凝縮器３２を経て液化された後、気液分離器３３を経てインタークーラー３４に伝達される。このとき、蒸発ガスはインタークーラー３４の上流で分岐され、一部の蒸発ガスはインタークーラー３４の内部に充填され、残りの蒸発ガスはインタークーラー３４の内部に充填された蒸発ガスと混合されずに熱交換だけをするようにインタークーラー３４内を経由するようになる。インタークーラー３４を経由した蒸発ガスは安定的に液相を保持するように冷却または過冷却された後、カーゴタンク１０に戻されてもよい。
一方、燃料供給モードは、多段圧縮された蒸発ガスを凝縮器３２の上流で燃料タンク１２に伝達してもよく、または、多段圧縮及び凝縮された蒸発ガスを燃料タンク１２に伝達して高圧ポンプ２２によって推進エンジンＥに伝達されるようにしてもよい。
燃料供給モードは、液化された蒸発ガスをカーゴタンク１０に戻すのが好ましくないか、推進エンジンＥの負荷が高くて燃料タンク１２内に貯蔵されている液化ガスだけでは推進エンジンＥの要求流量を満たさない場合などに稼動することができる。
例えば、カーゴタンク１０にプロパン、ブタンが貯蔵されている場合、ブタンを処理する再液化装置に問題が生じて作動が停止すると、プロパンを処理する別の再液化装置を利用してブタンを液化することができる。このとき、プロパンを処理する再液化装置に残留するプロパンがブタンに混入する恐れがあるため、液化されたブタンをカーゴタンク１０に伝達する代わりに燃料タンク１２に伝達する燃料供給モードが実行されてもよい。
その他にも、カーゴタンク１０に伝達するよりは燃料タンク１２などに伝達するのが好ましい様々な状況で、再液化モードの代わりに燃料供給モードで作動することができる。また、上述したように、再液化モードと燃料供給モードが複合した複合モードの作動も可能であることは言うまでもない。
燃料回収部４０は推進エンジンＥから排出される液相の液化ガスを回収する。燃料回収部４０は液相の液化ガスを高圧ポンプ２２の上流に回収することができ、そのために、推進エンジンＥから高圧ポンプ２２の上流の液化ガス供給ラインＬ２０まで液化ガス回収ラインＬ３０が設けられる。
ＬＮＧを気相で供給を受けて消費する商用エンジン（ＭＥ－ＧＩ、ＸＤＦなど）と異なり、本発明における推進エンジンＥ（ＭＥ－ＬＧＩなど）はＬＰＧなどを液相で供給を受けて消費しながら余剰分の液相燃料を排出する構造を有する。
これは、気相の場合と異なって液相の場合、燃料供給量の微細制御が容易ではないため、推進エンジンＥが十分な量の液相燃料を供給されることによって余剰分の燃料が発生するためである。
但し、推進エンジンＥから回収される液化ガスは、推進エンジンＥに流入する前の液化ガスではなく、推進エンジンＥの内部を経た液化ガスであり、推進エンジンＥの要求圧力に対応する温度／圧力を有する状態でありながら（例えば、４５ｂａｒ前後、５０℃以上）、液化ガスの内部には推進エンジンＥで使用される潤滑油が混入し得る。
即ち、推進エンジンＥから回収される余剰分の液化ガスには潤滑油が混ざっているため、貨物の汚染を防止するために、回収された液化ガスをカーゴタンク１０に伝達しないことが好ましい。
従って、推進エンジンＥに連結されて余剰分の液化ガスが回収されるようにする液化ガス回収ラインＬ３０は、推進エンジンＥから戻される余剰の液化ガスをカーゴタンク１０ではない高圧ポンプ２２に伝達して推進エンジンＥに再流入されるようにすることができる。
即ち、液化ガス回収ラインＬ３０は、推進エンジンＥの内部を経て推進エンジンＥで使用される潤滑油が混入した余剰分の液相の液化ガスを、高圧ポンプ２２の上流の液化ガス供給ラインＬ２０に伝達して推進エンジンＥに再流入させることで、潤滑油によってカーゴタンク１０内の液化ガスが汚染されないようにすることができる。
このような燃料回収部４０は、液化ガス回収ラインＬ３０に設けられる減圧弁、クーラー４１を含み、また、捕集タンク４２とノックアウトドラム４３をさらに含んでもよい。
減圧弁は推進エンジンＥから排出され、潤滑油が混ざった余剰分の液相の液化ガスを減圧する。減圧弁はジュール・トムソン弁であってもよく、燃料供給弁と共に燃料供給トレインＦＶＴを構成するように設けられてもよい。
このような減圧弁は、推進エンジンＥから回収される高圧（約３０～５０ｂａｒ前後）の液化ガスを減圧して高圧ポンプ２２の吸引圧力に合わせることができる。
クーラー４１は、液化ガス回収ラインＬ３０において減圧弁で減圧された液化ガスを冷却して高圧ポンプ２２に液相で流入するようにする。クーラー４１は限定なく様々な冷媒を活用することができ、減圧された液化ガスの沸点以下に液化ガスを冷却することができる。例えば、クーラー４１は海水を冷媒として利用することができ、このとき、熱交換器２３とクーラー４１は１つの冷媒供給部によって統合連結されてもよい。
クーラー４１による冷却は、燃料タンク１２から高圧ポンプ２２に伝達される液化ガスとの混合を考慮して行うことができるため、クーラー４１は減圧された液化ガスの沸点よりやや高い温度に液化ガスを冷却する制御も可能である。
クーラー４１によって冷却された液相（または液相に近い状態）の液化ガスは、液化ガス回収ラインＬ３０を介して液化ガス供給ラインＬ２０の高圧ポンプ２２の上流に混入され、液化ガス回収ラインＬ３０が液化ガス供給ラインＬ２０に連結される地点にはミキサ（不図示）が設けられてもよい。
上述した液化ガス循環ラインＬ２２は、高圧ポンプ２２の下流において推進エンジンＥとクーラー４１の間に連結されるように、高圧ポンプ２２の下流の液化ガス供給ラインＬ２０から分岐されて液化ガス回収ラインＬ３０のクーラー４１の上流に連結されてもよい。
これは、高圧ポンプ２２の稼動により液化ガスがポンピング及び加熱されるが、加熱された液化ガスを持続的に循環させると、高圧ポンプ２２そのものの温度が不要に高くなる可能性があり、それを抑制するためである。即ち、本実施例は、クーラー４１を利用して、液化ガス循環ラインＬ２２を介して液化ガスが循環する際に高圧ポンプ２２の発熱度合を既定値以内に制限することができる。
従って、高圧ポンプ２２は最小要求流量以上の液化ガスを持続的にポンピングすることができ、液化ガス循環ラインＬ２２によって回収される余剰の液化ガスはクーラー４１を経て高圧ポンプ２２に循環するため、高圧ポンプ２２の過熱を防止することができる。
捕集タンク４２は推進エンジンＥから戻る液化ガスの一部を捕集する。捕集タンク４２は、推進エンジンＥから高圧ポンプ２２の上流の液化ガス供給ラインＬ２０まで連結される液化ガス回収ラインＬ３０から分岐されて設けられてもよく、液化ガス回収ラインＬ３０から捕集タンク４２に液化ガス捕集ラインＬ３１が延長されてもよい。
このとき、液化ガス捕集ラインＬ３１は、液化ガス回収ラインＬ３０の減圧弁とクーラー４１との間から延長されて捕集タンク４２に連結され、さらに捕集タンク４２からクーラー４１の上流の液化ガス回収ラインＬ３０に合流することができる。即ち、液化ガス捕集ラインＬ３１は液化ガス回収ラインＬ３０と部分的に並列に備えられ、捕集タンク４２が備えられるように設けられてもよい。
捕集タンク４２は回収される液化ガスを気液分離する。高圧ポンプ２２に気相の液化ガスが流入するとキャビテーション問題が生じ得るため、本発明は液化ガス回収ラインＬ３０に沿って流動する液化ガスが必要に応じて捕集タンク４２を経由しながら気液分離されて、気相の液化ガスの高圧ポンプ２２への流入を遮断することができる。
即ち、捕集タンク４２は液化ガス回収ラインＬ３０の液化ガスを捕集して液相の液化ガスだけを高圧ポンプ２２に伝達することで、高圧ポンプ２２の安定的な稼動を保障することができる。
ノックアウトドラム４３は推進エンジンＥから回収される液化ガスを捕集タンク４２から伝達を受けて、液化ガスに含まれている不純物（潤滑油など）をろ過することができる。捕集タンク４２からノックアウトドラム４３までは液化ガス処理ラインＬ３２が連結されてもよく、液化ガス処理ラインＬ３２は捕集タンク４２で分離された気相の液化ガスの他にも、捕集タンク４２から液化ガス回収ラインＬ３０に伝達される液相の液化ガスをノックアウトドラム４３に伝達することができる。
ノックアウトドラム４３は内部に流入した液化ガスから潤滑油を分離する。具体的には、ノックアウトドラム４３は、液化ガスは気相で排出し、潤滑油は液相で排出する。即ち、ノックアウトドラム４３は捕集タンク４２と同様に気液分離機能を具現する。
但し、ノックアウトドラム４３は液化ガスの気化を促進するために、トレーシング（ｔｒａｃｉｎｇ）などの加熱部を使用してもよく、トレーシングはスチームや海水などの媒体を熱源として使用するものであるか、または電気を利用して加熱する構成であってもよい。
ノックアウトドラム４３は潤滑油が混ざった液化ガスを加熱部で加熱し、液化ガスはベントマスト（不図示）などに排出し、潤滑油は下部でドレーンして処理（リサイクル）することができる。
ちなみに、ベントマスト（不図示）はカーゴタンク１０から推進エンジンＥの間で外部にベントされるべき物質を大気中に放出する。ベントマストは船舶の甲板上に設けられ、一定の高さを有するため甲板上の乗船員を守ることができる。
ベントマストは捕集タンク４２やノックアウトドラム４３から連結されてもよいことは言うまでもなく、蒸発ガス排出ラインＬ１０、液化ガス供給ラインＬ２０、燃料タンク１２などに連結されることもできる。これにより、ベントマストは正常運転または推進エンジンＥの稼動中止などの緊急状況などにおいて外部放出を具現してシステムを守る。
また、ベントマストは蒸発ガス排出ラインＬ１０、液化ガス供給ラインＬ２０などのパージ時にパージガスを外部に排出することができる。このとき、パージガスは窒素ガスまたは不活性ガスなどであってもよい。
このように本実施例は、カーゴタンク１０で発生する蒸発ガスを再液化した後、燃料タンク１２に伝達して推進エンジンＥに供給されるようにすることで、異なる種類の液化ガスを再液化してからカーゴタンク１０に戻す場合の液化ガスの組成が汚染される問題を解消することができ、凝縮器３２の設置台数や稼動台数を低減することができる。
図２は本発明の第２実施例によるガス処理システムの概念図である。
以下では、本実施例が上述の実施例と異なる点を中心として説明し、説明を省略した部分は上述の内容に代える。これは後述する実施例においても同様である。
図２を参照すると、本発明の第２実施例によるガス処理システム１は、再液化部３０が蒸発ガスを液化して高圧ポンプ２２に伝達されるようにする。具体的には、再液化装置は、液化された蒸発ガスを上述の実施例と同様に燃料タンク１２に伝達するか、または燃料タンク１２と高圧ポンプ２２の間の液化ガス供給ラインＬ２０に伝達することができる。
そのために、気液分離器３３で分離された液相を伝達するラインとして蒸発ガスリターンラインＬ１１、蒸発ガス伝達ラインＬ１２に加えて、蒸発ガス供給ラインＬ１３が備えられてもよい。蒸発ガス供給ラインＬ１３は、一端が気液分離器３３または蒸発ガス伝達ラインＬ１２から延長され、他端が液化ガス供給ラインＬ２０の高圧ポンプ２２と低圧ポンプ２１との間に連結されてもよい。
蒸発ガス伝達ラインＬ１２が液化ガス供給ラインＬ２０に連結される地点は、液化ガス回収ラインＬ３０が液化ガス供給ラインＬ２０に連結される地点の上流または同じ地点であってもよい。従って、高圧ポンプ２２は低圧ポンプ２１から供給される液化ガス、液化ガス回収ラインＬ３０を介して回収される余剰分の液化ガスに加えて、再液化装置から伝達される液相の蒸発ガスを加圧して推進エンジンＥに供給することができる。
凝縮器３２で液化された蒸発ガスが蒸発ガス供給ラインＬ１３を介して燃料タンク１２を迂回して液化ガス回収ラインＬ３０で回収される液化ガスと合流した後、高圧ポンプ２２に供給される場合、高圧ポンプ２２では依然として気体の流入を防止することができる。
具体的に、本実施例は、高圧ポンプ２２の流入圧力と凝縮器３２の下流の蒸発ガス圧力（気液分離器３３の内圧であってもよい）が同一に制御され、高圧ポンプ２２の上流の液化ガス供給ラインＬ２０を流動する液化ガスの沸点と蒸発ガス供給ラインＬ１３を流動する蒸発ガスの沸点が同一になるように制御することができる。即ち、気液分離器３３と高圧ポンプ２２との間の蒸発ガス供給ラインＬ１３上には別途の加圧／圧縮手段が設けられない。
しかし、高圧ポンプ２２の流入圧力は液化ガス回収ラインＬ３０上の減圧弁の下流の圧力と同じである。即ち、液化ガス回収ラインＬ３０を流動する液相の液化ガスの沸点も、蒸発ガス供給ラインＬ１３上の蒸発ガスの沸点と等しくなる。
このとき、再液化装置の凝縮器３２と液化ガス回収ラインＬ３０上のクーラー４１は同じ冷媒を利用してもよい。即ち、凝縮器３２とクーラー４１には同じ条件（温度）を有する冷媒が供給され、ほぼ同じ温度に蒸発ガス／液相の液化ガスの冷却を具現するようになる。
従って、本実施例は、燃料回収部４０のクーラー４１が高圧ポンプ２２の流入端での気化を防止するために、第１圧力を有する液相の液化ガスを第１冷媒で冷却し、また再液化部３０の凝縮器３２も第１圧力を有する蒸発ガスを第１冷媒で冷却するため、クーラー４１と凝縮器３２は高圧ポンプ２２に気体が流入しないように相互連携して制御されてもよい。
即ち、本実施例は、高圧ポンプ２２の流入圧力が低くても、凝縮器３２が燃料回収部４０で回収される液相の液化ガスと同じ圧力基準でクーラー４１と同じ冷媒を使用して蒸発ガスを凝縮させるため、再液化装置が燃料タンク１２を迂回して蒸発ガスを高圧ポンプ２２に直接伝達しても高圧ポンプ２２の稼動安定性を保障することができる。
従って、本実施例の再液化装置は、燃料供給モードで稼動する際、気液分離器３３で分離された液相を燃料タンク１２に伝達することに加えて、高圧ポンプ２２の上流の液化ガス供給ラインＬ２０に伝達して推進エンジンＥに供給することができ、蒸発ガス伝達ラインＬ１２または蒸発ガス供給ラインＬ１３への流動制御は、カーゴタンク１０から排出される蒸発ガス量、推進エンジンＥの負荷、燃料タンク１２の内圧などの様々な変数に応じて制御されてもよい。
また、本実施例の再液化装置はバイパスラインＬ１４を含む。バイパスラインＬ１４は少なくとも一部の蒸発ガスが凝縮器３２を迂回して気液分離器３３に供給されるようにし、バイパスラインＬ１４には流動調整のためのバイパス弁３６が設けられてもよい。
凝縮器３２が使用する冷媒の温度が低温の場合、蒸発ガスは冷媒によって過冷却されることがある。過冷却された液相の蒸発ガスが 凝縮器３２下流の気液分離器３３に流入すると、気液分離器３３の内圧下降を引き起こす可能性がある。
即ち、凝縮器３２での冷媒温度は蒸発ガスの冷却度合を決めることができ、これは気液分離器３３での内圧を決める。気液分離器３３の内圧は蒸発ガス供給ラインＬ１３を介して高圧ポンプ２２に伝達される蒸発ガスの圧力であることができ、気液分離器３３の内圧が低いと、蒸発ガスの沸点が低くなって高圧ポンプ２２での気化の恐れがある。
従って、凝縮器３２の冷媒温度が高圧ポンプ２２の流入端での気化問題に繋がる可能性があり、本実施例は冷媒温度に応じて気液分離器３３の圧力を上げる制御を具現することができる。
そのために、バイパスラインＬ１４は、冷媒の温度に応じて気液分離器３３から高圧ポンプ２２に伝達される蒸発ガスの圧力変動に備えて、バイパス弁３６の開放により少なくとも一部の蒸発ガスが凝縮器３２を迂回して気液分離器３３に供給されるようにすることができる。
凝縮器３２を迂回した高温の気相の蒸発ガスが気液分離器３３に流入すると、気液分離器３３の内圧が上昇するため、蒸発ガス供給ラインＬ１３を介して気液分離器３３から液化ガス供給ラインＬ２０に伝達される液相の蒸発ガスの圧力が上昇し、沸点が高くなる。
従って、本実施例は、冷媒温度を変数として凝縮器３２の迂回有無を調整する制御を通して、再液化装置から高圧ポンプ２２に伝達される液相の蒸発ガスが再び気化することを防止することで、高圧ポンプ２２でのキャビテーション現象を未然に防止することができる。
また、気液分離器３３の内圧が液化ガス回収ラインＬ３０で回収される液相の液化ガスの圧力に対応するように制御されることにより、上述したように凝縮器３２とクーラー４１が同じ冷媒を使用して作動しながらも高圧ポンプ２２の流入端に液相だけが安定的に流入されるようにすることができる。
このように、凝縮器３２で使用する冷媒の温度が低温であれば、再液化装置から高圧ポンプ２２に伝達される液相の蒸発ガスの圧力が低いため気化して高圧ポンプ２２に流入する恐れがあるが、本実施例は冷媒の温度に応じて一部の蒸発ガスが凝縮器３２を迂回する制御を適用し、上述の問題を効果的に解消することができる。
図３は本発明の第３実施例によるガス処理システムの概念図である。
図３を参照すると、本発明の第３実施例によるガス処理システム１は、上述の第２実施例と比較して燃料タンク１２が省略されてもよく、液化ガス伝達ラインＬ２１や蒸発ガス伝達ラインＬ１２なども省略されてもよい。
この場合、カーゴタンク１０から推進エンジンＥに液化ガス供給ラインＬ２０が直接連結されてもよく、液化ガス供給ラインＬ２０上に低圧ポンプ２１、高圧ポンプ２２、熱交換器２３などが備えられてもよい。
低圧ポンプ２１は、図面のように液化ガス供給ラインＬ２０の移送ポンプ１１の下流に配置されてもよいが、移送ポンプ１１の吐出圧力が高圧ポンプ２２の流入圧力に対応するように設けられるのであれば、低圧ポンプ２１は省略可能である。
また、本実施例において、再液化装置は液化された蒸発ガスをカーゴタンク１０と高圧ポンプ２２の間の液化ガス供給ラインＬ２０に伝達することができる。このとき、再液化装置は、燃料供給モードで、気液分離器３３で分離された液相を高圧ポンプ２２の上流の液化ガス供給ラインＬ２０に伝達して推進エンジンＥに供給されるようにすることができる。
なお、再液化装置は、上述の実施例と同様に、蒸発ガスを液化させて高圧ポンプ２２に伝達するが、冷媒の温度に応じて蒸発ガスの一部が凝縮器３２を迂回し気液分離器３３を経て高圧ポンプ２２の上流の液化ガス供給ラインＬ２０に伝達されるようにすることができる。
図４は本発明の第４実施例によるガス処理システムの概念図である。
図４を参照すると、本発明の第４実施例によるガス処理システム１は、上述の第２実施例と比較して蒸発ガス供給ラインＬ１３が省略され、液化ガスの回収地点が燃料タンク１２と設定される。
本実施例における再液化装置は、液化された蒸発ガスを燃料タンク１２に伝達することができる。これは、上述のように蒸発ガス伝達ラインＬ１２によって行われることができる。即ち、再液化装置は、燃料供給モードで気液分離器３３で分離された液相を燃料タンク１２に伝達して推進エンジンＥに供給されるようにすることができる。
但し、本実施例において、燃料回収部４０の液化ガス回収ラインＬ３０は推進エンジンＥから延長されて燃料タンク１２の内部に連結されてもよい。従って、液化ガス回収ラインＬ３０は推進エンジンＥで使用される潤滑油が混入した余剰分の液相の液化ガスを燃料タンク１２に伝達することができる。このとき、燃料タンク１２に流入した液相の液化ガスは低圧ポンプ２１及び高圧ポンプ２２を介して推進エンジンＥに再流入することができる。
本実施例の燃料タンク１２は余剰分の液化ガスが内部に直接回収されるようにする構成であり、上述の第２実施例と比較して内圧が高く設定されていてもよい。即ち、燃料タンク１２は回収される液化ガスが気化しない圧力に内圧が調整されてもよく、この場合、燃料タンク１２の内圧が高圧ポンプ２２の流入圧力に対応すれば、低圧ポンプ２１は省略されてもよい。
第２、３実施例と同様に、本実施例も凝縮器３２で使用される冷媒の温度に応じて液相の蒸発ガスの流れを制御することができる。具体的には、本実施例における再液化装置は、冷媒の温度に応じて燃料タンク１２に伝達される蒸発ガスの圧力変動に備えて、少なくとも一部の蒸発ガスが凝縮器３２を迂回して燃料タンク１２に供給されるようにすることができる。
本実施例は、液相の蒸発ガスが燃料タンク１２を経て高圧ポンプ２２に伝達され、燃料タンク１２と高圧ポンプ２２との間に低圧ポンプ２１が備えられてもよい。従って、凝縮器３２の冷媒温度は燃料タンク１２の内圧に影響を及ぼし、これは低圧ポンプ２１の流入圧力に影響を与えることができ、これは高圧ポンプ２２の流入圧力に間接的に影響を与えることができる。勿論、低圧ポンプ２１が省略されれば、燃料タンク１２の内圧が高圧ポンプ２２の流入圧力に直接影響を与えることができる。
従って、本実施例の再液化装置は、冷媒の温度に応じて気液分離器３３から燃料タンク１２に伝達される蒸発ガスの圧力変動に備えて、一部の蒸発ガスが凝縮器３２を迂回して気液分離器３３を経て燃料タンク１２に供給されるようにすることができる。即ち、本実施例は、蒸発ガスのバイパス調整により、気液分離器３３の内圧及び燃料タンク１２の内圧を一度に調整することができる。
または、本実施例の場合、凝縮器３２で液化された液相の蒸発ガスが燃料タンク１２を経て高圧ポンプ２２に伝達されるため、燃料タンク１２が気液分離機能を具現することができ、再液化装置では気液分離器３３が省略されてもよい。
図５は本発明の第５実施例によるガス処理システムの概念図である。
図５を参照すると、本発明の第５実施例によるガス処理システム１は、第２実施例と比較して蒸発ガス供給ラインＬ１３の連結地点が相違するように設けられてもよい。
本実施例の蒸発ガス供給ラインＬ１３は、気液分離器３３の上流の蒸発ガスを燃料タンク１２と高圧ポンプ２２の間の液化ガス供給ラインＬ２０に伝達することができる。即ち、蒸発ガス供給ラインＬ１３は、一端が再液化装置の凝縮器３２と気液分離器３３との間に連結され、他端が液化ガス供給ラインＬ２０の高圧ポンプ２２の上流に連結されてもよい。
このような蒸発ガス供給ラインＬ１３は、冷媒の温度に応じて気液分離器３３の内圧変動に備えるために設けられる。具体的には、蒸発ガス供給ラインＬ１３は冷媒の温度が基準値より低い低温の場合、凝縮器３２で蒸発ガスが過冷却されて気液分離器３３を経て高圧ポンプ２２に流入する際に圧力が不十分になることを防ぐために、高圧ポンプ２２の上流と気液分離器３３の上流を直接連通させることができる。
この場合、再液化装置の圧縮機３１は蒸発ガスの流れに沿って下流に凝縮器３２と高圧ポンプ２２が順に配置される状況となるため、高圧ポンプ２２の流入端の圧力が圧縮機３１の吐出端の圧力にマッチングされる。従って、圧縮機３１は高圧ポンプ２２の流入圧力（液化ガス回収ラインＬ３０を介して回収される液相の液化ガスの圧力）を抵抗として受けて稼動が制御され、圧縮機３１の吐出圧力が上方調整されることができる。
即ち、本実施例は、凝縮器３２で使用される冷媒の温度が低すぎる場合、凝縮器３２の下流と高圧ポンプ２２の上流を蒸発ガス供給ラインＬ１３で直接連通させて圧縮機３１の吐出端が高圧ポンプ２２の流入圧力によって抵抗を受けるようにして、圧縮機３１の吐出圧力を高圧ポンプ２２の流入圧力に対応するように制御する。
従って、本実施例は、低温冷媒との熱交換を迂回する代わりに、気液分離器３３を迂回して凝縮器３２の下流と高圧ポンプ２２の上流が同じ圧力を有するように連通させることで、圧縮機３１の吐出圧力を高圧ポンプ２２の流入圧力に合わせることができる。
このように本実施例は、凝縮器３２で使用される冷媒の温度が低すぎて液相の蒸発ガスの圧力が不適切になることに備えるべく、圧縮機３１の下流と高圧ポンプ２２の上流を連通させることで圧縮機３１の吐出圧力を高圧ポンプ２２の流入圧力に合わせて、高圧ポンプ２２での気化を効果的に防止することができる。
図６は本発明の第６実施例によるガス処理システムの概念図である。
図６を参照すると、本発明の第６実施例によるガス処理システム１は、第５実施例と比較して燃料タンク１２を省略することができ、液化ガス伝達ラインＬ２１や蒸発ガス伝達ラインＬ１２などを省略してもよい。
この場合、カーゴタンク１０から推進エンジンＥに液化ガス供給ラインＬ２０が直接連結されてもよく、液化ガス供給ラインＬ２０上に低圧ポンプ２１、高圧ポンプ２２、熱交換器２３などが備えられてもよい。このとき、低圧ポンプ２１が省略できることは上述の第３実施例で述べた通りである。
本実施例における再液化装置は、液化された蒸発ガスをカーゴタンク１０と高圧ポンプ２２の間の液化ガス供給ラインＬ２０に伝達することができる。このとき、再液化装置は、燃料供給モードで、気液分離器３３で分離された液相を高圧ポンプ２２の上流の液化ガス供給ラインＬ２０に伝達して推進エンジンＥに供給されるようにすることができる。
また、再液化装置は、上述の実施例と同様に、蒸発ガスを液化させて高圧ポンプ２２に伝達するが、冷媒の温度に応じて凝縮器３２の下流と高圧ポンプ２２の上流を連通させることで、圧縮機３１の吐出圧力を高圧ポンプ２２の流入圧力に合わせることができる。
図７は本発明の第７実施例によるガス処理システムの概念図である。
図７を参照すると、本発明の第７実施例によるガス処理システム１は、上述の実施例と比較して再液化装置の細部の構成に変化があり、その他の構成は上述の実施例の少なくとも何れか１つの構成を含んでもよい。
本実施例の再液化装置は、圧縮機３１、凝縮器３２、気液分離器３３、アフタークーラー３５、蒸発ガス熱交換器３７を含む。圧縮機３１と凝縮器３２及び気液分離器３３は上述した通りであり、詳細な説明は省略する。
蒸発ガス熱交換器３７は、カーゴタンク１０から圧縮機３１に伝達される蒸発ガスと、凝縮器３２で液化された蒸発ガスとを熱交換させる。具体的には、蒸発ガス熱交換器３７は、カーゴタンク１０から圧縮機３１に伝達される蒸発ガスが流れるストリームと、気液分離器３３からカーゴタンク１０に伝達される蒸発ガスが流れるストリームとを有する２ｓｔｒｅａｍ構造であってもよい。
例えば、蒸発ガス熱交換器３７は、蒸発ガス排出ラインＬ１０と並んだ１つのストリームと、蒸発ガスリターンラインＬ１１と並んだ別のストリームとを有するように蒸発ガスリターンラインＬ１１上に設けられてもよく、上述したインタークーラー３４を代替するように設けられてもよい。インタークーラー３４を有する上述の実施例に蒸発ガス熱交換器３７が付加されてもよいことは言うまでもない。
凝縮器３２で液化された蒸発ガスは圧縮機３１で圧縮された状態であるため、液相ではあるものの、温度は大気圧での沸点より高くてもよい。一方、カーゴタンク１０から排出された蒸発ガスは大気圧水準の圧力で、沸点に近い温度を有することができる。
従って、蒸発ガス熱交換器３７は、気液分離器３３から伝達された蒸発ガスをカーゴタンク１０から排出された低温の蒸発ガスと熱交換させて冷却することができる。このとき、蒸発ガス熱交換器３７において冷却客体である蒸発ガスと冷却主体である蒸発ガスは圧力が互いに異なることがあるが、圧力差はカーゴタンク１０内の内圧と気液分離器３３の内圧との差圧により形成されることができる。
蒸発ガスリターンラインＬ１１上において蒸発ガス熱交換器３７の上流または下流の少なくとも一地点には減圧弁（不図示）が設けられ、圧縮機３１で圧縮された蒸発ガスを減圧して追加の冷却を具現することができる。
このような蒸発ガス熱交換器３７を含む再液化装置は、上述の第１実施例で説明したように燃料供給モードまたは再液化モードで稼動することができる。即ち、再液化装置は、気液分離器３３で分離された液相を蒸発ガスリターンラインＬ１１に設けられた蒸発ガス熱交換器３７を経由してカーゴタンク１０に伝達する再液化モードで稼動するか、及び／または気液分離器３３で分離された液相を蒸発ガス伝達ラインＬ１２を介して燃料タンク１２に伝達して推進エンジンＥに供給されるようにする燃料供給モードで稼動することができる。
このように、本実施例はインタークーラー３４の代わりに蒸発ガス熱交換器３７を利用することで、再液化装置の構造を簡素化することができ、インタークーラー３４を通じた蒸発ガスの循環が省略されるため、再液化装置の再液化容量を増大させることができる。
本発明は上述の実施例の他に、少なくとも何れか１つの実施例と従来技術を組み合わせたもの及び少なくとも２つ以上の実施例を組み合わせたものを更なる実施例として含むことができる。
以上、本発明を具体的な実施例を通して詳細に説明したが、これは本発明を具体的に説明するためのものであり、本発明はこれに限定されず、本発明の技術的思想内で当該分野の通常の知識を有する者によりその変形や改良が可能であることは明らかである。
本発明の単純な変形及び変更はすべて本発明の範囲に属し、本発明の具体的な保護範囲は添付の特許請求の範囲によって明らかになる。

Claims (15)

  1. 重炭化水素またはアンモニアである液化ガスを処理するシステムであって、
    液化ガスを船舶の推進エンジンに供給する燃料として貯蔵する燃料タンクと、
    上記燃料タンクの液化ガスを上記推進エンジンに液相で供給し、高圧ポンプが設けられる液化ガス供給ラインと、
    液化ガスを貯蔵するカーゴタンクで発生した蒸発ガスを液化させる再液化装置と、
    上記推進エンジンから排出される液相の液化ガスを上記高圧ポンプの上流に回収する液化ガス回収ラインと、を含み、
    上記再液化装置は、
    液化された蒸発ガスを上記燃料タンクに伝達して上記高圧ポンプによって上記推進エンジンに供給されるようにすることを特徴とするガス処理システム。
  2. 上記液化ガス回収ラインは、
    上記推進エンジンから排出され潤滑油が混ざった余剰分の液相の液化ガスを減圧する減圧弁が設けられ、上記推進エンジンの内部を経て上記推進エンジンで使用される潤滑油が混入した余剰分の液相の液化ガスを上記高圧ポンプの上流の上記液化ガス供給ラインに伝達して上記推進エンジンに再流入されるようにすることを特徴とする請求項１に記載のガス処理システム。
  3. 上記液化ガス回収ラインは、
    上記減圧弁によって減圧された液化ガスを冷却して上記高圧ポンプに液相で流入されるようにするクーラーが設けられることを特徴とする請求項２に記載のガス処理システム。
  4. 上記再液化装置は、
    上記カーゴタンクから排出される蒸発ガスを多段圧縮する圧縮機と、
    圧縮された蒸発ガスを冷媒で冷却して液化させる凝縮器と、
    上記凝縮器で液化された蒸発ガスの一部と残りを相互熱交換させ、熱交換によって発生した蒸発ガスを上記圧縮機に伝達するインタークーラーと、を含むことを特徴とする請求項１に記載のガス処理システム。
  5. 上記再液化装置は、
    上記凝縮器で液化された蒸発ガスを気液分離する気液分離器をさらに含み、
    上記気液分離器で分離された液相を上記インタークーラーを経由して上記カーゴタンクに伝達する再液化モード及び上記気液分離器で分離された液相を上記燃料タンクに伝達して上記推進エンジンに供給されるようにする燃料供給モードのうち少なくとも何れか１つで作動することを特徴とする請求項４に記載のガス処理システム。
  6. 上記再液化装置は、
    上記カーゴタンクから排出される蒸発ガスを多段圧縮する圧縮機と、
    圧縮された蒸発ガスを冷却して液化させる凝縮器と、
    上記カーゴタンクから上記圧縮機に伝達される蒸発ガスと、上記凝縮器で液化された蒸発ガスとを熱交換させる蒸発ガス熱交換器と、を含むことを特徴とする請求項１に記載のガス処理システム。
  7. 上記再液化装置は、
    上記凝縮器で液化された蒸発ガスを気液分離する気液分離器をさらに含み、
    上記気液分離器で分離された液相を上記蒸発ガス熱交換器を経由して上記カーゴタンクに伝達する再液化モード及び上記気液分離器で分離された液相を上記燃料タンクに伝達して上記推進エンジンに供給されるようにする燃料供給モードのうち少なくとも何れか１つで作動することを特徴とする請求項６に記載のガス処理システム。
  8. 重炭化水素またはアンモニアである液化ガスを処理するシステムであって、
    カーゴタンクに貯蔵された液化ガスを上記推進エンジンに液相で供給し、高圧ポンプが設けられる液化ガス供給ラインと、
    上記カーゴタンクで発生した蒸発ガスを液化して上記高圧ポンプに伝達されるようにする再液化装置と、
    上記推進エンジンから排出される液相の液化ガスを上記高圧ポンプの上流に回収する液化ガス回収ラインと、を含み、
    上記再液化装置は、
    蒸発ガスを冷媒で冷却して液化させる凝縮器と、
    上記凝縮器で液化された蒸発ガスを一時的に貯蔵するバッファと、を含み、
    上記冷媒の温度に応じて上記バッファから上記高圧ポンプに伝達される蒸発ガスの圧力変動に備えて、少なくとも一部の蒸発ガスが上記凝縮器を迂回して上記バッファに供給されるようにするバイパスラインを有することを特徴とするガス処理システム。
  9. 上記液化ガス回収ラインは、
    上記推進エンジンから排出され潤滑油が混ざった余剰分の液相の液化ガスを減圧する減圧弁が設けられ、上記推進エンジンの内部を経て上記推進エンジンで使用される潤滑油が混入した余剰分の液相の液化ガスを上記高圧ポンプの上流の上記液化ガス供給ラインに伝達して上記推進エンジンに再流入されるようにすることを特徴とする請求項８に記載ガス処理システム。
  10. 上記液化ガス回収ラインは、
    上記減圧弁によって減圧された液化ガスを冷却して上記高圧ポンプに液相で流入されるようにするクーラーが設けられることを特徴とする請求項９に記載のガス処理システム。
  11. 上記バッファは、
    上記凝縮器で液化された蒸発ガスを気液分離する気液分離器であることを特徴とする請求項８に記載のガス処理システム。
  12. 上記再液化装置は、
    液化された蒸発ガスを上記カーゴタンクと上記高圧ポンプの間の上記液化ガス供給ラインに伝達することを特徴とする請求項１１に記載のガス処理システム。
  13. 上記再液化装置は、
    上記カーゴタンクから排出される蒸発ガスを多段圧縮する圧縮機と、
    上記凝縮器で液化された蒸発ガスの一部と残りを相互熱交換させ、熱交換によって発生した蒸発ガスを上記圧縮機に伝達するインタークーラーと、を含むことを特徴とする請求項１２に記載のガス処理システム。
  14. 上記再液化装置は、
    上記気液分離器で分離された液相を上記インタークーラーを経由して上記カーゴタンクに伝達する再液化モード及び上記気液分離器で分離された液相を上記高圧ポンプの上流の上記液化ガス供給ラインに伝達して上記推進エンジンに供給されるように燃料供給モードの少なくとも何れか１つで作動することを特徴とする請求項１３に記載のガス処理システム。
  15. 請求項１から請求項１４の何れか１項に記載の上記ガス処理システムを有する液化ガス運搬船であることを特徴とする船舶。
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