JP2023506605A - オフロード及びロールオーバー検出により作動可能な保護装置を制御するための方法及び装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オフロードの非ロールオーバー事象を実際のロールオーバー事象から更に区別する方法及び装置を提供する。【解決手段】作動可能な拘束装置と、作動可能な拘束装置の作動を制御する制御装置とを含む車両安全システムであって、車両が通常の使用において動作しているかどうかを特定するように構成されたオフロード検出メトリックを実行するように制御装置が構成されており、制御装置が、ロールレート閾値を超える大きさを有する車両ロールレートに対応してロールオーバー事象の発生を識別するように構成されたロールオーバー識別メトリックを実行するように、車両がオフロード使用において動作していることの特定に対応して、ロールオーバー事象を識別するロールオーバー識別メトリックに対応して車両のロールオーバーを検出するオフロードロールオーバー展開アルゴリズムを実行するようにも構成されている。

Description

本発明は、車両用の作動可能な乗員保護装置を制御するための方法及び装置に関するものであり、特に、通常走行状態及びオフロード走行状態の両方におけるロールオーバー事象に対応して保護装置を制御するための方法及び装置に関するものである。

車両安全システムは、エアバッグ制御ユニット（「ＡＣＵ」）と呼ばれることがある中央制御ユニットを含んでおり、当該中央制御ユニットは、ＡＣＵでの、及びＡＣＵから離れて、車両を巻き込む衝突事象の発生を検出し、当該事象がエアバッグ及びシートベルトリアクタのような作動可能な拘束装置の作動を必要とする可動かを特定するためにセンサを用いる。ＡＣＵによって用いられるセンサは、加速度計と、衝撃センサ、シートベルトバックルスイッチ、シートプレッシャスイッチ、操舵角センサなどのような他のセンサとを含むことが可能である。これらセンサからのデータを用いて、ＡＣＵは、車両の衝突事象の発生を特定することができるとともに、衝突事象を特定のタイプのうち１つとして分類する識別アルゴリズムを実行することが可能である。ＡＣＵは、衝突事象の特定のタイプに従い作動可能な拘束装置を作動させることが可能である。

車両安全システムにとって、車両が巻き込まれ得る様々な衝突事象間で識別することが望ましい。衝突事象を「識別」することは、衝突事象の１つの特定のタイプであるとして衝突事象を分類することを意味することができ、衝突事象の他の退部から衝突事象を区別することができる。車両安全システムが１つの特定のタイプとして衝突事象を識別又は確認することができれば、作動可能な拘束装置は、衝突事象の当該特定のタイプに適合した態様で作動されることが可能である。ここで用いられる「衝突事象」は、車両に関連する様々な事象を包含するために用いられることが可能である。例えば、衝突事象は、車両が異なるタイプの構造物と衝突し、衝撃を与え、そのほか関連する衝突又は衝撃であり得る。当該衝突事象は、他の車両のような変形可能な障害物との衝突又は樹木若しくは電柱のような変形不能な障害物との衝突であり得る。他の例として、衝突事象は、車両の横転／転覆に起因する車両の衝撃が生じるロールオーバー（横転／転覆）事象のような事象も含み得る。ロールオーバー事象は、車両が横向きにすべり、縁石にぶつかること、道路の側方で盛り土若しくは溝をすべり落ちるか若しくは道路から外れること、又は坂道のような傾斜路をすべるか若しくは道路から外れることに起因し得る。

車両安全システムは、作動可能な拘束装置の展開が所望される事象（「展開事象」）を作動可能な拘束装置の展開が所望されない事象（「非展開事象」）から識別するように構成又は適合されることができる。衝突識別は、事象のタイプの特定、例えば、変形可能な障害物、変形不能な障害物、前方衝撃衝突、後方衝撃衝突、側方衝撃衝突、斜め衝突、オフセット衝突、ロールオーバーなどの特定を必要とする。衝突識別は、衝突の重大性の特定と、作動可能な拘束装置が安全な態様で展開されることを保証するためのチェックとして機能する安全化関数を実施することも必要とする。

以上のことから、車両が巻き込まれる衝突事象のタイプ及び／又は重大性に対応して安全システムにおける作動可能な拘束装置の作動及びタイミングを制御することが望ましいことがあり得ることが理解される。感知された衝突事象に対応してどの乗員保護装置を作動させるかを特定するために、安全システムは、衝突事象のタイプ間で識別するための衝突評価プロセスを実施することが可能である。確認された衝突事象が重大性閾値に適合するか、又は超過し、安全化関数が合致する場合には、作動可能な拘束装置は、識別された事象タイプに見合った態様で作動されることが可能である。

自動車の安全性について、安全基準は、長年にわたって、「限界に挑む」ために修正され、アップデートされている。結果として、自動車製造者は、基準を遵守するために、その製品の安全性を継続的に改善するように迫られている。基準がより厳格になるにつれて、安全システムは、適応し、より複雑かつ有能となる。車両安全システムの進化によって、衝突分類がシステムの効率の特定の補助となる重要項目のうちの１つであることがわかった。安全システムが安全基準によって規定された衝突事態を正確かつロバストに認識することができれば、基準が想定する事故に巻き込まれた乗員にとって最良の結果をもたらすように適合された対策を講じることが可能である。

車両安全システムは様々な衝突事象を識別する能力と共に開発されてきているものの、車両安全システムが適切な応答動作をとれるように、衝突事象間の更なる分類及び識別のための継続的なニーズが存在する。衝突事象のうち、識別が所望され得る衝突事象はロールオーバー事象である。

ロールオーバー事象に対応して、サイドエアバッグ（カーテンエアバッグ、胸部エアバッグ）及び／又はシートベルトプリテンショナのような安全装置を作動させることが望ましい。ロールオーバー事象は、様々な事態において生じ得る。例えば、車両は、コントロールを失い、隣接する草地／土へ道路から横方向へすべり出るか、盛り土へ、溝へ、又は傾斜路又は坂道へ至ることがあり得る。他の例として、車両は、コントロールを失い、縁石のような低い障害物へ横方向へすべることがあり得る。これら事態のいずれにおいても、生じるロールオーバー事象の大きさは、１つ又は複数の車両安全装置の作動を保証する（必要とする）ことが可能である。

一部の車両は、実用性としての、又はレクリエーションの目的でのオフロード使用に適合されている。オフロード使用中には、車両は、急な運動、激しい、又は急な発進／停止、急坂、全ての方向における激しい揺れなどを受けがちであり得る。しかしながら、あるオフロード走行中及びロールオーバー事象の初期段階での車両の運動は車両安全システムによって感知されることができ、ロールオーバーの一部は、類似し得るとともに、センサに対する類似の信号となることがあり、潜在的に安全装置の不意の作動につながることがある。オフロードの非ロールオーバー事象を実際のロールオーバー事象から更に区別する方法が必要である。

一態様によれば、車両安全システムは、車両乗員の保護を補助するための作動可能な拘束装置と、車両ロールオーバー事象に応じた作動可能な拘束装置の作動を制御するための制御装置とを含んでいる。制御装置は、車両が通常の使用において動作しているかどうかを特定するように構成されたオフロード検出メトリックを実行するように構成されている。制御装置は、１つ又は複数のあらかじめ規定されたロールレート閾値を超える大きさを有する車両ロールレート（Ｒ＿ＲＡＴＥ）に応じてロールオーバー事象の発生を判定するように構成されたロールオーバー判定メトリックを実行するようにも構成されている。車両が通常の使用において動作していることの特定に対応して、制御装置は、ロールオーバー事象を識別するロールオーバー識別メトリックに対応して車両のロールオーバーを検出する通常のロールオーバー展開アルゴリズムを実行するようにも構成されている。車両がオフロード使用において動作していることの特定に対応して、制御装置が、ロールオーバー事象を識別するロールオーバー識別メトリックに対応して車両のロールオーバーを検出するオフロードロールオーバー展開アルゴリズムを実行するようにも構成されている。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、オフロード検出メトリックは、車両が通常の使用において動作されているか、又はオフロード使用において動作されているかを特定するために、時間にわたって車両のロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）を評価するように構成されることが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、オフロード検出メトリックは、ロールオーバー識別メトリックがリセットボックスへ入ることなく、正のロール角を示す上側ロール閾値と、負のロール角を示す下側ロール閾値の両方を超過する車両ロール角に対応してオフロード使用を特定するように構成されることが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、オフロードロールオーバー展開アルゴリズムが、オンである通常の安全化関数及び／又はロールオーバー事象を分類する特定の分類アルゴリズムと、オフロードロールオーバー閾値を超えるロールオーバー識別メトリックとに対応して車両のロールオーバーを検出するように構成されることが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、オフロードロールオーバー展開アルゴリズムが、以下の全ての条件：ロールオーバー識別メトリックが、ロールオーバー事象の特定のタイプを識別するロールオーバー閾値を超過すること；ロールオーバー分類アルゴリズムが、ロールオーバー識別メトリックによって識別されるロールオーバーの特定のタイプに一致するロールオーバー事象を分類すること；及びロール加速度（Ｄ＿ＲＡＴＥ）メトリックが所定のＤ＿ＲＡＴＥ閾値より上に維持されることが満たされることに対応して車両ロールオーバー事象を検出するように構成されることが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、ロールオーバー事象の特定のタイプは、傾斜路ロールオーバー事象、溝ロールオーバー事象、軟質土ロールオーバー事象、中間質土ロールオーバー事象及び硬質土／縁石ロールオーバー事象のうちの１つであり得る。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、ロールオーバー分類アルゴリズムは、リセット閾値を超過するロールオーバー識別メトリック又はゼロに等しい車両ロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対応して分類をリセットするように構成されることが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、ロールオーバー分類アルゴリズムは、
・あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＡＭＡ＿Ｙをプロットする横方向Ｙ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｙ）メトリックと、
・あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＡＭＡ＿Ｚをプロットする垂直方向Ｚ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｚ）メトリックと、
・あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＲ＿ＲＡＴＥをプロットするロールレート（Ｒ＿ＲＡＴＥ）メトリックと、
・あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＤ＿ＲＡＴＥをプロットするロール加速度（Ｄ＿ＲＡＴＥ）メトリックと
に対応してロールオーバー事象を分類するように構成されることが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、Ｄ＿ＲＡＴＥメトリックは、軟質土ロールオーバー事象、中間質土ロールオーバー事象及び硬質土／縁石ロールオーバー事象を識別するためのあらかじめ規定された閾値を含むことができる。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、通常のロールオーバー展開アルゴリズムは、ロールオーバー事象を識別するロールオーバー識別メトリックと、ロールオーバー事象を分類する特定のロールオーバー分類アルゴリズムとに対応して車両のロールオーバーを検出するように構成されることが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、通常のロールオーバー展開アルゴリズムは、以下のこと：
・通常の閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び通常の安全化関数がオンであることに対応して通常のロールオーバー事象の発生を特定すること
・傾斜路閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び傾斜路分類アルゴリズムがオンであることに対応して傾斜路ロールオーバー事象の発生を特定すること
・溝閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び溝分類アルゴリズムがオンであることに対応して溝ロールオーバー事象の発生を特定すること
・硬質土／縁石閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び硬質土／縁石分類アルゴリズムがオンであることに対応して硬質土／縁石ロールオーバー事象の発生を特定すること
・中間質土閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び中間質土分類アルゴリズムがオンであることに対応して中間質土ロールオーバー事象の発生を特定すること
・軟質土閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び軟質土分類アルゴリズムがオンであることに対応して軟質土ロールオーバー事象の発生を特定すること
のうち少なくとも１つを実行するように構成されることが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、車両安全システムは、
・車両横方向Ｙ軸加速度を感知し、感知した車両横方向Ｙ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｙ）を示す信号を提供するための加速度計と、
・車両垂直方向Ｚ軸加速度を感知し、感知した車両垂直方向Ｚ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｚ）を示す信号を提供するための加速度計と、
・両ロール値を感知し、感知した車両ロール値を示す信号を提供するためのロールセンサと
を更に含むことが可能である。制御装置は、オフロード検出メトリックと、ロールオーバー識別メトリックと、通常のロールオーバー展開アルゴリズムと、加速度計及びロールレートセンサによって提供される信号を用いるオフロードロールオーバー展開アルゴリズムとを実行するように構成されることが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、作動可能な拘束装置が、シートベルトアンカプリテンショナ、シートベルトリトラクタプリテンショナ、カーテンエアバッグ、胸部エアバッグ及びサイドエアバッグのうち少なくとも１つを含むことが可能である。

他の態様によれば、車両ロールオーバー事象に対応して作動可能な拘束装置の作動を制御するための方法は、車両がオフロードで運転されているかどうかを検出することを含む。方法は、車両がオンロードで運転されている場合に作動可能な拘束装置の作動を必要とするロール事象を車両が受けているかどうかを特定することも含む。方法は、車両のロール加速度（Ｄ＿ＲＡＴＥ）がロール事象が継続していることを示す旨の特定に対応して、作動可能な拘束装置を作動させることを更に含む。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、車両がオフロードで運転されているかどうかを検出することが、時間にわたる車両ロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）を評価することと、ロールオーバー識別メトリックがリセットボックスへ入ることなく、正のロール角を示す上側のロール閾値及び負のロール角を示す下側のロール閾値の両方を超過するＲ＿ＡＮＧＬＥに対応して車両がオフロードで運転されていることを特定することとを含むことが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、ロール事象を車両が受けているかどうかを特定することが、ロールオーバー識別メトリックがロールオーバー閾値を超えるかどうかを特定するためにロールレート（Ｒ＿ＲＡＴＥ）に対するロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）をプロットするロールオーバー識別メトリックを評価することを含むことが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、ロール事象を車両が受けているかどうかを特定することが、特定のタイプのロールオーバー事象の発生を特定するためにロールオーバー分類アルゴリズムを評価することを更に含むことが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、ロールオーバー分類アルゴリズムを評価することが、
・あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＡＭＡ＿Ｙをプロットする横方向Ｙ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｙ）メトリックを評価することと、
・あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＡＭＡ＿Ｚをプロットする垂直方向Ｚ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｚ）メトリックを評価することと、
・あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＲ＿ＲＡＴＥをプロットするロールレート（Ｒ＿ＲＡＴＥ）メトリックを評価することと、
・あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＤ＿ＲＡＴＥをプロットするロール加速度（Ｄ＿ＲＡＴＥ）メトリックを評価することと
を含むことが可能である。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、ロールオーバー事象の特定のタイプは、傾斜路ロールオーバー事象、溝ロールオーバー事象、軟質土ロールオーバー事象、中間質土ロールオーバー事象及び硬質土／縁石ロールオーバー事象のうちの１つであり得る。

他の態様によれば、単独で、又は他の態様との組合せにおいて、車両安全システムは、作動可能な拘束装置と、上述の方法により作動可能な拘束装置の作動を制御するように構成された制御装置とを含むことが可能である。

本発明の上記の、及び他の特徴並びに利点は、以下の本発明の説明及び添付の図面を考慮すれば当業者にとって明らかである。

車両と、車両内に配置されたセンサアーキテクチャから得られる信号を概略的に示す図である。 車両安全システムを示すブロック図である。 車両安全システムに実装されたメトリック演算を示すブロック図である。 ロールオーバー事象を検出するため、及び検出されるロールオーバー事象に対応して安全装置を展開するための、車両安全システムに実装された展開アルゴリズムを図示する論理図である。 車両安全システムに実装された、ロールオーバー事象の発生を特定するための閾値を含む識別メトリックを示す図である。 車両安全システムに実装されたオフロード検出メトリックを示す図である。 車両安全システムに実装された安全化メトリックを示す図である。 車両安全システムに実装された傾斜路ロールオーバー事象についての分類メトリックを概略的に示すブロック図である。 車両安全システムに実装された溝ロールオーバー事象についての分類メトリックを概略的に示すブロック図である。 車両安全システムに実装された軟質土ロールオーバー事象についての分類メトリックを概略的に示すブロック図である。 車両安全システムに実装された中間質土ロールオーバー事象についての分類メトリックを概略的に示すブロック図である。 車両安全システムに実装された硬質土／縁石ロールオーバー事象についての分類メトリックを概略的に示すブロック図である。 Ｄ＿Ｒａｔｅ閾値ロールオーバー検出特徴による、車両安全システムに実装された、ロールオーバー事象の発生を特定するための閾値を含む識別メトリックを示す図である。 車両安全システムに実装されたＤ＿Ｒａｔｅ閾値メトリックを示す図である。

本発明は、ロールオーバー事象間を識別し、ロールオーバー事象を分類することが可能なロールオーバー識別アルゴリズムを実施する車両安全システムに関するものである。ロールオーバー識別アルゴリズムは、車両のオフロード使用も検出し、検出されたオフロード使用に対応してロールオーバー判別のある態様を調整し、又は切り換える。

本発明はロールオーバー事象の判別に関するものであるため、車両安全システムは、ここでは、当該特定の判別機能を実行するために必要な、構成要素を含み、アルゴリズムを実施するものとして示され、説明される。当業者は、車両安全システムは、ここに示され説明されたものに加えて、構成要素を含むことができるとともに、ここに示され説明されたものに加えて、識別機能を実行できることを認識するであろう。

図１を参照すると、一例の構成によれば、車両１２は、ここではエアバッグ制御ユニット（ＡＣＵ）５０と呼ばれる中央制御ユニットを含む車両安全システム１０を含んでいる。ＡＣＵ５０は、左／右のシートベルトプリテンショナ（アンカー及び／又はリトラクタ）、左／右のカーテンエアバッグ、左／右の胸部エアバッグ及び左／右のサイドエアバッグのような１つ以上の作動可能な拘束装置２０を作動させるように動作する。ＡＣＵ５０は、前方エアバッグ及びニーエアバッグのような他の保護装置の作動をコントロールするように動作することも可能である。

ＡＣＵ５０は、車両の直線加速度及び／又は角加速度、及び／又は異なる方向における、及び異なる車軸に関する移動率を示す信号を提供するように動作する１つ以上のセンサを含んでいる。センサは、ＡＣＵ５０自体内に、又はＡＣＵ５０自体において取り付けられることができるか、又はＡＣＵから離れているとともに、例えばワイヤを介してＡＣＵと相互接続されることが可能である。当該車軸はＸ軸を含んでおり、当該Ｘ軸は、車両の前進／後進の方向において車両における長手方向に延在している。車両Ｙ軸は、車両において横方向に、Ｘ軸に対して垂直に延在している。車両Ｚ軸は、車両において垂直方向に、Ｘ軸及びＹ軸に対して垂直に延在している。

Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸は、ＡＣＵ５０において交わるものとして図１において示されている。これは、ＡＣＵ５０が、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸に関する車両１２の運動、すなわち加速度を測定するためのセンサを含むことができるためである。当該運動は、図１において、安全システム１０が軸線に沿った運動を割り当てる正又は負の符号を示す符号（＋／－）で識別される。ＡＣＵ５０は、Ｘ軸周りの回転すなわちピッチと、Ｙ軸周りの回転すなわちロールと、Ｚ軸周りの回転すなわちヨーを感知するためのセンサも含むことができる。車両安全システム１０は、ある車両の状態を検出するために、これら加速度及び／又は回転を異なる組合せで利用することが可能である。

図１に示されているように、車両安全システム１０は、Ｘ軸に沿った運動を前方から後方のもの（加速）を正と解釈し、後方から前方のもの（減速）を負と解釈するように構成されることが可能である。Ｙ軸に沿った運動は、右から左へのものが正と解釈され、左から右へのものが負と解釈されることができる。Ｙ軸に沿った運動は、下方へのものが正と解釈され、上方へのものが負と解釈されることができる。車両安全システム１０は、Ｘ軸周りの車両回転運動、すなわちロールを解釈するように構成されることができ、左方へのロールを正とし、右方へのロールを負とすることが可能である。Ｙ軸周りの車両回転運動、すなわちピッチについては、前方／下方へのピッチが正であり、後方／上方へのピッチが負であり得る。Ｚ軸周りの車両回転運動、すなわちヨーについては、（前向きの視点から見て）左方へのヨーが正であり、右方へのヨーが負であり得る。

図２を参照すると、ここに記載された車両安全装置１０の一部の目的のために、ＡＣＵ５０は、車両横方向（Ｙ軸）の加速度（ＡＣＵ＿Ｙ）を感知するための加速度計５２と、車両垂直方向（Ｚ軸）の加速度（ＡＣＵ＿Ｚ）を感知するための加速度計５４と、車両ロールレート値、すなわち、車両Ｘ軸周りのロールレートを感知するためのロールレートセンサ６２とを利用する。車両安全システム１０は、Ｘ軸加速度、ピッチ及びヨーのような他の車両運動のための追加的な加速度計及び／又はセンサを含むことも可能である一方、これらの値は、ここで開示されるアルゴリズムでは実行されず、そのため、図２には示されていない。

センサは、当該センサが軸に沿って又は軸周りに車両運動を感知する当該それぞれの軸に、又は当該軸の近傍に位置決めされることが望ましいことがある。センサはＡＣＵ５０において特定の箇所に取り付けられることができるため、ＡＣＵを車両Ｘ軸、車両Ｙ軸及び車両Ｚ軸が通る車両の質量中心（重心）に、又は当該質量中心近傍に取り付けられることが望ましいことがある。しかし、車両の質量中心における、又は当該質量中心近傍におけるＡＣＵ５０の位置は決定的なものではなく、ＡＣＵ５０は、車両のほかの箇所に位置決めされることが可能である。

車両安全システムに実装されるＡＣＵのためのハードウェア構成及びソフトウェア構成は本技術分野において知られている。したがって、ＡＣＵ５０のハードウェア構成の詳細な説明は、車両安全システム１０を理解し、認識するのに、当業者にとって不要である。図１のＡＣＵ５０はマイクロコンピュータのような中央処理装置（ＣＰＵ）を含んでおり、当該中央処理装置は、それぞれのセンサから信号ＡＣＵ＿Ｙ，ＡＣＵ＿Ｚ，ＲＯＬＬを受信し、当該信号に基づいて車両メトリック演算７０を実行し、演算されたメトリックを用いてロールオーバー識別アルゴリズム８０を実行するように構成されている。

演算７０により得られる車両メトリックは、以下を含んでいる：
・車両横方向Ｙ軸加速度移動平均（値）（ＡＭＡ＿Ｙ）
・車両垂直方向Ｚ軸加速度移動平均（値）（ＡＭＡ＿Ｚ）
・車両ロール差レート、すなわちロール加速度（Ｄ＿ＲＡＴＥ）
・車両ロールレート（Ｒ＿ＲＡＴＥ）
・車両ロールレート２（Ｒ＿ＲＡＴＥ２）
・車両ロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）。

ロールオーバー識別アルゴリズム８０は、いくつもの異なるロールオーバー事象を検出するための識別アルゴリズムを含むことができる。これらロールオーバー事象は、以下を含んでいる：
・オフロードロールオーバー
・通常のロールオーバー
・傾斜路（ランプ）ロールオーバー
・溝／盛り土ロールオーバー
・硬質土／縁石ロールオーバー
・中間質土ロールオーバー
・軟質土ロールオーバー。
車両安全システム１０によって検出されるロールオーバー事象は、製造者要件及び／又は車両が製造される業界標準のような要因に依存して、異なる場合がある。

図３には、ＡＣＵ５０によって実行される車両メトリック演算７０が図示されている。図２に示された車両メトリック演算７０の要素は、ここではＡＣＵ５０によって内部で実行される「関数」と呼ばれる。

ロールレートメトリック
ＡＣＵ５０は、様々な加速度センサからの信号ＲＯＬＬ、ＡＣＵ＿Ｙ、ＡＣＵ＿Ｚ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ・デジタル変換（ＡＤＣ）を含む信号調整を使用する。ＡＣＵは、レールチェック及びバイアス調整を使用することも可能である。図３に示されているように、デジタル化され、バイアスされたロールレートＲＯＬＬは、例えば、所定の期間後、例えばＴ＝８秒後にフィルタ関数をリセットする結果となる時定数を有するように選択されることが可能なハイパスフィルタ（ＨＰＦ）関数１０４へ引き渡される。ＨＰＦ関数１０４において生成されるハイパスフィルタされたロールレートＲＯＬＬは、ロールレートメトリックＲ＿ＲＡＴＥを生成するローパスフィルタ（ＬＰＦ）関数１０６へ引き渡され、ロールレートメトリックは、ロールオーバー識別アルゴリズム８０（図２参照）において実行される車両ロールレート（すなわち角速度）を示す値を有している。Ｒ＿ＲＡＴＥは、積分器関数及びデュアル時定数ハイパスフィルタ関数を含む積分ハイパスフィルタ（ＩＨＰＦ）関数へ引き渡される。ＩＨＰＦ関数１１０は、車両の所定の相対ロール角を示す値を生成するためにＲ＿ＲＡＴＥ信号を積分する。ＩＨＰＦ関数１１０は、Ｒ＿ＲＡＴＥ信号のハイパスフィルタリングも実行する。ＩＨＰＦ関数１１０はメトリックＲ＿ＡＮＧＬＥを生成し、当該メトリックＲ＿ＡＮＧＬＥは、ロールオーバー識別アルゴリズム８０（図２参照）において実行される。

Ｒ＿ＡＮＧＬＥは車両の正規化されたロール角を示すものであり、当該ロール角は、感知されたロールレートに応じた車両の相対的な角回転（ａｎｇｕｌａｒ ｒｏｔａｔｉｏｎ）の尺度である。ＩＨＰＦ関数１１０は、Ｒ＿ＡＮＧＬＥが検出されたロールレートの発生中の角回転の表示を提供するように、ハイパスフィルタ関数についての時定数に基づいてＲ＿ＡＮＧＬＥをリセットすることが可能である。したがって、Ｒ＿ＡＮＧＬＥは、地面に対する車両の実際の角度方向を示すことはできない。このように、車両ロールオーバー状況の特定は、地面又は道路に対する車両の初期角度方向の特定に依存する必要はない。

ＨＰＦ関数１０４において生成されたハイパスフィルタされたロールレートＲＯＬＬは、移動平均関数１２０へ引き渡され、そして、移動平均関数１２２へ引き渡される。各移動平均関数１２０，１２２は、例えば、サンプルの数、例えば１～３２のサンプルの数を選択するように整調可能であり得る。移動平均関数１２０，１２２はロールレートについての変動を平滑化し、ロールオーバー識別アルゴリズム８０（図２参照）において実行されるメトリックＲ＿ＲＡＴＥ＿２を生成する。

Ｒ＿ＲＡＴＥ＿２は、現在のサンプルと以前のサンプルの間の差異が比較される差分関数１２４へ提供される。これは差分ロールレートメトリックＤ＿ＲＡＴＥを生成し、当該差分ロールレートメトリックは、ロールレートの変化率、すなわち加速度を示す。当該ロール加速度Ｄ＿ＲＡＴＥは、車両Ｘ軸周りの車両の角加速度である。ロール加速度Ｄ＿ＲＡＴＥは、ロールオーバー識別アルゴリズム８０（図２参照）において実行される。

横方向加速度メトリック
図３に示されているように、デジタル化され、バイアスされた横方向加速度ＡＣＵ＿Ｙは、例えば、所定の期間後、例えばＴ＝８秒後にフィルタ関数をリセットする結果となる時定数を有するように選択されることが可能なハイパスフィルタ（ＨＰＦ）関数１３０へ引き渡される。ＨＰＦ関数１３０において生成されたハイパスフィルタされた横方向加速度ＡＣＵ＿Ｙは、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）関数１３２へ引き渡される。ＬＰＦ関数１３２において生成されたローパスフィルタされた横方向加速度ＡＣＵ＿Ｙ値は、それぞれ横方向加速度メトリックＡＣＵ＿Ｙ＿ＡＭＡ及びＡＣＵ＿Ｙ＿ＡＭＡ＿ＳＡＦＥを生成する移動平均ブロック１３４，１３６へ引き渡される。移動平均関数１３４，１３６のそれぞれにおいて含まれるサンプルの数は、１～３２のサンプルのようなあらかじめ規定された範囲内で調整されることが可能である。ＡＣＵ＿Ｙ＿ＡＭＡ＿及びＡＣＵ＿Ｙ＿ＡＭＡ＿ＳＡＦＥは、ロールオーバー識別アルゴリズム８０（図２参照）において実行される横方向加速度移動平均値である。

垂直方向加速度メトリック
図３に示されているように、デジタル化され、バイアスされた垂直方向加速度ＡＣＵ＿Ｚは、例えば、所定の期間後、例えばＴ＝８秒後にフィルタ関数をリセットする結果となる時定数を有するように選択されることが可能なハイパスフィルタ（ＨＰＦ）関数１４０へ引き渡される。ＨＰＦ関数１４０において生成されたハイパスフィルタされた垂直方向加速度ＡＣＵ＿Ｚは、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）関数１４２へ引き渡される。ＬＰＦ関数１４２において生成されたローパスフィルタされた垂直方向加速度ＡＣＵ＿Ｚ値は、それぞれ垂直方向加速度メトリックＡＣＵ＿Ｚ＿ＡＭＡ及びＡＣＵ＿Ｚ＿ＡＭＡ＿ＳＡＦＥを生成する移動平均ブロック１４４，１４６へ引き渡される。移動平均関数１４４，１３６のそれぞれにおいて含まれるサンプルの数は、１～３２のサンプルのようなあらかじめ規定された範囲内で調整されることが可能である。ＡＣＵ＿Ｚ＿ＡＭＡ＿及びＡＣＵ＿Ｚ＿ＡＭＡ＿ＳＡＦＥは、ロールオーバー識別アルゴリズム８０（図２参照）において実行される垂直方向加速度移動平均値である。

展開アルゴリズム
図４には、車両安全システム１０によって実行されるロールオーバー展開アルゴリズム１５０が図示されている。ここに図示された例示的な構成では、ロールオーバー展開アルゴリズム１５０は、ＡＣＵ５０において実行される。ロールオーバー展開アルゴリズム１５０は、検出されたロールオーバー事象に対応していつ作動可能な拘束装置２０を作動させるべきか、又は「点火」すべきかを決定する。ロールオーバー展開アルゴリズム１５０は、有利には、オフロード車両使用検出を実施し、当該オフロード車両仕様は、車両１２がオフロード態様で用いられるかどうかに依存して、検出されたロールオーバー事象の様々な事例に対する車両安全システム１０の応答を適合するように用いられる。このように、ロールオーバー展開アルゴリズム１５０は、通常のロールオーバー展開アルゴリズム１５２と、オフロードロールオーバー展開アルゴリズム１５４とを実施する（実装している）。後述するように、ロールオーバー展開アルゴリズム１５０は、これらオフロード強化を実施するために、ロールレート（Ｒ＿ＲＡＴＥ）を利用する。

ロール識別
ロールオーバー展開アルゴリズム１５０は、図５に図示されたロールオーバー識別メトリック１６０を実施する。図５に示されているように、ロールオーバー識別メトリック１６０は、ロールオーバー閾値が満たされているかどうかを特定するために、ロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するロールレート（Ｒ＿ＲＡＴＥ）を評価する。図５に示されているように、ロールオーバー識別メトリック１６０は、以下のロールオーバー閾値を実装している：
・オフロードロールオーバー閾値
・通常のロールオーバー閾値
・傾斜路（ランプ）ロールオーバー閾値
・溝ロールオーバー閾値
・硬質土ロールオーバー閾値
・中間質土ロールオーバー閾値
・軟質土ロールオーバー閾値。
しかし、ロールオーバー識別メトリック１６０は、追加的な閾値、すなわちこれら閾値のサブセット又はこれらの組合せを実装することが可能である。通常の閾値を超えると、Ｒ＿ＲＡＴＥがゼロに等しくなるか、又はメトリックが設定可能な期間リセットボックス１６２内にあるまでラッチされる。他の全ての閾値は、Ｒ＿ＡＮＧＬＥがゼロに等しくなるか、又はメトリックが設定可能な期間リセットボックス１６２内にあるまでラッチされる。

ロールオーバー識別アルゴリズム１６０は様々なタイプのロールオーバー事象間で識別する能力を実装しており、ロールオーバー識別アルゴリズムにより、作動可能な拘束装置２０の展開を引き起こす閾値の適合を可能とする。図５の閾値識別は、左方ロール（すなわち運転者側へのロール）は、正の方向におけるＲ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＡＮＧＬＥの値によって示されている。右方ロール（すなわち同乗者（助手席）側へのロール）も、逆の、すなわち負の方向におけるＲ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＡＮＧＬＥについての値によって示されている。

図５に示されているように、軟質土ロールオーバー分離は、作動可能な拘束装置の展開を引き起こす最低の閾値を有している。中間質土ロールオーバー分離は、作動可能な拘束装置の展開を引き起こす次に低い閾値を有しており、硬質土、溝、傾斜路、通常及びオフロードの順につづく。図４には閾値が大きさの特定の順番で示されているが、閾値に関連する大きさは異なってもよいことが理解されるべきである。加えて、車両プラットフォームの可変性及び製造者要件に依存して、閾値の大きさの順番又は相対的な大きさも異なり得る。例えば、硬質土閾値は軟質土よりも低くてよいなどである。これにもかかわらず、オフロード閾値は最大の閾値である。

オフロード検出
ロールオーバー展開アルゴリズム１５０は、オフロード検出関数１５６も実装しており、当該オフロード検出関数では、車両１２がオフロード態様において用いられているかどうかが識別される。オフロード検出関数１５６は、図６に図示されている。図６に示されているように、オフロード検出関数１５６は、車両１２がオフロードで使用されているかどうかを特定するために時間にわたるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）を監視するメトリック１５８を実施する。オフロード使用状況は、上側検出閾値１６４（正のロール角）及び下側検出閾値１６６（負のロール角）の両方を超えるメトリック１５８に対応して検出される。オフロード検出関数１５６は、ロールオーバー識別メトリック１６０（Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥ）がリセットボックス１６２（図５参照）へ入り、設定可能な期間リセットボックス１６２にとどまるまで、オフロード使用検出をラッチする。リセットされることなく両閾値を超えることは、オフロード車両の使用について通常である前後方向ロール、すなわちロッキングによるオフロード使用を示している。

安全化
ロールオーバー展開アルゴリズム１００は、作動可能な拘束装置２０が点火されるべきかどうかを特定するためのチェックとして実装された安全化関数１７０も実施する。安全化関数１７０は図７に図示されている。図７に示されているように、安全化関数１７０は、横方向加速度メトリックＡＣＵ＿Ｙ＿ＡＭＡ＿Ｓａｆｅと垂直方向加速度メトリックＡＣＵ＿Ｚ＿ＡＭＡ＿Ｓａｆｅを比較するメトリック１７２を実装している。安全化関数１７０は、メトリック１７２が安全化範囲１７４内にあればＯＦＦ（ブール（値）０）であり、メトリックが安全化範囲を出るとオン（ブール（値）１）をラッチする。安全化関数１７０は、メトリックが安全化範囲１７４へ再び入った後に安全化関数がオンのままであるようにラッチを実施することができる。ラッチの継続時間は、安全化関数の調整可能なパラメータであり得る。結果として、図７の例示的なメトリックにおいて示されているように、安全化関数１７０は、メトリックが最初に安全化範囲１７４を離れるときにオンへ切り換わり、メトリックが安全化範囲外にある間、及びメトリックが安全化範囲１７４へ再び入るとラッチ継続時間の間（図７で強調されている）オンを維持する。

展開アルゴリズム
図８～図１２には、車両安全システム１０によって実行される特有のロールオーバー分類特定アルゴリズム１８０が図示されている。ここに図示された例示的な構成では、ロールオーバー分類特定アルゴリズム１８０は、ＡＣＵ５０において実行される。特有のロールオーバー分類特定アルゴリズム１８０は、以下のように、特有のロールオーバー事象を分類するために複数の車両メトリックを利用する：
・傾斜路（ランプ）ロールオーバー分類アルゴリズム（図８）
・溝ロールオーバー分類アルゴリズム（図９）
・軟質土ロールオーバー分類アルゴリズム（図１０）
・中間質土ロールオーバー分類アルゴリズム（図１１）
・縁石ロールオーバー分類アルゴリズム（図１２）。

傾斜路（ランプ）ロールオーバー分類アルゴリズム
図８には、傾斜路（ランプ）ロールオーバー分類アルゴリズム２００が図示されている。傾斜路ロールオーバー分類アルゴリズム２００は、ロールオーバー事象を傾斜路ロールオーバー事象として分類するための車両メトリックを使用する。図８の傾斜路ロールオーバー分類アルゴリズム２００は、ロールオーバー事象に応じた左方ロールオーバー事象について、すなわち左方又は運転者側への車両ローリングについて示されている。しかし、図８に示されるアルゴリズムは、右方へのロールオーバー事象にも当てはまり、分類において用いられる値の差異である符号（＋／－）のみが逆であることが分かる。換言すれば、右方へのロールオーバー事象についての分類メトリックは、（変化しないＡＭＡ＿Ｚを除いて）分類メトリック内の異なるメトリック値についての各軸の符号が逆、例えば正の代わりに負となり、またその逆となることを除いて、図８に示されたものと同一である。

傾斜路ロールオーバー分類アルゴリズム２００は、傾斜路ロールオーバーを分類するために異なる４つの分類メトリックを実装している。４つの傾斜路分類メトリックは以下のとおりである：
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙ（メトリック２０２）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚ（メトリック２０４）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥ（メトリック２０６）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＤ＿ＲＡＴＥ（メトリック２０８）。

ロール角に対する横方向加速度の分類メトリック２０２は、ＡＮＤブロック２１０へ供給される出力を生成するために、ＡＭＡ＿Ｙ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２０２は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動（トリガ）される。メトリック２０２は、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２０２における実線は、車両が傾斜路ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２００は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対する垂直方向加速度の分類メトリック２０４は、ＡＮＤブロック２１０へ供給される出力を生成するために、ＡＭＡ＿Ｚ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック２０４は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動される。メトリック２０４は、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。しかし、ここで、トリガゾーンの下限が破線によって囲まれていないことは、このメトリック（この場合ＡＭＡ＿Ｚ）についての下限が無限大であり、したがって超過されることがないことを示していることに留意されたい。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック２０４における実線は、車両が傾斜路ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２０４は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対するロールレートの分類メトリック２０６は、ＡＮＤブロック２１０へ供給される出力を生成するために、Ｒ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２０６は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動される。メトリック２０６は、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。しかし、ここで、トリガゾーンの上限が破線によって囲まれていないことは、このメトリック（この場合Ｒ＿ＲＡＴＥ）についての上限が無限大であり、超過されることがないことを示していることに留意されたい。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２０６における実線は、車両が傾斜路ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２０６は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対する角加速度又はロール加速度の分類メトリック２０８は、ＡＮＤブロック２１０へ供給される出力を生成するために、Ｄ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２０８は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入るときにオンとなっている。メトリック２０８は、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２０８における実線は、車両が傾斜路ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２０８は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

傾斜路ロールオーバー分類アルゴリズム２００は、ブロック２１８において傾斜路ロールオーバー分類オン表示を発出すべきかどうかを特定するためのブール論理を実装している。図８に示されているように、傾斜路ロールオーバー分類オン２１８は、ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数２１４、すなわちＡＮＤブロック２１８の出力に対応して起動（トリガ）される。ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数２１４によれば、設定可能な期間（タイマブロック２１２）の間同時に（ＡＮＤブロック２１０）オンされる４つの全てのメトリック２０２，２０４，２０６，２０８が、ＡＮＤブロック２１８のＳＥＴ入力へ供給されるＯＲブロック２１６をオンさせる。これは、ＡＮＤブロック２１８のＲＥＳＥＴ入力へ供給される条件（状態）が存在しない限り（ＡＮＤブロック２１８のＲＥＳＥＴ入力における円はブールＮＯＴを表す）、ＡＮＤブロック２１８を起動し、傾斜路分類をオンする。

ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数２１４がオンにセットされ、傾斜路分類ＯＮ２２０がオンとなると、リセット条件が生じるまでオンのままである。タイマブロック２２８において特定されるように、設定可能な期間の間ＯＲブロック２２６がオンであるときに生じるタイマブロック２２８がオンであるときに、ＲＥＳＥＴ条件が生じる。図８に示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥ＝０（ブロック２２２）であるか、又はロールオーバー識別メトリック１６０が、タイマブロック２２８によって規定される設定可能な期間の間リセットボックス１６２内にある場合に、ＯＲブロック２２６はオンである。したがって、傾斜路分類ＯＮ２２０は、これらリセット条件の少なくとも１つが成立するまでラッチされる。

溝ロールオーバー分類アルゴリズム
図９には、溝ロールオーバー分類アルゴリズム２４０が図示されている。溝ロールオーバー分類アルゴリズム２４０は、ロールオーバー事象を溝ロールオーバー事象として分類するための車両メトリックを使用する。図９の溝ロールオーバー分類アルゴリズム２４０は、ロールオーバー事象に応じた左方ロールオーバー事象について、すなわち左方又は運転者側への車両ローリングについて示されている。しかし、図９に示されるアルゴリズムは、右方へのロールオーバー事象にも当てはまり、分類において用いられる値の差異である符号（＋／－）のみが逆であることが分かる。換言すれば、右方へのロールオーバー事象についての分類メトリックは、（変化しないＡＭＡ＿Ｚを除いて）分類メトリック内の異なるメトリック値についての各軸の符号が逆、例えば正の代わりに負となり、またその逆となることを除いて、図９に示されたものと同一である。

溝ロールオーバー分類アルゴリズム２４０は、溝ロールオーバーを分類するために異なる４つの分類メトリックを実装している。４つの溝分類メトリックは以下のとおりである：
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙ（メトリック２４２）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚ（メトリック２４４）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥ（メトリック２４６）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＤ＿ＲＡＴＥ（メトリック２４８）。

ロール角に対する横方向加速度の分類メトリック２４２は、ＡＮＤブロック２５０へ供給される出力を生成するために、ＡＭＡ＿Ｙ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２４２は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動（トリガ）される。メトリック２４２は、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。しかし、ここで、トリガゾーンの下限が破線によって囲まれていないことは、このメトリック（この場合ＡＭＡ＿Ｙ）についての下限が無限大であり、超過されることがないことを示していることに留意されたい。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２４２における実線は、車両が溝ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２４０は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対する垂直方向加速度の分類メトリック２４４は、ＡＮＤブロック２５０へ供給される出力を生成するために、ＡＭＡ＿Ｚ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック２４４は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動される。メトリック２４４は、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。しかし、ここで、トリガゾーンの上限が破線によって囲まれていないことは、このメトリック（この場合ＡＭＡ＿Ｚ）についての上限が無限大であり、超過されることがないことを示していることに留意されたい。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック２４４における実線は、車両が溝ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック２４４は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対するロールレートの分類メトリック２４６は、ＡＮＤブロック２５０へ供給される出力を生成するために、Ｒ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２４６は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動される。メトリック２４６は、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。しかし、ここで、トリガゾーンの上限が破線によって囲まれていないことは、このメトリック（この場合Ｒ＿ＲＡＴＥ）についての上限が無限大であり、超過されることがないことを示していることに留意されたい。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２４６における実線は、車両が溝ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２４６は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対する角加速度又はロール加速度の分類メトリック２４８は、ＡＮＤブロック２５０へ供給される出力を生成するために、Ｄ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２４８は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入るときにオンとなっている。メトリック２４８は、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２４８における実線は、車両が溝ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２４８は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

溝ロールオーバー分類アルゴリズム２４０は、ブロック２５８において溝ロールオーバー分類オン表示を発出すべきかどうかを特定するためのブール論理を実装している。図９に示されているように、溝ロールオーバー分類ＯＮ２５８は、ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数２５４、すなわちＡＮＤブロック２５８の出力に対応して起動（トリガ）される。ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数２５４によれば、設定可能な期間（タイマブロック２５２）の間同時に（ＡＮＤブロック２５０）オンされる４つの全てのメトリック２４２，２４４，２４６，２４８が、ＡＮＤブロック２５８のＳＥＴ入力へ供給されるＯＲブロック２５６をオンさせる。これは、ＡＮＤブロック２５８のＲＥＳＥＴ入力へ供給される条件（状態）が存在しない限り（ＡＮＤブロック２５８のＲＥＳＥＴ入力における円はブールＮＯＴを表す）、ＡＮＤブロック２５８を起動し、溝分類をオンする。

ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数２５４がオンにセットされ、溝分類ＯＮ２６０がオンとなると、リセット条件が生じるまでオンのままである。タイマブロック２６８において特定されるように、設定可能な期間の間ＯＲブロック２６６がオンであるときに生じるタイマブロック２６８がオンであるときに、ＲＥＳＥＴ条件が生じる。図９に示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥ＝０（ブロック２６２）であるか、又はロールオーバー識別メトリック１６０が、タイマブロック２６８によって規定される設定可能な期間の間リセットボックス１６２内にある場合に、ＯＲブロック２６６はオンである。したがって、溝分類ＯＮ２６０は、これらリセット条件の少なくとも１つが成立するまでラッチされる。

土ロールオーバー分類アルゴリズム－軟質土
図１０には、土ロールオーバー分類アルゴリズム２８０が図示されている。土ロールオーバー分類アルゴリズム２８０は、ロールオーバー事象を土ロールオーバー事象として分類するための車両メトリックを使用する。図１０の土ロールオーバー分類アルゴリズム２８０は、ロールオーバー事象に応じた左方ロールオーバー事象について、すなわち左方又は運転者側への車両ローリングについて示されている。しかし、図１０に示されるアルゴリズムは、右方へのロールオーバー事象にも当てはまり、分類において用いられる値の差異である符号（＋／－）のみが逆であることが分かる。換言すれば、右方へのロールオーバー事象についての分類メトリックは、分類メトリック内の異なるメトリック値についての各軸の符号が逆、例えば正の代わりに負となり、またその逆となることを除いて、図１０に示されたものと同一である。

土ロールオーバー分類アルゴリズム２８０は、土ロールオーバーを分類するために異なる４つの分類メトリックを実装している。４つの土分類メトリックは以下のとおりである：
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙ（メトリック２８２）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚ（メトリック２８４）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥ（メトリック２８６）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＤ＿ＲＡＴＥ（メトリック２８８）。

ロール角に対する横方向加速度の分類メトリック２８２は、ＡＮＤブロック２９０へ供給される出力を生成するために、ＡＭＡ＿Ｙ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２８２は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動（トリガ）される。メトリック２８２は、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。しかし、ここで、トリガゾーンの下限が破線によって囲まれていないことは、このメトリック（この場合ＡＭＡ＿Ｙ）についての下限が無限大であり、超過されることがないことを示していることに留意されたい。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２８２における実線は、車両が土ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック２８０は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対する垂直方向加速度の分類メトリック２８４は、ＡＮＤブロック２９０へ供給される出力を生成するために、ＡＭＡ＿Ｚ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック２８４は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動される。メトリックは、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック２８４における実線は、車両が土ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック２８４は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対するロールレートの分類メトリック２８６は、ＡＮＤブロック２９０へ供給される出力を生成するために、Ｒ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２８６は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動される。メトリック２８６は、メトリックが陰影付けされたトリガゾーンにある間オンのままである。しかし、ここで、トリガゾーンの上限が破線によって囲まれていないことは、このメトリック（この場合Ｒ＿ＲＡＴＥ）についての上限が無限大であり、超過されることがないことを示していることに留意されたい。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２８６における実線は、車両が土ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２８６は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

図１０では、メトリック２８２，２８４，２８６のトリガゾーンはそのそれぞれの縦軸から離れていることに留意されたい。結果として、それぞれのトリガゾーンについてのロール角閾値は、増大し、例えば、トリガゾーンが縦軸において、又は縦軸の近傍で始まるメトリックであり、すなわち、低いロール角の閾値である。これは、土の状態が、どのように車両のロールオーバー事象を発生させるかに影響を与えるためである。軟質土状態の場合には、ロールオーバー事象は、中間質土又は硬質土／縁石状態の場合と比べて比較的緩慢に発生し得る。したがって、トリガゾーンは、土の状態に従ってトリガゾーンについてのロール角閾値を選択するように位置決めされることが可能である。図１０では、間隔は、軟質土状態を考慮して比較的大きくなっている。

ロールレートに対する角加速度又はロール加速度の分類メトリック２８８は、ＡＮＤブロック２９０へ供給される出力を生成するために、Ｄ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＲＡＴＥ＿２を利用する。図１０では、ロールレートに対するロール加速度の分類メトリック２８８の出力は、軟質土オン信号である。示されているように、メトリックが陰影付けされたゾーンを離れて３つの土ゾーン：硬質土／縁石、中間質土及び軟質土へ破線の閾値を超える場合に、Ｒ＿ＲＡＴＥ＿２に対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２８８は、特定の土分類についてオンである。Ｒ＿ＲＡＴＥ＿２に対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２８８の出力、すなわち硬質土／縁石オン、中間質土オン、軟質土オンは、メトリックが陰影付けされたゾーンを離れた後入る最初の土ゾーンによって特定される。したがって、図１０において例示された状態においては、Ｒ＿ＲＡＴＥ＿２に対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック２８８の出力は軟質土オンである。なぜなら、図１０において星印で一般的に示されているように、メトリックが陰影付けされたゾーンから直接軟質土ゾーンへ入るためである。

土ロールオーバー分類アルゴリズム２８０は、ブロック２９８において土ロールオーバー分類オン表示を発出すべきかどうかを特定するためのブール論理を実装している。図１０に示されているように、土ロールオーバー分類オン２９８は、ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数２９４、すなわちＡＮＤブロック２９８の出力に対応して起動（トリガ）される。ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数２９４によれば、設定可能な期間（タイマブロック２９２）の間同時に（ＡＮＤブロック２９０）オンされる４つの全てのメトリック２８２，２８４，２８６，２８８が、ＡＮＤブロック２９８のＳＥＴ入力へ供給されるＯＲブロック２９６をオンさせる。これは、ＡＮＤブロック２９８のＲＥＳＥＴ入力へ供給される条件（状態）が存在しない限り（ＡＮＤブロック２９８のＲＥＳＥＴ入力における円はブールＮＯＴを表す）、ＡＮＤブロック２９８を起動し、土分類をオンする。

ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数２９４がオンにセットされ、土分類ＯＮ３００がオンとなると、リセット条件が生じるまでオンのままである。タイマブロック３０８において特定されるように、設定可能な期間の間ＯＲブロック３０６がオンであるときに生じるタイマブロック３０８がオンであるときに、ＲＥＳＥＴ条件が生じる。図１０に示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥ＝０（ブロック３０２）であるか、又はロールオーバー識別メトリック１６０が、タイマブロック３０８によって規定される設定可能な期間の間リセットボックス１６２内にある場合に、ＯＲブロック３０６はオンである。したがって、土分類ＯＮ３００は、これらリセット条件の少なくとも１つが成立するまでラッチされる。

土ロールオーバー分類アルゴリズム－中間質土
図１１には、中間質土ロールオーバー分類アルゴリズム３２０が図示されている。中間質土ロールオーバー分類アルゴリズム３２０は、ロールオーバー事象を中間質土ロールオーバー事象として分類するための車両メトリックを使用する。図１１の中間質土ロールオーバー分類アルゴリズム３２０は、ロールオーバー事象に応じた左方ロールオーバー事象について、すなわち左方又は運転者側への車両ローリングについて示されている。しかし、図１１に示されるアルゴリズムは、右方へのロールオーバー事象にも当てはまり、分類において用いられる値の差異である符号（＋／－）のみが逆であることが分かる。換言すれば、右方へのロールオーバー事象についての分類メトリックは、分類メトリック内の異なるメトリック値についての各軸の符号が逆、例えば正の代わりに負となり、またその逆となることを除いて、図１１に示されたものと同一である。

中間質土ロールオーバー分類アルゴリズム３２０は、中間質土ロールオーバーを分類するために異なる４つの分類メトリックを実装している。４つの中間質土分類メトリックは以下のとおりである：
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙ（メトリック３２２）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚ（メトリック３２４）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥ（メトリック３２６）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＤ＿ＲＡＴＥ（メトリック３２８）。

ロール角に対する横方向加速度の分類メトリック３２２は、ＡＮＤブロック３３０へ供給される出力を生成するために、ＡＭＡ＿Ｙ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック３２２は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動（トリガ）される。メトリックは、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。しかし、ここで、トリガゾーンの下限が破線によって囲まれていないことは、このメトリック（この場合ＡＭＡ＿Ｙ）についての下限が無限大であり、超過されることがないことを示していることに留意されたい。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック３２２における実線は、車両が中間質土ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック３２０は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対する垂直方向加速度の分類メトリック３２４は、ＡＮＤブロック３３０へ供給される出力を生成するために、ＡＭＡ＿Ｚ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック３２４は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動される。メトリックは、メトリックが陰影付けされたトリガゾーンにある間オンのままである。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック３２４における実線は、車両が中間質土ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック３２４は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対するロールレートの分類メトリック３２６は、ＡＮＤブロック３３０へ供給される出力を生成するために、Ｒ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３２６は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動される。メトリックは、メトリックが陰影付けされたトリガゾーンにある間オンのままである。しかし、ここで、トリガゾーンの上限が破線によって囲まれていないことは、このメトリック（この場合Ｒ＿ＲＡＴＥ）についての上限が無限大であり、超過されることがないことを示していることに留意されたい。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３２６における実線は、車両が中間質土ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３２６は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

図１１では、メトリック３２２，３２４，３２６のトリガゾーンはそのそれぞれの縦軸から離れていることに留意されたい。結果として、それぞれのトリガゾーンについてのロール角閾値は、増大し、例えば、トリガゾーンが縦軸において、又は縦軸の近傍で始まるメトリックであり、すなわち、低いロール角の閾値である。これは、土の状態が、どのように車両のロールオーバー事象を発生させるかに影響を与えるためである。中間質土の状態の場合には、ロールオーバー事象は、硬質土／縁石の状態に比して比較的緩慢に発生し、軟質土の状態に比して比較的迅速に発生する。したがって、トリガゾーンは、土の状態に従ってトリガゾーンについてのロール角閾値を選択するように位置決めされることが可能である。図１１では、間隔は、中間質土状態を考慮して軟質土状態（図１０）よりも小さくなっている。

ロールレートに対する角加速度又はロール加速度の分類メトリック３２８は、ＡＮＤブロック３３０へ供給される出力を生成するために、Ｄ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＲＡＴＥ＿２を利用する。図１１では、ロールレートに対するロール加速度の分類メトリック３２８の出力は、中間質土オン信号である。示されているように、メトリックが陰影付けされたゾーンを離れて３つの土ゾーン：硬質土／縁石、中間質土及び軟質土へ破線の閾値を超える場合に、Ｒ＿ＲＡＴＥ＿２に対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３２８は、特定の土分類についてオンである。Ｒ＿ＲＡＴＥ＿２に対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３２８の出力、すなわち硬質土／縁石オン、中間質土オン、軟質土オンは、メトリックが陰影付けされたゾーンを離れた後入る最初の土ゾーンによって特定される。したがって、図１１において例示された状態においては、Ｒ＿ＲＡＴＥ＿２に対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３２８の出力は中間質土オンである。なぜなら、図１１において星印で一般的に示されているように、メトリックが陰影付けされたゾーンから直接中間質土ゾーンへ入るためである。

中間質土ロールオーバー分類アルゴリズム３２０は、ブロック３３８において中間質土ロールオーバー分類オン表示を発出すべきかどうかを特定するためのブール論理を実装している。図１１に示されているように、中間質土ロールオーバー分類オン３３８は、ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数３３４、すなわちＡＮＤブロック３３８の出力に対応して起動（トリガ）される。ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数３３４によれば、設定可能な期間（タイマブロック３３２）の間同時に（ＡＮＤブロック３３０）オンされる４つの全てのメトリック３２２，３２４，３２６，３２８が、ＡＮＤブロック３３８のＳＥＴ入力へ供給されるＯＲブロック３３６をオンさせる。これは、ＡＮＤブロック３３８のＲＥＳＥＴ入力へ供給される条件（状態）が存在しない限り（ＡＮＤブロック３３８のＲＥＳＥＴ入力における円はブールＮＯＴを表す）、ＡＮＤブロック３３８を起動し、中間質土分類をオンする。

ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数３３４がオンにセットされ、中間質土分類ＯＮ３００がオンとなると、リセット条件が生じるまでオンのままである。タイマブロック３４８において特定されるように、設定可能な期間の間ＯＲブロック３４６がオンであるときに生じるタイマブロック３４８がオンであるときに、ＲＥＳＥＴ条件が生じる。図１１に示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥ＝０（ブロック３４２）であるか、又はロールオーバー識別メトリック１６０が、タイマブロック３４８によって規定される設定可能な期間の間リセットボックス１６２内にある場合に、ＯＲブロック３４６はオンである。したがって、中間質土分類ＯＮ３４０は、これらリセット条件の少なくとも１つが成立するまでラッチされる。

土ロールオーバー分類アルゴリズム－硬質土／縁石
図１２には、縁石ロールオーバー分類アルゴリズム３６０が図示されている。縁石ロールオーバー分類アルゴリズム３６０は、ロールオーバー事象を縁石ロールオーバー事象として分類するための車両メトリックを使用する。図１２の縁石ロールオーバー分類アルゴリズム３６０は、ロールオーバー事象に応じた左方ロールオーバー事象について、すなわち左方又は運転者側への車両ローリングについて示されている。しかし、図１２に示されるアルゴリズムは、右方へのロールオーバー事象にも当てはまり、分類において用いられる値の差異である符号（＋／－）のみが逆であることが分かる。換言すれば、右方へのロールオーバー事象についての分類メトリックは、分類メトリック内の異なるメトリック値についての各軸の符号が逆、例えば正の代わりに負となり、またその逆となることを除いて、図１２に示されたものと同一である。

縁石ロールオーバー分類アルゴリズム３６０は、縁石ロールオーバーを分類するために異なる４つの分類メトリックを実装している。４つの縁石分類メトリックは以下のとおりである：
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙ（メトリック３６２）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚ（メトリック３６４）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥ（メトリック３６６）
・Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＤ＿ＲＡＴＥ（メトリック３６８）。

ロール角に対する横方向加速度の分類メトリック３６２は、ＡＮＤブロック３７０へ供給される出力を生成するために、ＡＭＡ＿Ｙ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック３６２は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動（トリガ）される。メトリックは、メトリックがトリガゾーンにある間オンのままである。しかし、ここで、トリガゾーンの下限が破線によって囲まれていないことは、このメトリック（この場合ＡＭＡ＿Ｙ）についての下限が無限大であり、超過されることがないことを示していることに留意されたい。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック３６２における実線は、車両が縁石ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｙの分類メトリック３６０は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対する垂直方向加速度の分類メトリック３６４は、ＡＮＤブロック３７０へ供給される出力を生成するために、ＡＭＡ＿Ｚ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック３６４は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動される。メトリックは、メトリックが陰影付けされたトリガゾーンにある間オンのままである。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック３６４における実線は、車両が縁石ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＡＭＡ＿Ｚの分類メトリック３６４は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

ロール角に対するロールレートの分類メトリック３６６は、ＡＮＤブロック３７０へ供給される出力を生成するために、Ｒ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＡＮＧＬＥを利用する。示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３６６は、メトリックが破線の閾値を超え、（一般的に星印で示された）陰影付けされたトリガゾーンへ入ると起動される。メトリックは、メトリックが破線で区画された陰影付けされたトリガゾーンにある間オンのままである。しかし、ここで、トリガゾーンの上限が破線によって囲まれていないことは、このメトリック（この場合Ｒ＿ＲＡＴＥ）についての上限が無限大であり、超過されることがないことを示していることに留意されたい。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３６６における実線は、車両が縁石ロールオーバー事象を受けているときのメトリックを表す。Ｒ＿ＡＮＧＬＥに対するＲ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３６６は、ラッチなしのメトリックであり、メトリックがトリガゾーンにあるときにのみメトリックがオンであることを意味している。

図１２では、メトリック３６２，３６４，３６６のトリガゾーンはそのそれぞれの縦軸から離れていることに留意されたい。結果として、それぞれのトリガゾーンについてのロール角閾値は、増大し、例えば、トリガゾーンが縦軸において、又は縦軸の近傍で始まるメトリックであり、すなわち、低いロール角の閾値である。これは、土の状態が、どのように車両のロールオーバー事象を発生させるかに影響を与えるためである。硬質土の状態の場合には、ロールオーバー事象は、軟質土及び中間質土の状態に比して比較的迅速に発生する。したがって、トリガゾーンは、土の状態に従ってトリガゾーンについてのロール角閾値を選択するように位置決めされることが可能である。図１２では、間隔は、硬質土／縁石状態を考慮して中間質土状態（図１１）よりも小さくなっている。

ロールレートに対する角加速度又はロール加速度の分類メトリック３６８は、ＡＮＤブロック３７０へ供給される出力を生成するために、Ｄ＿ＲＡＴＥ及びＲ＿ＲＡＴＥ＿２を利用する。図１２では、ロールレートに対するロール加速度の分類メトリック３６８の出力は、硬質土オン信号である。示されているように、メトリックが陰影付けされたゾーンを離れて３つの土ゾーン：硬質土／縁石、中間質土及び軟質土へ破線の閾値を超える場合に、Ｒ＿ＲＡＴＥ＿２に対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３６８は、特定の土分類についてオンである。Ｒ＿ＲＡＴＥ＿２に対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３６８の出力、すなわち硬質土／縁石オン、中間質土オン、軟質土オンは、メトリックが陰影付けされたゾーンを離れた後入る最初の土ゾーンによって特定される。したがって、図１２において例示された状態においては、Ｒ＿ＲＡＴＥ＿２に対するＤ＿ＲＡＴＥの分類メトリック３６８の出力は硬質土／縁石オンである。なぜなら、図１２において星印で一般的に示されているように、メトリックが陰影付けされたゾーンから直接硬質土／縁石ゾーンへ入るためである。

縁石ロールオーバー分類アルゴリズム３６０は、ブロック３７８において縁石ロールオーバー分類オン表示を発出すべきかどうかを特定するためのブール論理を実装している。図１２に示されているように、縁石ロールオーバー分類オン３７８は、ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数３７４、すなわちＡＮＤブロック３７８の出力に対応して起動（トリガ）される。ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数３７４によれば、設定可能な期間（タイマブロック３７２）の間同時に（ＡＮＤブロック３７０）オンされる４つの全てのメトリック３６２，３６４，３６６，３６８が、ＡＮＤブロック３７８のＳＥＴ入力へ供給されるＯＲブロック３７６をオンさせる。これは、ＡＮＤブロック３７８のＲＥＳＥＴ入力へ供給される条件（状態）が存在しない限り（ＡＮＤブロック３７８のＲＥＳＥＴ入力における円はブールＮＯＴを表す）、ＡＮＤブロック３７８を起動し、縁石分類をオンする。

ＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ関数３７４がオンにセットされ、縁石分類ＯＮ３８０がオンとなると、リセット条件が生じるまでオンのままである。タイマブロック３８８において特定されるように、設定可能な期間の間ＯＲブロック３８６がオンであるときに生じるタイマブロック３８８がオンであるときに、ＲＥＳＥＴ条件が生じる。図１２に示されているように、Ｒ＿ＡＮＧＬＥ＝０（ブロック３８２）であるか、又はロールオーバー識別メトリック１６０が、タイマブロック３８８によって規定される設定可能な期間の間リセットボックス１６２内にある場合に、ＯＲブロック３８６はオンである。したがって、縁石分類ＯＮ３８０は、これらリセット条件の少なくとも１つが成立するまでラッチされる。

通常のロールオーバー展開アルゴリズム
戻って図４を参照すると、通常のロールオーバー展開アルゴリズム１５２は、車両１２が通常において、すなわちオフロードでない態様で使用されていることを特定するオフロード検出メトリック１５６（図６）に対応して、ロールオーバー展開アルゴリズム１５０によって起動される。通常のロールオーバー展開アルゴリズム１５２がアクティブ（ブロック１５６＝ノー）であれば、ＡＮＤブロック２３０，２３２は、点火状態を特定することが可能である。図４に示されているように、ブロック１５６＝ノーによって可能であれば、ＡＮＤブロック２３０，２３２のいずれかは、ブロック１９２における作動可能な拘束装置の点火を起動（トリガ）する。

通常のロールオーバー展開アルゴリズム１５２の第１の点火状態（条件）は、識別メトリック１６０（図５）の通常のロールオーバー閾値を超過し、安全化関数１７０（図７）がオンであるときに、ＡＮＤブロック２３０において生じる。両状態（条件）が満たされると、点火作動可能拘束装置コマンド１９２が発出される。上述のように、通常の閾値を超えると、Ｒ＿ＲＡＴＥがゼロに等しくなるか、又はメトリックがリセットボックス１６２内にあるまでラッチされることに留意されたい。また、設定可能なラッチ継続期間（図７参照）によって特定されるようにメトリックが安全化範囲１７４へ再び入った後、安全化関数１７０は、あらかじめ規定された期間ラッチされるとともにオンのままであることにも留意されたい。したがって、ＡＮＤブロック２３０における２つの点火状態（条件）のタイミングは、変化することができるとともに、同時に生じる必要はない。

通常のロールオーバー展開アルゴリズム１５２の第２の点火状態（条件）は、識別メトリック１６０（図５）の特定のロールオーバー閾値を超過し、一致するロールオーバー分類特定１８０（図８～図１２）がオンであるときに、ＡＮＤブロック２３２において生じる。両状態（条件）が満たされると、点火作動可能拘束装置コマンド１５０が発出される。上述のように、特定のロールオーバー分類は、識別メトリック１６０によって特定される特定のロールオーバー閾値と同様にラッチされることに留意されたい。したがって、ＡＮＤブロック２３２における２つの点火状態（条件）のタイミングは、変化することができるとともに、同時に生じる必要はない。点火状態（条件）のタイミングは、識別メトリック１６０の調整可能なタイミングパラメータと、特定のロールオーバー分類特定アルゴリズム１８０とを介して選択されることが可能である。

オフロードロールオーバー展開アルゴリズム
図４を参照すると、オフロードロールオーバー展開アルゴリズム１５４は、車両１２がオフロードの態様で使用されていることを特定するオフロード検出メトリック１５６（図６）に対応して、ロールオーバー展開アルゴリズム１５０によって起動される。オフロードロールオーバー展開アルゴリズム１５４がアクティブ（ブロック１５６＝イエス）であれば、ＡＮＤブロック１８４，２７４は、点火状態を特定することが可能である。図４に示されているように、ＡＮＤブロック２７４を満たす状態（条件）は追加的なタイミングと後述するＤ＿ＲＡＴＥ閾値の考慮を必要とするが、ブロック１５６＝イエスによって可能であれば、ＡＮＤブロック１８４，２７４のいずれかは、ブロック１９２における作動可能な拘束装置の点火を起動（トリガ）する。

オフロードロールオーバー展開アルゴリズム１５４の第１の点火状態（条件）は、識別メトリック１６０（図５）のオフロードロールオーバー閾値を超過し、ＯＲブロック１８２へ入力される２つの状態（条件）のうち少なくとも１つがオンであるときに、ＡＮＤブロック１８４において生じる。より具体的には、安全化関数１７０（図７）がオンであるか、又は特定のロールオーバー分類１８０（図８～図１１参照）のうちいずれか１つがオンであれば、ＯＲブロック１８２はオンである。両状態（条件）が満たされると、ＡＮＤブロック１８４がオンであり、点火作動可能拘束装置コマンド１９２が発出される。

したがって、第１の点火条件によれば、オフロード使用中にオフロードロールオーバー閾値を超えると、通常の安全化又は任意のロールオーバー分類に対応して点火が行われることが見て取れる。車両がオフロードで使用されているため、ロールオーバーの予測が難しく、激しいオフロード走行中に通常のロールオーバー閾値を超過することがあり得る。特定のロールオーバー分類又は通常の安全化関数のいずれかを受け入れることでロールオーバー確認を低減しつつ同時にロールオーバー閾値（図５のオフロード閾値参照）を増大することで、この第１の点火条件はこれを考慮に入れる。

図６を参照して上述したように、オフロード閾値を超えると、Ｒ＿ＡＮＧＬＥがゼロに等しくなるか、又はロールオーバー識別メトリック１６０がリセットボックス１６２内にあるまでラッチされることに留意されたい。また、設定可能なラッチ継続期間（図７参照）によって特定されるようにメトリックが安全化範囲１７４へ再び入った後、安全化関数１７０は、あらかじめ規定された期間ラッチされるとともにオンのままであることにも留意されたい。さらに、 特定のロールオーバー分類１８０は、これに実装され、図８～図１２を参照して上述したＳＥＴ／ＲＥＳＥＴ機能によりラッチされることに留意されたい。したがって、ＡＮＤブロック１８４における点火状態（条件）のタイミングは、変化することができるとともに、正確に同時に生じる必要はない。

当業者は、上昇したオフロード閾値により、ロールオーバー事象が発生するオフロード場面において作動可能な拘束装置の点火が遅延し得ることを理解する。有利には、オフロードロールオーバー展開アルゴリズム１５４は、このような遅延を解消するのを補助するＤ＿ＲＡＴＥメトリックを実施する第２の点火条件を実装している。これは、ブロック２７４，２７６，２７８において示されている。ＡＮＤブロック２７４，２７８に示されているように、第２の点火条件は、検出されたオフロード使用（ブロック１５６）、生成される特定のロールオーバー分類（図８～図１２、ブロック１８０参照）、超過される分類に対応する閾値（図５、ブロック１６０参照）及び超過されないＤ＿Ｒａｔｅ閾値（図１４、Ｄ＿Ｒａｔｅメトリック４００参照）に対応して生じる。

オンが満たされるＡＮＤブロック２７４に対応して、タイマブロック２７６が設定可能なカウントダウン期間を有するカウントダウンを開始する。タイマブロック２７６の出力は、計時中にはオフであり、タイムアウト時にはオンであり、ＡＮＤブロック２７８へ引き渡される。Ｄ＿Ｒａｔｅメトリック４００の目的は、オフロード車両使用に応じた点火を防止しつつ、特定のロールオーバー閾値が超過され対応する特定のロールオーバー分類によって検証されるオフロード使用中に、作動可能な拘束装置を点火することが可能な手段を提供することである。本質的に、Ｄ＿ＲＡＴＥは、１）検出されたロール状態によって示されるように、車両がロールオーバーへ向けて継続しているか、又は２）検出されたロールがオフロード使用の極限によるものであり、ロールが消滅し、車両が逆方向へ復帰しているかの早期の指標として用いられる。タイマブロック２７６の満了後、Ｄ＿Ｒａｔｅが、車両がロールオーバーへ向けて継続している（ブロック４００－Ｄ＿Ｒａｔｅ閾値を超過していない）ことを示す場合には、ＡＮＤブロック２７８がオンされ、作動可能な拘束装置が点火される（ブロック１９２）。

Ｄ＿Ｒａｔｅメトリック
Ｄ＿Ｒａｔｅメトリック４００は図１４に図示されている。図１４では、Ｄ＿Ｒａｔｅメトリック４００は、メトリックの関数を記述するために用いられる２つの例示的なメトリック４０２，４０４を含んでいる。当該関数を記述するに当たって、ロールオーバー識別メトリック３９０を図示する図１３が参照され、当該図１３は、図１４におけるメトリック４０２，４０４にそれぞれ対応する２つの例示的なメトリック３９２，３９４を示している。換言すれば、メトリック３９２，４０２は１つの事象に対応し、メトリック３９４，４０４は他の１つの事象に対応する。

オフロード閾値に加えて、図１３には、例示の目的のための傾斜路閾値が図示されている。図１３及び図１４の例は、ここに記載される他の任意の閾値（傾斜路、溝、軟質土、中間質土、硬質土）をもって実行されることが可能である。図１３に示されているように、メトリック３９２は、傾斜路閾値（星形Ａ参照）を超過し、やがてオフロード閾値を超過する。したがって、メトリック３９２は、作動可能な拘束装置の点火が所望されるロールオーバー事象を示すものである。メトリック３９４は、傾斜路閾値を超えるが、その後、逆になり、オフロード閾値に達することはない。したがって、メトリック３９４は、作動可能な拘束装置の点火が所望されるロールオーバー事象を示すものではない。メトリック３９４は、車両のオフロード使用の極限に起因し得る。

Ｄ＿Ｒａｔｅメトリック４００は、時間にわたってＤ＿Ｒａｔｅを監視するとともに、メトリックがＤ＿Ｒａｔｅ閾値４０６を超える／に入るかどうかを特定する。 参考のために、Ｄ＿Ｒａｔｅメトリック４００（図１４）は、ブロック２７６（図４参照）のタイマ継続時間と、また図１３に示された星形の指標に対応する星形の指標Ａ，Ｂ，Ｃとで注釈付けされている。図１３及び図１４を通じて、メトリック３９２，４０２の点火事象及びメトリック３９４，４０４の非点火事象に適用されるようなＤ＿Ｒａｔｅメトリック４００の実装が説明される。

図１３及び図１４の例では、両メトリックは、同一の初期軌道に従い、星形Ａにおける傾斜路閾値を超える。この点では、対応する分類１８０、この場合には傾斜路分類２００（図８参照）もオンであることが仮定されている。これにより、図１４に示されているように、ＡＮＤブロック２７４（図４）はオンであり、タイマブロック２７６は計時を開始する。非点火事象の場合には、メトリック３９４の大きさは、オフロード閾値を超過する前にピークに達し、下降し始める。同時に、Ｄ＿Ｒａｔｅ閾値メトリック４００は、これをＤ＿Ｒａｔｅの低下又は減少とみなし、当該Ｄ＿Ｒａｔｅは、図１３に示された星形ＣにおいてＤ＿Ｒａｔｅ閾値４０６を超える。閾値４０６を超えるＤ＿Ｒａｔｅにより、図４（閾値を超過していない）におけるブロック４００がオフされ、又は０となり、ＡＮＤブロック２７８によって作動可能な拘束装置が点火されることが防止される。

点火事象の場合には、メトリック３９２の大きさは、上昇し続けるとともに、やがてオフロード閾値を超過する。閾値を超えると、他の条件（図４のＡＮＤブロック１８４）が満たされていると仮定して、作動可能な拘束装置が点火される。これを知ったうえであれば、作動可能な拘束装置を時間的に早期に、すなわちオフロード閾値によってトリガされる前に点火することが有益であり得ることが理解される。ここで、Ｄ＿Ｒａｔｅはメトリック４００の実装が有利であることが証明される。図１４に示されているように、識別メトリック３９２に対応するＤ＿Ｒａｔｅメトリック４０２は、タイマ２７６の継続時間中にはＤ＿Ｒａｔｅ閾値４０６をかなり上回ったままである。そのため、タイマ２７６が満了するとき、Ｄ＿Ｒａｔｅメトリック４０２は、Ｄ＿Ｒａｔｅ閾値４０６を超過していない。これにより、図４（Ｄ＿Ｒａｔｅ閾値を超過していない）におけるブロック４００はオン又は１となり、ＡＮＤブロック２７８がトリガされ、点火作動可能拘束装置コマンド１９２が発出される。

本発明の上記説明から、当業者は、説明された車両安全システムがオフロード車両使用中のロールオーバー識別及び応答性を改善するためにＤ＿Ｒａｔｅを使用するアルゴリズムを実装することを理解する。当業者は、本発明の思想及び範囲に属する開示されたシステム及び方法に対する改良、変更及び修正も理解する。当該改良、変更及び／又は修正は、添付の特許請求の範囲によってカバーされるように意図されている。

Claims (20)

1. 車両乗員の保護を補助するための作動可能な拘束装置と、車両ロールオーバー事象に応じた作動可能な拘束装置の作動を制御するための制御装置とを含む車両安全システムであって、車両が通常の使用において動作しているかどうかを特定するように構成されたオフロード検出メトリックを実行するように制御装置が構成されており、制御装置が、１つ又は複数のあらかじめ規定されたロールレート閾値を超える大きさを有する車両ロールレート（Ｒ＿ＲＡＴＥ）に対応してロールオーバー事象の発生を識別するように構成されたロールオーバー識別メトリックを実行するようにも構成されており、車両が通常の使用において動作していることの特定に対応して、制御装置が、ロールオーバー事象を識別するロールオーバー識別メトリックに対応して車両のロールオーバーを検出する通常のロールオーバー展開アルゴリズムを実行するようにも構成されており、車両がオフロード使用において動作していることの特定に対応して、制御装置が、ロールオーバー事象を識別するロールオーバー識別メトリックに対応して車両のロールオーバーを検出するオフロードロールオーバー展開アルゴリズムを実行するようにも構成されていることを特徴とする車両安全システム。
2. オフロード検出メトリックが、車両が通常の使用において動作されているか、又はオフロード使用において動作されているかを特定するために、時間にわたって車両のロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）を評価するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両安全システム。
3. オフロード検出メトリックが、ロールオーバー識別メトリックがリセットボックスへ入ることなく、正のロール角を示す上側ロール閾値と、負のロール角を示す下側ロール閾値の両方を超過する車両ロール角に対応してオフロード使用を特定するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両安全システム。
4. オフロードロールオーバー展開アルゴリズムが、オンである通常の安全化関数及び／又はロールオーバー事象を分類する特定の分類アルゴリズムと、オフロードロールオーバー閾値を超えるロールオーバー識別メトリックとに対応して車両のロールオーバーを検出するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両安全システム。
5. オフロードロールオーバー展開アルゴリズムが、以下の全ての条件：
   ロールオーバー識別メトリックが、ロールオーバー事象の特定のタイプを識別するロールオーバー閾値を超過すること；
   ロールオーバー分類アルゴリズムが、ロールオーバー識別メトリックによって識別されるロールオーバーの特定のタイプに一致するロールオーバー事象を分類すること；及び
   ロール加速度（Ｄ＿ＲＡＴＥ）メトリックが所定のＤ＿ＲＡＴＥ閾値より上に維持されること
   が満たされることに対応して車両ロールオーバー事象を検出するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両安全システム。
6. ロールオーバー事象の特定のタイプが、傾斜路ロールオーバー事象、溝ロールオーバー事象、軟質土ロールオーバー事象、中間質土ロールオーバー事象及び硬質土／縁石ロールオーバー事象のうちの１つであることを特徴とする請求項５に記載の車両安全システム。
7. ロールオーバー分類アルゴリズムが、リセット閾値を超過するロールオーバー識別メトリック又はゼロに等しい車両ロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対応して分類をリセットするように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両安全システム。
8. ロールオーバー分類アルゴリズムが、あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＡＭＡ＿Ｙをプロットする横方向Ｙ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｙ）メトリックと、あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＡＭＡ＿Ｚをプロットする垂直方向Ｚ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｚ）メトリックと、あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＲ＿ＲＡＴＥをプロットするロールレート（Ｒ＿ＲＡＴＥ）メトリックと、あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＤ＿ＲＡＴＥをプロットするロール加速度（Ｄ＿ＲＡＴＥ）メトリックとに対応してロールオーバー事象を分類するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両安全システム。
9. Ｄ＿ＲＡＴＥメトリックが、軟質土ロールオーバー事象、中間質土ロールオーバー事象及び硬質土／縁石ロールオーバー事象を識別するためのあらかじめ規定された閾値を含んでいることを特徴とする請求項８に記載の車両安全システム。
10. 通常のロールオーバー展開アルゴリズムが、ロールオーバー事象を識別するロールオーバー識別メトリックと、ロールオーバー事象を分類する特定のロールオーバー分類アルゴリズムとに対応して車両のロールオーバーを検出するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両安全システム。
11. 通常のロールオーバー展開アルゴリズムが、以下のこと：
    通常の閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び通常の安全化関数がオンであることに対応して通常のロールオーバー事象の発生を特定すること
    傾斜路閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び傾斜路分類アルゴリズムがオンであることに対応して傾斜路ロールオーバー事象の発生を特定すること
    溝閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び溝分類アルゴリズムがオンであることに対応して溝ロールオーバー事象の発生を特定すること
    硬質土／縁石閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び硬質土／縁石分類アルゴリズムがオンであることに対応して硬質土／縁石ロールオーバー事象の発生を特定すること
    中間質土閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び中間質土分類アルゴリズムがオンであることに対応して中間質土ロールオーバー事象の発生を特定すること
    軟質土閾値を超過するロールオーバー識別メトリック及び軟質土分類アルゴリズムがオンであることに対応して軟質土ロールオーバー事象の発生を特定すること
    のうち少なくとも１つを実行するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両安全システム。
12. 車両横方向Ｙ軸加速度を感知し、感知した車両横方向Ｙ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｙ）を示す信号を提供するための加速度計と、車両垂直方向Ｚ軸加速度を感知し、感知した車両垂直方向Ｚ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｚ）を示す信号を提供するための加速度計と、車両ロール値を感知し、感知した車両ロール値を示す信号を提供するためのロールセンサとを更に含み、制御装置が、オフロード検出メトリックと、ロールオーバー識別メトリックと、通常のロールオーバー展開アルゴリズムと、オフロードロールオーバー展開アルゴリズムとを加速度計及びロールレートセンサによって提供される信号を用いて実行するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両安全システム。
13. 作動可能な拘束装置が、シートベルトアンカプリテンショナ、シートベルトリトラクタプリテンショナ、カーテンエアバッグ、胸部エアバッグ及びサイドエアバッグのうち少なくとも１つを含んでいることを特徴とする請求項１に記載の車両安全システム。
14. 車両がオフロードで運転されているかどうかを検出することと、
    車両がオンロードで運転されている場合に作動可能な拘束装置の作動を必要とするロール事象を車両が受けているかどうかを特定することと、
    車両のロール加速度（Ｄ＿ＲＡＴＥ）がロール事象が継続していることの特定に対応して、作動可能な拘束装置を作動させることと
    を含む、車両ロールオーバー事象に対応して作動可能な拘束装置の作動を制御するための方法。
15. 車両がオフロードで運転されているかどうかを検出することが、
    時間にわたる車両ロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）を評価することと、
    ロールオーバー識別メトリックがリセットボックスへ入ることなく、正のロール角を示す上側のロール閾値及び負のロール角を示す下側のロール閾値の両方を超過するＲ＿ＡＮＧＬＥに対応して車両がオフロードで運転されていることを特定することと
    を含むことを特徴とする請求項１４に記載の方法。
16. ロール事象を車両が受けているかどうかを特定することが、ロールオーバー識別メトリックがロールオーバー閾値を超えるかどうかを特定するためにロールレート（Ｒ＿ＲＡＴＥ）に対するロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）をプロットするロールオーバー識別メトリックを評価することを含むことを特徴とする請求項１４に記載の方法。
17. ロール事象を車両が受けているかどうかを特定することが、特定のタイプのロールオーバー事象の発生を特定するためにロールオーバー分類アルゴリズムを評価することを更に含むことを特徴とする請求項１６に記載の方法。
18. ロールオーバー分類アルゴリズムを評価することが、
    あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＡＭＡ＿Ｙをプロットする横方向Ｙ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｙ）メトリックを評価することと、
    あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＡＭＡ＿Ｚをプロットする垂直方向Ｚ軸加速度（ＡＭＡ＿Ｚ）メトリックを評価することと、
    あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＲ＿ＲＡＴＥをプロットするロールレート（Ｒ＿ＲＡＴＥ）メトリックを評価することと、
    あらかじめ規定された閾値を超えるロール角（Ｒ＿ＡＮＧＬＥ）に対するＤ＿ＲＡＴＥをプロットするロール加速度（Ｄ＿ＲＡＴＥ）メトリックを評価することと
    を含むことを特徴とする請求項１７に記載の方法。
19. ロールオーバー事象の特定のタイプが、傾斜路ロールオーバー事象、溝ロールオーバー事象、軟質土ロールオーバー事象、中間質土ロールオーバー事象及び硬質土／縁石ロールオーバー事象のうちの１つであることを特徴とする請求項１７に記載の方法。
20. 作動可能な拘束装置と、請求項１４に記載の方法により作動可能な拘束装置の作動を制御するように構成された制御装置とを含む車両安全システム。

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