JP2023176657A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品間の熱の伝達を抑制しつつ部品の放熱性を確保可能な車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】直動変換部４０は、パッド４を保持するキャリパ５に保持され、減速機３０からの回転を直動に変換し、パッド４をディスク３に押し付け可能である。電子回路５０は、電動モータ２０の回転を制御可能である。キャリパ側減速機筐体６０は、減速機３０の一部を収容し、キャリパ５に接続するよう設けられている。モータ側減速機筐体７０は、減速機３０の一部を収容し、キャリパ側減速機筐体６０に接続するよう設けられている。電動モータ２０は、モータ側減速機筐体７０に対しキャリパ側減速機筐体６０側に設けられている。電子回路５０は、モータ側減速機筐体７０に対しキャリパ側減速機筐体６０とは反対側に設けられている。キャリパ側減速機筐体の熱伝導率は、モータ側減速機筐体の熱伝導率よりも低い。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。

従来、減速機により減速された電動モータからの回転を直動に変換し、パッドを車輪のディスクに押し付ける電動の車両用ブレーキ装置が知られている。

例えば、特許文献１の車両用ブレーキ装置は、電動モータと減速機と直動変換部と電動モータの回転を制御可能な電子回路とを一体に備えている。

特開２００７－２７８３１１号公報

特許文献１の車両用ブレーキ装置では、電子回路のパワーモジュールの放熱面を金属製ケースに対向させて配置し、パワーモジュールの放熱性の向上を図っている。また、金属製ケースの熱伝導率よりも熱伝導率が低い樹脂製ケース等を、パワーモジュールと減速機、電動モータおよび直動変換部との間に配置し、パワーモジュールと減速機、電動モータおよび直動変換部との間における熱の伝達を抑制している。

しかしながら、特許文献１の車両用ブレーキ装置では、減速機、電動モータおよび直動変換部は、同一の筐体内に近接して配置されており、減速機と電動モータと直動変換部との間における熱の伝達の抑制に関し何ら考慮されていない。そのため、パッドとディスクとの摩擦熱が、直動変換部を経由し電動モータおよび減速機に伝達するおそれがある。

本発明の目的は、部品間の熱の伝達を抑制しつつ部品の放熱性を確保可能な車両用ブレーキ装置を提供することにある。

本発明は、車輪（２）とともに回転可能に設けられたディスク（３）にパッド（４）を押し付けることで前記車輪の回転を規制可能な車両用ブレーキ装置であって、電動モータ（２０）と減速機（３０）と直動変換部（４０）と電子回路（５０）とキャリパ側減速機筐体（６０）とモータ側減速機筐体（７０）とを備える。電動モータは、通電により回転する。減速機は、電動モータからの回転を減速し出力する。直動変換部は、パッドを保持するキャリパに保持され、減速機からの回転を直動に変換し、パッドをディスクに押し付け可能である。

電子回路は、電動モータの回転を制御可能である。キャリパ側減速機筐体は、減速機の一部を収容し、キャリパに接続するよう設けられている。モータ側減速機筐体は、減速機の一部を収容し、キャリパ側減速機筐体に接続するよう設けられている。電動モータは、モータ側減速機筐体に対しキャリパ側減速機筐体側またはキャリパ側減速機筐体とは反対側の一方に設けられている。電子回路は、モータ側減速機筐体に対しキャリパ側減速機筐体側またはキャリパ側減速機筐体とは反対側の他方に設けられている。

キャリパ側減速機筐体の熱伝導率は、モータ側減速機筐体の熱伝導率よりも低い。そのため、キャリパ側減速機筐体に接続するキャリパと、キャリパ側減速機筐体に接続するモータ側減速機筐体の両側に設けられる電動モータおよび電子回路との間における熱の伝達を抑制できる。これにより、パッドとディスクとの摩擦熱が、減速機、電動モータおよび電子回路に伝達するのを抑制できる。したがって、車両用ブレーキ装置作動時の減速機、電動モータおよび電子回路の温度上昇を抑制できる。

また、電動モータおよび電子回路は、キャリパ側減速機筐体の熱伝導率よりも熱伝導率が高いモータ側減速機筐体の両側に設けられている。そのため、電動モータおよび電子回路の発熱部品等の部品の放熱性を確保できる。

一実施形態による車両用ブレーキ装置を示す断面図。 一実施形態による車両用ブレーキ装置を示す斜視図。

以下、実施形態による車両用ブレーキ装置を図面に基づき説明する。なお、実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

（一実施形態）
一実施形態の車両用ブレーキ装置を図１、２に示す。車両用ブレーキ装置１０は、例えば車両１に設けられる。車両用ブレーキ装置１０は、車輪２とともに回転可能に設けられたディスク３にパッド４を押し付けることで車輪２の回転を規制可能である。これにより、停車中の車両１の停車状態を維持したり、走行中の車両１を減速または停止させたりできる。

車両１には、キャリパ５が設けられている。キャリパ５は、例えば金属により形成され、パッド４の摩耗に応じて移動可能な形で車両１に固定されている。キャリパ５は、２つのパッド４を保持している。２つのパッド４の間には、ディスク３が位置する。

＜１＞車両用ブレーキ装置１０は、電動モータ２０、減速機３０、直動変換部４０、電子回路５０、キャリパ側減速機筐体６０、モータ側減速機筐体７０、モータ筐体７２、電子回路筐体７４、締結部材８０、断熱部材９０、断熱部材９２、伝熱部材９４等を備える。電動モータ２０は、通電により回転する。減速機３０は、電動モータ２０からの回転を減速し出力する。直動変換部４０は、パッド４を保持するキャリパ５に保持され、減速機３０からの回転を直動に変換し、パッド４をディスク３に押し付け可能である。

より詳細には、電動モータ２０は、例えば３相ブラシレスモータであり、ステータ２１、ロータ２２を有している。ステータ２１は、後述するモータ筐体７２に固定されている。ロータ２２は、ステータ２１に対し相対回転可能に設けられている。ロータ２２の中心には、シャフト２３が設けられている。シャフト２３は、ロータ２２とともに回転しトルクを出力する。

減速機３０は、第１ピニオンギヤ３１、第１ホイールギヤ３２、第２ピニオンギヤ３３、第２ホイールギヤ３４、ギヤシャフト３５、ギヤシャフト３６、接続部材３７等を有している。第１ピニオンギヤ３１は、例えば金属により形成されている。第１ホイールギヤ３２は、例えば金属により形成され、第１ピニオンギヤ３１より外径が大きく設定され、第１ピニオンギヤ３１と噛み合う。

第２ピニオンギヤ３３は、例えば樹脂により形成され、第１ホイールギヤ３２より外径が小さく設定され、第１ホイールギヤ３２とともに回転可能なよう第１ホイールギヤ３２と同軸に設けられている。第２ホイールギヤ３４は、例えば樹脂により形成され、第２ピニオンギヤ３３より外径が大きく設定され、第２ピニオンギヤ３３と噛み合う。

ギヤシャフト３５は、例えば金属により形成され、後述するモータ側減速機筐体７０に回転可能に支持されている。ギヤシャフト３６は、例えば金属により形成され、後述するキャリパ側減速機筐体６０に回転可能に支持されている。接続部材３７は、例えば樹脂により形成され、後述する直動変換部４０の回転部材４１とギヤシャフト３６とを接続し、ギヤシャフト３６と回転部材４１との間で回転を伝達可能なよう設けられている。

第１ピニオンギヤ３１は、シャフト２３とともに回転するようシャフト２３のロータ２２とは反対側に設けられている。第１ホイールギヤ３２は、第１ピニオンギヤ３１と噛み合いつつ、ギヤシャフト３５とともに回転可能なようギヤシャフト３５と同軸に設けられている。第２ピニオンギヤ３３は、第１ホイールギヤ３２とギヤシャフト３５とともに回転可能なようギヤシャフト３５と同軸に設けられている。第２ホイールギヤ３４は、第２ピニオンギヤ３３と噛み合いつつ、ギヤシャフト３６とともに回転可能なようギヤシャフト３６と同軸に設けられている。

上記構成により、電動モータ２０のロータ２２が回転し、シャフト２３が回転すると、第１ピニオンギヤ３１が回転し、第１ピニオンギヤ３１に噛み合う第１ホイールギヤ３２および第２ピニオンギヤ３３が回転し、第２ピニオンギヤ３３に噛み合う第２ホイールギヤ３４が回転する。これにより、電動モータ２０からの回転が減速されて、ギヤシャフト３６から出力される。

直動変換部４０は、回転部材４１、直動部材４２、ピストン４３を有している。回転部材４１は、例えば金属により略円柱状に形成され、キャリパ５に回転可能に支持されている。回転部材４１の一方の端部は、接続部材３７を介してギヤシャフト３６に接続している。

直動部材４２は、例えば金属により形成され、回転部材４１の他端側に設けられている。直動部材４２は、回転部材４１が回転すると、キャリパ５に対し軸方向に相対移動可能に設けられている。このように、回転部材４１は、入力された回転を直動に変換可能である。

ピストン４３は、例えば有底筒状に形成されている。ピストン４３は、底部の内壁が直動部材４２に当接可能に設けられている。ピストン４３は、キャリパ５に対し軸方向に相対移動可能に設けられている。

車両用ブレーキ装置１０は、ピストン４３の直動部材４２とは反対側がパッド４に当接可能なよう車両１に設けられる。通電により電動モータ２０が正転方向に回転すると、減速された回転が減速機３０のギヤシャフト３６から出力される。これにより、回転部材４１がキャリパ５に対し相対回転する。これにより、直動部材４２がパッド４側に移動し、ピストン４３がパッド４に押し付けられる。その結果、パッド４がディスク３に押し付けられ、車輪２の回転が規制される。

一方、電動モータ２０が逆転方向に回転すると、減速された回転が減速機３０のギヤシャフト３６から出力される。これにより、回転部材４１がキャリパ５に対し、上記とは反対方向に相対回転する。これにより、直動部材４２がパッド４とは反対側に移動する。その結果、ピストン４３のパッド４への押し付け、および、パッド４のディスク３への押し付けが解除され、車輪２の回転が許容される。

電子回路５０は、電動モータ２０の回転を制御可能である。キャリパ側減速機筐体６０は、減速機３０の一部を収容し、キャリパ５に接続するよう設けられている。モータ側減速機筐体７０は、減速機３０の一部を収容し、キャリパ側減速機筐体６０に接続するよう設けられている。電動モータ２０は、モータ側減速機筐体７０に対しキャリパ側減速機筐体６０側に設けられている。電子回路５０は、モータ側減速機筐体７０に対しキャリパ側減速機筐体６０とは反対側に設けられている。

より詳細には、電子回路５０は、基板５１、マイコン５２、スイッチング素子５３等を有している。基板５１は、例えば樹脂により板状に形成されている。マイコン５２は、例えば基板５１の一方の面に実装されている。スイッチング素子５３は、例えば基板５１の一方の面に複数実装されている。マイコン５２は、ＣＰＵ、メモリ、入出力部等を有する小型のコンピュータであり、車両１に取り付けられた各種センサからの信号等に基づき、スイッチング素子５３の作動を制御することで、電動モータ２０への通電を制御可能である。

キャリパ側減速機筐体６０は、例えば樹脂により、扁平の箱状に形成されている。キャリパ側減速機筐体６０は、内側に空間６００を形成している。キャリパ側減速機筐体６０は、減速機３０を構成する部品のうち、第２ピニオンギヤ３３、第２ホイールギヤ３４、ギヤシャフト３６、接続部材３７を空間６００に収容している。なお、空間６００には、ギヤシャフト３５の一部が位置している。

キャリパ側減速機筐体６０は、一方の端面が、キャリパ５のピストン４３とは反対側の端面に接続するよう設けられている。ここで、「接続する」とは、２つの部材が直接接するようにして接続する状態のみならず、間に他の部材を挟んだ状態で間接的に接続する状態も含むことを意味する（以下同じ）。

モータ側減速機筐体７０は、例えば金属により、扁平の箱状に形成されている。モータ側減速機筐体７０は、内側に空間７００を形成している。モータ側減速機筐体７０は、減速機３０を構成する部品のうち、第１ピニオンギヤ３１、第１ホイールギヤ３２を空間７００に収容している。なお、空間７００には、シャフト２３の一部、および、ギヤシャフト３５の一部が位置している。

モータ側減速機筐体７０は、一方の端面の一部が、キャリパ側減速機筐体６０のキャリパ５とは反対側の端面に接続するよう設けられている。

電動モータ２０は、モータ側減速機筐体７０のキャリパ側減速機筐体６０に接続する端面に対しキャリパ側減速機筐体６０側に設けられている。電子回路５０は、モータ側減速機筐体７０のキャリパ側減速機筐体６０に接続する端面とは反対側の端面に対しキャリパ側減速機筐体６０とは反対側に設けられている。

キャリパ側減速機筐体の熱伝導率は、モータ側減速機筐体の熱伝導率よりも低い。

より詳細には、キャリパ側減速機筐体６０は、樹脂により形成されており、金属により形成されているモータ側減速機筐体７０の熱伝導率よりも熱伝導率が低い。

＜２＞モータ筐体７２は、電動モータ２０を収容し、モータ側減速機筐体７０に接続するよう設けられている。電子回路筐体７４は、電子回路５０を収容し、モータ側減速機筐体７０に接続するよう設けられている。モータ筐体７２および電子回路筐体７４の熱伝導率は、キャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも高い。

より詳細には、モータ筐体７２は、例えば金属により、箱状に形成されている。モータ筐体７２は、内側に空間７２０を形成している。モータ筐体７２は、電動モータ２０のステータ２１、ロータ２２を空間７２０に収容している。ステータ２１は、モータ筐体７２の内壁に固定されている。なお、空間７２０には、シャフト２３の一部が位置している。

モータ筐体７２は、一方の端面が、モータ側減速機筐体７０のキャリパ側減速機筐体６０側の端面に接続するよう設けられている。ここで、モータ筐体７２とモータ側減速機筐体７０とは直接接するようにして接続している。

電子回路筐体７４は、例えば金属により、扁平の箱状に形成されている。電子回路筐体７４は、内側に空間７４０を形成している。電子回路筐体７４は、電子回路５０の基板５１、マイコン５２、スイッチング素子５３を空間７４０に収容している。

電子回路筐体７４は、一方の端面が、モータ側減速機筐体７０のキャリパ側減速機筐体６０とは反対側の端面に接続するよう設けられている。ここで、電子回路筐体７４とモータ側減速機筐体７０とは直接接するようにして接続している。

モータ筐体７２および電子回路筐体７４は、金属により形成されており、樹脂により形成されているキャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも熱伝導率が高い。

電動モータ２０のステータ２１に巻き回された図示しないコイルと、電子回路５０のスイッチング素子５３とは、導線２４により電気的に接続されている。導線２４は、例えば金属により線状に形成され、空間６００から空間７００を通って空間７４０まで延びている。

＜３＞締結部材８０は、１つ以上設けられ、モータ側減速機筐体７０を介してモータ筐体７２と電子回路筐体７４とを一体に締結する。

より詳細には、締結部材８０は、例えば金属により、長尺のねじ状に形成されている。締結部材８０は、モータ筐体７２と電子回路筐体７４との間にモータ側減速機筐体７０を挟んだ状態で電子回路筐体７４およびモータ側減速機筐体７０を貫くようにしてモータ筐体７２に螺合している。このように、モータ筐体７２と電子回路筐体７４とは、モータ側減速機筐体７０を介して１つ以上の締結部材８０により一体に締結されている。締結部材８０の熱伝導率は、キャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも高い。

＜４＞減速機３０を構成する部材の一部の熱伝導率は、モータ側減速機筐体７０の熱伝導率よりも低い。

より詳細には、減速機３０を構成する部材のうち、第２ピニオンギヤ３３、第２ホイールギヤ３４、接続部材３７は、樹脂により形成されており、金属により形成されているモータ側減速機筐体７０の熱伝導率よりも熱伝導率が低い。

＜５＞減速機３０は、２段以上の減速機構を有する。キャリパ側減速機筐体６０は、減速機構のうちキャリパ５側から数えて１段以上の減速機構を収容する。モータ側減速機筐体７０は、減速機構のうち電動モータ２０側から数えて１段以上の減速機構を収容する。

より詳細には、減速機３０は、第１ピニオンギヤ３１と第１ホイールギヤ３２とからなる減速機構と、第２ピニオンギヤ３３と第２ホイールギヤ３４とからなる減速機構と、の２段の減速機構を有している。キャリパ側減速機筐体６０は、２つの減速機構のうちキャリパ５側から数えて１段目の減速機構である第２ピニオンギヤ３３と第２ホイールギヤ３４とを収容する。モータ側減速機筐体７０は、２つの減速機構のうち電動モータ２０側から数えて１段目の減速機構である第１ピニオンギヤ３１と第１ホイールギヤ３２とを収容する。

＜６＞断熱部材９０、断熱部材９２は、キャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも熱伝導率が低い材料からなり、キャリパ５と電動モータ２０との間の熱抵抗が電動モータ２０と電子回路５０との間の熱抵抗よりも大きくなるように、キャリパ５とキャリパ側減速機筐体６０との間、または、キャリパ側減速機筐体６０とモータ側減速機筐体７０との間に設けられている。

より詳細には、断熱部材９０、断熱部材９２は、例えば樹脂により、板状に形成されている。断熱部材９０、断熱部材９２は、樹脂により形成されているキャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも熱伝導率が低い。断熱部材９０は、キャリパ５のキャリパ側減速機筐体６０側の端面とキャリパ側減速機筐体６０のキャリパ５側の端面との間に設けられている。これにより、キャリパ５と電動モータ２０との間の熱抵抗が、電動モータ２０と電子回路５０との間の熱抵抗よりも大きくなる。

＜７＞伝熱部材９４は、キャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも熱伝導率が高い材料からなり、キャリパ５と電動モータ２０との間の熱抵抗が電動モータ２０と電子回路５０との間の熱抵抗よりも大きくなるように、電動モータ２０と電子回路５０との間に設けられている。

より詳細には、伝熱部材９４は、例えば金属により、棒状に形成されている。伝熱部材９４は、金属により形成されており、金属により形成されているキャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも熱伝導率が高い。伝熱部材９４は、電動モータ２０と電子回路５０との間において、モータ筐体７２と電子回路筐体７４とを接続するようにして設けられている。これにより、キャリパ５と電動モータ２０との間の熱抵抗が、電動モータ２０と電子回路５０との間の熱抵抗よりも大きくなる。

以上説明したように、＜１＞本実施形態では、直動変換部４０は、パッド４を保持するキャリパ５に保持され、減速機３０からの回転を直動に変換し、パッド４をディスク３に押し付け可能である。電子回路５０は、電動モータ２０の回転を制御可能である。キャリパ側減速機筐体６０は、減速機３０の一部を収容し、キャリパ５に接続するよう設けられている。モータ側減速機筐体７０は、減速機３０の一部を収容し、キャリパ側減速機筐体６０に接続するよう設けられている。電動モータ２０は、モータ側減速機筐体７０に対しキャリパ側減速機筐体６０側に設けられている。電子回路５０は、モータ側減速機筐体７０に対しキャリパ側減速機筐体６０とは反対側に設けられている。キャリパ側減速機筐体の熱伝導率は、モータ側減速機筐体の熱伝導率よりも低い。

そのため、キャリパ側減速機筐体６０に接続するキャリパ５と、キャリパ側減速機筐体６０に接続するモータ側減速機筐体７０の両側に設けられる電動モータ２０および電子回路５０との間における熱の伝達を抑制できる。これにより、パッド４とディスク３との摩擦熱が、減速機３０、電動モータ２０および電子回路５０に伝達するのを抑制できる。したがって、車両用ブレーキ装置１０作動時の減速機３０、電動モータ２０および電子回路５０の温度上昇を抑制できる。

また、電動モータ２０および電子回路５０は、キャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも熱伝導率が高いモータ側減速機筐体７０の両側に設けられている。そのため、電動モータ２０および電子回路５０の発熱部品であるスイッチング素子５３等の放熱性を確保できる。

＜２＞モータ筐体７２は、電動モータ２０を収容し、モータ側減速機筐体７０に接続するよう設けられている。電子回路筐体７４は、電子回路５０を収容し、モータ側減速機筐体７０に接続するよう設けられている。モータ筐体７２および電子回路筐体７４の熱伝導率は、キャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも高い。

そのため、電動モータ２０および電子回路５０の放熱を促進させることができる。

＜３＞締結部材８０は、１つ以上設けられ、モータ側減速機筐体７０を介してモータ筐体７２と電子回路筐体７４とを一体に締結する。

そのため、モータ筐体７２と電子回路筐体７４との間の伝熱を促進でき、電動モータ２０と電子回路５０との間に温度差があった場合は、温度の低い側へ伝熱させることにより、温度上昇を抑制できる。

なお、本実施形態では、締結部材８０の熱伝導率は、キャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも高い。そのため、締結部材８０により、モータ筐体７２と電子回路筐体７４との間の伝熱を効果的に促進できる。

＜４＞減速機３０を構成する部材の一部の熱伝導率は、モータ側減速機筐体７０の熱伝導率よりも低い。

そのため、パッド４とディスク３との摩擦熱が、減速機３０を経由して、電動モータ２０および電子回路５０に伝達するのを効果的に抑制できる。

＜５＞減速機３０は、２段以上の減速機構を有する。キャリパ側減速機筐体６０は、減速機構のうちキャリパ５側から数えて１段以上の減速機構を収容する。モータ側減速機筐体７０は、減速機構のうち電動モータ２０側から数えて１段以上の減速機構を収容する。

このように、キャリパ５との間にキャリパ側減速機筐体６０を配置し、キャリパ５側からの伝熱の影響が少ない位置にモータ側減速機筐体７０を配置することで、キャリパ５と電動モータ２０および電子回路５０との伝熱を効果的に抑制できる。

＜６＞断熱部材９０、断熱部材９２は、キャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも熱伝導率が低い材料からなり、キャリパ５と電動モータ２０との間の熱抵抗が電動モータ２０と電子回路５０との間の熱抵抗よりも大きくなるように、キャリパ５とキャリパ側減速機筐体６０との間、または、キャリパ側減速機筐体６０とモータ側減速機筐体７０との間に設けられている。

＜７＞伝熱部材９４は、キャリパ側減速機筐体６０の熱伝導率よりも熱伝導率が高い材料からなり、キャリパ５と電動モータ２０との間の熱抵抗が電動モータ２０と電子回路５０との間の熱抵抗よりも大きくなるように、電動モータ２０と電子回路５０との間に設けられている。

そのため、電動モータ２０と電子回路５０との間に温度差があった場合は、温度の低い側へ伝熱させることにより、温度上昇を抑制できる。

（他の実施形態）
上述の実施形態では、電動モータが、モータ側減速機筐体に対しキャリパ側減速機筐体側に設けられ、電子回路が、モータ側減速機筐体に対しキャリパ側減速機筐体とは反対側に設けられる例を示した。これに対し、他の実施形態では、電動モータが、モータ側減速機筐体に対しキャリパ側減速機筐体とは反対側に設けられ、電子回路が、モータ側減速機筐体に対しキャリパ側減速機筐体側に設けられることとしてもよい。

また、他の実施形態では、キャリパ側減速機筐体の熱伝導率が、モータ側減速機筐体の熱伝導率よりも低いのであれば、キャリパ側減速機筐体およびモータ側減速機筐体は、金属または樹脂等、どのような材料により形成されていてもよい。

また、他の実施形態では、モータ筐体および電子回路筐体の熱伝導率は、キャリパ側減速機筐体の熱伝導率以下でもよい。

また、他の実施形態では、締結部材を１つのみ備えることとしてもよい。また、他の実施形態では、締結部材を備えていなくてもよい。

また、他の実施形態では、減速機を構成する全ての部材は、熱伝導率が、モータ側減速機筐体の熱伝導率以上であってもよい。

また、他の実施形態では、減速機は、３段以上の減速機構を有していてもよい。この場合、キャリパ側減速機筐体は、少なくとも１つの減速機構を収容する。

また、他の実施形態では、断熱部材は、キャリパとキャリパ側減速機筐体との間、または、キャリパ側減速機筐体とモータ側減速機筐体との間のいずれか一方にのみ設けられていてもよい。また、他の実施形態では、断熱部材を備えていなくてもよい。

また、他の実施形態では、伝熱部材を複数備えていてもよい。また、他の実施形態では、伝熱部材９４は、モータ側減速機筐体７０と一体に形成されていてもよい。また、他の実施形態では、伝熱部材を備えていなくてもよい。

また、他の実施形態では、電動モータは、３相ブラシレスモータ以外のモータであってもよい。

また、他の実施形態では、直動変換部は、減速機からの回転を直動に変換し、パッドをディスクに押し付け可能であれば、どのような構成であってもよい。

本発明の車両用ブレーキ装置は、車両の複数の車輪のうちすべての車輪に適用してもよいし、一部の車輪のみに適用してもよい。

本発明の車両用ブレーキ装置は、パーキングブレーキとして用いることができる他、走行中の車両を減速または停止させる制動用ブレーキとして用いることができる。

このように、本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

本発明の特徴を以下の通り示す。
「請求項１」
車輪（２）とともに回転可能に設けられたディスク（３）にパッド（４）を押し付けることで前記車輪の回転を規制可能な車両用ブレーキ装置であって、
通電により回転する電動モータ（２０）と、
前記電動モータからの回転を減速し出力する減速機（３０）と、
前記パッドを保持するキャリパ（５）に保持され、前記減速機からの回転を直動に変換し、前記パッドを前記ディスクに押し付け可能な直動変換部（４０）と、
前記電動モータの回転を制御可能な電子回路（５０）と、
前記減速機の一部を収容し、前記キャリパに接続するよう設けられたキャリパ側減速機筐体（６０）と、
前記減速機の一部を収容し、前記キャリパ側減速機筐体に接続するよう設けられたモータ側減速機筐体（７０）と、を備え、
前記電動モータは、前記モータ側減速機筐体に対し前記キャリパ側減速機筐体側または前記キャリパ側減速機筐体とは反対側の一方に設けられ、
前記電子回路は、前記モータ側減速機筐体に対し前記キャリパ側減速機筐体側または前記キャリパ側減速機筐体とは反対側の他方に設けられ、
前記キャリパ側減速機筐体の熱伝導率は、前記モータ側減速機筐体の熱伝導率よりも低い車両用ブレーキ装置。
「請求項２」
前記電動モータを収容し、前記モータ側減速機筐体に接続するよう設けられたモータ筐体（７２）と、
前記電子回路を収容し、前記モータ側減速機筐体に接続するよう設けられた電子回路筐体（７４）と、をさらに備え、
前記モータ筐体および前記電子回路筐体の熱伝導率は、前記キャリパ側減速機筐体の熱伝導率よりも高い請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
「請求項３」
前記モータ側減速機筐体を介して前記モータ筐体と前記電子回路筐体とを一体に締結する１つ以上の締結部材（８０）をさらに備える請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
「請求項４」
前記減速機を構成する部材の一部（３３、３４、３７）の熱伝導率は、前記モータ側減速機筐体の熱伝導率よりも低い請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
「請求項５」
前記減速機は、２段以上の減速機構を有し、
前記キャリパ側減速機筐体は、前記減速機構のうち前記キャリパ側から数えて１段以上の前記減速機構を収容し、
前記モータ側減速機筐体は、前記減速機構のうち前記電動モータ側から数えて１段以上の前記減速機構を収容する請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
「請求項６」
前記キャリパ側減速機筐体の熱伝導率よりも熱伝導率が低い材料からなり、前記キャリパと前記電動モータとの間の熱抵抗が前記電動モータと前記電子回路との間の熱抵抗よりも大きくなるように、前記キャリパと前記キャリパ側減速機筐体との間、または、前記キャリパ側減速機筐体と前記モータ側減速機筐体との間に設けられた断熱部材（９０、９２）をさらに備える請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
「請求項７」
前記キャリパ側減速機筐体の熱伝導率よりも熱伝導率が高い材料からなり、前記キャリパと前記電動モータとの間の熱抵抗が前記電動モータと前記電子回路との間の熱抵抗よりも大きくなるように、前記電動モータと前記電子回路との間に設けられた伝熱部材（９４）をさらに備える請求項１～６のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。

１０ 車両用ブレーキ装置、２ 車輪、３ ディスク、４ パッド、５ キャリパ、２０ 電動モータ、３０ 減速機、４０ 直動変換部、５０ 電子回路、６０ キャリパ側減速機筐体、７０ モータ側減速機筐体

Claims (7)

1. 車輪（２）とともに回転可能に設けられたディスク（３）にパッド（４）を押し付けることで前記車輪の回転を規制可能な車両用ブレーキ装置であって、
   通電により回転する電動モータ（２０）と、
   前記電動モータからの回転を減速し出力する減速機（３０）と、
   前記パッドを保持するキャリパ（５）に保持され、前記減速機からの回転を直動に変換し、前記パッドを前記ディスクに押し付け可能な直動変換部（４０）と、
   前記電動モータの回転を制御可能な電子回路（５０）と、
   前記減速機の一部を収容し、前記キャリパに接続するよう設けられたキャリパ側減速機筐体（６０）と、
   前記減速機の一部を収容し、前記キャリパ側減速機筐体に接続するよう設けられたモータ側減速機筐体（７０）と、を備え、
   前記電動モータは、前記モータ側減速機筐体に対し前記キャリパ側減速機筐体側または前記キャリパ側減速機筐体とは反対側の一方に設けられ、
   前記電子回路は、前記モータ側減速機筐体に対し前記キャリパ側減速機筐体側または前記キャリパ側減速機筐体とは反対側の他方に設けられ、
   前記キャリパ側減速機筐体の熱伝導率は、前記モータ側減速機筐体の熱伝導率よりも低い車両用ブレーキ装置。
2. 前記電動モータを収容し、前記モータ側減速機筐体に接続するよう設けられたモータ筐体（７２）と、
   前記電子回路を収容し、前記モータ側減速機筐体に接続するよう設けられた電子回路筐体（７４）と、をさらに備え、
   前記モータ筐体および前記電子回路筐体の熱伝導率は、前記キャリパ側減速機筐体の熱伝導率よりも高い請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記モータ側減速機筐体を介して前記モータ筐体と前記電子回路筐体とを一体に締結する１つ以上の締結部材（８０）をさらに備える請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記減速機を構成する部材の一部（３３、３４、３７）の熱伝導率は、前記モータ側減速機筐体の熱伝導率よりも低い請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記減速機は、２段以上の減速機構を有し、
   前記キャリパ側減速機筐体は、前記減速機構のうち前記キャリパ側から数えて１段以上の前記減速機構を収容し、
   前記モータ側減速機筐体は、前記減速機構のうち前記電動モータ側から数えて１段以上の前記減速機構を収容する請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記キャリパ側減速機筐体の熱伝導率よりも熱伝導率が低い材料からなり、前記キャリパと前記電動モータとの間の熱抵抗が前記電動モータと前記電子回路との間の熱抵抗よりも大きくなるように、前記キャリパと前記キャリパ側減速機筐体との間、または、前記キャリパ側減速機筐体と前記モータ側減速機筐体との間に設けられた断熱部材（９０、９２）をさらに備える請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記キャリパ側減速機筐体の熱伝導率よりも熱伝導率が高い材料からなり、前記キャリパと前記電動モータとの間の熱抵抗が前記電動モータと前記電子回路との間の熱抵抗よりも大きくなるように、前記電動モータと前記電子回路との間に設けられた伝熱部材（９４）をさらに備える請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。

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