JP2023174689A - 車両および車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】冷媒および冷却液を用いた熱交換プレートを備えた車両等を提供する。【解決手段】車両は、コンプレッサおよびコンデンサを備え、冷媒が循環する冷媒回路と、リザーバおよびポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、冷却液を循環させる冷却液層および冷媒を循環させる冷媒層を備えた熱交換プレートと、熱交換プレートに沿って配置された電池モジュール群とを備え、冷却液層の少なくとも一部は冷媒層と重なって配置され、熱交換プレートの冷却液層を流れる冷却液の流量が、冷却開始時からの経過時間に応じて変わるように冷却液の流量を制御する。【選択図】図８

Description

本開示は、車両および車両制御方法に関する。

ハイブリッド車や電気自動車には、駆動源であるモータに電力を供給する車載電池が搭載されている。車載電池の温度上昇を抑制するために、冷媒と冷却液の二つを同時に供給する熱交換器が知られている（特許文献１参照）。

特許文献１は、複数の電池セルを連結してなる電池ブロックと、電池セルに熱結合されて、供給される冷媒で電池セルを冷却する冷却プレートと、冷却プレートに冷媒を供給する冷却機構と、冷却機構を制御して冷却プレートの冷却状態を制御する制御回路とを備える車両用の電源装置であり、電池を効率よく速やかに冷却しながら、電池セルの温度差を少なくして電池セルのアンバランスによる弊害を防止することが開示されている。

特開２０１０－５００００号公報

本開示は、冷媒および冷却液を用いたハイブリッド式熱交換プレートを用いた車両および車両制御方法を提供することを目的とする。

本開示は、少なくともコンプレッサと、コンデンサと、を備え、冷媒が循環する冷媒回路と、リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において冷却液を循環させる冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた熱交換プレートと、複数の電池モジュールを有し、前記熱交換プレートの前記第１面に沿って配置された電池モジュール群と、前記冷媒回路、前記冷却液回路、前記熱交換プレート、および前記電池モジュール群を収容する車体と、前記車体に結合された第１車輪および第２車輪と、前記電池モジュール群から供給される電力を用いて、前記第１車輪を駆動する電動機と、を備え、前記第１車輪および前記第２車輪を用いて走行可能であり、前記冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、前記熱交換プレートは、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、前記熱交換プレートは、前記冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液回路が、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部と接続されており、前記冷媒経路が、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部と接続された車両であって、前記熱交換プレートの前記冷却液層を流れる冷却液の流量が、冷却開始時からの経過時間に応じて変わるように、前記冷却液の流量を制御する、車両を提供する。

また、本開示は、少なくともコンプレッサと、コンデンサと、を備え、冷媒が循環する冷媒回路と、リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において冷却液を循環させる冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた熱交換プレートと、複数の電池モジュールを有し、前記熱交換プレートの前記第１面に沿って配置された電池モジュール群と、前記冷媒回路、前記冷却液回路、前記熱交換プレート、および前記電池モジュール群を収容する車体と、前記車体に結合された第１車輪および第２車輪と、前記電池モジュール群から供給される電力を用いて、前記第１車輪を駆動する電動機と、を備え、前記第１車輪および前記第２車輪を用いて走行可能であり、前記冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、前記熱交換プレートは、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、前記熱交換プレートは、前記冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液回路が、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部と接続されており、前記冷媒経路が、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部と接続された車両で利用可能な車両制御方法であって、前記熱交換プレートの前記冷却液層を流れる冷却液の流量が、冷却開始時からの経過時間に応じて変わるように、前記冷却液の流量を制御する、車両制御方法を提供する。

本開示によれば、冷媒および冷却液を用いたハイブリッド式熱交換プレートを用いた車両および車両制御方法を提供することができる。

電池モジュール群１０の温度を調整する熱交換プレート２１を示す概念図 電池モジュール群１０および熱交換プレート２１の断面図 図１に示した熱交換プレート２１の分解斜視図 熱交換プレート２１が車両１００に搭載される搭載例を示す概念図 本開示の熱交換プレート２１を備えた電池温度調整システム１の第１の実施形態を示す回路図 冷媒と冷却液の双方を用いた熱交換プレート２１による、冷却速度を計測した実験結果を示す表 このような第１コンプレッサ５１の出力値βの値を決定する関数ｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）を示すグラフ 本開示の電池温度調整システム１による、冷却液の流量制御の実施例を示すフローチャート ポンプＰの出力値を算出する算出ロジックを示す、２種類のグラフ（グラフＡおよびグラフＢ） コンプレッサの回転数に応じた、コンプレッサーオイルの状態を示す実験結果をまとめた表 オイル戻しの制御例を示すフローチャート 本開示の第２の実施形態に係る、熱交換プレート２１を備えた電池温度調整システム１Ｂを示す回路図 本開示の電池温度調整システム１Ｂによる、冷却液の流量制御の実施例を示すフローチャート 本開示の電池温度調整システム１または１Ｂに用いることが可能な、変形例に係る熱交換プレート７０を示す図であり、（ａ）上面図、（ｂ）電池モジュール群１０を載置した状態の側面断面図 冷媒層４０を持たない第３熱交換プレート２１Ｃを更に備えた、変形例に係る熱交換プレート７０を示す図であり、（ａ）上面図、（ｂ）電池モジュール群１０を載置した状態の側面断面図 車体１０２に収容可能な電池パック９０の一例を示す概念図

以下、適宜図面を参照しながら、本開示に係る車両および車両制御方法を具体的に開示した実施形態（以下、「本実施形態」という）を詳細に説明する。但し、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面及び以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるのであって、これらにより特許請求の範囲に記載の主題を限定することは意図されていない。

（実施形態１）
図１は、電池モジュール群１０の温度を調整する熱交換プレート２１を示す概念図である。

電池モジュール群１０は、複数の電池モジュール１１を有している。電池モジュール１１は、例えば、ハイブリッド車または電気自動車における走行用モータの駆動源となる電気エネルギーを蓄積する電池であり、冷却や加熱など温度調整を要する部品である。

熱交換プレート２１は、後述の冷却液と冷媒とを用いて、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の温度調整を行う。熱交換プレート２１は、第１面２２と、第１面２２と反対の第２面２３を有している。図示されているように、電池モジュール群１０は、熱交換プレート２１の第１面２２に沿って配置される。図１においては、熱交換プレート２１の第１面２２上に、２列に分かれて５つずつの電池モジュール１１が載るように配列されているが、電池モジュール１１の配列については特に限定されない。そのため、下記の説明においては、複数の電池モジュール１１をまとめて１つの部材として図示及び表現することがある。

ここで、理解を容易とするため、各図に示すように、ｘ軸、ｙ軸、ｚ軸からなる直交座標系が規定される。ｚ軸は、ｘ軸及びｙ軸に対して垂直である。また、各軸の正の方向は、図１における矢印の方向に規定され、負の方向は、矢印と逆向きの方向に規定される。ここで、ｘ軸の正方向を「前側」と表現し、ｘ軸の負方向を「後側」と表現し、ｙ軸の正方向側を「右側」と表現し、ｙ軸の負方向側を「左側」と表現し、ｚ軸の正方向側を「上側」と表現し、ｚ軸の負方向側を「下側」と表現することがある。

図２は、電池モジュール群１０および熱交換プレート２１の断面図である。

図１と同様に、電池モジュール群１０が熱交換プレート２１の第１面２２に沿って配置されている。熱交換プレート２１は、冷却液層３０と冷媒層４０とを備えている。冷却液層３０は、熱交換プレート２１の第１面２２と前記第２面２３の間において冷却液を循環させる（図３参照）。冷却液は、例えばエチレングリコールを含む不凍液である。冷媒層４０は、熱交換プレート２１の第１面２２と第２面２３の間において冷媒を循環させる（図３参照）。冷媒は、気体（ガス）と液体とが混じった２相状態のものであってよく、一例は、ＨＦＣ（Hydrofluorocarbon）である。ただし、冷媒はＨＦＣ以外のものであってもよい。冷却液層３０と冷媒層４０との間には、中間面２４があってよい。この中間面２４は、第１面２２と第２面２３との間に配置される。

冷却液層３０の少なくとも一部は、冷媒層４０と重なって配置される。図２に示された構成例においては、冷却液層３０のほぼ全体が、冷媒層４０と重なって配置されている。かし、例えば、冷媒層４０のｘ軸方向における寸法が、冷却液層３０のｘ軸方向における寸法よりも小さい場合、冷却液層３０の一部が冷媒層４０と重なる。この場合、冷却液層３０と冷媒層４０とが重なっている部分において、冷却液と冷媒との間での熱交換が行われる。図示は省略するが、ｘ軸方向における寸法の小さな冷媒層４０が、ｘ軸方向における寸法の大きな冷却液層３０の中央付近に埋め込まれるような構造であってもよい。

冷却液層３０と冷媒層４０とが重なっている部分において、冷却液層３０は、前記冷媒層４０と電池モジュール群１０の間に配置可能である。図２に示された構成例においては、冷却液層３０が冷媒層４０より上側（電池モジュール群１０に近い側）に配置されている。しかし、冷却液層３０と冷媒層４０の位置関係は、これとは逆でもよい。すなわち、冷却液層３０と前記冷媒層４０とが重なっている部分において、冷媒層４０は、冷却液層３０と電池モジュール群１０の間に配置可能である。

冷却液層３０は、冷却液が流れる冷却液通路３１を備えている。冷媒層４０は、冷媒が流れる冷媒通路４１を備えている。冷媒通路４１の容積は、冷却液通路３１の容積よりも少ないものであってよい。冷却液通路３１及び冷媒通路４１について、詳しくは、図３以降を参照して後述する。

冷却液通路３１の高さ（図のｚ方向における長さ）の平均値をｈｃｏｏｌとし、冷媒通路４１の高さ（図のｚ方向における長さ）の平均値をｈｒｅｆとする。この時、冷媒通路４１の高さの平均値ｈｒｅｆが、冷却液通路３１の高さの平均値ｈｃｏｏｌよりも小さいものであってよい。

図３は、図１に示した熱交換プレート２１の分解斜視図である。図４は、熱交換プレート２１が車両１００に搭載される搭載例を示す概念図である。図３及び図４を参照して、熱交換プレート２１の構造と、熱交換プレート２１の車両１００への搭載例について説明する。

本開示の熱交換プレート２１は、冷媒層４０を流れる冷媒と冷却液層３０を流れる冷却液を併せて用いるハイブリッド式であることにより、電池モジュール群１０の発熱特性に合わせて電池温度調整制御を行うことができるものである。

まず、車両１００について、図４を参照して説明する。車両１００は、車輪１０１と、車体１０２とを備える。車体１０２は、熱交換プレート２１を収容する。また、図１及び図２に示したように、電池モジュール群１０が熱交換プレート２１の第１面２２に沿って配置されるので、車体１０２は、電池モジュール群１０も収容する。すなわち車体１０２は、熱交換プレート２１及び電池モジュール群１０を収容する。図示した例においては、熱交換プレート２１及び電池モジュール群１０は、車体１０２の底面１０３の上に載置されている。なお、車体１０２は、図５以降を参照して後述する第１冷媒回路５、冷却液回路６、管理装置７、第２冷媒回路８等も収容する。

車輪１０１は、車体１０２に結合された第１車輪１０１ａと第２車輪１０１ｂとを含んでいてよい。車輪１０１はさらに、車体１０２に結合された第３車輪１０１ｃと第４車輪１０１ｄを含んでいてよく、典型的には車両１００は４輪の自動車である。ただし車両１００は、２輪のバイクやオート３輪などの、４輪以外の車輪を有する車両（５輪以上を含む）であってもよい。

車体１０２は、第１車輪１０１ａ及び第２車輪１０１ｂを結合している。車体１０２が備える、図示を省略する電動機が、電池モジュール群１０から供給される電力を用いて、前記第１車輪１０１ａを駆動する。一方、第２車輪１０１ｂは駆動輪ではなく、操舵輪であってよい。ただし、電動機は第１車輪１０１ａ以外の車輪を駆動してもよい。電動機の数は１つには限られず、例えば４輪駆動の自動車などの場合、第１の電動機が第１車輪１０１ａを駆動し、第２の電動機が第２車輪１０１ｂを駆動してもよい。

車両１００は、第１車輪１０１ａ及び第２車輪１０１ｂを用いて所定の方向（第１方向とする）に走行可能である。車体１０２は、そのような車両１００を構成可能である。なお、第１方向と直交する方向を第２方向とする。第２方向は車両１００の水平方向であってよい。ただし、第２方向は車両１００の水平方向でなくともよい。

次に、車両１００に収容可能な熱交換プレート２１の構成について、図３及び図４を参照して説明する。熱交換プレート２１の冷却液層３０は、上述の第１方向に沿って配置されることが可能である。熱交換プレート２１の冷媒層４０は、上述の第１方向に沿って配置されることが可能である。

熱交換プレート２１は、上述の第１方向について第１の幅を有する。熱交換プレート２１は、上述の第２方向について第２の幅を有する。このとき、第１の幅は第２の幅より長くすることが可能である。第２方向を車両１００の水平方向にした、図示されている例においては、熱交換プレート２１の長手方向が第１方向に沿っており、熱交換プレート２１の短手方向が第２方向に沿っている。

冷媒入力部４０Ａと冷媒出力部４０Ｂは、図５以降を参照して後述する第１冷媒回路５、または図１２以降を参照して後述する第２冷媒回路８と接続されている。第１冷媒回路５については後述するが、典型的には、膨張弁を通って減圧された気液二相の冷媒が、冷媒入力部４０Ａから冷媒層４０に入り、冷媒層４０の中を流れる。冷媒層４０の中を流れる冷媒は、冷却液層などから受ける熱を吸収して徐々にガス化し、冷媒出力部４０Ｂを通って出て行く。すなわち、冷媒層４０が備える冷媒通路４１は、冷媒入力部４０Ａから冷媒出力部４０Ｂに向かって前記冷媒が流れるものである。この冷媒が流れる方向を、図３及び図４において、矢印で示している。

ここで、熱交換プレート２１は、上述の第１方向について上述の一端部と反対の他端部を有している。熱交換プレート２１の一端部は、熱交換プレート２１の他端部よりも車両１００の前方部に近い側であってよい。車両１００の前方部は、車両１００において常用される進行方向側を指す。図示した例においては、熱交換プレート２１の、車両１００の進行方向前側（ｘ軸の正方向）の端部が一端部であり、熱交換プレート２１の、車両１００の進行方向後ろ側（ｘ軸の負方向）の端部が他端部である。すると、図示されているように、熱交換プレート２１の、冷媒入力部４０Ａ及び冷媒出力部４０Ｂを備える一端部が、車両１００の前方部に近い側に配置されることになる。後述する第１冷媒回路５が車両１００の前方部に配置されている場合、冷媒入力部４０Ａ及び冷媒出力部４０Ｂと、第１冷媒回路５とを接続するための配管が短くて済み、車内空間に配置される熱交換プレート２１や第１冷媒回路５のセットを省スペース化することができる。

一方、第１冷媒回路５が車両１００の後方部に配置されている場合、熱交換プレート２１の一端部と他端部との位置関係が逆になってもよい。すなわちこの場合、熱交換プレート２１の、冷媒入力部４０Ａ及び冷媒出力部４０Ｂを備える一端部は、他端部よりも車両１００の前方部から遠い側であってよい。

さらに、冷媒通路４１は、分岐冷媒通路４１１を備える。分岐冷媒通路４１１は、いくつかの通路に枝分かれした冷媒通路である。すなわち、分岐冷媒通路は少なくとも２本、存在する。図３に示した例では、冷媒通路４１は分岐冷媒通路４１１Ａ～４１１Ｄの４本の分岐冷媒通路に枝分かれしており、図４に示した例では、冷媒通路４１は分岐冷媒通路４１１Ａ～４１１Ｆの６本の分岐冷媒通路に枝分かれしている。分岐冷媒通路の数は３本以下でも、５本でも、７本以上であってもよい。したがって、分岐冷媒通路４１１Ａ、４１１Ｂ、４１１Ｃ、４１１Ｄ・・・を、それぞれ、第１冷媒通路、第２冷媒通路、第３冷媒通路、第４冷媒通路・・・と表現した場合、冷媒通路４１は、第１冷媒通路と第２冷媒通路とを少なくとも有することになる。

なお、２本以上（図３の例では４本、図４の例では６本）の分岐冷媒通路を有する冷媒通路４１から、任意の２本の分岐冷媒通路を選んで、それぞれ第１冷媒通路及び第２冷媒通路と表現し分けることができる。ここで、第１冷媒通路の少なくとも一部は、第２冷媒通路の少なくとも一部より、第１方向について一端部に近く配置される。

冷媒通路４１内を流れる冷媒は、分岐冷媒通路４１１Ａ～４１１Ｄ（Ｆ）の入口（分岐部）で複数に分岐し、分岐冷媒通路４１１Ａ～４１１Ｄ（Ｆ）の出口（結合部）で合流する。すなわち冷媒通路４１は、第１冷媒通路（例えば分岐冷媒通路４１１Ａ）と第２冷媒通路（例えば分岐冷媒通路４１１Ｂ）に分岐する分岐部と、前記第１冷媒通路と前記第２冷媒通路が結合する結合部とを有している。

第１冷媒通路（例えば分岐冷媒通路４１１Ａ）の少なくとも一部は、上述の第１方向と直交する第２方向に沿って配置されることができる。第２冷媒通路（例えば分岐冷媒通路４１１Ｂ）の少なくとも一部は、上述の第１方向と直交する第２方向に沿って配置されることができる。図示した例においては、分岐冷媒通路４１１Ａ～４１１Ｄが直線形状を呈しており、第１冷媒通路（例えば分岐冷媒通路４１１Ａ）及び第２冷媒通路（例えば分岐冷媒通路４１１Ｂ）の全体が第２方向に沿って配置されている。しかし、分岐冷媒通路４１１Ａ～４１１Ｄ（Ｆ）は必ずしも直線形状であるとは限らず、第２方向に沿っていない箇所が部分的に存在してもよい。

次に、冷却液層３０が備える冷却液通路３１について説明する。冷却液通路３１は、第１部分３１Ａと第２部分３１Ｂの、２つの部分を有している。冷却液通路３１の第１部分３１Ａは上述の第１方向に沿って配置されることが可能である。冷却液通路３１の第２部分３１Ｂも上述の第１方向に沿って配置されることが可能である。ただし、冷却液通路３１の第１部分３１Ａと冷却液通路３１の第２部分３１Ｂとは、冷却液の流れる方向が逆になっている。すなわち、冷却液通路３１の第１部分３１Ａの冷却液は上述の第１方向に流れ、冷却液通路３１の第２部分３１Ｂの冷却液は、上述の第１方向と反対の方向に流れる。

熱交換プレート２１は、冷却液層３０に向かって冷却液が入る冷却液入力部３０Ａと、冷却液層３０から冷却液が出る冷却液出力部３０Ｂとを備えている。図示されているように、冷却液入力部３０Ａ及び冷却液出力部３０Ｂは、熱交換プレート２１において、前記第１方向について上述の一端部に配置されてよい。冷却液入力部３０Ａと冷却液出力部３０Ｂとを一端部に配置することにより、冷却液が流れる配管を一カ所（一つの端部）にまとめることができるので、車体１０２に収容される熱交換プレート２１の外側の配管をより省スペース化することができる。また、車両１００の内部の限られた空間において、配管のレイアウトを容易にすることができる。

冷却液層３０に向かって冷却液入力部３０Ａから入った冷却液は、冷却液通路３１の第２部分３１Ｂを流れた後で折り返し、冷却液通路３１の第１部分３１Ａを流れて、冷却液出力部３０Ｂから出て行く。冷却液入力部３０Ａと冷却液出力部３０Ｂは、図５以降を参照して後述する冷却液回路６と接続されており、冷却液回路６が備えるポンプＰによって冷却液が流される。

冷却液は、冷却液通路３１の長手方向（ｘ軸の正方向、負方向）に沿って流れる。冷却液が流れる方向の例を、図３及び図４に矢印で示している。

図３及び図４に示した構成において、冷媒通路４１における分岐冷媒通路４１１は、熱交換プレート２１の長手方向（上述の第１の幅方向）に沿って分岐する。また、冷却液通路３１における冷却液は、熱交換プレート２１の長手方向（上述の第１の幅方向）に沿って流れる。このような構成とすることにより、以下に説明するように、温度ばらつきを低減することができる。電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１は、図１に示したように複数並んで配置され、電池モジュール群１０の中央部に位置する電池モジュールに熱がこもりやすい傾向がある。そこで、熱交換プレート２１の長手方向に冷却液を流すことにより、電池モジュール群１０の中央部分の熱を長手方向に逃がすようにして、温度ばらつきを低減することができる。また、分岐冷媒通路４１１を熱交換プレート２１の長手方向（上述の第１の幅方向）に沿って分岐するように構成することにより、各分岐冷媒通路４１１Ａ～４１１Ｄ（Ｆ）の長さ（上述の第２の幅に相当）をより短くすることができる。そのため、冷媒の圧力損失を低減し、温度ばらつきを低減することができる。

また、各分岐冷媒通路４１１Ａ～４１１Ｄ（Ｆ）の少なくとも一部は、上述の第１方向と直交する第２方向に沿って配置されることができる。従って、各分岐冷媒通路４１１Ａ～４１１Ｄ（Ｆ）の少なくとも一部における冷媒の流れは、第１方向と直交する第２方向に沿うことになる。一方で、冷却液通路３１の冷却液は上述の第１方向または第１方向と反対の方向に流れる。すると、冷却液層３０と冷媒層４０とが重なっている部分において、冷媒が流れる方向と冷却液が流れる方向はほぼ直交する。この構成により、冷媒の温度ばらつきが冷却液により積極的に緩和される。

図５は、本開示の熱交換プレート２１を備えた電池温度調整システム１の第１の実施形態を示す回路図である。

電池温度調整システム１は、第１冷媒回路５と、冷却液回路６と、管理装置７とを備える。電池温度調整システム１はさらに、熱交換プレート２１と、電池モジュール群１０を備えている。なお、熱交換プレート２１と、電池モジュール群１０とを筐体などの内部に納めて、電池パックを構成してもよい（図１６参照）。

第１冷媒回路５は、第１コンプレッサ５１と、第１コンデンサ５２とを備える。第１冷媒回路５は、第１コンデンサ５２と第１コンプレッサ５１との間を冷媒が流れる第１冷媒経路５Ａおよび第２冷媒経路５Ｂを備える。第１冷媒経路５Ａおよび第２冷媒経路５Ｂは、第１冷媒回路５において並列に配置されている。第１冷媒回路５は、図中の矢印で示した方向に冷媒が循環する。

第１冷媒回路５の第１冷媒経路５Ａは、第１膨張弁５３とエバポレータ５５とを備えている。一方、第２冷媒経路５Ｂは第２電磁弁５７と第２膨張弁５４とを備えており、第２冷媒経路５Ｂが、第２膨張弁５４を介して、冷媒入力部４０Ａおよび冷媒出力部４０Ｂと接続されている。第１冷媒経路５Ａは、第１コンデンサ５２とエバポレータ５５との間であり、かつ第１冷媒経路５Ａ内に配置された第１電磁弁５６を、追加で備えていてもよい。

第１コンプレッサ５１、第１コンデンサ５２、第１膨張弁５３、エバポレータ５５は、それぞれ、車両１００の室内空調（カーエアコン）用の冷凍サイクルを構成する圧縮機、凝縮器、膨張弁、および蒸発器であってよい。

第２膨張弁５４は、温度式膨張弁（Ｔｈｅｒｍａｌ ｅＸｐａｎｓｉｏｎ Ｖａｌｖｅ）であってよい。第２膨張弁５４は、車両１００の車内空調（カーエアコン）用の冷凍サイクルを構成する膨張弁であってよい。また、第２膨張弁５４は、電池冷却用熱交換器（熱交換プレート２１か、後述のチラー５９）へ流入する冷媒を制御する。

第２膨張弁５４は、クロスチャージ方式の温度式膨張弁であってよい。第２膨張弁５４は、第２電磁弁５７と一体化された電子式膨張弁であってもよい。本明細書において、第２電磁弁５７を開くという表現、あるいは第２電磁弁５７を閉じるという表現は、第２電磁弁５７と一体化された電子式膨張弁を開くあるいは閉じることを意味していてもよい。

第１電磁弁５６は、第１冷媒経路５Ａを流れる冷媒の量を制御する電磁弁である。

第２電磁弁５７は、電池冷却用熱交換器（熱交換プレート２１か、後述のチラー５９）への冷媒供給の有無を切り替える弁である。第２電磁弁５７は、第２膨張弁５４または配管に設置されてよい。

第２膨張弁５４の下流には、熱交換プレート２１（のうちの冷媒通路４１）が接続されており、熱交換プレート２１の上に電池モジュール群１０が載置されている。電池モジュール群１０には図示を省略するセンサが取付けられており、センサには、例えば電池温度センサ、電流センサ、電圧センサなどが含まれる。センサが温度センサである場合、このセンサは電池モジュール１１におけるセル本体やバスバーに設置されていてよい。

冷却液回路６は、リザーバ６１とポンプＰを備え、図中の矢印で示した方向に冷却液が循環する。冷却液回路６は、冷却液入力部３０Ａおよび冷却液出力部３０Ｂと接続されている（図３参照）。冷却液回路６は、例えばポンプＰの下流などの位置に、ヒータ６２を備えていてもよい。

リザーバ６１およびポンプＰは、冷却液回路６の冷却液サイクルを構成する貯水タンクよび水ポンプであってよい。ヒータ６２は、冷却液回路６を流れる冷却液を加熱する。

管理装置７は、電池モジュール群１０を管理する。管理装置７は、バッテリーを管理するユニット（ＢＭＵ）であってよい。管理装置７は典型的にはＥＣＵとして実装されてよいが、ＣＰＵその他の情報処理装置が管理装置７として用いられてもよい。

管理装置７は、電池温度調整システム１に含まれる種々の構成要素を管理する。図５に示された信号１～信号１１は、管理装置７と各構成要素との通信ラインを示している。

例えば、管理装置７は第１コンプレッサ５１に、稼働速度を示す信号を送信する（コンプレッサの駆動信号である信号１）。また、管理装置７は第１コンプレッサ５１から、稼働ステータスを示す信号を取得する（コンプレッサのインバータから返される信号２）。

管理装置７はポンプＰに、稼働速度を示す信号を送信する（水ポンプ駆動信号である信号３）。管理装置７はポンプＰから、稼働ステータスを示す信号を取得する（信号４）。

管理装置７は電池モジュール群１０から、電池モジュール１１の温度を示す信号を取得する（バッテリーセルの温度センサが示す温度値である、信号５）。

管理装置７は第２電磁弁５７に、弁の開閉を示す信号を送信する（信号６）。

管理装置７は冷却液回路６の温度センサ５０１から、冷却液の温度を示す信号を取得する（信号９）。温度センサ５０１は、冷却液回路６において熱交換プレート２１とリザーバ６１の間に設置されている。なお、温度センサ５０１は、これに限らず、冷却液回路６において他の場所に設置するようにしてもよい。

管理装置７はＣＡＮを経由して、車両１００における各種の情報通信を行う（信号１０）。

管理装置７は、ヒータ６２に、出力を示す情報を送信する（ヒータ出力信号である信号１１）。

ここで、後述の第１電磁弁５６や送風機５８等を、車両１００の車内空調（カーエアコン）側にある、図示を省略する処理手段が管理してよい。管理装置７が、当該第１電磁弁５６や送風機５８等を管理してもよい。

（冷却液の流量制御）
図６は、冷媒と冷却液の双方を用いた熱交換プレート２１による、冷却速度を計測した実験結果を示す表である。図６の横軸は、熱交換プレート２１による冷却開始からの時間である。図６の縦軸は、熱交換プレート２１の第１面２２（プレート冷却面）の平均温度である。図６に示した表において、３つの曲線Ｃ１、Ｃ２、およびＣ３が描画されている曲線Ｃ１、Ｃ２、およびＣ３はそれぞれ、熱交換プレート２１における冷却液層３０を流れる冷却液の流量が０リットル／時間、９０リットル／時間、および１５０リットル／時間である場合を示している。

図６の表からわかるように、所定の時刻（図の例では、熱交換プレート２１による冷却開始から約６０秒経過時）より前は、曲線Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の順でプレート冷却面の平均温度の下降速度が速い。一方、所定の時刻（図の例では、熱交換プレート２１による冷却開始から約６０秒経過時）より後は、この順序は逆転し、曲線Ｃ３、Ｃ２、Ｃ１の順でプレート冷却面の平均温度の下降速度が速い。

ここで、熱交換プレート２１は、冷媒と冷却液の双方を用いて電池モジュール群１０を冷却するプレートである。従って、図６の表から、熱交換プレート２１による冷却開始時には、第１冷媒回路５における冷凍サイクルが形成され冷媒温度が低下するまでの初期段階においては、冷却液の循環流量を抑える事により、熱交換プレート２１の冷却速度が上がる事を読み取ることができる。一方で、冷却液の循環流量が低いままにしておくと、温度が低下した冷媒と熱交換を行った冷却液が熱交換プレート２１全体に回らいない為、熱交換プレート２１による電池モジュール群１０の冷却性能は落ちる事を、図６の表から読み取ることができる。

従って、管理装置７がポンプＰを制御することによって、冷却液層３０を流れる冷却液の流量を可変制御することにより、熱交換プレート２１が最速な冷却運転立ち上がりを実現することができ、最適な冷却性能を発揮出来る事が、本願発明者の鋭意工夫によりわかった。

そのため、本開示においては、管理装置７が、熱交換プレート２１の冷却液層３０を流れる冷却液の流量が、冷却開始時からの経過時間に応じて変わるように、冷却液の流量を制御する。これにより、熱交換プレート２１の冷却性能が最適化される。

例えば、管理装置７は、第１の時刻における冷却液層３０を流れる冷却液の流量が、第２の時刻における冷却液層３０を流れる冷却液の流量よりも少なくなるように、冷却液の流量を制御してよい。ここで、第１の時刻は、冷却開始時から所定の経過時間（図６の例では６０秒）を経過する前の時刻であり、第２の時刻は、冷却開始時から所定の経過時間（図６の例では６０秒）を経過した後の時刻である。

また、電池モジュール群１０の冷却負荷が低い場合、そもそも上述のような冷却性能の最適化を行わなくとも、十分な冷却を実施できると考えられる。そのため、管理装置７は、熱交換プレート２１による電池モジュール群１０の冷却負荷の大きさを示す値が所定の値よりも大きい場合に、第１の時刻における冷却液層３０を流れる冷却液の流量が、第２の時刻における冷却液層３０を流れる冷却液の流量よりも少なくなるように、前記冷却液の流量を制御してよい。ここで、第１の時刻は、冷却開始時から所定の経過時間（図６の例では６０秒）を経過する前の時刻であり、第２の時刻は、冷却開始時から所定の経過時間（図６の例では６０秒）を経過した後の時刻である。

電池モジュール群１０の冷却負荷の大きさを示す値として、種々の値を用いることができる。電池モジュール群１０の冷却負荷の大きさを示す値は、例えば、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の平均温度や、第１コンプレッサ５１の出力値βなどであってよい。

また、第１コンプレッサ５１の出力値βは、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の平均温度と、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の平均温度の目標値との差に応じて定まる値であってよい。図７は、このような第１コンプレッサ５１の出力値βの値を決定する関数ｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）を示すグラフである。ここで、Ｔｆは、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の現在の平均温度である。Ｔａｉｍは、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の平均温度の目標値（熱交換プレート２１によって冷却した結果、到達したい目標温度）である。図７に示されているグラフの横軸は、ＴｆとＴａｉｍの差である。図７に示されているグラフの縦軸は、第１コンプレッサ５１の出力値βを決定する関数ｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）の値である。図７のグラフに示されているように、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の平均温度Ｔｆと、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の平均温度の目標値Ｔａｉｍとの差が大きいほど、第１コンプレッサ５１の出力値βが大きい。ここで、図７のグラフに示されているように、第１コンプレッサ５１の出力値βは右肩上がりに上昇するが、ある時点から一定値である最大値βｍａｘとなっていてよい。

図８は、本開示の電池温度調整システム１による、冷却液の流量制御の実施例を示すフローチャートである。管理装置７は、電池モジュール群１０に含まれる各電池モジュール１１の温度を検出する（Ｓｔ１０１）。この検出は、電池モジュール１１に取付けられた温度センサからの信号を管理装置７が受信する（信号５）ことにより実施することができる。管理装置７は、各電池モジュール１１の温度に基づいて、電池モジュール１１の現在の平均温度Ｔｆを算出してよい。

管理装置７は、冷却液回路６からの信号（信号９）を受信して、熱交換プレート２１内の冷却液の温度を検出する（Ｓｔ１０２）。

管理装置７は、取得済みである各電池モジュール１１の平均温度を参照して、電池モジュール１１についての、目標とする平均温度を決定する（Ｓｔ１０３）。

管理装置７は、電池モジュール１１の冷却が必要か否かを判定する（Ｓｔ１０４）。この判定基準として、管理装置７は例えば、電池モジュール１１の現在の平均温度Ｔｆが所定の設定値を超えた場合に、電池モジュール１１の冷却が必要と判定してよい。その他、管理装置７は、電池モジュール１１に対する急速充電が行われる、車両１００が急加速するなどの要因によって、電池モジュール１１の温度が上昇すると予測される場合に、電池モジュール１１の冷却が必要と判定してよい。

電池モジュール１１の冷却が必要と判定された場合（Ｓｔ１０４：Ｙｅｓ）、管理装置７は、冷却液回路６の冷却液を循環させるだけで電池モジュール１１を冷却可能か否か判定する（Ｓｔ１０５）。この判定基準として、管理装置７は例えば、冷却液の温度（Ｓｔ１０２）が所定の温度より低かった場合（電池モジュール１１の現在の平均温度Ｔｆ－冷却液の温度＞ｘ℃、等）に、冷却液回路６の冷却液を循環させるだけで電池モジュール１１を冷却可能と判定してよい。その他、管理装置７は、電池モジュール１１に対する急速充電が行われない、車両１００も急加速しないなどの要因によって、電池モジュール１１の温度が上昇しないと予測される場合に、冷却液回路６の冷却液を循環させるだけで電池モジュール１１を冷却可能と判定してよい。

冷却液回路６の冷却液を循環させるだけで電池モジュール１１を冷却可能であると判定された場合（Ｓｔ１０５：ＹＥＳ）、冷却液回路６内の冷却液を循環させるポンプＰの出力値αを算出する（Ｓｔ１１２）。そして、管理装置７が、算出された出力値αに基づいて、ポンプＰの出力を制御する（信号３）。なお、出力値αの算出については後述する。

冷却液回路６の冷却液を循環させるだけで電池モジュール１１を冷却可能ではないと判定された場合（Ｓｔ１０５：ＮＯ）、管理装置７は、第２電磁弁５７または、電子式の第２膨張弁５４を開く（Ｓｔ１０６）（信号６）。これにより、第１冷媒回路５内の冷媒が、熱交換プレート２１内へと流れ込み、熱交換プレート２１を冷却することができる。

次に、管理装置７は、第２電磁弁５７または、電子式の第２膨張弁５４を開いてから所定の時間が経過したか否かを判定する（Ｓｔ１０７）。所定の時間が経過していた場合（Ｓｔ１０７：ＹＥＳ）、管理装置７が、冷却液回路６内の冷却液を循環させるポンプＰの出力値αを算出する。そして、管理装置７が、算出された出力値αに基づいて、ポンプＰの出力を制御する（Ｓｔ１１１）（信号３）。なお、出力値αの算出については後述する。所定の時間が経過していなかった場合（Ｓｔ１０７：ＮＯ）、ステップＳｔ１０８へと処理が遷移する。

管理装置７は、第１コンプレッサ５１の出力値β＝ｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）を算出し、出力値βを上述の最大値βｍａｘと比較する（Ｓｔ１０８）。ｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）＜βｍａｘである場合（Ｓｔ１０８：ＮＯ）、上述のステップＳｔ１１１へと処理が遷移する。ｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）≧βｍａｘである場合（Ｓｔ１０８：ＹＥＳ）、管理装置７が、冷却液回路６内の冷却液を循環させるポンプＰの出力値αを最小値に設定する（Ｓｔ１０９）。出力値αの最小値は、例えば冷却液の流量が０リットル／時間となるような値であってよい。

管理装置７は、第１コンプレッサ５１の出力値β＝ｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）を算出あるいは取得する（ステップＳｔ１１０）。ステップＳｔ１０８を経由した場合は、この出力値βは既に算出済みであるので、管理装置７は出力値βを単に取得すればよい。そして、管理装置７は、第１コンプレッサ５１の出力値がβになるように、第１コンプレッサ５１を制御する（信号１）。

その後、図１１に基づいて後述する、オイル戻し制御（Ａ）が行われてよい。

ステップＳｔ１１１およびＳｔ１１２におけるポンプＰの出力値αは、管理装置７によって、例えば以下のようにして算出されてよい。図９は、ポンプＰの出力値を算出する算出ロジックを示す、２種類のグラフ（グラフＡおよびグラフＢ）である。

グラフＡは、出力値α１を算出するためのグラフである。グラフＡの横軸は、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の現在の平均温度Ｔｆと、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の平均温度の目標値（熱交換プレート２１によって冷却した結果、到達したい目標温度）Ｔａｉｍとの差である。グラフＡの縦軸は、ポンプＰの出力値α１である。グラフＡに示されているように、電池モジュール１１において、現在の平均温度と、目標とする平均温度の間に差があるほどに、ポンプＰの出力値α１が大きくなるように、出力値α１を決定してよい。

グラフＢは、出力値α２を算出するためのグラフである。グラフＢの横軸は、電池モジュール群１０における各電池モジュール１１に取付けられた温度センサから受信した値における、最大値と最小値との差である。グラフＢの縦軸は、ポンプＰの出力値α２である。グラフＢに示されているように、電池モジュール群１０に含まれる複数の電池モジュール１１の間で、温度のばらつきが大きいほどに、ポンプＰの出力値α２が大きくなるように、出力値α２を決定してよい。

そして、管理装置７は、グラフＡおよびグラフＢに基づいて算出された出力値α１とα２のうち、大きい方の値を、ポンプＰの出力値αと決定する。

（エバポレータ５５による熱交換の一時キャンセル）
再び図５を参照して説明する。車両１００における車体１０２が備える第１冷媒回路５は、車内空調（カーエアコン）に用いられ得る。車両空調で車両１００の室内への冷房要求が低い場合、または、電池モジュール群１０が発熱して、熱交換プレート２１による電池冷却が最優先される場合などにおいては、管理装置７は、エバポレータ５５による熱交換を一時的にキャンセルするように、電池温度調整システム１を制御してよい。エバポレータ５５による外部との熱交換を一時的にキャンセルすれば、冷却能力を保ったままの冷媒が第１冷媒回路５から熱交換プレート２１へと流れ込むので、熱交換プレート２１における冷却性能は増加する。エバポレータ５５による熱交換を一時的にキャンセルするために、第１冷媒回路５は、エバポレータ５５において冷媒が第１冷媒回路５の外部と熱交換を行うことを妨げる熱交換阻害機構を備える。

熱交換阻害機構の一例は、エバポレータ５５と共に用いられる送風機５８である。通常、管理装置７は、送風機５８による送風の強度、送風の有無を管理していてよい。そして、管理装置７は、送風機５８による送風を抑制（あるいは完全に停止）させることにより、エバポレータ５５において冷媒が第１冷媒回路５の外部と熱交換を行うことを妨げることができる。

熱交換阻害機構の他の一例は、第１コンデンサ５２とエバポレータ５５との間であり、かつ第１冷媒経路５Ａ内に配置された第１電磁弁５６である。第１電磁弁５６の開閉を管理する管理装置７は、第１電磁弁５６を閉じることにより、第１冷媒経路５Ａを流れる冷媒の量を減らして（あるいはゼロにして）、エバポレータ５５において冷媒が第１冷媒回路５の外部と熱交換を行うことを妨げる。

（第１コンプレッサ５１による冷媒回収）
電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の温度が低すぎる場合、電池の性能を引き出すことができない。そのため、上述のように、冷却液回路６がヒータ６２を備え、冷却液回路６を流れる冷却液をヒータ６２によって温めて循環させることにより、電池モジュール１１を熱交換プレート２１越しに温めることができる。

冷却液回路６を循環する冷却液によって、電池モジュール１１を温める際には、第１冷媒回路５は作動させないのが自然である。第１冷媒回路５を作動させると、冷媒が熱交換プレート２１へと流れ込むので、この冷媒が冷却液を冷やしてしまうからである。

しかしここで、本開示の熱交換プレート２１は、冷媒層４０を備えているため、一部の冷媒が熱交換プレート２１側に残留している。例えば、熱交換プレート２１の冷媒層４０の中を通る冷媒通路４１等に冷媒が残留する事がある。冷媒層４０内の冷媒と、冷却液層３０内の冷却液とは、互いに熱交換が可能であるため、冷却液をヒータ６２で温める状況においては、冷媒層４０に存在する冷媒が熱容量を増加させ、ヒータ６２による加熱速度が遅くなる可能性がある。そこで、第１冷媒回路５を短時間（例えば１分間）だけ作動させて、熱交換プレート２１内に残留する冷媒を回収する。そのため、冷却液回路６の冷却液を加熱するヒータ６２が、冷却液回路６に配置されており、管理装置７は、ヒータ６２が冷却液回路６の冷却液を加熱する際に、冷媒層４０から第１冷媒回路５へと冷媒を回収するように、第１コンプレッサ５１を制御する。すなわち、管理装置７が第１コンプレッサ５１を作動させて、冷媒層４０内に残留する冷媒を短時間だけ吸い上げる。これにより、冷却液をヒータ６２で加熱することによる暖房性能を向上させることができる

なお、第１冷媒回路５を長時間作動させると、第１冷媒回路５から熱交換プレート２１へと流れ込む、冷却能力を備えた冷媒が熱交換プレート２１内の冷却液を冷やすため、逆効果となる。第１冷媒回路５を作動させる時間は、電池温度調整システム１の構成に応じて、適宜決定されてよい。

（オイル戻し制御）
車両１００における車体１０２が備える第１冷媒回路５は、車内空調（カーエアコン）に用いられ得る。車両空調と共用される電池温度調整システム１は、図６に示されているように、第１コンプレッサ５１および第１コンデンサ５２は共用である一方、エバポレータ５５（蒸発器）と熱交換プレート２１（蒸発器）とが並列に配置されている。ここで、第１コンプレッサ５１の焼き付きを防止するために、コンプレッサーオイルが冷媒に混入されているのが一般的である。

特に冷媒が液から蒸発してガス状態に変換される蒸発器内では、液冷媒に溶け込んでいるコンプレッサーオイルが滞在しやすい。すなわち、蒸発器にコンプレッサーオイルが溜まった結果、潤滑に必要なオイルが第１コンプレッサ５１まで戻って来なくなり、第１コンプレッサ５１の焼き付き不良が発生し得る。

そこで、本開示の電池温度調整システム１においては、所定のタイミングで、第１冷媒回路５と熱交換プレート２１との間の弁（第２電磁弁５７または、電子式の第２膨張弁５４）を開き、第１コンプレッサ５１を所定の回転数で回転させる。これにより、熱交換プレート２１内にあるコンプレッサーオイルの少なくとも一部が、熱交換プレート２１から第１冷媒回路５へと移動する。熱交換プレート２１から第１冷媒回路５へと移動したコンプレッサーオイルは、第１コンプレッサ５１へと戻ってくることとなり、第１コンプレッサ５１の焼き付きを防止することができる。

オイル戻し制御を行う所定のタイミングは、例えば、熱交換プレート２１内に残留するコンプレッサーオイルの推定量が、所定の量以上になった時であってよい。また、オイル戻しは、冷媒を熱交換プレート２１内に循環させる必要の無い時、すなわち、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の温度が高くない時に行われてもよい。

（オイル戻し時の第１コンプレッサ５１の回転数）
図１０は、コンプレッサの回転数に応じた、コンプレッサーオイルの状態を示す実験結果をまとめた表である。本願発明者が行った実験により、第１コンプレッサ５１の回転数が低回転（例えば回転数３０００ｒｐｍ）である場合、高回転時と比べて、電池温度調整システム１内のコンプレッサーオイルの循環率、および熱交換プレート２１内に残留するコンプレッサーオイル量が、いずれも著しく低いことがわかった。これは、第１コンプレッサ５１の回転数が低回転時には、第１コンプレッサ５１からのオイル排出量がそもそも少ないことも関係している。そのため、常に第１コンプレッサ５１を低回転で運転するのであれば、上述のオイル戻しの制御を行う必要がない。しかしながら、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１が高温になった場合など、電池モジュール１１の冷却が必要な時には、第１コンプレッサ５１の回転数を高回転にして冷媒を循環させ、熱交換プレート２１によって電池モジュール１１を冷却する必要がある。そこで、本開示においては、第１コンプレッサ５１の運転履歴を管理装置７が取得して、熱交換プレート２１内に滞在するコンプレッサーオイルの量を推定し、必要な時に上述のオイル戻し運転を行う。

図１１は、オイル戻しの制御例を示すフローチャートである。管理装置７は、熱交換プレート２１を冷却するために、第１冷媒回路５を稼働させ始めた時からの経過時間（電池冷却モード稼働時間）を検出する（Ｓｔ２０１）。続いて、管理装置７は、その電池冷却モードにおける、第１コンプレッサ５１の回転数、および回転頻度（第１コンプレッサ５１を何度回転させたか）を検出する（Ｓｔ２０２）。

管理装置７は、オイル戻し制御が可能か否かを判定する（Ｓｔ２０３）。この判定の基準として、種々の条件が用いられることができる。例えば、電池温度調整システム１が車両１００の室内空調（カーエアコン）と併用の場合、室内空調側の冷房要求との優先順位が判定基準として用いられ得る。オイル戻し制御の方が、室内空調側の冷房要求よりも優先順位が高い場合、管理装置７はオイル戻し制御が可能であると判定する（Ｓｔ２０３：ＹＥＳ）。

室内空調側の冷房要求の方が、オイル戻し処理よりも優先順位が高い場合、第１コンプレッサ５１をオイル戻し制御用の所定の低速回転数（例えば３０００ｒｐｍ以下）で回転しても室内空調側の冷房要求を満たすことができるならば、管理装置７はオイル戻し制御が可能であると判定する（Ｓｔ２０３：ＹＥＳ）。逆に、室内空調側の冷房要求の方が、オイル戻し処理よりも優先順位が高く、かつ、第１コンプレッサ５１をオイル戻し制御用の所定の低速回転数（例えば３０００ｒｐｍ）で回転した場合に室内空調側の冷房要求を満たすことができないならば、管理装置７は、オイル戻し制御が可能ではないと判定する（Ｓｔ２０３：ＮＯ）

また、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の冷却が必要であり、第１コンプレッサ５１を、オイル戻し制御用の所定の低速回転数（例えば３０００ｒｐｍ以下）で作動させては、電池モジュール１１を冷却する冷却能力が不足する場合、管理装置７は、オイル戻し制御が可能ではないと判定する（Ｓｔ２０３：ＮＯ）。

オイル戻し制御が可能であると判定された場合（Ｓｔ２０３：ＹＥＳ）、管理装置７は、オイル戻し制御が必要か否かを判定する（Ｓｔ２０４）。例えば、管理装置７は、既に検出済みの情報である、電池冷却モード稼働時間（Ｓｔ２０１）と、その電池冷却モードにおける、第１コンプレッサ５１の回転数、および回転頻度（第１コンプレッサ５１を何度回転させたか）とに基づいて、熱交換プレート２１にあるコンプレッサーオイルの推定量を算出する。この推定量が所定の値以上である場合、管理装置７は、オイル戻し制御が必要であると判定する（Ｓｔ２０４：ＹＥＳ）。

オイル戻し制御が必要であると判定された場合（Ｓｔ２０４：ＹＥＳ）、管理装置７は、第１冷媒回路５と熱交換プレート２１との間の弁（第２電磁弁５７または、電子式の第２膨張弁５４）を開く（Ｓｔ２０５）（信号６）。続いて、管理装置７は、第１コンプレッサ５１を所定の回転数（例えば３０００ｒｐｍ以下の低速回転数）で作動させる（Ｓｔ２０６）（信号１）。第１コンプレッサ５１を低速で回転させれば、熱交換プレート２１に滞留していたコンプレッサーオイルが、第１コンプレッサ５１から再び排出されにくい。

管理装置７は、作動された第１コンプレッサ５１による冷媒循環によって、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の温度（平均温度など）が、所定の温度より下がってしまったかを判定する（Ｓｔ２０７）（信号５）。電池モジュール１１の温度（平均温度など）が、所定の温度より下がった場合（Ｓｔ２０７：ＹＥＳ）、ステップＳｔ２０９へと処理が遷移する。

管理装置７は、第２電磁弁５７を開いてから所定の時間が経過したか否かを判定する（Ｓｔ２０８）。ここで所定の時間の経過は、オイル戻し運転を開始した時刻を基準とするものである。この時間の経過については、図示しない別のフローチャートで管理される。所定の時間が経過した場合（Ｓｔ２０８：ＹＥＳ）（信号２）、ステップＳｔ２０９へと処理が遷移する。所定の時間が経過していない場合、ステップＳｔ２０１へと処理が戻る。

ステップＳｔ２０９において管理装置７は、所定の時間を計時するタイマーをリセットさせる。また、管理装置７は、第２電磁弁５７を閉じる。図１１に示す通りＳｔ２０９の後にこのフローチャートは終了するが、この終了の後に、図８のフローチャートの開始に戻るようにしてもよい。

（オイル戻し制御の開始タイミング）
図１１においては、管理装置７が、熱交換プレート２１にあるコンプレッサーオイル量を推定し、前記コンプレッサーオイル量が所定の値以上である場合に、第２電磁弁５７（または電子式の第２膨張弁５４）を開き、オイル戻し制御を開始することを説明した。しかし、オイル戻し制御の開始タイミングは、必ずしも、熱交換プレート２１にあるコンプレッサーオイル量の推定に基づかなくともよい。例えば、車両１００の停車時に第２電磁弁５７を開き、オイル戻し制御を開始してもよい。車両１００が停車している場合、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１は発熱せず、また、人が車両１００に乗っていなければ、室内空調（カーエアコン）による冷房要求も無い。そのため、車両１００が停車している場合にオイル戻し制御を開始すれば、電池モジュール１１の冷却や、室内空調（カーエアコン）による冷房要求による制約を受けずに、オイル戻し制御を行うことができる。例えば、管理装置７は、車両１００が停車していることを示す情報を、ＣＡＮ経由で取得し（信号１０）、第２電磁弁５７を開いて、オイル戻し制御を開始してよい。また、管理装置７は、人が車両１００に乗っていないことを示す情報を、車両１００に設けられた（図示を省略する）人感センサから、ＣＡＮ経由で取得し（信号１０）、第２電磁弁５７を開いて、オイル戻し制御を開始してよい。

オイル戻し制御は、タイマー制御に基づいて開始されてもよい。例えば、第１コンプレッサ５１が高回転（例えば５０００ｒｐｍ）で作動している時間を管理装置７が計測し、所定の時間が経過した場合に、第２電磁弁５７（または電子式の第２膨張弁５４）を開いて、オイル戻し制御を開始してよい。ただし、車両空調（カーエアコン）側の冷房要求に反しないかぎり、前記のオイル戻し制御を開始することができる。タイマー制御の他の例として、時間差をつけてオイル戻し制御を開始してもよい。例えば、熱交換プレート２１にあるコンプレッサーオイルの推定量が所定の値以上（ステップＳｔ２０４相当）になってから、一定時間経過した後に、第２電磁弁５７（または電子式の第２膨張弁５４）を開いて、オイル戻し制御を開始してよい。

上記のような、種々のタイミングにオイル戻し制御を開始した場合であっても、第２電磁弁５７を開いてオイル戻し制御を開始した後、管理装置７は、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の平均温度が所定の値を下回った場合に、第２電磁弁５７を閉じてよい（ステップＳｔ２０７相当）。同様に、種々のタイミングにオイル戻し制御を開始した場合であっても、第２電磁弁５７を開いてオイル戻し制御を開始した後、管理装置７は、第２電磁弁５７を開いてから所定の時間が経過した後に、第２電磁弁５７を閉じてよい（ステップＳｔ２０８相当）。

第２膨張弁５４の絞りは、第２膨張弁５４から冷媒入力部４０Ａへと流れる冷媒に液状の冷媒が含まれるように調整されてよい。例えば、第２膨張弁５４として、クロスチャージ方式の温度式膨張弁を用いる。第２膨張弁５４が備える感温筒を、熱交換プレート２１の、冷媒入力部４０Ａの付近（地点Ｘとする）に取付ける。すると、地点Ｘの冷媒温度が低い低負荷時にでも膨張弁が開く（クロスチャージ方式の温度式膨張弁の低負荷時特性）。従って、液混じりの冷媒が第２膨張弁５４の先へと通る。

第２膨張弁５４を、第２電磁弁５７と一体化された電子式膨張弁としてもよい。電子式膨張弁の絞りを、管理装置７が制御することで、液混じりの冷媒が第２膨張弁５４の先へと通るようにすることができる。

例えば上記のような手段によって、第２膨張弁５４の絞りを、第２膨張弁５４から冷媒入力部４０Ａへと流れる冷媒に液状の冷媒が含まれるように調整することができる。これにより、熱交換プレート２１へと流入した冷媒が液混じりの状態になり、液冷媒に溶け込んでいるコンプレッサーオイルが熱交換プレート２１に滞在しにくくなる。

（第２の実施形態に係る電池温度調整システム１Ｂの構成）
図１２は、本開示の第２の実施形態に係る、熱交換プレート２１を備えた電池温度調整システム１Ｂを示す回路図である。第２の実施形態に係る電池温度調整システム１Ｂは、図６に示した第１の実施形態に係る電池温度調整システム１と同様に、冷媒回路（第１冷媒回路）５と、冷却液回路６と、熱交換プレート２１と、管理装置７とを備える。第２の実施形態に係る電池温度調整システム１Ｂと、第１の実施形態に係る電池温度調整システム１の間で同様の部分については、同一の参照符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

第１の実施形態に係る電池温度調整システム１と、第２の実施形態に係る電池温度調整システム１Ｂとの大きな違いは、電池温度調整システム１Ｂが、第１冷媒回路５に加えて、第２冷媒回路８を備えている点である。

第１冷媒回路５は、車両１００の室内空調（カーエアコン）に用いられる冷媒回路である。第１の実施形態に係る電池温度調整システム１においては、第２膨張弁５４と第１コンプレッサ５１との間には熱交換プレート２１が配置されており、第１冷媒回路５は熱交換プレート２１へと冷媒を流す役割も果たしていた。一方、第２の実施形態に係る電池温度調整システム１Ｂにおいては、第２膨張弁５４と第１コンプレッサ５１との間には、熱交換プレート２１ではなくチラー５９が配置されている。

チラー５９は、冷却液回路６を流れる冷却液と、第１冷媒回路５を流れる冷媒との間の熱交換を行う。より特定的には、チラー５９は、冷却液回路６を流れる冷却液と、第１冷媒回路５における第２膨張弁５４と第１コンプレッサ５１との間を流れる冷媒との間の熱交換を行い得る。

第２の実施形態に係る電池温度調整システム１Ｂは、第２コンプレッサ８１と、第２コンデンサ８２と、第３膨張弁８３とを有する第２冷媒回路８を備えている。第２冷媒回路８において、図中の矢印で示した方向に冷媒が流れる。車体１０２は、第２冷媒回路８を収容する。そして、第２冷媒回路８が、冷媒入力部４０Ａおよび冷媒出力部４０Ｂと接続されている（図３および図４参照）。

第２コンプレッサ８１、第２コンデンサ８２、および第３膨張弁８３は、それぞれ、電池モジュール１１の冷却用の冷凍サイクルを構成する圧縮機、凝縮器、および膨張弁であってよい。

管理装置７は、電池温度調整システム１Ｂに含まれる種々の構成要素を管理する。図１２に示された信号１～信号１１は、管理装置７と各構成要素との通信ラインを示している。第１の実施形態に係る電池温度調整システム１について、図５で説明した信号については再度の説明を省略し、異なる部分のみ説明する。

管理装置７は第２コンプレッサ８１に、稼働速度を示す信号を送信する（コンプレッサの駆動信号である信号７）。また、管理装置７は第２コンプレッサ８１から、稼働ステータスを示す信号を取得する（コンプレッサのインバータから返される信号８）。

その他、管理装置７は、後述の第１電磁弁５６や送風機５８等を管理してもよい。

上記のように構成することにより、電池温度調整システム１Ｂは、車両１００の室内空調システム（第１冷媒回路５）と、冷媒および冷却液を用いたヒートポンプシステム（第２冷媒回路８および冷却液回路６）とを融合することができる。

（第２電磁弁５７による冷却制御）
ここで、管理装置７は、第２電磁弁５７（または、電子式の第２膨張弁５４。以下同様）の開閉を制御（信号６）する。管理装置７が第２電磁弁５７を開くことにより、第１冷媒回路５における第２膨張弁５４と第１コンプレッサ５１との間を流れる冷媒の量が増加する。これとは反対に、管理装置７が第２電磁弁５７を閉じることにより、第１冷媒回路５における第２膨張弁５４と第１コンプレッサ５１との間を流れる冷媒の量が減少する。管理装置７が第２電磁弁５７を完全に閉じると、第１冷媒回路５における第２膨張弁５４と第１コンプレッサ５１との間を流れる冷媒の量はゼロなる。この第２電磁弁５７の開閉によって、電池温度調整システム１Ｂの用いられ方を、下記のように制御することができる。

第２冷媒回路８および冷却液回路６を備えるヒートポンプシステムは、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の温度調整を行う。すなわち、第２冷媒回路８を循環する冷媒が熱交換プレート２１の冷媒層４０へと流れ、冷却液回路６を循環する冷却液が熱交換プレート２１の冷却液層３０へと流れ、冷媒層４０内の冷媒と冷却液層３０内の冷却液とによって、電池モジュール１１を冷却する。なお、冷却液回路６が備える、後述のヒータ６２によって冷却液を温めることにより、電池モジュール１１を冷却液によって温めることも可能である。

車両１００の通常走行時は、第２冷媒回路８および冷却液回路６を備えるヒートポンプシステムのみによって、電池モジュール１１の温度調整を独自に制御することが可能である。この時、第１冷媒回路５を備える車両１００の室内空調システムもまた、上記のヒートポンプシステムによる影響を受けずに、室内空調のみの制御を行うことが可能である。管理装置７が第２電磁弁５７を完全に閉じると、第２電磁弁５７の下流に配置されたチラー５９へと冷媒が流れなくなる。その結果、チラー５９において、冷却液回路６を流れる冷却液と、第１冷媒回路５を流れる冷媒との間の熱交換が行われなくなる。そのため、電池モジュール１１の温度調整に用いられる、第２冷媒回路８および冷却液回路６を備えるヒートポンプシステムと、車内空調に用いられる、第１冷媒回路５を備える車両１００の室内空調システムとを、別個独立して制御することができる。なお、第１冷媒回路５は、第１冷媒経路５Ａと第２冷媒経路５Ｂとを備えた並列構成となっているため、第２冷媒経路５Ｂに配置された第２電磁弁５７を閉じた場合であっても、第１膨張弁５３とエバポレータ５５を備えた第１冷媒経路５Ａを冷媒が流れる。

電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の冷却負荷が高い場合、第２冷媒回路８および冷却液回路６を備えるヒートポンプシステムと、第１冷媒回路５を備える車両１００の室内空調システムの双方を用いて、電池モジュール１１をより強く冷却することができる。

管理装置７は、第２電磁弁５７を開く。管理装置７は、第２電磁弁５７を開くとともに、冷却液回路６のポンプＰを動作させる。これにより、冷却液回路６を流れる冷却液と、第１冷媒回路５を流れる冷媒とがチラー５９に流れ込み、冷却液回路６を流れる冷却液と、第１冷媒回路５を流れる冷媒との間で熱交換が行われる。チラー５９における上記の熱交換によって冷やされた冷却液が、熱交換プレート２１内で、冷媒層４０を流れる冷媒によってさらに冷やされることになる。すなわち、第１冷媒回路５を流れる冷媒と、第２冷媒回路８（および熱交換プレート２１内）を流れる冷媒とを用いて二重に冷やされた冷却液が、電池モジュール１１をより強く冷却することができる。

電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の冷却負荷が高い場合の例として、電池モジュール群１０の急速充電時や、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の平均温度が所定の値を上回った場合、などがある。そのため、電池モジュール群１０の急速充電時や、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の平均温度が所定の値を上回った場合に、管理装置７が第２電磁弁５７を開き、電池モジュール１１をより強く冷却することができる。

（ヒータ６２による暖房）
車両１００は、寒冷地を走行する事がある。電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の温度が低すぎる場合、電池の性能を引き出すことができない。そのため、冷却液回路６がヒータ６２を備え、ヒータ６２が、熱交換プレート２１に入る冷却液を温める。これにより、温められた冷却液が、電池モジュール１１を熱交換プレート２１越しに温めることができる。

ここで、冷却液回路６を流れる冷却液が、第１冷媒回路５を流れる冷媒、または第２冷媒回路８を流れる冷媒と熱交換を行った場合、冷却液が冷媒によって冷やされてしまうため、ヒータ６２を用いて電池モジュール１１を温める効果がなくなる。そこで、管理装置７は、冷媒と冷却液との間の熱交換を抑制するように、電池温度調整システム１Ｂに含まれる各構成要素を制御する。より具体的には、管理装置７が、第１コンプレッサ５１および第２コンプレッサ８１を停止させ、第２電磁弁５７を閉じ、ヒータ６２が熱交換プレート２１に入る冷却液を温めるように、第１コンプレッサ５１、第２コンプレッサ８１、第２電磁弁５７、およびヒータ６２を制御する。これにより、冷却液回路６を流れる冷却液と、冷媒との間の熱交換が抑制された状態で、当該冷却液をヒータ６２によって温めることができる。

図１３は、本開示の電池温度調整システム１Ｂによる、冷却液の流量制御の実施例を示すフローチャートである。管理装置７は、電池モジュール群１０に含まれる各電池モジュール１１の温度を検出する（Ｓｔ３０１）。この検出は、電池モジュール１１に取付けられた温度センサからの信号を管理装置７が受信する（信号５）ことにより実施することができる。管理装置７は、各電池モジュール１１の温度に基づいて、電池モジュール１１の現在の平均温度Ｔｆを算出してよい。

管理装置７は、冷却液回路６の温度センサ５０１からの信号（信号９）を受信して、冷却液の温度を検出する（Ｓｔ３０２）。

管理装置７は、取得済みである各電池モジュール１１の温度（あるいは電池モジュール１１の平均温度）を参照して、電池モジュール１１についての目標とする平均温度を決定する（Ｓｔ３０３）。

（第１冷媒回路５と第２冷媒回路８の併用）
管理装置７は、チラー５９での電池冷却が必要か否かを判定する（Ｓｔ３０４）。この判定基準として、管理装置７は例えば、電池モジュール１１の現在の平均温度Ｔｆが所定の設定値を超えた場合に、電池モジュール１１のチラー５９による冷却が必要と判定してよい。その他、管理装置７は、電池モジュール１１に対する急速充電が行われる、車両１００が急加速するなどの要因によって、電池モジュール１１の温度が上昇すると予測される場合に、電池モジュール１１のチラー５９による冷却が必要と判定してよい。

チラー５９での電池冷却が必要と判定された場合（Ｓｔ３０４：ＹＥＳ）、管理装置７は、第１冷媒回路５と熱交換プレート２１との間の弁である第２電磁弁５７（または電子式の第２膨張弁５４）を開く（Ｓｔ３０５）（信号６）。

管理装置７は、第１コンプレッサ５１の出力を算出し、この出力で作動させる（Ｓｔ３０６）（信号１）。第１コンプレッサ５１が稼働することにより、冷媒回路５の内部を冷媒が循環する。

管理装置７は、Ｔａｉｍの値および電池モジュール群１０に含まれる複数の電池モジュール１１の間における温度のばらつきに応じて、ポンプＰの出力を算出し、この出力で作動させる（Ｓｔ３０７）。

管理装置７は、熱交換プレート２１へと向かう冷媒の流れを制御する電磁弁（図示省略）または、電子式の第３膨張弁８３を開く（Ｓｔ３０８）。

管理装置７は、Ｔａｉｍの値に応じて、第２コンプレッサ８１の出力を算出し、この出力で作動させる（Ｓｔ３０９）。図１３に示す通りＳｔ３０９の後にこのフローチャートは終了するが、この終了の後に、図１３のフローチャートの開始に戻るようにしてもよい。

（第２冷媒回路８の単独稼働）
チラー５９での電池冷却が必要ではない判定された場合（Ｓｔ３０４：ＮＯ）、管理装置７は、電池モジュール１１の冷却が必要か否かを判定する（Ｓｔ３１０）。この判定基準として、管理装置７は例えば、電池モジュール１１の現在の平均温度Ｔｆが所定の設定値を超えた場合に、電池モジュール１１の冷却が必要と判定してよい。ただし、ステップＳｔ３１０における所定の設定値は、ステップＳｔ３０４における所定の設定値よりも低い値であってよい。その他、管理装置７は、電池モジュール１１に対する急速充電が行われる、車両１００が急加速するなどの要因によって、電池モジュール１１の温度が上昇すると予測される場合に、電池モジュール１１の冷却が必要と判定してよい。ただし、ステップＳｔ３１０において電池モジュール１１の冷却が必要と判定されるための電池モジュール１１の予想される温度上昇は、ステップＳｔ３０４においてチラー５９での電池冷却が必要と判定されるための電池モジュール１１の予想される温度上昇よりも、緩やかなものであってよい。

電池モジュール１１の冷却が必要と判定された場合（Ｓｔ３１０：ＹＥＳ）、管理装置７は、冷却液回路６の冷却液を循環させるだけで電池モジュール１１を冷却可能か否か判定する（Ｓｔ３１１）。この判定基準として、管理装置７は例えば、冷却液の温度（Ｓｔ１０２で取得済み）が所定の温度より低かった場合（電池モジュール１１の現在の平均温度Ｔｆ－冷却液の温度＞ｘ℃、等）に、冷却液回路６の冷却液を循環させるだけで電池モジュール１１を冷却可能と判定してよい。その他、管理装置７は、電池モジュール１１に対する急速充電が行われない、車両１００も急加速しないなどの要因によって、電池モジュール１１の温度が上昇しないと予測される場合に、冷却液回路６の冷却液を循環させるだけで電池モジュール１１を冷却可能と判定してよい。

冷却液回路６の冷却液を循環させるだけで電池モジュール１１を冷却可能であると判定された場合（Ｓｔ３１１：ＹＥＳ）、冷却液回路６内の冷却液を循環させるポンプＰの出力値αを算出する（Ｓｔ３１７）。そして、管理装置７が、算出された出力値αに基づいて、ポンプＰの出力を制御する（信号３）。なお、出力値αの算出については、図９に基づいて上述したのと同様であるため、説明を省略する。

冷却液回路６の冷却液を循環させるだけで電池モジュール１１を冷却可能ではないと判定された場合（Ｓｔ３１１：ＮＯ）、管理装置７は、所定の時間が経過したか否かを判定する（Ｓｔ３１２）。ここで所定の時間の経過は、第２コンプレッサ８１の運転を開始した時刻を基準とするものである。この時間の経過については、図示しない別のフローチャートで管理される。所定の時間が経過していた場合（Ｓｔ３１２：ＹＥＳ）、管理装置７が、冷却液回路６内の冷却液を循環させるポンプＰの出力値αを算出する。そして、管理装置７が、算出された出力値αに基づいて、ポンプＰの出力を制御する（Ｓｔ３１６）（信号３）。なお、出力値αの算出については、図９に基づいて上述したのと同様であるため、説明を省略する。所定の時間が経過していなかった場合（Ｓｔ３１２：ＮＯ）、ステップＳｔ３１３へと処理が遷移する。

管理装置７は、第２コンプレッサ８１の出力値＝ｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）を算出し、この算出値を上述の最大値βｍａｘと比較する（Ｓｔ３１３）。ｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）＜βｍａｘである場合（Ｓｔ３１３：ＮＯ）、上述のステップＳｔ３１６が実行される。ｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）≧βｍａｘである場合（Ｓｔ３１３：ＹＥＳ）、管理装置７が、冷却液回路６内の冷却液を循環させるポンプＰの出力値αを最小値に設定する（Ｓｔ３１４）。出力値αの最小値は、例えば冷却液の流量が０リットル／時間となるような値であってよい

管理装置７は、第２コンプレッサ８１の出力値＝ｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）を算出あるいは取得する（ステップＳｔ３１５）。ステップＳｔ３１３を経由した場合は、この出力値は既に算出済みであるので、管理装置７はその出力値を単に取得すればよい。そして、管理装置７は、第２コンプレッサ８１の出力値がｆ（Ｔｆ－Ｔａｉｍ）になるように、第２コンプレッサ８１を制御する（信号７）。

（ヒータ６２による電池加熱）
ステップＳｔ３１０において、電池モジュール１１の冷却が必要ではないと判定された場合（Ｓｔ３１０：ＮＯ）、管理装置７は、電池モジュール１１の過熱が必要か否かを判定する（Ｓｔ３１８）。この判定基準として、管理装置７は例えば、電池モジュール１１の現在の平均温度Ｔｆが所定の設定値を下回った場合に、電池モジュール１１の過熱が必要と判定してよい。

電池モジュール１１の加熱が必要と判定された場合（Ｓｔ３１８：ＹＥＳ）、管理装置７は、第１コンプレッサ５１および第２コンプレッサ８１を停止させる（Ｓｔ３１９）。
続いて、管理装置７は、第２電磁弁５７または電子式の第２膨張弁５４を閉じる（Ｓｔ３２０）（信号６）。

管理装置７は、Ｔｆ－Ｔａｉｍの値に基づいて、冷却液回路６内の冷却液を循環させるポンプＰの出力値αを算出する。そして、管理装置７が、算出された出力値αに基づいて、ポンプＰの出力を制御する（Ｓｔ３２１）。ここで、Ｔｆは、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の現在の平均温度である。Ｔａｉｍは、電池モジュール群１０に含まれる電池モジュール１１の平均温度の目標値（熱交換プレート２１によって冷却した結果、到達したい目標温度）である。

そして管理装置７は、Ｔａｉｍの値に応じてヒータ６２の出力値γを決定し、ヒータ６２の出力を出力値γになるように制御する。

（熱交換プレートが複数に分かれる場合の対処）
図１４は、本開示の電池温度調整システム１または１Ｂに用いることが可能な、変形例に係る熱交換プレート７０を示す図であり、（ａ）上面図、（ｂ）電池モジュール群１０を載置した状態の側面断面図である。変形例に係る熱交換プレート７０は、第１熱交換プレート２１Ａと、第２熱交換プレート２１Ｂとを含んでいる。

第１熱交換プレート２１Ａは、図１～図１３に基づいて説明した熱交換プレート２１と同様の構成を有しているため、詳細な図示は省略する。第１熱交換プレート２１Ａは、熱交換プレート２１と同様に、第１面２２と第１面２２と反対の第２面２３を有し、第１面２２と第２面２３の間において冷却液を循環させる冷却液層（第１冷却液層）３０と、第１面２２と第２面２３の間において冷媒を循環させる冷媒層４０と、を備えている（図１～３等参照）。

一方、第２熱交換プレート２１Ｂもまた、図１～図１３に基づいて説明した熱交換プレート２１と同様の構成を有している。ただし、第２熱交換プレート２１Ｂは、第１面２２と第２面２３の間において冷媒を循環させる冷媒層４０を備えていない。すなわち、第２熱交換プレート２１Ｂは、第３面２２と第３面２２と反対の第４面２３を有し、第３面２２と第４面２３の間において冷却液を循環させる冷却液層（第２冷却液層）３０のみを備えている。なお、混同を回避するため、第１熱交換プレート２１Ａの第１面２２に相当する面を、第２熱交換プレート２１Ｂにおいては第３面２２と表記している。同様に、第１熱交換プレート２１Ａの第２面２３に相当する面を、第２熱交換プレート２１Ｂにおいては第４面２３と表記している。

変形例に係る熱交換プレート７０が、少なくとも２つの熱交換プレート、すなわち第１熱交換プレート２１Ａと第２熱交換プレート２１Ｂとを含むことの技術的意義について説明する。上述したように、車両１００は、電池モジュール群１０から供給される電力を用いて、第１車輪１０１ａを駆動する電動機を備える。すなわち車両１００は、電池モジュール群１０から供給される電力を用いて走行する。車両１００の航続距離を増大させる観点から、車両１００が搭載する電池セルは多い方が良い。そこで、電池モジュール群１０（第１電池モジュール群１０Ａとする）に加えて、増設された第２電池モジュール群１０Ｂが車両１００に搭載される。なお、第１電池モジュール群１０Ａおよび第２電池モジュール群１０Ｂはいずれも、複数の電池モジュール１１を有している。

第１電池モジュール群１０Ａ、第２電池モジュール群１０Ｂはそれぞれ発熱するので、冷却が必要となる。そのため、例えば図１～図１３に基づいて説明した熱交換プレート２１の寸法を大きくして、１つの熱交換プレート２１に、第１電池モジュール群１０Ａおよび第２電池モジュール群１０Ｂを両方とも載置する、という構成が考えられる。

しかしながら、車両１００の内部空間には制限がある。また車両底部の凹凸等もあるため、寸法の大きな熱交換プレート２１を車両１００に搭載できないことがある。

そこで、本開示の熱交換プレート７０は、少なくとも第１熱交換プレート２１Ａおよび第２熱交換プレート２１Ｂの２つを備える。第１熱交換プレート２１Ａの前記第１面２２に沿って第１電池モジュール群１０Ａが配置され、第２熱交換プレート２１Ｂの前記第３面２２に沿って第２電池モジュール群１０Ｂが配置される。車体１０２は、冷媒回路（第１冷媒回路５または第２冷媒回路８）、冷却液回路６、第１熱交換プレート２１Ａ、第１電池モジュール群１０Ａ、第２熱交換プレート２１Ｂ、および第２電池モジュール群１０Ｂを収容する。車体１０２は、これら以外の構成要素を収容してもよい。そして電動機は、第１電池モジュール群１０Ａおよび第２電池モジュール群１０Ｂの少なくとも一方から供給される電力を用いて、第１車輪１０１ａを駆動する。これにより、より多くの電池セルを車両１００に搭載することができる。また、寸法の大きな熱交換プレート２１を車両１００に搭載できない場合であっても、複数に分かれた第１熱交換プレート２１Ａおよび第２熱交換プレート２１Ｂを、車両１００内の、それぞれ異なる箇所に設置することができる。

ここで、車両１００の内部空間に係る課題がさらに生じる。複数設けた熱交換プレートごとに、別の冷却液回路や別の冷媒回路を設けると、車内空間が大きく圧迫される。一方、冷却液回路や冷媒回路を複数の熱交換プレートの間で共用する場合、複数設けた熱交換プレートがそれぞれ、冷媒層と冷却液層とを備え、熱交換プレート間において冷媒層同士を接続し、冷却層同士も接続する構成とすると、接続箇所が多くなり、やはり車内空間が圧迫される。

上記の車内空間の圧迫に係る課題を解決すべく、本開示においては、第２熱交換プレート２１Ｂは冷媒層４０を備えない構成とした。そして、第１熱交換プレート２１Ａの第１冷却液層３０と、第２熱交換プレート２１Ｂの第２冷却液層３０とが、冷却液層接続通路７１を介して接続されている。これにより、熱交換プレートと他の構成要素（他の熱交換プレート、冷媒回路、または冷却液回路）を接続する接続箇所が削減され、車内空間が圧迫されない。

また、第２熱交換プレート２１Ｂから見た場合、通常の水冷プレート（冷却液を用いて電池モジュール１１の冷却を行うプレート）は外部に放熱用のチラーが必要であるところ、本開示の上記構成であれば、冷却液と冷媒の双方を用いる第１熱交換プレート２１Ａを、第２熱交換プレート２１Ｂにとってのチラーとして使用することができる。そのため、より短い経路で、低温の冷却液を水冷プレート（第２熱交換プレート２１Ｂ）へと供給することができる。

図１５は、冷媒層４０を持たない第３熱交換プレート２１Ｃを更に備えた、変形例に係る熱交換プレート７０を示す図であり、（ａ）上面図、（ｂ）電池モジュール群１０を載置した状態の側面断面図である。図示されているように、熱交換プレート７０は、冷却液層３０を備えるが冷媒層４０を備えない熱交換プレート（第２熱交換プレート２１Ｂ、第３熱交換プレート２１Ｃ）を、２つ以上備えてよい。

図１６は、車体１０２に収容可能な電池パック９０の一例を示す概念図である。電池パック９０は筐体９１を備え、筐体９１の内部に、上述の第１熱交換プレート２１Ａと、第１熱交換プレート２１Ａの第１面２２に沿って配置された第１電池モジュール群１０Ａを備えている。

図示されているように、第１熱交換プレート２１Ａの冷却液入力部３０Ａおよび冷却液出力部３０Ｂには配管が設けられ、この配管は電池パック９０の外部と接続可能になっている。そのため、冷却液入力部３０Ａおよび冷却液出力部３０Ｂは、電池パック９０の外部にある冷却液回路６と接続可能である。

同様に、第１熱交換プレート２１Ａの冷媒入力部４０Ａおよび冷媒出力部４０Ｂには配管が設けられ、この配管は電池パック９０の外部と接続可能になっている。そのため、冷媒入力部４０Ａおよび冷媒出力部４０Ｂは、電池パック９０の外部にある第１冷媒回路５または第２冷媒回路８と接続可能である。

同様に、冷却液層接続通路７１(図１４および図１５参照)が配管を備え、この配管は電池パック９０の外部と接続可能になっている。そのため、電池パック９０の内部に位置する第１冷却液層３０と、電池パック９０の外部に位置する第２冷却液層３０（図示省略）とが、冷却液層接続通路７１を介して接続可能である。

（付言）
上述の実施の形態の説明は、下記の事項を、当業者がその実施をすることができるように記載した。

（Ａ１）
コンプレッサと、コンデンサと、第１膨張弁と、第２膨張弁と、エバポレータとを備え、冷媒が循環する冷媒回路と、
リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、
第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において冷却液を循環させる冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた熱交換プレートと、
複数の電池モジュールを有し、前記熱交換プレートの前記第１面に沿って配置された電池モジュール群と、
前記電池モジュール群を管理する管理装置と、
前記冷媒回路、前記冷却液回路、前記熱交換プレート、前記電池モジュール群、および前記管理装置を収容する車体と、
前記車体に結合された第１車輪および第２車輪と、
前記電池モジュール群から供給される電力を用いて、前記第１車輪を駆動する電動機と、を備え、
前記第１車輪および前記第２車輪を用いて走行可能な車両であって、
前記冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、
前記熱交換プレートは、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、
前記熱交換プレートは、前記冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液回路が、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部と接続されており、
前記冷媒回路が、前記コンデンサと前記コンプレッサとの間を前記冷媒が流れる第１冷媒経路および第２冷媒経路を備え、
前記第１冷媒経路は前記第１膨張弁と前記エバポレータとを備え、
前記第２冷媒経路は第２電磁弁と前記第２膨張弁とを備え、前記第２冷媒経路が、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部と接続されており、
前記管理装置は、前記熱交換プレートの前記冷却液層を流れる冷却液の流量が、冷却開始時からの経過時間に応じて変わるように、前記冷却液の流量を制御する、
車両。
（Ａ２）
前記管理装置は、第１の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量が、第２の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量よりも少なくなるように、前記冷却液の流量を制御し、
前記第１の時刻は、前記冷却開始時から所定の経過時間を経過する前の時刻であり、
前記第２の時刻は、前記冷却開始時から前記所定の経過時間を経過した後の時刻である、
Ａ１に記載の車両。
（Ａ３）
前記管理装置は、前記熱交換プレートによる前記電池モジュール群の冷却負荷の大きさを示す値が所定の値よりも大きい場合に、第１の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量が、第２の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量よりも少なくなるように、前記冷却液の流量を制御し、
前記第１の時刻は、前記冷却開始時から所定の経過時間を経過する前の時刻であり、
前記第２の時刻は、前記冷却開始時から前記所定の経過時間を経過した後の時刻である、
Ａ１に記載の車両。
（Ａ４）
前記冷却負荷の大きさを示す値は、前記コンプレッサの出力値βである、Ａ３に記載の車両。
（Ａ５）
前記コンプレッサの出力値βは、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度と、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度の目標値との差に応じて定まる値であり、
前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度と、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度の目標値との差が大きいほど、前記コンプレッサの出力値βが大きい、
Ａ４に記載の車両。
（Ａ６）
前記冷媒回路が、前記エバポレータにおいて前記冷媒が前記冷媒回路の外部と熱交換を行うことを妨げる熱交換阻害機構を備える、
Ａ１からＡ５のいずれか１つに記載の車両。
（Ａ７）
前記熱交換阻害機構が送風機であり、
前記管理装置は、前記送風機による送風を抑制させることにより、前記エバポレータにおいて前記冷媒が前記冷媒回路の外部と熱交換を行うことを妨げる、
Ａ６に記載の車両。
（Ａ８）
前記熱交換阻害機構が、前記コンデンサと前記エバポレータとの間であり、かつ前記第１冷媒経路内に配置された第１電磁弁であり、前記管理装置は、前記第１電磁弁を閉じることにより、前記エバポレータにおいて前記冷媒が前記冷媒回路の外部と熱交換を行うことを妨げる、
Ａ６に記載の車両。
（Ａ９）
前記冷却液回路の冷却液を加熱するヒータが、前記冷却液回路に配置されており、
前記管理装置は、前記ヒータが前記冷却液回路の冷却液を加熱する際に、前記冷媒層から前記冷媒回路へと前記冷媒を回収するように、前記コンプレッサを制御する、
Ａ１からＡ８のいずれか１つに記載の車両。
（Ａ１０）
コンプレッサと、コンデンサと、第１膨張弁と、第２膨張弁と、エバポレータとを備え、冷媒が循環する冷媒回路と、
リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、
第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において冷却液を循環させる冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた熱交換プレートと、
複数の電池モジュールを有し、前記熱交換プレートの前記第１面に沿って配置された電池モジュール群を管理する管理装置と、を備えた、温度調整システムであって、
前記電池モジュール群を有する車体に収容可能であり、
前記車体は、第１車輪および第２車輪を結合し、前記電池モジュール群から供給される電力を用いて、前記第１車輪を駆動する電動機を備え、前記第１車輪および前記第２車輪を用いて走行可能な車両を構成可能であって、
前記冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、
前記熱交換プレートは、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、
前記熱交換プレートは、前記冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液回路が、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部と接続されており、
前記冷媒回路が、前記コンデンサと前記コンプレッサとの間を前記冷媒が流れる第１冷媒経路および第２冷媒経路を備え、
前記第１冷媒経路は前記第１膨張弁と前記エバポレータとを備え、
前記第２冷媒経路は第２電磁弁と前記第２膨張弁とを備え、前記第２冷媒経路が、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部と接続されており、
前記管理装置は、前記熱交換プレートの前記冷却液層を流れる冷却液の流量が、冷却開始時からの経過時間に応じて変わるように、前記冷却液の流量を制御する、
温度調整システム。
（Ａ１１）
前記管理装置は、第１の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量が、第２の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量よりも少なくなるように、前記冷却液の流量を制御し、
前記第１の時刻は、前記冷却開始時から所定の経過時間を経過する前の時刻であり、
前記第２の時刻は、前記冷却開始時から前記所定の経過時間を経過した後の時刻である、
Ａ１０に記載の温度調整システム。
（Ａ１２）
前記管理装置は、前記熱交換プレートによる前記電池モジュール群の冷却負荷の大きさを示す値が所定の値よりも大きい場合に、第１の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量が、第２の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量よりも少なくなるように、前記冷却液の流量を制御し、
前記第１の時刻は、前記冷却開始時から所定の経過時間を経過する前の時刻であり、
前記第２の時刻は、前記冷却開始時から前記所定の経過時間を経過した後の時刻である、
Ａ１０に記載の温度調整システム。
（Ａ１３）
冷却負荷の大きさを示す値は、前記コンプレッサの出力値βである、Ａ１２に記載の温度調整システム。
（Ａ１４）
前記コンプレッサの出力値βは、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度と、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度の目標値との差に応じて定まる値であり、
前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度と、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度の目標値との差が大きいほど、前記コンプレッサの出力値βが大きい、
Ａ１３に記載の温度調整システム。
（Ａ１５）
前記冷媒回路が、前記エバポレータにおいて前記冷媒が前記冷媒回路の外部と熱交換を行うことを妨げる熱交換阻害機構を備える、
Ａ１０からＡ１４のいずれか１つに記載の温度調整システム。
（Ａ１６）
前記熱交換阻害機構が送風機であり、
前記管理装置は、前記送風機による送風を抑制させることにより、前記エバポレータにおいて前記冷媒が前記冷媒回路の外部と熱交換を行うことを妨げる、
Ａ１５に記載の温度調整システム。
（Ａ１７）
前記熱交換阻害機構が、前記コンデンサと前記エバポレータとの間であり、かつ前記第１冷媒経路内に配置された第１電磁弁であり、前記管理装置は、前記第１電磁弁を閉じることにより、前記エバポレータにおいて前記冷媒が前記冷媒回路の外部と熱交換を行うことを妨げる、
Ａ１５に記載の温度調整システム。
（Ａ１８）
前記冷却液回路の冷却液を加熱するヒータが、前記冷却液回路に配置されており、
前記管理装置は、前記ヒータが前記冷却液回路の冷却液を加熱する際に、前記冷媒層から前記冷媒回路へと前記冷媒を回収するように、前記コンプレッサを制御する、
Ａ１０からＡ１７のいずれか１つに記載の温度調整システム。

（Ｂ１）
コンプレッサと、コンデンサと、第１膨張弁と、第２膨張弁と、エバポレータとを備え、冷媒が循環する冷媒回路と、
リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、
第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において冷却液を循環させる冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた熱交換プレートと、
複数の電池モジュールを有し、前記熱交換プレートの前記第１面に沿って配置された電池モジュール群と、
前記電池モジュール群を管理する管理装置と、
前記冷媒回路、前記冷却液回路、前記熱交換プレート、前記電池モジュール群、および前記管理装置を収容する車体と、
前記車体に結合された第１車輪および第２車輪と、
前記電池モジュール群から供給される電力を用いて、前記第１車輪を駆動する電動機と、を備え、
前記第１車輪および前記第２車輪を用いて走行可能な車両であって、
前記冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、
前記熱交換プレートは、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、
前記熱交換プレートは、前記冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液回路が、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部と接続されており、
前記冷媒回路が、前記コンデンサと前記コンプレッサとの間を前記冷媒が流れる第１冷媒経路および第２冷媒経路を備え、
前記第１冷媒経路は前記第１膨張弁と前記エバポレータとを備え、
前記第２冷媒経路は第２電磁弁と前記第２膨張弁とを備え、前記第２冷媒経路が、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部と接続されており、
前記コンプレッサを所定の回転数で回転させ、前記管理装置が前記第２電磁弁を開くことにより、前記熱交換プレートにあるコンプレッサーオイルの少なくとも一部が、前記熱交換プレートから前記冷媒回路へと移動する、
車両。
（Ｂ２）
前記管理装置が、前記熱交換プレートにあるコンプレッサーオイル量を推定し、前記コンプレッサーオイル量が所定の値以上である場合に、前記第２電磁弁を開く、
Ｂ１に記載の車両。
（Ｂ３）
前記管理装置が、前記車両の停車時に、前記第２電磁弁を開く、
Ｂ１に記載の車両。
（Ｂ４）
前記管理装置が、タイマー制御に基づいて、前記第２電磁弁を開く、
Ｂ１に記載の車両。
（Ｂ５）
前記管理装置が、前記第２電磁弁を開いてから所定の時間が経過した後に、前記第２電磁弁を閉じる、
Ｂ１からＢ４のいずれか１つに記載の車両。
（Ｂ６）
前記管理装置が、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度が所定の値を下回った場合に、前記第２電磁弁を閉じる、
Ｂ１からＢ５のいずれか１つに記載の車両。
（Ｂ７）
前記第２膨張弁から前記冷媒入力部へと流れる冷媒に液状の冷媒が含まれるように、前記第２膨張弁の絞りが調整される、
Ｂ１からＢ６のいずれか１つに記載の車両。
（Ｂ８）
前記第２膨張弁がクロスチャージ方式の温度式膨張弁である、
Ｂ７に記載の車両。
（Ｂ９）
前記第２膨張弁が、前記第２電磁弁と一体化された電子式膨張弁である、
Ｂ７に記載の車両。
（Ｂ１０）
コンプレッサと、コンデンサと、第１膨張弁と、第２膨張弁と、エバポレータとを備え、冷媒が循環する冷媒回路と、
リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、
第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において冷却液を循環させる冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた熱交換プレートと、
複数の電池モジュールを有し、前記熱交換プレートの前記第１面に沿って配置された電池モジュール群を管理する管理装置と、を備えた、温度調整システムであって、
前記電池モジュール群を有する車体に収容可能であり、
前記車体は、第１車輪および第２車輪を結合し、前記電池モジュール群から供給される電力を用いて、前記第１車輪を駆動する電動機を備え、前記第１車輪および前記第２車輪を用いて走行可能な車両を構成可能であって、
前記冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、
前記熱交換プレートは、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、
前記熱交換プレートは、前記冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液回路が、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部と接続されており、
前記冷媒回路が、前記コンデンサと前記コンプレッサとの間を前記冷媒が流れる第１冷媒経路および第２冷媒経路を備え、
前記第１冷媒経路は前記第１膨張弁と前記エバポレータとを備え、
前記第２冷媒経路は第２電磁弁と前記第２膨張弁とを備え、前記第２冷媒経路が、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部と接続されており、
前記コンプレッサを所定の回転数で回転させ、前記管理装置が前記第２電磁弁を開くことにより、前記熱交換プレートにあるコンプレッサーオイルの少なくとも一部が、前記熱交換プレートから前記冷媒回路へと移動する、
温度調整システム。
（Ｂ１１）
前記管理装置が、前記熱交換プレートにあるコンプレッサーオイル量を推定し、前記コンプレッサーオイル量が所定の値以上である場合に、前記第２電磁弁を開く、
Ｂ１０に記載の温度調整システム。
（Ｂ１２）
前記管理装置が、前記車両の停車時に、前記第２電磁弁を開く、
Ｂ１０に記載の温度調整システム。
（Ｂ１３）
前記管理装置が、タイマー制御に基づいて、前記第２電磁弁を開く、
Ｂ１０に記載の温度調整システム。
（Ｂ１４）
前記管理装置が、前記第２電磁弁を開いてから所定の時間が経過した後に、前記第２電磁弁を閉じる、
Ｂ１０からＢ１３のいずれか１つに記載の温度調整システム。
（Ｂ１５）
前記管理装置が、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度が所定の値を下回った場合に、前記第２電磁弁を閉じる、
Ｂ１０からＢ１４のいずれか１つに記載の温度調整システム。
（Ｂ１６）
前記第２膨張弁から前記冷媒入力部へと流れる冷媒に液状の冷媒が含まれるように、前記第２膨張弁の絞りが調整される、
Ｂ１０からＢ１５のいずれか１つに記載の温度調整システム。
（Ｂ１７）
前記第２膨張弁がクロスチャージ方式の温度式膨張弁である、
Ｂ１６に記載の温度調整システム。
（Ｂ１８）
前記第２膨張弁が、前記第２電磁弁と一体化された電子式膨張弁である、
Ｂ１６に記載の温度調整システム。

（Ｃ１）
第１コンプレッサと、第１コンデンサと、第１膨張弁と、第２膨張弁と、エバポレータとを備え、冷媒が循環する第１冷媒回路と、
第２コンプレッサと、第２コンデンサと、第３膨張弁とを備え、冷媒が循環する第２冷媒回路と、
リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、
第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において冷却液を循環させる冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた熱交換プレートと、
複数の電池モジュールを有し、前記熱交換プレートの前記第１面に沿って配置された電池モジュール群と、
前記第１冷媒回路、前記第２冷媒回路、前記冷却液回路、前記熱交換プレート、および前記電池モジュール群を収容する車体と、
前記車体に結合された第１車輪および第２車輪と、
前記電池モジュール群から供給される電力を用いて、前記第１車輪を駆動する電動機と、を備え、
前記第１車輪および前記第２車輪を用いて走行可能な車両であって、
前記冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、
前記熱交換プレートは、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、
前記熱交換プレートは、前記冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液回路が、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部と接続されており、
前記第２冷媒回路が、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部と接続されており、
前記第１冷媒回路が、前記第１コンデンサと前記第１コンプレッサとの間を前記冷媒が流れる第１冷媒経路および第２冷媒経路を備え、
前記第１冷媒経路は前記第１膨張弁と前記エバポレータとを備え、
前記第２冷媒経路は第２電磁弁と前記第２膨張弁とを備え、
前記冷却液回路を流れる冷却液と、前記第１冷媒回路を流れる冷媒との間の熱交換を行うチラーを更に備え、
前記チラーは、前記冷却液回路を流れる冷却液と、前記第１冷媒回路における前記第２膨張弁と前記第１コンプレッサとの間を流れる冷媒との間の熱交換を行い得る、
車両。
（Ｃ２）
前記電池モジュール群を管理する管理装置を更に備え、
前記管理装置が前記第２電磁弁を開くことにより、前記第１冷媒回路における前記第２膨張弁と前記第１コンプレッサとの間を流れる冷媒の量が増加し、
前記管理装置が前記第２電磁弁を閉じることにより、前記第１冷媒回路における前記第２膨張弁と前記第１コンプレッサとの間を流れる冷媒の量が減少する、
Ｃ１に記載の車両。
（Ｃ３）
前記管理装置が、前記第２電磁弁を開くとともに、前記ポンプを動作させる、
Ｃ２に記載の車両。
（Ｃ４）
前記電池モジュール群の急速充電時に、前記管理装置が前記第２電磁弁を開く、
Ｃ２またはＣ３に記載の車両。
（Ｃ５）
前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度が所定の値を上回った場合に、前記管理装置が前記第２電磁弁を開く、
Ｃ２またはＣ３に記載の車両。
（Ｃ６）
前記冷却液回路が、前記熱交換プレートに入る前記冷却液を温めるヒータを備える、
Ｃ１からＣ５のいずれか１つに記載の車両。
（Ｃ７）
前記管理装置が、前記第１コンプレッサおよび前記第２コンプレッサを停止させ、前記第２電磁弁を閉じ、前記ヒータが前記熱交換プレートに入る前記冷却液を温めるように、前記第１コンプレッサ、前記第２コンプレッサ、前記第２電磁弁、および前記ヒータを制御する、
Ｃ６に記載の車両。
（Ｃ８）
第１コンプレッサと、第１コンデンサと、第１膨張弁と、第２膨張弁と、エバポレータとを備え、冷媒が循環する第１冷媒回路と、
第２コンプレッサと、第２コンデンサと、第３膨張弁とを備え、冷媒が循環する第２冷媒回路と、
リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、
第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において冷却液を循環させる冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた熱交換プレートと、
を備えた、温度調整システムであって、
複数の電池モジュールを有し、前記熱交換プレートの前記第１面に沿って配置された電池モジュール群を有する車体に収容可能であり、
前記車体は、第１車輪および第２車輪を結合し、前記電池モジュール群から供給される電力を用いて、前記第１車輪を駆動する電動機を備え、前記第１車輪および前記第２車輪を用いて走行可能な車両を構成可能であって、
前記冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、
前記熱交換プレートは、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、
前記熱交換プレートは、前記冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液回路が、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部と接続されており、
前記第２冷媒回路が、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部と接続されており、
前記第１冷媒回路が、前記第１コンデンサと前記第１コンプレッサとの間を前記冷媒が流れる第１冷媒経路および第２冷媒経路を備え、
前記第１冷媒経路は前記第１膨張弁と前記エバポレータとを備え、
前記第２冷媒経路は第２電磁弁と前記第２膨張弁とを備え、
前記冷却液回路を流れる冷却液と、前記第１冷媒回路を流れる冷媒との間の熱交換を行うチラーを更に備え、
前記チラーは、前記冷却液回路を流れる冷却液と、前記第１冷媒回路における前記第２膨張弁と前記第１コンプレッサとの間を流れる冷媒との間の熱交換を行い得る、
温度調整システム。
（Ｃ９）
前記電池モジュール群を管理する管理装置を更に備え、
前記管理装置が前記第２電磁弁を開くことにより、前記第１冷媒回路における前記第２膨張弁と前記第１コンプレッサとの間を流れる冷媒の量が増加し、
前記管理装置が前記第２電磁弁を閉じることにより、前記第１冷媒回路における前記第２膨張弁と前記第１コンプレッサとの間を流れる冷媒の量が減少する、
Ｃ８に記載の温度調整システム。
（Ｃ１０）
前記管理装置が、前記第２電磁弁を開くとともに、前記ポンプを動作させる、
Ｃ９に記載の温度調整システム。
（Ｃ１１）
前記電池モジュール群の急速充電時に、前記管理装置が前記第２電磁弁を開く、
Ｃ９またはＣ１０に記載の温度調整システム。
（Ｃ１２）
前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度が所定の値を上回った場合に、前記管理装置が前記第２電磁弁を開く、
Ｃ９またはＣ１０に記載の温度調整システム。
（Ｃ１３）
前記冷却液回路が、前記熱交換プレートに入る前記冷却液を温めるヒータを備える、
Ｃ８からＣ１２のいずれか１つに記載の温度調整システム。
（Ｃ１４）
前記管理装置が、前記第１コンプレッサおよび前記第２コンプレッサを停止させ、前記第２電磁弁を閉じ、前記ヒータが前記熱交換プレートに入る前記冷却液を温めるように、前記第１コンプレッサ、前記第２コンプレッサ、前記第２電磁弁、および前記ヒータを制御する、
Ｃ１３に記載の温度調整システム。

（Ｄ１）
コンプレッサと、コンデンサと、膨張弁と、エバポレータとを備え、冷媒が循環する冷媒回路と、
リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、
第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において冷却液を循環させる第１冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた第１熱交換プレートと、
複数の電池モジュールを有し、前記第１熱交換プレートの前記第１面に沿って配置された第１電池モジュール群と、
第３面と前記第３面と反対の第４面を有し、前記第３面と前記第４面の間において冷却液を循環させる第２冷却液層を備えた第２熱交換プレートと、
複数の電池モジュールを有し、前記第２熱交換プレートの前記第３面に沿って配置された第２電池モジュール群と、
前記冷媒回路、前記冷却液回路、前記第１熱交換プレート、前記第１電池モジュール群、前記第２熱交換プレート、および前記第２電池モジュール群を収容する車体と、
前記車体に結合された第１車輪および第２車輪と、
前記第１電池モジュール群および前記第２電池モジュール群の少なくとも一方から供給される電力を用いて、前記第１車輪を駆動する電動機と、を備え、
前記第１車輪および前記第２車輪を用いて第１方向に走行可能な車両であって、
前記第１冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、
前記第１熱交換プレートは、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、前記冷媒回路が、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部と接続されており、
前記第１熱交換プレートは、前記第１冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記第１冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液回路が、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部と接続されており、
前記第１冷却液層と前記第２冷却液層とが、冷却液層接続通路を介して接続されている、
車両。
（Ｄ２）
前記冷媒層は、前記冷媒入力部から前記冷媒出力部に向かって前記冷媒が流れる冷媒通路を備え、
前記冷媒通路は、第１冷媒通路と第２冷媒通路と、を少なくとも有し、
前記冷媒通路は、前記第１冷媒通路と前記第２冷媒通路に分岐する分岐部と、前記第１冷媒通路と前記第２冷媒通路が結合する結合部と、を更に有し、
前記第１冷媒通路の少なくとも一部は、前記第１方向と直交する第２方向に沿って配置され、
前記第２冷媒通路の少なくとも一部は、前記第２方向に沿って配置され、
前記第１冷却液層は、前記冷却液が流れる第１冷却液通路を備え、前記第１冷却液通路の第１部分は前記第１方向に沿って配置され、前記第１冷却液通路の第２部分は前記第１方向に沿って配置され、前記第１部分の冷却液は前記第１方向に流れ、前記第２部分の冷却液は、前記第１方向と反対の方向に流れる、
Ｄ１に記載の車両。
（Ｄ３）
第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において冷却液を循環させる第１冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた熱交換プレートであって、
複数の電池モジュールを有し、前記第１面に沿って配置された第１電池モジュール群を有する車体に収容可能であり、
前記車体は、コンプレッサと、コンデンサと、膨張弁と、エバポレータとを備え、冷媒が循環する冷媒回路と、リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、第３面と前記第３面と反対の第４面を有し、前記第３面と前記第４面の間において冷却液を循環させる第２冷却液層を備えた第２熱交換プレートと、複数の電池モジュールを有し、前記第２熱交換プレートの前記第３面に沿って配置された第２電池モジュール群とを更に収容可能であり、
前記車体は、第１車輪および第２車輪を結合し、前記第１電池モジュール群および前記第２電池モジュール群の少なくとも一方から供給される電力を用いて前記第１車輪を駆動する電動機を備え、前記第１車輪および前記第２車輪を用いて第１方向に走行可能な車両を構成可能であって、
前記第１冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、
前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部が前記冷媒回路と接続可能であり、
前記第１冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記第１冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部が前記冷却液回路と接続可能であり、
前記第１冷却液層と前記第２冷却液層とが、冷却液層接続通路を介して接続可能である、
熱交換プレート。
（Ｄ４）
前記冷媒層は、前記冷媒入力部から前記冷媒出力部に向かって前記冷媒が流れる冷媒通路を備え、
前記冷媒通路は、第１冷媒通路と第２冷媒通路と、を少なくとも有し、
前記冷媒通路は、前記第１冷媒通路と前記第２冷媒通路に分岐する分岐部と、前記第１冷媒通路と前記第２冷媒通路が結合する結合部と、を更に有し、
前記第１冷媒通路の少なくとも一部は、前記第１方向と直交する第２方向に沿って配置され、
前記第２冷媒通路の少なくとも一部は、前記第２方向に沿って配置され、
前記第１冷却液層は、前記冷却液が流れる第１冷却液通路を備え、前記第１冷却液通路の第１部分は前記第１方向に沿って配置され、前記第１冷却液通路の第２部分は前記第１方向に沿って配置され、前記第１部分の冷却液は前記第１方向に流れ、前記第２部分の冷却液は、前記第１方向と反対の方向に流れる、
Ｄ３に記載の熱交換プレート。
（Ｄ５）
第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において冷却液を循環させる第１冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた第１熱交換プレートと、
複数の電池モジュールを有し、前記第１面に沿って配置された第１電池モジュール群と、を備える電池パックであって、
車体に収容可能であり、
前記車体は、コンプレッサと、コンデンサと、膨張弁と、エバポレータとを備え、冷媒が循環する冷媒回路と、リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、第３面と前記第３面と反対の第４面を有し、前記第３面と前記第４面の間において冷却液を循環させる第２冷却液層を備えた第２熱交換プレートと、複数の電池モジュールを有し、前記第２熱交換プレートの前記第３面に沿って配置された第２電池モジュール群とを更に収容可能であり、
前記車体は、第１車輪および第２車輪を結合し、前記第１電池モジュール群および前記第２電池モジュール群の少なくとも一方から供給される電力を用いて前記第１車輪を駆動する電動機を備え、前記第１車輪および前記第２車輪を用いて第１方向に走行可能な車両を構成可能であって、
前記第１冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、
前記第１熱交換プレートが、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部が前記冷媒回路と接続可能であり、
前記第１熱交換プレートが、前記第１冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記第１冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部が前記冷却液回路と接続可能であり、
前記第１冷却液層と前記第２冷却液層とが、冷却液層接続通路を介して接続可能である、
電池パック。
（Ｄ６）
前記冷媒層は、前記冷媒入力部から前記冷媒出力部に向かって前記冷媒が流れる冷媒通路を備え、
前記冷媒通路は、第１冷媒通路と第２冷媒通路と、を少なくとも有し、
前記冷媒通路は、前記第１冷媒通路と前記第２冷媒通路に分岐する分岐部と、前記第１冷媒通路と前記第２冷媒通路が結合する結合部と、を更に有し、
前記第１冷媒通路の少なくとも一部は、前記第１方向と直交する第２方向に沿って配置され、
前記第２冷媒通路の少なくとも一部は、前記第２方向に沿って配置され、
前記第１冷却液層は、前記冷却液が流れる第１冷却液通路を備え、前記第１冷却液通路の第１部分は前記第１方向に沿って配置され、前記第１冷却液通路の第２部分は前記第１方向に沿って配置され、前記第１部分の冷却液は前記第１方向に流れ、前記第２部分の冷却液は、前記第１方向と反対の方向に流れる、
Ｄ５に記載の電池パック。

以上、図面を参照して本開示に係る車両および温度調整システムの実施形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例、修正例、置換例、付加例、削除例、均等例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

本開示の車両および車両制御方法は、車載電池の温度調整を望む分野に有用である。

１ 電池温度調整システム
１Ｂ 電池温度調整システム
５ 冷媒回路（第１冷媒回路）
５１ 第１コンプレッサ
５２ 第１コンデンサ
５３ 第１膨張弁
５４ 第２膨張弁
５５ エバポレータ
５６ 第１電磁弁
５７ 第２電磁弁
５８ 送風機
５９ チラー
５Ａ 第１冷媒経路
５Ｂ 第２冷媒経路
６ 冷却液回路
６１ リザーバ
６２ ヒータ
７ 管理装置
８ 第２冷媒回路
８１ 第２コンプレッサ
８２ 第２コンデンサ
８３ 第３膨張弁
１０、１０Ａ、１０Ｂ 電池モジュール群
１１ 電池モジュール
２１ 熱交換プレート
２１Ａ 第１熱交換プレート
２１Ｂ 第２熱交換プレート
２１Ｃ 第３熱交換プレート
２４ 中間面
３０ 冷却液層
３０Ａ 冷却液入力部
３０Ｂ 冷却液出力部
３１ 冷却液通路
３１Ａ 第１部分
３１Ｂ 第２部分
４０ 冷媒層
４０Ａ 冷媒入力部
４０Ｂ 冷媒出力部
４１ 冷媒通路
７０ 熱交換プレート
７１ 冷却液層接続通路
９０ 電池パック
９１ 筐体
１００ 車両
１０１ 車輪
１０１ａ 第１車輪
１０１ｂ 第２車輪
１０１ｃ 第３車輪
１０１ｄ 第４車輪
１０２ 車体
１０３ 底面
４１１、４１１Ａ～Ｆ 分岐冷媒通路
５０１ 温度センサ
Ｐ ポンプ

Claims (14)

1. 少なくともコンプレッサと、コンデンサと、を備え、冷媒が循環する冷媒回路と、
   リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、
   第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において前記冷却液を循環させる冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた熱交換プレートと、
   複数の電池モジュールを有し、前記熱交換プレートの前記第１面に沿って配置された電池モジュール群と、
   前記冷媒回路、前記冷却液回路、前記熱交換プレート、および前記電池モジュール群を収容する車体と、
   前記車体に結合された第１車輪および第２車輪と、
   前記電池モジュール群から供給される電力を用いて、前記第１車輪を駆動する電動機と、を備え、
   前記第１車輪および前記第２車輪を用いて走行可能であり、
   前記冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、
   前記熱交換プレートは、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、
   前記熱交換プレートは、前記冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液回路が、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部と接続されており、
   前記冷媒回路が、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部と接続された車両であって、
   前記熱交換プレートの前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量が、冷却開始時からの経過時間に応じて変わるように、前記冷却液の流量を制御する、
   車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記冷媒回路、又は、前記熱交換プレートの前記冷媒層に、
   膨張弁を備える、
   車両。
3. 請求項１に記載の車両であって、
   第１の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量が、第２の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量よりも少なくなるように、前記冷却液の流量を制御し、
   前記第１の時刻は、前記冷却開始時から所定の経過時間を経過する前の時刻であり、
   前記第２の時刻は、前記冷却開始時から前記所定の経過時間を経過した後の時刻である、
   車両。
4. 請求項１に記載の車両であって、
   前記熱交換プレートによる前記電池モジュール群の冷却負荷の大きさを示す値が所定の値よりも大きい場合に、第１の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量が、第２の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量よりも少なくなるように、前記冷却液の流量を制御し、
   前記第１の時刻は、前記冷却開始時から所定の経過時間を経過する前の時刻であり、
   前記第２の時刻は、前記冷却開始時から前記所定の経過時間を経過した後の時刻である、
   車両。
5. 請求項４に記載の車両であって、
   前記冷却負荷の大きさを示す値は、前記コンプレッサの出力値βである、
   車両。
6. 請求項５に記載の車両であって、
   前記コンプレッサの出力値βは、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度と、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度の目標値との差に応じて定まる値であり、
   前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度と、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度の目標値との差が大きいほど、前記コンプレッサの出力値βが大きい、
   車両。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両であって、
   前記冷却液回路の前記冷却液を加熱するヒータが、前記冷却液回路に配置されており、
   前記ヒータが前記冷却液回路の前記冷却液を加熱する際に、前記冷媒層から前記冷媒回路へと前記冷媒を回収するように、前記コンプレッサを制御する、
   車両。
8. 少なくともコンプレッサと、コンデンサと、を備え、冷媒が循環する冷媒回路と、
   リザーバとポンプを備え、冷却液が循環する冷却液回路と、
   第１面と前記第１面と反対の第２面を有し、前記第１面と前記第２面の間において前記冷却液を循環させる冷却液層と、前記第１面と前記第２面の間において冷媒を循環させる冷媒層と、を備えた熱交換プレートと、
   複数の電池モジュールを有し、前記熱交換プレートの前記第１面に沿って配置された電池モジュール群と、
   前記冷媒回路、前記冷却液回路、前記熱交換プレート、および前記電池モジュール群を収容する車体と、
   前記車体に結合された第１車輪および第２車輪と、
   前記電池モジュール群から供給される電力を用いて、前記第１車輪を駆動する電動機と、を備え、
   前記第１車輪および前記第２車輪を用いて走行可能であり、
   前記冷却液層の少なくとも一部は、前記冷媒層と重なって配置され、
   前記熱交換プレートは、前記冷媒層に向かって前記冷媒が入る冷媒入力部と、前記冷媒層から前記冷媒が出る冷媒出力部とを備え、
   前記熱交換プレートは、前記冷却液層に向かって前記冷却液が入る冷却液入力部と、前記冷却液層から前記冷却液が出る冷却液出力部とを備え、前記冷却液回路が、前記冷却液入力部および前記冷却液出力部と接続されており、
   前記冷媒回路が、前記冷媒入力部および前記冷媒出力部と接続された車両で利用可能な車両制御方法であって、
   前記熱交換プレートの前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量が、冷却開始時からの経過時間に応じて変わるように、前記冷却液の流量を制御する、
   車両制御方法。
9. 請求項８に記載の車両制御方法であって、
   前記冷媒回路、又は、前記熱交換プレートの前記冷媒層に、
   膨張弁を備える、
   車両制御方法。
10. 請求項８に記載の車両制御方法であって、
    第１の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量が、第２の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量よりも少なくなるように、前記冷却液の流量を制御し、
    前記第１の時刻は、前記冷却開始時から所定の経過時間を経過する前の時刻であり、
    前記第２の時刻は、前記冷却開始時から前記所定の経過時間を経過した後の時刻である、
    車両制御方法。
11. 請求項８に記載の車両制御方法であって、
    前記熱交換プレートによる前記電池モジュール群の冷却負荷の大きさを示す値が所定の値よりも大きい場合に、第１の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量が、第２の時刻における前記冷却液層を流れる前記冷却液の流量よりも少なくなるように、前記冷却液の流量を制御し、
    前記第１の時刻は、前記冷却開始時から所定の経過時間を経過する前の時刻であり、
    前記第２の時刻は、前記冷却開始時から前記所定の経過時間を経過した後の時刻である、
    車両制御方法。
12. 請求項１１に記載の車両制御方法であって、
    前記冷却負荷の大きさを示す値は、前記コンプレッサの出力値βである、
    車両制御方法。
13. 請求項１２に記載の車両制御方法であって、
    前記コンプレッサの出力値βは、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度と、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度の目標値との差に応じて定まる値であり、
    前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度と、前記電池モジュール群に含まれる電池モジュールの平均温度の目標値との差が大きいほど、前記コンプレッサの出力値βが大きい、
    車両制御方法。
14. 請求項８から請求項１３のいずれか１項に記載の車両制御方法であって、
    前記冷却液回路の前記冷却液を加熱するヒータが、前記冷却液回路に配置されており、
    前記ヒータが前記冷却液回路の前記冷却液を加熱する際に、前記冷媒層から前記冷媒回路へと前記冷媒を回収するように、前記コンプレッサを制御する、
    車両制御方法。

Images