JP2023166704A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電源オン時、より適切に起動することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両用制御装置は、転舵モータの２系統の巻線群に対する給電を制御する２系統の転舵制御回路、および、転舵モータの回転回数を検出する２系統の回転検出回路を有している。転舵制御回路は、転舵モータの回転回数を使用して転舵モータの絶対回転角を演算する。転舵制御回路は、電源オフ時には、その時点の転舵モータの絶対回転角を記憶する。転舵制御回路は、電源オン時には、２系統の回転検出回路が正常であることを確認したうえで起動する。転舵制御回路は、電源オン時、たとえば２系統の前記回転検出回路のどちらか一方の異常が検出される場合であれ、前回の電源オフ時に記憶された転舵モータの絶対回転角と、今回の電源オン時に演算される前記モータの絶対回転角との差の絶対値が、定められたしきい値以下であるとき（ステップＳ２０３でＹＥＳ）には起動する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

従来、つぎのような車両用制御装置が知られている。たとえば特許文献１のＥＣＵ（電子制御装置）は、車両に搭載される電動パワーステアリング装置のモータを制御する。ＥＣＵは、２系統の磁気検出素子を有している。ＥＣＵは、第１系統の磁気検出素子により生成される第１の回転角信号と、第２系統の磁気検出素子により生成される第２の回転角信号とから、モータの回転角情報を生成する。ＥＣＵは、モータの回転角情報からステアリングホイールの位置を算出する。

ＥＣＵは、第１の回転角信号から得られる第１のモータ回転角情報と、第２の回転角信号から得られる第２のモータ回転角情報とを比較する。ＥＣＵは、第１のモータ回転角情報と第２のモータ回転角情報とが一致するとき、モータ回転角情報から得られるステアリングホイールの位置情報を使用して、ステアリングホイールの操舵を補助するアシスト制御を実行する。ＥＣＵは、第１のモータ回転角情報と第２のモータ回転角情報とが一致しないとき、第１系統の磁気検出素子または第２系統の磁気検出素子の異常を検出する。

特開２０１５－１１６９６４号公報

特許文献１のＥＣＵは、２系統の磁気検出素子のどちらかが異常であることを検出することができる。しかし、特許文献１のＥＣＵは、２系統の磁気検出素子のどちらが異常であるかを特定することはできない。このため、２系統の磁気検出素子のいずれか一方が正常であっても、モータの駆動が開始されないおそれがある。

上記課題を解決し得る車両用制御装置は、２系統の巻線群を有するモータの前記巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する２系統の制御回路と、前記モータの回転回数を検出する２系統の回転検出回路と、を有している。前記制御回路は、前記モータの回転回数を使用して前記モータの絶対回転角を演算する機能を有し、電源オフ時には、その時点の前記モータの絶対回転角を記憶する一方、電源オン時には、２系統の前記回転検出回路がどちらも正常であることを確認したうえで起動するように構成される。前記制御回路は、電源オン時、２系統の前記回転検出回路のどちらか一方に異常が発生したことが検出される場合であれ、２系統の前記回転検出回路の異常を判定できない場合であれ、前回の電源オフ時に記憶された前記モータの絶対回転角と、今回の電源オン時に演算される前記モータの絶対回転角との差の絶対値が、定められたしきい値以下であるときには起動するように構成される。

この構成によれば、電源オフ時に記憶された前記モータの絶対回転角と、次回の電源オン時に演算される前記モータの絶対回転角との差の絶対値が、定められたしきい値以下であるとき、自己系統の回転検出回路は、正常であるといえる。このため、第１系統または第２系統の制御回路が適切に起動することにより、モータの制御を実行開始することができる。

上記の車両用制御装置において、２系統の前記制御回路は、自系統の前記回転検出回路により検出される前記モータの回転回数を互いに授受するとともに、２系統の前記回転検出回路により検出される前記モータの回転回数を比較することにより、２系統の前記回転検出回路の異常を判定するように構成されてもよい。２系統の前記制御回路は、主従関係を有し、第１系統の前記制御回路がマスター、第２系統の前記制御回路がスレーブとして機能してもよい。２系統の前記回転検出回路の異常を判定できない場合は、電源オン時、第１系統の前記制御回路が起動しない場合であってもよい。

この構成によれば、電源オン時、マスターである第１系統の制御回路が起動しない場合であれ、前回の電源オフ時に記憶されたモータの絶対回転角と、今回の電源オン時に演算されるモータの絶対回転角との差の絶対値が、定められたしきい値以下であるとき、第２系統の回転検出回路は、正常であるといえる。このため、スレーブである第２系統の制御回路は、単独で起動することができる。

上記の車両用制御装置において、前記モータは、機械装置の駆動源であって、前記機械装置は、前記モータに連動する構成要素の絶対位置を検出するセンサを有していてもよい。第１系統の前記制御回路のみが前記センサに接続されていてもよい。第１系統の前記制御回路は、電源オン時、２系統の前記回転検出回路のどちらか一方に異常が発生したことが検出される場合、または２系統の前記回転検出回路の異常を判定できない場合、前記センサを通じて検出される前記構成要素の絶対位置を使用して、前記モータの絶対回転角を演算する処理と、前記センサを通じて検出される前記構成要素の絶対位置を第２系統の前記制御回路に送信する処理と、を実行するように構成されてもよい。

この構成によれば、電源オン時、２系統の前記回転検出回路のどちらか一方の異常が検出される場合、または２系統の前記回転検出回路の異常を判定できない場合、第１系統の制御回路および第２系統の制御回路は、機械装置の構成要素の絶対位置を使用して、モータの絶対回転角を演算することができる。

上記の車両用制御装置において、前記機械装置は、車両の操舵装置であってもよい。前記構成要素は、車両の転舵輪を転舵させる転舵シャフトであってもよい。前記センサは、前記転舵シャフトの軸方向の絶対位置を検出するストロークセンサであってもよい。

この構成によれば、電源オン時、２系統の前記回転検出回路のどちらか一方の異常が検出される場合、または２系統の前記回転検出回路の異常を判定できない場合、第１系統の制御回路および第２系統の制御回路は、操舵装置の構成要素である転舵シャフトの絶対位置を使用して、モータの絶対回転角を演算することができる。

上記の車両用制御装置において、前記モータは、車両の転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータであってもよい。２系統の前記制御回路は、前記転舵モータの第１系統の前記巻線群に対する給電を制御する第１の転舵制御回路と、前記転舵モータの第２系統の前記巻線群に対する給電を制御する第２の転舵制御回路と、を含んでいてもよい。

この構成によるように、転舵モータには、片系統であれ、極力起動させることが要求されることがある。このような要求に応えることができる。
上記の車両用制御装置において、前記モータは、ステアリングホイールの操作を補助するためのアシスト力を発生するアシストモータであってもよい。２系統の前記制御回路は、前記アシストモータの第１系統の前記巻線群に対する給電を制御する第１のアシスト制御回路と、前記アシストモータの第２系統の前記巻線群に対する給電を制御する第２のアシスト制御回路と、を含んでいてもよい。

この構成によるように、アシストモータには、片系統であれ、極力起動させることが要求されることがある。このような要求に応えることができる。

本発明の車両用制御装置によれば、電源オン時、より適切に起動することができる。

車両用制御装置の第１の実施の形態が搭載されるステアバイワイヤ式の操舵装置の構成図である。 第１の実施の形態の反力制御装置および転舵制御装置のブロック図である。 各制御回路の状態の一例を示す一覧図である。 車両電源オフ時の第２の転舵制御回路の処理手順を示すフローチャートである。 車両電源オン時の第２の転舵制御回路の処理手順を示すフローチャートである。 （ａ），（ｂ），（ｃ）は、回転角センサの検出誤差の積み上がりを検証するための図である。 車両用制御装置の第２の実施の形態の構成図である。

＜第１の実施の形態＞
以下、車両用制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第１の実施の形態を説明する。操舵装置は、機械装置である。

図１に示すように、車両の操舵装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。また、操舵装置１０は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びる転舵シャフト１３を有している。転舵シャフト１３の両端には、それぞれタイロッド１４を介して転舵輪１５が連結される。転舵シャフト１３が直線運動することにより、転舵輪１５の転舵角θｗが変更される。ステアリングシャフト１２および転舵シャフト１３は車両の操舵機構を構成する。なお、図１では片側の転舵輪１５のみを図示する。

操舵装置１０は、反力モータ２１および減速機構２２を有している。反力モータ２１は、操舵反力の発生源である。操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用する力をいう。反力モータ２１の回転軸は、減速機構２２を介してステアリングシャフト１２に連結されている。反力モータ２１のトルクは、操舵反力としてステアリングシャフト１２に付与される。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。

反力モータ２１は、たとえば三相のブラシレスモータである。反力モータ２１は、第１系統の巻線群Ｎ１１および第２系統の巻線群Ｎ１２を有している。第１系統の巻線群Ｎ１１および第２系統の巻線群Ｎ１２は、共通のステータ（図示略）に巻回される。第１系統の巻線群Ｎ１１および第２系統の巻線群Ｎ１２の電気的な特性は同等である。

操舵装置１０は、転舵モータ３１および減速機構３２を有している。転舵モータ３１は転舵力の発生源である。転舵力とは、転舵輪１５を転舵させるための動力をいう。転舵モータ３１の回転軸は、減速機構３２を介してピニオンシャフト３３に連結されている。ピニオンシャフト３３のピニオン歯３３ａは、転舵シャフト１３のラック歯１３ａに噛み合わされている。転舵モータ３１のトルクは、転舵力としてピニオンシャフト３３を介して転舵シャフト１３に付与される。転舵モータ３１の回転に応じて、転舵シャフト１３は車幅方向に沿って移動する。

転舵モータ３１は、たとえば三相のブラシレスモータである。転舵モータ３１は、第１系統の巻線群Ｎ２１および第２系統の巻線群Ｎ２２を有している。第１系統の巻線群Ｎ２１および第２系統の巻線群Ｎ２２は、共通のステータ（図示略）に巻回される。第１系統の巻線群Ｎ２１および第２系統の巻線群Ｎ２２の電気的な特性は同等である。

操舵装置１０は、反力制御装置４０を有している。反力制御装置４０は、制御対象である反力モータ２１の駆動を制御する。反力制御装置４０は、操舵トルクＴｈに応じた操舵反力を反力モータ２１に発生させる反力制御を実行する。反力制御装置４０は、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに基づき目標操舵反力を演算する。トルクセンサ２３は、ステアリングシャフト１２に設けられている。反力制御装置４０は、ステアリングシャフト１２に付与される実際の操舵反力を目標操舵反力に一致させるべく反力モータ２１への給電を制御する。反力制御装置４０は、反力モータ２１における２系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する。

反力制御装置４０は、第１系統回路４１および第２系統回路４２を有している。第１系統回路４１は、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに応じて、反力モータ２１における第１系統の巻線群Ｎ１１に対する給電を制御する。第２系統回路４２は、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに応じて、反力モータ２１における第２系統の巻線群Ｎ１２に対する給電を制御する。

操舵装置１０は、転舵制御装置５０を有している。転舵制御装置５０は、制御対象である転舵モータ３１の駆動を制御する。転舵制御装置５０は、操舵状態に応じて転舵輪１５を転舵させるための転舵力を転舵モータ３１に発生させる転舵制御を実行する。転舵制御装置５０は、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓ、およびストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗを取り込む。ストロークＸｗは、転舵シャフト１３の中立位置を基準とする変位量であって、転舵角θｗが反映される状態変数である。舵角センサ２４は、ステアリングシャフト１２のトルクセンサ２３と減速機構２２との間に設けられている。ストロークセンサ３４は、転舵シャフト１３の近傍に設けられている。

転舵制御装置５０は、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓに基づき、転舵輪１５の目標転舵角を演算する。転舵制御装置５０は、ストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき転舵角θｗを演算する。転舵制御装置５０は、ストロークＸｗに基づき演算される転舵角θｗを目標転舵角に一致させるべく転舵モータ３１への給電を制御する。転舵制御装置５０は、転舵モータ３１における２系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する。

転舵制御装置５０は、第１系統回路５１および第２系統回路５２を有している。第１系統回路５１は、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓおよびストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき、転舵モータ３１における第１系統の巻線群Ｎ２１に対する給電を制御する。第２系統回路５２は、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓおよびストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき、転舵モータ３１における第２系統の巻線群Ｎ２２に対する給電を制御する。

なお、反力制御装置４０と反力モータ２１とを一体的に設けることにより、いわゆる機電一体型の反力アクチュエータを構成してもよい。また、転舵制御装置５０と転舵モータ３１とを一体的に設けることにより、いわゆる機電一体型の転舵アクチュエータを構成してもよい。

＜給電経路＞
つぎに、反力制御装置４０および転舵制御装置５０に対する給電経路を説明する。
反力制御装置４０および転舵制御装置５０を含む各種の車載制御装置には、それぞれ車載される直流電源６０から電力が供給される。直流電源６０は、たとえばバッテリである。トルクセンサ２３、舵角センサ２４およびストロークセンサ３４を含む各種のセンサにもそれぞれ直流電源６０から電力が供給される。

反力制御装置４０の第１系統回路４１および第２系統回路４２、ならびに転舵制御装置５０の第１系統回路５１および第２系統回路５２は、それぞれ車両の始動スイッチＳＷを介して直流電源６０に接続されている。始動スイッチＳＷは、たとえばイグニッションスイッチあるいはパワースイッチである。始動スイッチＳＷは、エンジンなどの車両の走行用駆動源を始動または停止させる際に操作される。始動スイッチＳＷがオンされたとき、直流電源６０からの電力は、始動スイッチＳＷを介して、反力制御装置４０の第１系統回路４１および第２系統回路４２、ならびに転舵制御装置５０の第１系統回路５１および第２系統回路５２にそれぞれ供給される。始動スイッチＳＷがオンすることは、車両電源がオンすることである。始動スイッチＳＷがオフすることは、車両電源がオフすることである。

反力制御装置４０の第１系統回路４１および第２系統回路４２、ならびに転舵制御装置５０の第１系統回路５１および第２系統回路５２は、電源リレー６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄを介して直流電源６０に接続されている。電源リレー６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄがオンされたとき、直流電源６０からの電力は、電源リレー６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄを介して、反力制御装置４０の第１系統回路４１および第２系統回路４２、ならびに転舵制御装置５０の第１系統回路５１および第２系統回路５２に供給される。

反力制御装置４０の第１系統回路４１は、電源リレー６０Ａのオンオフを制御する。第１系統回路４１は、始動スイッチＳＷがオンからオフへ切り替えられたとき、定められた期間だけ電源リレー６０Ａをオンした状態に維持するパワーラッチ制御を実行する。このため、始動スイッチＳＷがオフされた後であれ、第１系統回路４１は、動作することが可能である。第１系統回路４１は、定められた期間だけ経過したとき、電源リレー６０Ａをオンからオフへ切り替えることによって自身への給電を遮断することが可能である。

第１系統回路４１は、たとえば始動スイッチＳＷの両端の電圧を監視することにより始動スイッチＳＷのオンオフを検出する。第１系統回路４１は、始動スイッチＳＷの両端の電圧が、定められた電圧しきい値を下回ったとき、始動スイッチＳＷがオンされたことを検出する。第１系統回路４１は、始動スイッチＳＷの両端の電圧が、定められた電圧しきい値以上であるとき、始動スイッチＳＷがオフされたことを検出する。

反力制御装置４０の第２系統回路４２は、電源リレー６０Ｂのオンオフを制御する。第２系統回路４２は、第１系統回路４１と同様に、パワーラッチ制御を実行する。第２系統回路４２は、第は、始動スイッチＳＷがオンからオフへ切り替えられたとき、定められた期間だけ電源リレー６０Ｂをオンした状態に維持する。

転舵制御装置５０の第１系統回路５１は、電源リレー６０Ｃのオンオフを制御する。第１系統回路５１は、反力制御装置４０の第１系統回路４１と同様に、パワーラッチ制御を実行する。第１系統回路５１は、始動スイッチＳＷがオンからオフへ切り替えられたとき、定められた期間だけ電源リレー６０Ｃをオンした状態に維持する。

転舵制御装置５０の第２系統回路５２は、電源リレー６０Ｄのオンオフを制御する。第２系統回路５２は、反力制御装置４０の第１系統回路４１と同様に、パワーラッチ制御を実行する。第２系統回路５２は、始動スイッチＳＷがオンからオフへ切り替えられたとき、定められた期間だけ電源リレー６０Ｄをオンした状態に維持する。

なお、トルクセンサ２３、舵角センサ２４およびストロークセンサ３４など、操舵装置１０の構成要素のうち、始動スイッチＳＷがオフされた後においても動作することが要求される構成要素は、電源リレー６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄのうち少なくとも１つを介して直流電源６０に接続される。このため、始動スイッチＳＷがオフされている場合であれ、電源リレー６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄのうち少なくとも１つがオンしているときには、トルクセンサ２３、舵角センサ２４、およびストロークセンサ３４などの各構成要素には給電が継続される。

＜反力制御装置＞
つぎに、反力制御装置の構成を詳細に説明する。
図２に示すように、反力制御装置４０は、第１系統回路４１および第２系統回路４２を有している。第１系統回路４１は、第１の反力制御回路４１Ａおよびモータ駆動回路４１Ｂを有している。第２系統回路４２は、第２の反力制御回路４２Ａおよびモータ駆動回路４２Ｂを有している。

第１の反力制御回路４１Ａは、（１）コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ、（２）各種の処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などの１つ以上の専用のハードウェア回路、（３）それらの組み合わせ、を含む処理回路によって構成される。プロセッサはＣＰＵ（central processing unit）を含む。また、プロセッサはＲＡＭ（random-access memory）およびＲＯＭ（read-only memory）などのメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリ、すなわち非一時的なコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

第１の反力制御回路４１Ａは、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに基づき反力モータ２１に発生させるべき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力の値に応じて第１系統の巻線群Ｎ１１に対する第１の電流指令値を演算する。ただし、第１の電流指令値は、反力モータ２１に目標操舵反力を発生させるために必要とされる電流量（１００％）の半分（５０％）の値に設定される。第１の反力制御回路４１Ａは、第１系統の巻線群Ｎ１１へ供給される実際の電流の値を第１の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、モータ駆動回路４１Ｂに対する駆動信号（ＰＷＭ信号）を生成する。

モータ駆動回路４１Ｂは、直列に接続された２つの電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ）などのスイッチング素子を基本単位であるレグとして、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の各相に対応する３つのレグが並列接続されてなるＰＷＭインバータである。モータ駆動回路４１Ｂは、第１の反力制御回路４１Ａにより生成される駆動信号に基づいて各相のスイッチング素子がスイッチングすることにより、直流電源６０から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。モータ駆動回路４１Ｂにより生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路を介して反力モータ２１の第１系統の巻線群Ｎ１１に供給される。これにより、第１系統の巻線群Ｎ１１は第１の電流指令値に応じたトルクを発生する。

第２の反力制御回路４２Ａは、基本的には第１の反力制御回路４１Ａと同様の構成を有している。第２の反力制御回路４２Ａは、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに基づき反力モータ２１に発生させるべき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力の値に応じて第２系統の巻線群Ｎ１２に対する第２の電流指令値を演算する。ただし、第２の電流指令値は、反力モータ２１に目標操舵反力を発生させるために必要とされる電流量の半分（５０％）の値に設定される。第２の反力制御回路４２Ａは、第２系統の巻線群Ｎ１２へ供給される実際の電流の値を第２の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、モータ駆動回路４２Ｂに対する駆動信号を生成する。

モータ駆動回路４２Ｂは、基本的にはモータ駆動回路４１Ｂと同様の構成を有している。モータ駆動回路４２Ｂは、第２の反力制御回路４２Ａにより生成される駆動信号に基づき、直流電源６０から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。モータ駆動回路４２Ｂにより生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路を介して反力モータ２１の第２系統の巻線群Ｎ１２に供給される。これにより、第２系統の巻線群Ｎ１２は第２の電流指令値に応じたトルクを発生する。反力モータ２１は、第１系統の巻線群Ｎ１１が発生するトルクと第２系統の巻線群Ｎ１２が発生するトルクとをトータルしたトルクを発生する。

なお、反力制御装置４０の第１系統回路４１と第２系統回路４２との間には、主従関係がある。この場合、たとえば第１系統回路４１がマスター、第２系統回路４２がスレーブとして機能する。

＜転舵制御装置＞
つぎに、転舵制御装置５０の構成を詳細に説明する。
図２に示すように、転舵制御装置５０は、第１系統回路５１および第２系統回路５２を有している。第１系統回路５１は、第１の転舵制御回路５１Ａおよびモータ駆動回路５１Ｂを有している。第２系統回路５２は、第２の転舵制御回路５２Ａおよびモータ駆動回路５２Ｂを有している。

第１の転舵制御回路５１Ａは、基本的には第１の反力制御回路４１Ａと同様の構成を有している。第１の転舵制御回路５１Ａは、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓに基づき、転舵輪１５の目標転舵角を演算する。第１の転舵制御回路５１Ａは、ストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき転舵角θｗを演算する。第１の転舵制御回路５１Ａは、ストロークＸｗに基づき演算される転舵角θｗを目標転舵角に追従させる角度フィードバック制御の実行を通じて、転舵モータ３１に発生させるべき目標転舵力を演算し、この演算される目標転舵力の値に応じて転舵モータ３１の第１系統の巻線群Ｎ２１に対する第３の電流指令値を演算する。ただし、第３の電流指令値は、転舵モータ３１に目標転舵力を発生させるために必要とされる電流量の半分（５０％）の値に設定される。第１の転舵制御回路５１Ａは、第１系統の巻線群Ｎ２１へ供給される実際の電流の値を第３の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、モータ駆動回路５１Ｂに対する駆動信号を生成する。

モータ駆動回路５１Ｂは、基本的にはモータ駆動回路４１Ｂと同様の構成を有している。モータ駆動回路５１Ｂは、第１の転舵制御回路５１Ａにより生成される駆動信号に基づき、直流電源６０から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。モータ駆動回路４２Ｂにより生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路を介して転舵モータ３１の第１系統の巻線群Ｎ２１に供給される。これにより、第１系統の巻線群Ｎ２１は第３の電流指令値に応じたトルクを発生する。

第２の転舵制御回路５２Ａは、基本的には第１の反力制御回路４１Ａと同様の構成を有している。第２の転舵制御回路５２Ａは、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓに基づき、転舵輪１５の目標転舵角を演算する。第２の転舵制御回路５２Ａは、ストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき転舵角θｗを演算する。第２の転舵制御回路５２Ａは、ストロークＸｗに基づき演算される転舵角θｗを目標転舵角に追従させる角度フィードバック制御の実行を通じて、転舵モータ３１に発生させるべき目標転舵力を演算し、この演算される目標転舵力の値に応じて転舵モータ３１の第２系統の巻線群Ｎ２２に対する第４の電流指令値を演算する。ただし、第４の電流指令値は、転舵モータ３１に目標転舵力を発生させるために必要とされる電流量の半分（５０％）の値に設定される。第２の転舵制御回路５２Ａは、第２系統の巻線群Ｎ２２へ供給される実際の電流の値を第４の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、モータ駆動回路５２Ｂに対する駆動信号を生成する。

モータ駆動回路５２Ｂは、基本的にはモータ駆動回路４１Ｂと同様の構成を有している。モータ駆動回路５１Ｂは、第２の転舵制御回路５２Ａにより生成される駆動信号に基づき、直流電源６０から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。モータ駆動回路５２Ｂにより生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路を介して転舵モータ３１の第２系統の巻線群Ｎ２２に供給される。これにより、第２系統の巻線群Ｎ２２は第４の電流指令値に応じたトルクを発生する。転舵モータ３１は、第１系統の巻線群Ｎ２１が発生するトルクと第２系統の巻線群Ｎ２２が発生するトルクをトータルしたトルクを発生する。

なお、転舵制御装置５０の第１系統回路５１と第２系統回路５２との間には、主従関係がある。この場合、たとえば第１系統回路５１がマスター、第２系統回路５２がスレーブとして機能する。

＜通信経路＞
つぎに、反力制御装置４０および転舵制御装置５０の内部の通信経路、ならびに反力制御装置４０と転舵制御装置５０との間の通信経路について説明する。

図２に示すように、第１の反力制御回路４１Ａと第２の反力制御回路４２Ａとは、通信線Ｌ１を介して互いに情報を授受する。情報には、第１の反力制御回路４１Ａ、第２の反力制御回路４２Ａあるいはモータ駆動回路４１Ｂ，４２Ｂの異常情報が含まれる。また、情報には、各種の状態を示すフラグの値が含まれる。第１の反力制御回路４１Ａと第２の反力制御回路４２Ａとは、互いに授受される情報に基づき協調して反力モータ２１の駆動を制御する。

第１の転舵制御回路５１Ａと第２の転舵制御回路５２Ａとは、通信線Ｌ２を介して互いに情報を授受する。情報には、第１の転舵制御回路５１Ａ、第２の転舵制御回路５２Ａあるいはモータ駆動回路５１Ｂ，５２Ｂの異常情報が含まれる。また、情報には、各種の状態を示すフラグの値が含まれる。第１の転舵制御回路５１Ａと第２の転舵制御回路５２Ａとは、互いに授受される情報に基づき協調して転舵モータ３１の駆動を制御する。

第１の反力制御回路４１Ａと第１の転舵制御回路５１Ａとは、通信線Ｌ３を介して互いに情報を授受する。情報には、第１の反力制御回路４１Ａ、第１の転舵制御回路５１Ａ、およびモータ駆動回路４１Ｂ，５１Ｂの異常情報が含まれる。また、情報には、各種の状態を示すフラグの値が含まれる。第１の反力制御回路４１Ａと第１の転舵制御回路５１Ａとは、互いに授受される情報に基づき連携して動作する。

第２の反力制御回路４２Ａと第２の転舵制御回路５２Ａとは、通信線Ｌ４を介して互いに情報を授受する。情報には、第２の反力制御回路４２Ａ、第２の転舵制御回路５２Ａあるいはモータ駆動回路４２Ｂ，５２Ｂの異常情報が含まれる。また、情報には、各種の状態を示すフラグの値が含まれる。第２の反力制御回路４２Ａと第２の転舵制御回路５２Ａとは、互いに授受される情報に基づき連携して動作する。

＜モータの駆動モード＞
つぎに、反力モータ２１および転舵モータ３１の駆動モードを説明する。駆動モードは、協調駆動モード、独立駆動モード、および片系統駆動モードを含む。

協調駆動モードは、第１系統回路４１，５１および第２系統回路４２，５２が正常に動作している通常時の駆動モードである。第１系統回路４１および第２系統回路４２は、指令値および制限値などの情報を互いに共用して、反力モータ２１の第１系統の巻線群Ｎ１１および第２系統の巻線群Ｎ１２の双方に同等のトルクを発生させる。第１系統回路５１および第２系統回路５２は、指令値および制限値などの情報を互いに共用して、転舵モータ３１の第１系統の巻線群Ｎ２１および第２系統の巻線群Ｎ２２の双方に同等のトルクを発生させる。

反力制御装置４０の第１系統回路４１と第２系統回路４２との間に主従関係がある場合、駆動モードとして協調駆動モードが選択されるとき、スレーブはマスターにより演算される指令値を使用して反力モータ２１の駆動を制御する。また、転舵制御装置５０の第１系統回路５１と第２系統回路５２との間に主従関係がある場合、駆動モードとして協調駆動モードが選択されるとき、スレーブはマスターにより演算される指令値を使用して転舵モータ３１の駆動を制御する。

独立駆動モードは、４つの制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）のうちいずれか１つの動作が瞬時的に停止したものの異常が確定しておらず、正常動作へ復帰する可能性がある場合の駆動モードである。独立駆動モードでは、たとえば動作が停止した１つの制御回路に正常動作へ復帰する可能性があるとき、残りの３つの制御回路は、系統間通信による情報を使用することなく自己の演算結果に基づき自己に対応する巻線群にトルクを発生させる。

反力制御装置４０の第１系統回路４１と第２系統回路４２との間に主従関係がある場合、駆動モードとして独立駆動モードが選択されるとき、第１系統回路４１と第２系統回路４２との間の主従関係は一旦解消される。また、転舵制御装置５０の第１系統回路５１と第２系統回路５２との間に主従関係がある場合、駆動モードとして独立駆動モードが選択されるとき、第１系統回路５１と第２系統回路５２との間の主従関係は一旦解消される。

片系統駆動モードは、４つの制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）のうちいずれか１つの異常が確定し、正常動作へ復帰する可能性がない場合の駆動モードである。たとえば、第１系統回路４１，５１の異常が確定したとき、第２系統回路４２，５２のみで反力モータ２１および転舵モータ３１にトルクを発生させる。第２系統回路４２，５２の異常が確定したとき、第１系統回路４１，５１のみで反力モータ２１および転舵モータ３１にトルクを発生させる。

反力制御装置４０の第１系統回路４１と第２系統回路４２との間に主従関係がある場合、駆動モードとして片系統駆動モードが選択されるとき、第１系統回路４１と第２系統回路４２との間の主従関係は一旦解消される。また、転舵制御装置５０の第１系統回路５１と第２系統回路５２との間に主従関係がある場合、駆動モードとして片系統駆動モードが選択されるとき、第１系統回路５１と第２系統回路５２との間の主従関係は一旦解消される。

各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）は、異常が発生していない通常時、協調駆動モードで各モータ（２１，３１）の駆動を制御する。各制御回路は、駆動モードとして協調駆動モードが選択された状態において、異常判定条件が成立するとき、駆動モードを協調駆動モードから独立駆動モードへ切り替える。また、各制御回路は、駆動モードとして独立駆動モードが選択された状態において、異常が確定する前に復帰判定条件が成立するとき、駆動モードを独立駆動モードから協調駆動モードへ復帰させる。また、各制御回路は、駆動モードとして独立駆動モードが選択された状態において、異常確定条件が成立するとき、駆動モードを独立駆動モードから片系統駆動モードへ切り替える。

なお、異常は、たとえば系統間の通信異常、同一系統内の通信異常、系統間の指令値の乖離、および電流制限値の低下などの回復可能とされる一時的なものを含む。
＜転舵制御装置５０の補足説明＞
つぎに、転舵制御装置５０の構成について補足説明する。転舵制御装置５０は、つぎの構成（Ａ１）～（Ａ６）を、さらに有している。

（Ａ１）第１系統回路５１および第２系統回路５２は、車両電源がオンすることにより起動する。第１系統回路５１および第２系統回路５２は、起動時、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する。転舵角θｗは、絶対角である。第１系統回路５１および第２系統回路５２は、転舵モータ３１の回転角が正常に演算できたことを確認したうえで起動する。

（Ａ２）第１系統回路５１は、回転検出回路５１Ｃ（ＴＣ：Turn Counter）を有している。第２系統回路５２は、回転検出回路５２Ｃを有している。回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、転舵モータ３１の回転角センサにより生成される電気信号を、定められたサンプリング周期で取り込む。電気信号は、転舵モータ３１の回転角に応じた電気信号である。電気信号は、転舵モータ３１の回転角に対して正弦波状に変化する正弦信号（ｓｉｎ信号）、および転舵モータ３１の回転角に対して余弦波状に変化する余弦信号（ｃｏｓ信号）を含む。回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、正弦信号および余弦信号に基づき転舵モータ３１の回転方向および回転回数を演算する。

回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、正弦信号および余弦信号の値の組である座標（ｃｏｓθｂ，ｓｉｎθｂ）を「ｃｏｓθｂ」と「ｓｉｎθｂ」との直交座標系にプロットし、当該プロットされる座標が位置する象限の移り変わりに基づき転舵モータ３１の回転方向を検出する。「θｂ」は、転舵モータ３１の回転角である。回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、「ｓｉｎθｂ」および「ｃｏｓθｂ」の値の正負に基づき、当該プロットされる座標が位置する象限を判定する。回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、座標が、たとえば第１象限から第２象限へ遷移したとき、転舵モータ３１の回転方向は正方向である旨判定する。また、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、座標が、たとえば第１象限から第４象限へ遷移したとき、転舵モータ３１の回転方向は逆方向である旨判定する。

回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、カウンタを有している。回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、正弦信号および余弦信号の値の組である座標（ｃｏｓθｂ，ｓｉｎθｂ）の位置する象限が切り替わる毎にカウント値を一定値ずつ増加または減少させる。一定値は、たとえば１，２などの正の自然数である。転舵モータ３１の回転方向が正方向であるとき、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは座標が一象限だけ遷移する毎にカウント値を一定値ずつ増加させる。また、転舵モータ３１の回転方向が逆方向であるとき、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは座標が一象限だけ遷移する毎にカウント値を一定値ずつ減少させる。回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、カウント値に基づき転舵モータ３１の回転回数を検出する。

第１の転舵制御回路５１Ａは、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのカウント値を比較することにより、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃの異常を検出する。第１の転舵制御回路５１Ａは、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのカウント値が一致するとき、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは正常であると判定する。第１の転舵制御回路５１Ａは、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのカウント値が一致しないとき、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのいずれか一方、あるいは２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃの両方が異常であると判定する。

なお、第２の転舵制御回路５２Ａは、第１の転舵制御回路５１Ａと同様にして、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃの異常を判定する。
（Ａ３）第１の転舵制御回路５１Ａは、ストロークセンサ３４に接続されている。第１の転舵制御回路５１Ａは、ストロークセンサ３４により生成される電気信号を取り込む。ストロークセンサ３４は、転舵シャフト１３の軸方向の絶対位置を検出するためのものである。ストロークセンサ３４は、たとえば、ピニオンシャフト３３に設けられるタイプであってもよい。このタイプのストロークセンサ３４は、ピニオンシャフト３３の回転角を絶対角として検出する。ピニオンシャフト３３の回転角は、転舵シャフト１３のストローク、あるいは、転舵モータ３１の回転角に換算可能である。

なお、第２の転舵制御回路５２Ａは、製品仕様によっては、ストロークセンサ３４に接続されていない。この場合、第２の転舵制御回路５２Ａは、ストロークセンサ３４により生成される電気信号を取り込むことができない。

（Ａ４）第１の転舵制御回路５１Ａは、バッテリリセットを検知する機能を有している。バッテリリセットは、バッテリなどの直流電源６０からの給電が途切れることである。第１の転舵制御回路５１Ａは、たとえば直流電源６０からの電力が途絶えたとき、バッテリリセットを検出する。第２の転舵制御回路５２Ａは、第１の転舵制御回路５１Ａと同様に、バッテリリセットを検知する機能を有している。

（Ａ５）第１の転舵制御回路５１Ａの起動時、たとえば、つぎのＢ１～Ｂ３の場合、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのカウント数の正確性が担保できない。
Ｂ１．バッテリリセットが発生した場合。直流電源６０からの電力が途絶えた場合、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、転舵モータ３１の回転回数をカウントできない。

Ｂ２．回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃの異常が検出される場合。この場合、転舵モータ３１の回転回数が正しい値であるかどうか不明である。
Ｂ３．回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃの異常を判定できない場合。この場合、転舵モータ３１の回転回数が正しい値であるかどうか不明である。

したがって、第１の転舵制御回路５１Ａは、Ｂ１～Ｂ３の場合、ストロークセンサ３４の検出結果を使用して、転舵シャフト１３の中立位置を基準としたオフセット角を演算する。中立位置は、車両の直進状態における転舵シャフト１３の位置である。オフセット角は、転舵シャフト１３の中立位置を基準とした転舵シャフト１３のストローク、または、ピニオンシャフト３３の回転角である。第１の転舵制御回路５１Ａは、通信線Ｌ２を介して、オフセット角を第２の転舵制御回路５２Ａへ送信する。第１の転舵制御回路５１Ａは、オフセット角を記憶するとともに、オフセット角に基づき、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する。

（Ａ６）第１の転舵制御回路５１Ａは、先のＢ１～Ｂ３以外の場合、起動時に記憶しているオフセット角を使用して、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する。
＜転舵制御装置５０の状態＞
つぎに、転舵制御装置５０の状態について説明する。

図３に示すように、転舵制御装置５０の状態は、たとえば、つぎの項目（Ｃ１）～（Ｃ６）で示される。
Ｃ１．マイコン間通信
Ｃ２．駆動状態
Ｃ３．バッテリリセット
Ｃ４．ＴＣイニシャル状態フラグ
Ｃ５．ＴＣ比較実施の有無
Ｃ６．ＴＣイニシャル状態判定結果
（Ｃ１）マイコン間通信は、第１の転舵制御回路５１Ａと第２の転舵制御回路５２Ａとの間の通信である。マイコン間通信の状態は、正常と異常とを含む。

（Ｃ２）駆動状態は、第１の転舵制御回路５１Ａの駆動状態と、第２の転舵制御回路５２Ａの駆動状態とを含む。図３中の「メイン」は、マスターである第１の転舵制御回路５１Ａを示す。図３中の「サブ」は、スレーブである第２の転舵制御回路５２Ａを示す。駆動状態は、先の協調駆動モード、独立駆動モード、片系統駆動モード、および停止を含む。停止は、非回転角系のフェイルに起因する停止と、回転角系のフェイルに起因する停止とを含む。

非回転角系のフェイルは、転舵モータ３１の回転角センサおよび回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃなどの転舵モータ３１の回転角の演算に影響を及ぼさない機器の異常である。非回転角系のフェイルは、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算した以降に異常が確定した場合と、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する以前に異常が確定した場合とを含む。回転角系のフェイルは、転舵モータ３１の回転角センサおよび回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃなどの転舵モータ３１の回転角の演算に影響を及ぼす機器の異常である。

（Ｃ３）バッテリリセットは、バッテリリセットが発生したかどうかを示す。図３中の「リセット」は、バッテリリセットが発生したことを示す。図３中のハイフン「－」は、バッテリリセットが発生していないことを示す。

（Ｃ４）ＴＣイニシャル状態フラグは、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃが正常であるかどうかを示す。第１の転舵制御回路５１Ａは、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃが正常であると判定されるとき、ＴＣイニシャル状態フラグの値を「正常」にセットする。ＴＣイニシャル状態フラグの値が「正常」にセットされているとき、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは使用可能である。第１の転舵制御回路５１Ａは、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのどちらか一方が異常であると判定されるとき、ＴＣイニシャル状態フラグの値を「無効」にセットする。ＴＣイニシャル状態フラグの値が「無効」にセットされているとき、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは使用できない。図３中のハイフン「－」は、考慮する必要がないことを示す。

第１の転舵制御回路５１Ａは、ＴＣイニシャル状態フラグの値が「正常」であるとき、記憶されているオフセット角を使用して、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する。第１の転舵制御回路５１Ａは、ＴＣイニシャル状態フラグの値が「無効」であるとき、ストロークセンサ３４の検出結果を使用して、転舵シャフト１３の中立位置を基準としたオフセット角を演算する。第１の転舵制御回路５１Ａは、演算されるオフセット角を使用して、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する。

（Ｃ５）ＴＣ比較実施の有無は、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのカウント値の比較処理を行うかどうかを示す。図３中の「有り」は、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのカウント値の比較処理を行うことを示す。図３中の「無し」は、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのカウント値の比較処理を行わないことを示す。

たとえば、第２の転舵制御回路５２Ａが停止した状態で、第１の転舵制御回路５１Ａが片系統モードで起動する場合、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのカウント値の比較処理を行うことができない。この場合、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃの異常を検出することができない。このため、ストロークセンサ３４の検出結果を使用して、転舵シャフト１３の中立位置を基準としたオフセット角を演算する。第１の転舵制御回路５１Ａは、演算されるオフセット角を使用して、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する。

ただし、記憶されているオフセット角を使用して、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算した後に、非回転角系フェイルに起因して、たとえば第２の転舵制御回路５２Ａが停止することがある。この場合、ＴＣ比較実施の有無の状態は、「有り」となる。

（Ｃ６）ＴＣイニシャル状態判定結果は、車両電源がオフされている期間、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃによる転舵モータ３１の回転回数のカウントが連続して行われていたかどうかを示す。図３中の「連続」は、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのカウントが連続して行われていたことを示す。図３中の「非連続」は、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのカウントが連続して行われていないことを示す。図３中のハイフン「－」は、考慮する必要がないことを示す。

たとえば、バッテリリセットが発生するとき、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、転舵モータ３１の回転回数をカウントすることができない。このため、ＴＣイニシャル状態判定結果は「非連続」となる。ＴＣイニシャル状態判定結果が「非連続」となる場合、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのカウント数の正確性が担保できない。したがって、ＴＣイニシャル状態判定結果が「非連続」となる場合、ストロークセンサ３４の検出結果を使用して、転舵シャフト１３の中立位置を基準としたオフセット角を演算する。第１の転舵制御回路５１Ａは、演算されるオフセット角を使用して、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する。

第１の転舵制御回路５１Ａは、つぎの４つの条件（Ｄ１）～（Ｄ４）がすべて満たされるとき、記憶されているオフセット角を使用して、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する。

Ｄ１．バッテリリセットが発生していないこと。
Ｄ２．ＴＣイニシャル状態フラグの値が「正常」であること。
Ｄ３．ＴＣ比較実施が「有り」であること。

Ｄ４．ＴＣイニシャル状態判定結果が「連続」であること。
第１の転舵制御回路５１Ａは、４つの条件（Ｄ１）～（Ｄ４）のうち、少なくとも１つの条件を満たさないとき、ストロークセンサ３４の検出結果を使用して、転舵シャフト１３の中立位置を基準としたオフセット角を演算する。第１の転舵制御回路５１Ａは、演算されるオフセット角を使用して、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する。

なお、第２の転舵制御回路５２Ａは、基本的には、第１の転舵制御回路５１Ａと同様に動作する。
ただし、転舵制御装置５０は、つぎの懸念事項を有する。

図３の最下段に示すように、車両電源がオンされたとき、マスターである第１の転舵制御回路５１Ａが起動しない状況が考えられる。第１の転舵制御回路５１Ａが停止した状態に維持されることにより、本来であれば、スレーブである第２の転舵制御回路５２Ａは、たとえば片系統モードで起動する。

ところが、第１の転舵制御回路５１Ａが停止しているため、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃの異常を判定することができない。このため、第２の転舵制御回路５２Ａは、ストロークセンサ３４の検出結果を使用して、転舵シャフト１３の中立位置を基準としたオフセット角、ひいては転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する必要がある。しかし、第２の転舵制御回路５２Ａがストロークセンサ３４の検出結果を取り込むようには構成されていない場合、第２の転舵制御回路５２Ａは、オフセット角、ひいては転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算することができない。したがって、第２の転舵制御回路５２Ａは、起動することができないことが懸念される。

この事象は、たとえば第１の転舵制御回路５１Ａに電力を供給する電源線が断線した状態で、車両電源がオンされた場合にも発生するおそれがある。
そこで、本実施の形態では、つぎの構成を採用している。

車両電源がオンされた場合、マスターである第１の転舵制御回路５１Ａが起動しないとき、スレーブである第２の転舵制御回路５２Ａは、前回の車両電源オフ時に記憶した転舵モータ３１の回転角と、記憶されているオフセット角から演算される転舵モータ３１の回転角とを比較する。

第２の転舵制御回路５２Ａは、前回の車両電源のオフ時に記憶した転舵モータ３１の回転角と、オフセット角から演算される転舵モータ３１の回転角との差の絶対値が、定められたしきい値以下であるとき、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃに異常が発生していないと判定する。この場合、第２の転舵制御回路５２Ａは、オフセット角から演算される転舵モータ３１の回転角を使用して起動する。これは、前回の車両電源のオフ時に記憶した転舵モータ３１の回転角を基準に制御を実行すると、転舵モータ３１の回転角センサの検出誤差のずれが積算されることが懸念されるからである。

すなわち、図３の最下段に示すように、スレーブである第２の転舵制御回路５２Ａが片系統モードで起動する場合、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃに異常がないことが確認できたとき、第２の転舵制御回路５２ＡのＴＣイニシャル状態フラグの値を「正常」とみなして起動する。

ただし、車両の通常の使用状態では、車両のジャッキアップなどの転舵角θｗが変化するような事象は発生しないことを前提とする。
第２の転舵制御回路５２Ａは、前回の車両電源のオフ時に記憶した転舵モータ３１の回転角と、オフセット角から演算される転舵モータ３１の回転角との差の絶対値が、定められたしきい値を超えるとき、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃに異常が発生しているおそれがあると判定する。この場合、第２の転舵制御回路５２Ａは起動しない。

これは、つぎの理由による。すなわち、車両電源がオフされてから再びオンされるまでの期間において、前回の車両電源オフ時に記憶した転舵モータ３１の回転角と、今回の車両電源オン時に演算される転舵モータ３１の回転角との差の絶対値が、しきい値を超える程度に転舵角θｗが変化している場合、車両偏向のおそれがある。車両偏向とは、たとえば、本来直進すべき車両が偏向することである。

＜車両電源オフ時：第２の転舵制御回路５２Ａの処理手順＞
つぎに、車両電源がオフされたときの第２の転舵制御回路５２Ａの処理手順について説明する。

図４のフローチャートに示すように、第２の転舵制御回路５２Ａは、車両電源がオフされたとき、その時点の転舵モータ３１の回転角を記憶する。回転角は、絶対角である。第２の転舵制御回路５２Ａは、転舵モータ３１の回転角を正常に記憶することができたかどうか判定する（ステップＳ１０１）。

第２の転舵制御回路５２Ａは、たとえば、パワーラッチ制御の実行前において自系統に回転角系フェイルが発生していないとき、および、メモリへの書き込み誤りが発生していないとき、転舵モータ３１の回転角を正常に記憶することができたと判定する（ステップＳ１０１でＹＥＳ）。この場合、第２の転舵制御回路５２Ａは、記憶した転舵モータ３１の回転角が次回の起動時に使用可能であることも併せて記憶する。第２の転舵制御回路５２Ａは、定められたパワーラッチ制御の実行期間が経過した後、電源をオフする（ステップＳ１０２）。

第２の転舵制御回路５２Ａは、パワーラッチ制御の実行前において自系統に回転角系フェイルが発生しているとき、または、メモリへの書き込み誤りが検出されるとき、転舵モータ３１の回転角を正常に記憶することができていないと判定する（ステップＳ１０１でＮＯ）。この場合、第２の転舵制御回路５２Ａは、記憶した転舵モータ３１の回転角が次回の起動時には使用できないことも併せて記憶する（ステップＳ１０３）。第２の転舵制御回路５２Ａは、定められたパワーラッチ制御の実行期間が経過した後、電源をオフする（ステップＳ１０２）。

＜車両電源オン時：第２の転舵制御回路５２Ａの処理手順＞
つぎに、車両電源がオンされたときの第２の転舵制御回路５２Ａの処理手順について説明する。

図５のフローチャートに示すように、第２の転舵制御回路５２Ａは、車両電源がオンされたとき、メモリに記憶されている転舵モータ３１の回転角を読み出す。回転角は、前回の車両電源オフ時にメモリに記憶された転舵モータ３１の回転角である。回転角は、絶対角である。第２の転舵制御回路５２Ａは、転舵モータ３１の回転角を正常に読み出すことができたかどうか判定する（ステップＳ２０１）。

第２の転舵制御回路５２Ａは、転舵モータ３１の回転角を正常に読み出すことができた場合（ステップＳ２０１でＹＥＳ）、自己の駆動モードが片系統駆動モードであるとき、自己のＴＣイニシャル状態フラグを「正常」とみなす。この際、第２の転舵制御回路５２Ａは、転舵モータ３１の回転角を演算する（ステップＳ２０２）。第２の転舵制御回路５２Ａは、記憶されているオフセット角を使用して、転舵モータ３１の回転角を絶対角として演算する。

つぎに、第２の転舵制御回路５２Ａは、メモリから読みだした転舵モータ３１の回転角が使用可能である場合、メモリから読みだした転舵モータ３１の回転角と、先のステップＳ２０２で演算される転舵モータ３１の回転角とを比較する。第２の転舵制御回路５２Ａは、比較結果が正常であるかどうかを判定する（ステップＳ２０３）。

第２の転舵制御回路５２Ａは、メモリから読み出した転舵モータ３１の回転角と、先のステップＳ２０２で演算される転舵モータ３１の回転角との差の絶対値が、定められたしきい値以下であるとき、比較結果が正常であると判定する（ステップＳ２０３でＹＥＳ）。比較結果が正常であることは、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃが正常であることでもある。

第２の転舵制御回路５２Ａは、比較結果が正常であるとき、通常制御を実行開始する。ここでの通常制御は、片系統モードでの制御である。
第２の転舵制御回路５２Ａは、メモリから読みだした転舵モータ３１の回転角と、先のステップＳ２０２で演算される転舵モータ３１の回転角との差の絶対値が、定められたしきい値を超えるとき、比較結果が正常ではないと判定する（ステップＳ２０３でＮＯ）。第２の転舵制御回路５２Ａは、比較結果が正常ではないとき、起動不可であるとして（Ｓ２０５）、処理を終了する。起動不可は、起動することができない状態である。

なお、第２の転舵制御回路５２Ａは、転舵モータ３１の回転角を正常に読み出すことができなかった場合（ステップＳ２０１でＮＯ）にも、起動不可であるとして（Ｓ２０５）、処理を終了する。

＜回転角センサの検出誤差＞
つぎに、転舵モータ３１の回転角センサの検出誤差について説明する。
ここでは、つぎの事項（Ｅ１）～（Ｅ５）を前提とする。

（Ｅ１）車両電源がオンしている期間、および車両電源がオフしている期間、転舵モータ３１の回転角は、真値である０°から変化しない。回転角は、絶対角である。
（Ｅ２）回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、正常である。

（Ｅ３）回転角センサ信号の正常時のばらつきは、たとえば±α°である。
（Ｅ４）転舵モータ３１の回転角センサのばらつきが車両偏向の許容範囲内であれば、第２の転舵制御回路５２Ａは、起動可能である。

（Ｅ５）車両偏向の許容範囲は、回転角センサを通じて検出される転舵モータ３１の回転角が正常だと判断できる範囲であって、たとえば±２α°である。許容範囲は、車両電源オフ時にメモリに記憶される回転角のばらつきと、次回の車両電源オン時に演算される回転角のばらつきとに基づき設定される。

つぎの３つの場合Ｆ１～Ｆ３について検討する。
Ｆ１．車両電源オン：Ｎ回目
図６（ａ）に示すように、メモリに記憶されている転舵モータ３１の回転角が真値である０°、起動時に演算される転舵モータ３１の回転角がα°である場合、演算される転舵モータ３１の回転角は、車両偏向の許容範囲内、具体的には「－２α°以上２α°以下」の値である。このため、第２の転舵制御回路５２Ａは、起動可能である。

Ｅ２．車両電源オン：Ｎ＋１回目
図６（ｂ）に示すように、メモリに記憶されている転舵モータ３１の回転角がα°、起動時に演算される転舵モータ３１の回転角が－α°である場合、転舵モータ３１の回転角は、車両偏向の許容範囲内、具体的には「－α°以上３α°以下」の値である。このため、第２の転舵制御回路５２Ａは、起動可能である。

Ｅ３．車両電源オン：Ｎ＋２回目
図６（ｃ）に示すように、メモリに記憶されている転舵モータ３１の回転角が－α°、起動時に演算される転舵モータ３１の回転角がα°である場合、転舵モータ３１の回転角は、車両偏向の許容範囲内、具体的には「－３α°以上α°以下」の値である。このため、第２の転舵制御回路５２Ａは、起動可能である。

このように、車両電源オフ時にメモリに記憶される転舵モータ３１の回転角と、次回の車両電源オン時に演算される転舵モータ３１の回転角とについて最大誤差をとっても、転舵モータ３１の回転角の検出誤差は積み上がらない。

＜第１の施の形態の効果＞
第１の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（１－１）第２の転舵制御回路５２Ａは、車両電源オン時、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのどちらか一方に異常が発生したことが検出される場合であれ、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃの異常を判定できない場合であれ、前回の車両電源オフ時に記憶された転舵モータ３１の絶対回転角と、今回の車両電源オン時に演算される転舵モータ３１の絶対回転角との差の絶対値が、定められたしきい値以下であるときには起動するように構成される。

車両電源オフ時に記憶された転舵モータ３１の絶対回転角と、今回の車両電源オン時に演算される転舵モータ３１の絶対回転角との差の絶対値が、定められたしきい値以下であるとき、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃは、正常であるといえる。すなわち、車両電源オン時、マスターである第１の転舵制御回路５１Ａが起動しない場合、駐車中に外力が印加されることなどにより、転舵角θｗが変化していない限り、スレーブである第２の転舵制御回路５２Ａは、適切に起動することができる。第２の転舵制御回路５２Ａによって、モータの駆動が制御される。

なお、第１の転舵制御回路５１Ａを、第２の転舵制御回路５２Ａと同様に動作するようにしてもよい。
（１－２）操舵装置１０は、転舵シャフト１３の軸方向の絶対位置を検出するストロークセンサ３４を有している。車両電源オン時、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃのどちらか一方に異常が発生したこと検出される場合、または、２つの回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃの異常を判定できない場合、第１の転舵制御回路５１Ａは、ストロークセンサ３４の検出結果を使用して、転舵モータ３１の絶対回転角を演算することができる。

（１－３）車両電源オン時、マスターである第１の転舵制御回路５１Ａが起動しない場合、第２の転舵制御回路５２Ａは、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃに異常がないことが確認されるとき、メモリに記憶されている転舵モータ３１の回転角を使用して起動することができる。

（１－４）転舵モータ３１には、片系統であれ、極力起動させることが要求される。この要求に応えることができる。
＜第２の実施の形態＞
つぎに、車両用制御装置を電動パワーステアリング装置に具体化した第２の実施の形態を説明する。なお、第１の実施の形態と同様の部材については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。

電動パワーステアリング装置は、先の図１に示されるステアリングホイール１１と転舵輪１５との間が機械的に連結されてなる。すなわち、ステアリングシャフト１２、ピニオンシャフト３３および転舵シャフト１３は、ステアリングホイール１１と転舵輪１５との間の動力伝達経路として機能する。ステアリングホイール１１の操舵に伴い転舵シャフト１３が直線運動することにより、転舵輪１５の転舵角θｗが変更される。

電動パワーステアリング装置は、アシストモータおよびアシスト制御装置を有している。アシストモータは、先の図１に示される反力モータ２１または転舵モータ３１と同じ位置に設けられる。アシストモータは、ステアリングホイール１１の操作を補助するためのアシスト力を発生する。アシスト力は、ステアリングホイール１１の操舵方向と同じ方向のトルクである。アシスト制御装置は、制御対象であるアシストモータの駆動を制御する。

図７に示すように、アシストモータ７０は、第１系統の巻線群Ｎ３１および第２系統の巻線群Ｎ３２を有している。
アシスト制御装置８０は、第１系統回路８１を有している。第１系統回路８１は、第１のアシスト制御回路８１Ａおよびモータ駆動回路８１Ｂを有している。第１のアシスト制御回路８１Ａは、第１系統の巻線群Ｎ３１に対する給電を制御する。第１のアシスト制御回路８１Ａは、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに基づきモータ駆動回路８１Ｂに対する駆動信号を生成する。

モータ駆動回路８１Ｂは、第１のアシスト制御回路８１Ａにより生成される駆動信号に基づき、直流電源６０から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。モータ駆動回路８１Ｂにより生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路を介してアシストモータ７０の第１系統の巻線群Ｎ３１に供給される。

アシスト制御装置８０は、第２系統回路８２を有している。第２系統回路８２は、第２のアシスト制御回路８２Ａおよびモータ駆動回路８２Ｂを有している。第２のアシスト制御回路８２Ａは、第２系統の巻線群Ｎ３２に対する給電を制御する。第２のアシスト制御回路８２Ａは、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに基づきモータ駆動回路８２Ｂに対する駆動信号を生成する。

モータ駆動回路８２Ｂは、第２のアシスト制御回路８２Ａにより生成される駆動信号に基づき、直流電源６０から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。モータ駆動回路８２Ｂにより生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路を介してアシストモータ７０の第２系統の巻線群Ｎ３２に供給される。

第１のアシスト制御回路８１Ａと第２のアシスト制御回路８２Ａとは、通信線を介して互いに情報を授受する。情報には、第１のアシスト制御回路８１Ａ、第２のアシスト制御回路８２Ａあるいはモータ駆動回路８１Ｂ，８２Ｂの異常情報が含まれる。また、情報には、各種のフラグの値が含まれる。第１のアシスト制御回路８１Ａと第２のアシスト制御回路８２Ａとは、互いに授受される情報に基づき協調してアシストモータ７０の駆動を制御する。

第１のアシスト制御回路８１Ａは、基本的には先の図２に示される第１の転舵制御回路５１Ａと同様の構成を有している。第２のアシスト制御回路８２Ａは、基本的には先の図２に示される第２の転舵制御回路５２Ａと同様の構成を有している。第１のアシスト制御回路８１Ａおよび第２のアシスト制御回路８２Ａは、第１の実施の形態における各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）と同様に、協調駆動モード、独立駆動モード、および片系統駆動モードのうちいずれか一つの駆動モードでアシストモータ７０の駆動を制御する。

なお、反力制御装置４０の第１系統回路８１と第２系統回路８２との間には、主従関係がある。この場合、たとえば第１系統回路８１がマスター、第２系統回路８２がスレーブとして機能する。

車両電源がオンされた場合、マスターである第１のアシスト制御回路８１Ａが起動しないとき、スレーブである第２のアシスト制御回路８２Ａは、第１の実施の形態における第２のアシスト制御回路８２Ａと同様の動作を行う。

第２のアシスト制御回路８２Ａは、前回の車両電源のオフ時に記憶したアシストモータ７０の回転角と、記憶されているオフセット角から演算されるアシストモータ７０の回転角とを比較する。

第２のアシスト制御回路８２Ａは、前回の車両電源のオフ時に記憶したアシストモータ７０の回転角と、オフセット角から演算されるアシストモータ７０の回転角との差の絶対値が、定められたしきい値以下であるとき、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃに異常が発生していないと判定する。この場合、第２のアシスト制御回路８２Ａは、オフセット角から演算されるアシストモータ７０の回転角を使用して起動する。

すなわち、図３の最下段に示すように、スレーブである第２のアシスト制御回路８２Ａが片系統モードで起動する場合、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃに異常がないことが確認できたとき、第２のアシスト制御回路８２ＡのＴＣイニシャル状態フラグの値を「正常」とみなして起動する。

第２のアシスト制御回路８２Ａは、前回の車両電源のオフ時に記憶したアシストモータ７０の回転角と、オフセット角から演算されるアシストモータ７０の回転角との差が、定められたしきい値を超えるとき、回転検出回路５１Ｃ，５２Ｃに異常が発生しているおそれがあると判定する。この場合、第２の転舵制御回路５２Ａは起動しない。

したがって、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１－１）～（１－３）に記載の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（２－１）アシストモータ７０には、片系統であれ、極力起動させることが要求される。この要求に応えることができる。

１０…操舵装置（機械装置）
１１…ステアリングホイール
１３…転舵シャフト（構成要素）
１５…転舵輪
３１…転舵モータ
５１Ａ…第１の転舵制御回路
５２Ａ…第２の転舵制御回路
７０…アシストモータ
８１Ａ…第１のアシスト制御回路
８２Ａ…第２のアシスト制御回路
Ｎ２１…転舵モータの第１系統の巻線群
Ｎ２２…転舵モータの第２系統の巻線群
Ｎ３１…アシストモータの第１系統の巻線群
Ｎ３２…アシストモータの第２系統の巻線群

Claims (6)

1. ２系統の巻線群を有するモータの前記巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する２系統の制御回路と、
   前記モータの回転回数を検出する２系統の回転検出回路と、を有し、
   前記制御回路は、前記モータの回転回数を使用して前記モータの絶対回転角を演算する機能を有し、電源オフ時には、その時点の前記モータの絶対回転角を記憶する一方、電源オン時には、２系統の前記回転検出回路がどちらも正常であることを確認したうえで起動するように構成される車両用制御装置であって、
   前記制御回路は、電源オン時、２系統の前記回転検出回路のどちらか一方に異常が発生したことが検出される場合であれ、２系統の前記回転検出回路の異常を判定できない場合であれ、前回の電源オフ時に記憶された前記モータの絶対回転角と、今回の電源オン時に演算される前記モータの絶対回転角との差の絶対値が、定められたしきい値以下であるときには起動するように構成される車両用制御装置。
2. ２系統の前記制御回路は、自系統の前記回転検出回路により検出される前記モータの回転回数を互いに授受するとともに、２系統の前記回転検出回路により検出される前記モータの回転回数を比較することにより、２系統の前記回転検出回路の異常を判定するように構成され、
   ２系統の前記制御回路は、主従関係を有し、第１系統の前記制御回路がマスター、第２系統の前記制御回路がスレーブとして機能し、
   ２系統の前記回転検出回路の異常を判定できない場合は、電源オン時、第１系統の前記制御回路が起動しない場合である請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記モータは、機械装置の駆動源であって、前記機械装置は、前記モータに連動する構成要素の絶対位置を検出するセンサを有し、
   第１系統の前記制御回路のみが前記センサに接続されており、
   第１系統の前記制御回路は、電源オン時、２系統の前記回転検出回路のどちらか一方に異常が発生したことが検出される場合、または２系統の前記回転検出回路の異常を判定できない場合、前記センサを通じて検出される前記構成要素の絶対位置を使用して、前記モータの絶対回転角を演算する処理と、前記センサを通じて検出される前記構成要素の絶対位置を第２系統の前記制御回路に送信する処理と、を実行するように構成される請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記機械装置は、車両の操舵装置であり、
   前記構成要素は、車両の転舵輪を転舵させる転舵シャフトであり、
   前記センサは、前記転舵シャフトの軸方向の絶対位置を検出するストロークセンサである請求項３に記載の車両用制御装置。
5. 前記モータは、車両の転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータであって、
   ２系統の前記制御回路は、
   前記転舵モータの第１系統の前記巻線群に対する給電を制御する第１の転舵制御回路と、
   前記転舵モータの第２系統の前記巻線群に対する給電を制御する第２の転舵制御回路と、を含む請求項４に記載の車両用制御装置。
6. 前記モータは、ステアリングホイールの操作を補助するためのアシスト力を発生するアシストモータであって、
   ２系統の前記制御回路は、
   前記アシストモータの第１系統の前記巻線群に対する給電を制御する第１のアシスト制御回路と、
   前記アシストモータの第２系統の前記巻線群に対する給電を制御する第２のアシスト制御回路と、を含む請求項４に記載の車両用制御装置。

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