JP2023158781A - 船舶推進機および船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】オーバーレブの吹け上がり時においてエンジン回転数を安定させることが可能な船舶推進機および船舶を提供する。【解決手段】この船外機１０１は、エンジン１と、エンジン回転数の吹け上がりを検出する回転数検出部４と、エンジン回転数を抑制する制御を行う制御部５と、を備え、制御部５は、回転数検出部４の検出結果に基づいて、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数を抑制するために気筒１ａを失火するか否かを判断する最初失火制御を行うとともに、エンジン回転数の変化率ではなく回転数検出部４の検出結果であるエンジン回転数に基づいて、最初のエンジン回転数の吹け上がりに続いてオーバーレブとなる後続のエンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数を抑制するために気筒１ａを失火するか否かを判断する後続失火制御を行う。【選択図】図２

Description

この発明は、エンジン回転数を失火により抑制する制御を行う制御部を備える船舶推進機および船舶に関する。

従来、エンジン回転数を失火により抑制する制御を行う制御部を備える船舶推進機および船舶が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、４気筒のエンジンと、エンジン回転速度を検出する回転速度検出部と、エンジン回転速度を失火により抑制する制御を行う制御部とを備える船舶推進機が開示されている。上記制御部は、プロペラが気中に現れた場合などにおいて、エンジン回転速度が急に上昇するオーバーレブの吹け上がりを抑制するために、エンジン回転速度の変化率を考慮した制御と、エンジン回転速度の変化率に関わらずエンジン回転速度を考慮した制御とを行うように構成されている。

詳細には、上記制御部は、オーバーレブの際に、エンジン回転速度（エンジン回転数）の変化率が所定値以上になったことに基づいてすべての気筒を失火させてエンジン回転速度を抑制する制御と、エンジン回転速度に応じて失火する気筒数を変化させてエンジン回転速度を抑制する制御との２つの制御を行うように構成されている。上記制御部は、オーバーレブが継続する間において、上記２つの制御の両方を行うように構成されている。

特開２０１３－８６５５９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の船外機では、制御部がエンジン回転速度（エンジン回転数）の変化率を考慮して失火を行うように構成されていることから、特にエンジン回転速度の変化率が大きくなりやすくエンジン回転速度が急に上昇しやすいオーバーレブの最初の吹け上がりを抑制することができたとしても、オーバーレブの最初の吹け上がり以降のオーバーレブの後続の吹け上がりにおいても、エンジン回転速度の変化率に基づいて不要な失火を行う場合がある。すなわち、オーバーレブの後続の吹け上がりでは、最初の吹け上がりと比較して、エンジン回転速度の変化率が小さくなりやすいが、一時的にエンジン回転速度の変化率が大きくなる場合があり、このような場合にもすべての気筒を失火させる制御が行われることによって、一時的にエンジン回転速度が大きく低下してエンジン回転速度の変動が不安定になる（変動幅が大きくなる）ことがある。このため、従来より、オーバーレブの吹け上がり時においてエンジン回転速度を安定させることが望まれている。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、オーバーレブの吹け上がり時においてエンジン回転数を安定させることが可能な船舶推進機および船舶を提供することである。

上記の課題を解決するために、この発明の第１の局面による船舶推進機は、エンジンと、エンジン回転数の吹け上がりを検出する吹け上がり検出部と、エンジン回転数を抑制する制御を行う制御部と、を備え、制御部は、吹け上がり検出手段の検出結果に基づいて、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数を抑制するためにエンジンの気筒を失火するか否かを判断する最初失火制御を行うとともに、エンジン回転数の変化率ではなく吹け上がり検出手段の検出結果であるエンジン回転数に基づいて、最初のエンジン回転数の吹け上がりに続いてオーバーレブとなる後続のエンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数を抑制するために気筒を失火するか否かを判断する後続失火制御を行うように構成されている。

この第１の局面による船舶推進機では、上記のように、制御部を、吹け上がり検出手段の検出結果に基づいて、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数を抑制するためにエンジンの気筒を失火するか否かを判断する最初失火制御を行うとともに、エンジン回転数の変化率ではなく吹け上がり検出手段の検出結果であるエンジン回転数に基づいて、最初のエンジン回転数の吹け上がりに続いてオーバーレブとなる後続のエンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数を抑制するために気筒を失火するか否かを判断する後続失火制御を行うように構成する。これによって、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がり、および、最初のエンジン回転数の吹け上がりに続いてオーバーレブとなる後続のエンジン回転数の吹け上がりを、互いに異なる制御である最初失火制御および後続失火制御により抑制することができる。すなわち、特にエンジン回転数の変化率が急に大きくなりやすくエンジン回転数が上昇しやすいオーバーレブの最初の吹け上がりに向けた失火制御と、後続の吹け上がりに向けた失火制御とを明確に切り分けることができる。また、後続失火制御ではエンジン回転数の変化率を考慮した気筒の失火が行われることがないため、後続のエンジン回転数の吹け上がりを抑制する際に、従来のような不要な失火が行われるのを抑制することができる。その結果、オーバーレブの吹け上がり時においてエンジン回転数を安定させることができる。

上記第１の局面による船舶推進機において、好ましくは、エンジン回転数を検出する回転数検出部をさらに備え、制御部は、エンジン回転数がエンジンのスロットル弁の開度が略全開となる全開回転数以上の所定の回転数である第１回転数未満から第１回転数以上になる変化があったと判断した場合に、最初失火制御を開始するように構成されている。このように構成すれば、エンジン回転数がエンジンのスロットル弁の開度が略全開となる全開回転数以上の所定の回転数である第１回転数未満から第１回転数以上になる変化があったことにより、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりの発生を容易に予測して、最初失火制御を開始することができる。

上記第１の局面による船舶推進機において、好ましくは、制御部は、最初失火制御において、吹け上がり検出部の検出結果に基づいて、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりがあったとして、気筒を失火するように構成されている。このように構成すれば、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断することにより、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりがあったことを精度よく判断することができる。このため、最初失火制御において、適切なタイミングで気筒を失火することができる。

この場合、好ましくは、制御部は、最初失火制御において、エンジン回転数が所定の終了条件を満たしたと判断した場合に、最初失火制御を終了して、後続失火制御を開始するように構成されている。このように構成すれば、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりが終わるとともに、オーバーレブとなる後続のエンジン回転数の吹け上がりが始まるタイミングで後続失火制御を開始することができる。

上記所定の終了条件を満たしたと判断した場合に最初失火制御を終了して後続失火制御を開始する構成において、好ましくは、制御部は、エンジン回転数が所定の終了条件を満たしていないと判断した場合に、再度、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であるか否かを判断するように構成されている。このように構成すれば、最初失火制御において未だエンジン回転数が大きくなると予想される場合に、最初失火制御を終了することなく、気筒を失火するために、再度、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であるか否かを判断することができる。

上記所定の終了条件を満たした場合に最初失火制御を終了して後続失火制御を開始する構成において、好ましくは、制御部は、最初失火制御において、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定の変化率以下に変化した場合に、エンジン回転数が所定の終了条件を満たしたと判断するように構成されている。このように構成すれば、オーバーレブとなる後続のエンジン回転数の吹け上がりが始まるタイミングで、最初失火制御を終了して、後続失火制御を開始することができる。

この場合、好ましくは、制御部は、最初失火制御において、エンジン回転数の変化率を示す指標値が０以下に変化した場合に、エンジン回転数が所定の終了条件を満たしたと判断するように構成されている。このように構成すれば、エンジン回転数の増加が止まるタイミングで、最初失火制御を終了して、後続失火制御を開始することができる。

上記所定の終了条件を満たした場合に最初失火制御を終了して後続失火制御を開始する構成において、好ましくは、エンジン回転数を検出する回転数検出部をさらに備え、制御部は、最初失火制御において、エンジン回転数が第２回転数よりも大きくなった場合に、または、エンジン回転数が第２回転数よりも大きくなった後に第２回転数以下となった場合に、エンジン回転数が所定の終了条件を満たしたと判断するように構成されている。このように構成すれば、到達することを回避しなければならない許容回転数を考慮した第２回転数を基準として、最初失火制御から後続失火制御に切り換えることができる。

上記エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に気筒を失火する構成において、好ましくは、エンジンは、複数の気筒を含み、制御部は、最初失火制御において、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に、すべての気筒を失火するように構成されている。このように構成すれば、すべての気筒を失火することにより、エンジン回転数が急に上昇するオーバーレブの最初の吹け上がりを効果的に抑制することができる。

上記エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に気筒を失火する構成において、好ましくは、エンジンは、複数の気筒を含み、制御部は、最初失火制御において、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に、エンジン回転数の変化率を示す指標値が大きい程、失火する気筒の数を増加させるように構成されている。このように構成すれば、最初失火制御において、エンジン回転数の変化率が特に大きくなる場合や、特に小さくなる場合に、失火する気筒の数を変動させることができる。このため、オーバーレブの吹け上がり時においてエンジン回転数をより安定させることができる。

上記エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に気筒を失火する構成において、好ましくは、エンジン回転数の変化率を示す指標値は、エンジン回転数の変化率を算出するためのエンジン回転数、エンジン回転数の変化率に連動して変化するエンジンの燃料噴射装置の負荷値、および、エンジン回転数の変化率に連動して変化するエンジンのスロットル弁の開度値のいずれかである。このように構成すれば、検出可能な指標値が異なる種々の仕様のエンジンにおいて、気筒を失火する制御を行うことができる。

上記エンジン回転数が第１回転数未満から第１回転数以上になる変化があったと判断した場合に最初失火制御を開始する構成において、好ましくは、制御部は、後続失火制御において、エンジン回転数が第１回転数よりも大きい所定の回転数である失火回転数以上である場合に、気筒を失火するように構成されている。このように構成すれば、後続失火制御における失火回転数を比較的大きく設定することにより、後続失火制御ではエンジン回転数を比較的大きな値で維持することができる。

この場合、好ましくは、エンジンは、４つの気筒を含み、失火回転数は、第１失火回転数と、第１失火回転数よりも大きい第２失火回転数と、第２失火回転数よりも大きい第３失火回転数と、第３失火回転数よりも大きい第４失火回転数とを含み、制御部は、後続失火制御において、エンジン回転数が第１失火回転数以上第２失火回転数未満である場合に、１つの気筒を失火するように構成され、後続失火制御において、エンジン回転数が第２失火回転数以上第３失火回転数未満である場合に、２つの気筒を失火するように構成され、後続失火制御において、エンジン回転数が第３失火回転数以上第４失火回転数未満である場合に、３つの気筒を失火するように構成され、後続失火制御において、エンジン回転数が第４失火回転数以上である場合に、４つの気筒を失火するように構成され、第２失火回転数と第３失火回転数との差、および、第３失火回転数と第４失火回転数との差は、第１失火回転数と第２失火回転数との差よりも大きい。このように構成すれば、第１失火回転数および第２失火回転数に対して、第３失火回転数および第４失火回転数を比較的大きいエンジン回転数にすることができるので、後続失火制御において、エンジン回転数を大きく減少させる気筒数の多い失火を抑制することができる。その結果、オーバーレブの吹け上がり時においてエンジン回転数をより安定させることができる。

上記後続失火制御において失火回転数以上である場合に気筒を失火する構成において、好ましくは、制御部は、エンジン回転数が第１回転数未満になったと判断した場合に、後続失火制御を終了するように構成されている。このように構成すれば、エンジン回転数を基準として、オーバーレブとなる後続のエンジン回転数の吹け上がりが収まったことを判断して、後続失火制御を終了することができる。

上記エンジン回転数が第１回転数未満から第１回転数以上になる変化があったと判断した場合に最初失火制御を開始する構成において、好ましくは、第１回転数は、５０００ｒｐｍ以上１００００ｒｐｍ以下である。このように構成すれば、エンジン回転数が５０００ｒｐｍ未満の場合、および、１００００ｒｐｍよりも大きい場合に、最初失火制御が開始されるのを防ぐことができる。

この発明の第２の局面による船舶は、船体と、船体に設けられた船舶推進機と、を備え、船舶推進機は、エンジンと、エンジン回転数の吹け上がりを検出する吹け上がり検出部と、エンジン回転数を抑制する制御を行う制御部と、を含み、制御部は、吹け上がり検出手段の検出結果に基づいて、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数を抑制するためにエンジンの気筒を失火するか否かを判断する最初失火制御を行うとともに、エンジン回転数の変化率ではなく吹け上がり検出手段の検出結果であるエンジン回転数に基づいて、最初のエンジン回転数の吹け上がりに続いてオーバーレブとなる後続のエンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数を抑制するために気筒を失火するか否かを判断する後続失火制御を行うように構成されている。

この第２の局面による船舶では、上記のように、制御部を、吹け上がり検出手段の検出結果に基づいて、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数を抑制するためにエンジンの気筒を失火するか否かを判断する最初失火制御を行うとともに、エンジン回転数の変化率ではなく吹け上がり検出手段の検出結果であるエンジン回転数に基づいて、最初のエンジン回転数の吹け上がりに続いてオーバーレブとなる後続のエンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数を抑制するために気筒を失火するか否かを判断する後続失火制御を行うように構成する。これによって、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がり、および、最初のエンジン回転数の吹け上がりに続いてオーバーレブとなる後続のエンジン回転数の吹け上がりを、互いに異なる制御である最初失火制御および後続失火制御により抑制することができる。すなわち、特にエンジン回転数の変化率が急に大きくなりやすくエンジン回転数が上昇しやすいオーバーレブの最初の吹け上がりに向けた失火制御と、後続の吹け上がりに向けた失火制御とを明確に切り分けることができる。また、後続失火制御ではエンジン回転数の変化率を考慮した気筒の失火が行われることがないため、後続のエンジン回転数の吹け上がりを抑制する際に、従来のような不要な失火が行われるのを抑制することができる。その結果、オーバーレブの吹け上がり時においてエンジン回転数を安定させることができる。

上記第２の局面による船舶において、好ましくは、船舶推進機は、エンジン回転数を検出する回転数検出部をさらに含み、制御部は、エンジン回転数がエンジンのスロットル弁の開度が略全開となる全開回転数以上の所定の回転数である第１回転数未満から第１回転数以上になる変化があったと判断した場合に、最初失火制御を開始するように構成されている。このように構成すれば、エンジン回転数がエンジンのスロットル弁の開度が略全開となる全開回転数以上の所定の回転数である第１回転数未満から第１回転数以上になる変化があったことにより、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりの発生を容易に予測して、最初失火制御を開始することができる。

上記第２の局面による船舶において、好ましくは、制御部は、最初失火制御において、吹け上がり検出部の検出結果に基づいて、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりがあったとして、気筒を失火するように構成されている。このように構成すれば、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断することにより、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりがあったことを精度よく判断することができる。このため、最初失火制御において、適切なタイミングで気筒を失火することができる。

この場合、好ましくは、制御部は、最初失火制御において、エンジン回転数が所定の終了条件を満たしたと判断した場合に、最初失火制御を終了して、後続失火制御を開始するように構成されている。このように構成すれば、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数の吹け上がりが終わるとともに、オーバーレブとなる後続のエンジン回転数の吹け上がりが始まるタイミングで後続失火制御を開始することができる。

上記所定の終了条件を満たした場合に最初失火制御を終了して後続失火制御を開始する構成において、好ましくは、制御部は、エンジン回転数が所定の終了条件を満たしていないと判断した場合に、再度、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であるか否かを判断するように構成されている。このように構成すれば、最初失火制御において未だエンジン回転数が大きくなると予想される場合に、最初失火制御を終了することなく、気筒を失火するために、再度、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であるか否かを判断することができる。

本発明によれば、上記のように、オーバーレブの吹け上がり時においてエンジン回転数を安定させることができる。

実施形態による船外機を備えた船舶を示した斜視図である。 実施形態による船外機を示した側面図である。 実施形態による船外機とリモコンレバーとを示したブロック図である。 エンジン回転数の変化率に基づいて最初失火制御を終了して後続失火制御を開始することを説明するためのグラフである。 第２回転数に基づいて最初失火制御を終了して後続失火制御を開始することを説明するためのグラフである。 実施形態による船外機の制御部が実行する最初失火制御および後続失火制御における制御処理のフローチャートである。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。

［実施形態］
（船舶の全体構成）
図１～図５を参照して、実施形態による船外機１０１を備える船舶１００の構成について説明する。なお、船外機１０１は、特許請求の範囲の「船舶推進機」の一例である。

図１に示すように、船舶１００は、船体１００ａと、リモコンレバーＬと、船外機１０１とを備えている。船外機１０１は、船体１００ａの船尾に設けられている。

本実施形態の船外機１０１（制御部５）は、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数Ｎ（図６参照）の吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数Ｎを抑制するためにエンジン１の気筒１ａを失火するか否かを判断する最初失火制御を行うとともに、最初のエンジン回転数の吹け上がりに続いてオーバーレブとなる後続のエンジン回転数Ｎの吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数Ｎを抑制するためにエンジン１の気筒１ａを失火するか否かを判断する後続失火制御を行うように構成されている。

すなわち、本実施形態の船外機１０１（制御部５）は、エンジン回転数Ｎを抑制する制御として、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりに向けた制御と、オーバーレブとなる後続のエンジン回転数Ｎの吹け上がりに向けた制御と、を切り分けることにより、各々の状況に適した制御を行うように構成されている。詳細については後述する。

船外機１０１（制御部５）は、オーバーレブの際に最初失火制御および後続失火制御を実行して、エンジン回転数Ｎが許容回転数を超えることを防ぐとともに、オーバーレブの際のエンジン回転数Ｎの変動幅を小さくするように構成されている。

（リモコンレバーの構成）
リモコンレバーＬは、船外機１０１の駆動を操作するように構成されている。リモコンレバーＬは、船外機１０１の中立状態（ニュートラル状態）、前進状態および後進状態を切り換えるための操作部である。また、リモコンレバーＬは、船外機１０１のエンジン回転数Ｎ（推力）の大きさを調整するための操作部である。

詳細には、リモコンレバーＬは、ユーザの切換操作に基づいて、船外機１０１の中立状態、前進状態および後進状態を切り換える信号（中立信号、前進信号および後進信号）を船外機１０１の制御部５に送信するように構成されている。リモコンレバーＬは、操作レバーＬ１と、レバーポジションセンサ（図示せず）とを備えている。

リモコンレバーＬは、操作レバーＬ１が直上に延びる中立状態から前方に所定角度だけ傾斜されることにより、船外機１０１を中立状態から前進状態に切り換えるように構成されている。また、リモコンレバーＬは、操作レバーＬ１が直上に延びる中立状態から後方に所定角度だけ傾斜されることにより、船外機１０１を中立状態から後進状態に切り換えるように構成されている。

リモコンレバーＬは、ユーザの切換操作に基づいて、船外機１０１のスロットル弁１０の開度を変更するための信号を制御部５に送信するように構成されている。

（船外機の構成）
図２および図３に示すように、船外機１０１は、船体１００ａの船尾に１つのみ設けられている。船外機１０１は、エンジン１と、ドライブシャフト２と、プロペラ３ａが設けられたプロペラシャフト３と、回転数検出部４と、制御部５とを備えている。

（船外機の「エンジン」の構成）
エンジン１は、船外機本体の最上部に位置するカウルＣの内部に配置されている。エンジン１は、プロペラ３ａを駆動させるトルクを発生させるように構成されている。一例ではあるがエンジン１は、４つの気筒１ａを有するＶ型エンジンである（図２では２つの気筒１ａのみを図示している）。なお、エンジンは、Ｖ型エンジンではなく、直列エンジンなどであってもよい。

エンジン１は、スロットル弁１０と、燃料噴射装置１１と、点火装置１２と、クランクシャフト１３とを備えている。

スロットル弁１０は、燃焼室に供給される吸気通路内に設けられ、吸気通路の開度値（開度割合）を自在に変更可能に構成されている。スロットル弁１０は、開度値を変更することにより、燃焼室に供給される空気量を調整するように構成されている。スロットル弁１０の開度値が大きくなると船外機１０１のエンジン回転数Ｎ（推力）が大きくなり、スロットル弁１０の開度値が小さくなると船外機１０１のエンジン回転数Ｎが小さくなる。スロットル弁１０は、リモコンレバーＬからの信号を取得した制御部５により開度値が変わるように駆動制御される。

燃料噴射装置１１は、燃焼室に供給される吸気通路に設けられ、吸気通路内に燃料を噴射することにより、空気および燃料を混合させた混合気を生成するように構成されている。燃料噴射装置１１には、燃料噴射装置１１の燃料噴射に伴う負荷値を検出する負荷検出部１１ａが設けられている。負荷検出部１１ａの検出結果は制御部５により取得される。負荷検出部１１ａが検出した負荷値が大きくなると船外機１０１のエンジン回転数Ｎが大きくなり、負荷値が小さくなると船外機１０１のエンジン回転数Ｎが小さくなる。

点火装置１２は、燃焼室内で圧縮された状態の混合気に点火するように構成されている。点火装置１２は、制御部５により駆動制御される。

クランクシャフト１３は、図示しない回転中心軸線周りに回転するように構成されている。クランクシャフト１３は、コンロッド１３ａを介してピストン１３ｂに接続されており、水平方向に往復移動するピストン１３ｂの駆動力により回転するように構成されている。

ドライブシャフト２は、上端がクランクシャフト１３に接続され、クランクシャフト１３とともに回転するように構成されている。ドライブシャフト２の下端には、ベベルギア２０が設けられている。ベベルギア２０は、前進用ギア２１ａおよび後進用ギア２１ｂの両方に常時噛み合っている。前進用ギア２１ａおよび後進用ギア２１ｂは、プロペラシャフト３の回転中心軸線α周りに回転するように構成されている。前進用ギア２１ａおよび後進用ギア２１ｂは、互いに逆方向に回転するように構成されている。

前進用ギア２１ａおよび後進用ギア２１ｂの間には、ドッグクラッチ２２が設けられている。船外機１０１は、ドッグクラッチ２２が前進用ギア２１ａおよび後進用ギア２１ｂのいずれにも噛み合わない状態では、プロペラ３ａが回転しない中立状態になる。

船外機１０１は、リモコンレバーＬの操作に基づいて、シフトアクチュエータ２２ａによりドッグクラッチ２２が前方に移動されて前進用ギア２１ａに噛み合うことによって、中立状態から、前進用ギア２１ａ（エンジン１）の回転力がプロペラシャフト３に伝達される前進状態になる。

船外機１０１は、リモコンレバーＬの操作に基づいて、シフトアクチュエータ２２ａによりドッグクラッチ２２が後方に移動されて後進用ギア２１ｂに噛み合うことによって、中立状態から、後進用ギア２１ｂ（エンジン１）の回転力がプロペラシャフト３に伝達される後進状態になる。

（船外機の「回転数検出部」の構成）
回転数検出部４は、エンジン回転数Ｎ（図６参照）を検出するように構成されている。回転数検出部４は、クランクシャフト１３に設けられ、クランクシャフト１３の回転状態を検出することによってエンジン回転数Ｎを検出するクランクセンサである。

一例ではあるが、回転数検出部４は、非接触式の磁気センサである。回転数検出部４は、クランクシャフト１３の回転方向の一部に設けられた複数の突起部４０と、クランクシャフト１３の回転方向の一部に設けられた非突起部４１と、回転するクランクシャフト１３の磁気を検出する磁気検出部４２とを備えている。回転数検出部４は、クランクシャフト１３の回転に伴って、突起部４０に対向する状態と非突起部４１に対向する状態とが切り換わることによって生じる磁気変動を磁気検出部４２により検出することによって、エンジン回転数Ｎを検出するように構成されている。回転数検出部４の検出結果は制御部５により取得される。

なお、回転数検出部４は、後述する制御部５により実行される最初失火制御および後続失火制御を実行する際にエンジン回転数Ｎの吹け上がりがあったことを検出するために用いられる。

（船外機の「制御部」の構成）
制御部５は、制御回路として構成されており、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリなどの基板を含んでいる。制御部５は、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。制御部５は、船体１００ａに設けられたリモコンレバーＬや、ステアリングホイール（図示せず）などの各種操作部の操作に基づいて船外機１０１の駆動を制御するように構成されている。

制御部５は、エンジン回転数Ｎを抑制する制御を行うように構成されている。たとえば、制御部５は、回転数検出部４の検出結果に基づいて、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数Ｎを抑制するためにエンジン１の気筒１ａを失火するか否かを判断する最初失火制御を行うように構成されている。制御部５は、最初失火制御において、気筒１ａの失火を行う場合、すべての気筒１ａ（４つの気筒１ａ）を失火する。

制御部５は、最初失火制御において、回転数検出部４の検出結果に基づいて、エンジン回転数Ｎの変化率を示す指標値が所定のしきい値Ｈａ以上であると判断した場合に、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりがあったとして、気筒１ａを失火するように構成されている。上記指標値とは、エンジン回転数Ｎの変化率を算出するためのエンジン回転数Ｎである。なお、上記指標値は、エンジン回転数Ｎの変化率に連動して変化するエンジン１の燃料噴射装置１１の負荷値、または、エンジン回転数Ｎの変化率に連動して変化するエンジン１のスロットル弁１０の開度値であってもよい。

また、制御部５は、回転数検出部４の検出結果に基づいて、最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりに続いてオーバーレブとなる後続のエンジン回転数Ｎの吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数Ｎを抑制するために気筒１ａを失火するか否かを判断する後続失火制御を行うように構成されている。制御部５は、後続失火制御において、気筒１ａの失火を行う場合、エンジン回転数Ｎが大きい程、失火する気筒１ａの数を増加させる。

なお、最初失火制御の終了後に最初失火制御が繰り返し実行されることはなく、最初失火制御の終了後には後続失火制御が開始される。

（最初失火制御および後続失火制御における制御処理）
次に、図６を参照して、制御部５が実行する最初失火制御および後続失火制御の制御処理についてフローチャートに沿って説明する。

ステップＳ１において、エンジン回転数Ｎがエンジン１のスロットル弁１０の開度が略全開となる全開回転数以上の所定の回転数である第１回転数Ｎ１未満から第１回転数Ｎ１以上になる変化があったか否かを判断するように構成されている。第１回転数Ｎ１以上になる変化があった場合、ステップＳ２に進む。第１回転数Ｎ１以上になる変化がなかった場合、ステップＳ３に進む。一例ではあるが、上記第１回転数Ｎ１は、５０００ｒｐｍ以上１００００ｒｐｍ以下である。具体的な一例として、上記全開回転数は、８０００ｒｐｍである。また、一例ではあるが、上記全開回転数は、７６００ｒｐｍである。

ステップＳ２において、吹け上がり判定＝１に設定される。その後、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、エンジン回転数Ｎが所定の終了条件を満たしたか否かが判断される。

詳細には、ステップＳ３において、２つの終了条件の少なくとも１つを満たすか否かについて判断して、２つの終了条件の少なくとも１つを満たす場合に、ステップＳ４に進む。２つの終了条件のいずれも満たさない場合に、ステップＳ５に進む。２つの終了条件の少なくとも１つを満たすか否かについて判断とは、以下の２つの終了条件についての判断である。

１つ目の終了条件として、ステップＳ３において、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈが所定の変化率Ｈｂ以下に変化したか否かが判断される（図４参照）。一例ではあるが、所定の変化率Ｈｂは、０である。すなわち、エンジン回転数Ｎの回転数の上昇が止まったか否かが判断される。なお、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈとは、直近の微小時間当たりのエンジン回転数Ｎの変化量を意味する。エンジン回転数Ｎの変化率Ｈ[ｒｐｍ／ｍｓ]は、微小時間Δｔ[ｍｓ（ミリ秒）]によって、微小時間Δｔ内に変化するエンジン回転数ΔＮ[ｒｐｍ]を除する（割る）ことにより、算出される。すなわち、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈとは、エンジン回転数Ｎの傾きの瞬時値である。

２つ目の終了条件として、ステップＳ３において、エンジン回転数Ｎが第２回転数Ｎ２よりも大きくなったか否かが判断される（図５参照）。一例ではあるが、第２回転数Ｎ２は、１００００ｒｐｍである。第２回転数Ｎ２は、少なくとも、後述する第４失火回転数Ｎ１４よりも大きい。

ステップＳ４において、吹け上がり判定＝０に設定される。その後、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、回転数検出部４の検出結果に基づいて、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈが所定のしきい値Ｈａ以上であるか否かが判断される。一例ではあるが、所定のしきい値Ｈａは、１０２ｒｐｍ／ｍｓである。エンジン回転数Ｎの変化率Ｈが所定のしきい値Ｈａ以上である場合、ステップＳ６に進み、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈが所定のしきい値Ｈａ未満である場合、ステップＳ８に進む。

ステップＳ６において、最初失火制御判定＝１に設定される。その後、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７において、すべての気筒１ａが失火される。これにより、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりが抑制される。その後、リターンに進み、ステップＳ１に戻る。なお、失火とは、吸気、圧縮、爆発、排気が繰り返されるエンジン１のサイクルの中で、爆発を１度だけ行わないことを意味する。

ステップＳ８において、最初失火制御判定＝０に設定される。その後、ステップＳ９に進む。

ここで、制御部５は、ステップＳ９～Ｓ１６の後続失火制御において、エンジン回転数Ｎが第１回転数Ｎ１よりも大きい所定の回転数である失火回転数以上である場合に、気筒１ａを失火するように構成されている。失火回転数は、第１失火回転数Ｎ１１と、第１失火回転数Ｎ１１よりも大きい第２失火回転数Ｎ１２と、第２失火回転数Ｎ１２よりも大きい第３失火回転数Ｎ１３と、第３失火回転数Ｎ１３よりも大きい第４失火回転数Ｎ１４とを含んでいる。一例ではあるが、第２失火回転数Ｎ１２と第３失火回転数Ｎ１３との差は、第１失火回転数Ｎ１１と第２失火回転数Ｎ１２との差よりも大きい。また、第３失火回転数Ｎ１３と第４失火回転数Ｎ１４との差は、第１失火回転数Ｎ１１と第２失火回転数Ｎ１２との差よりも大きい。

具体的な一例として、第１失火回転数Ｎ１１は、８１００ｒｐｍである。また、第２失火回転数Ｎ１２は、８１５０ｒｐｍである。また、第３失火回転数Ｎ１３は、８６００ｒｐｍである。また、第４失火回転数Ｎ１４は、８８００ｒｐｍである。以下、ステップＳ９～Ｓ１６について順に説明する。

ステップＳ９において、エンジン回転数Ｎが第４失火回転数Ｎ１４以上であるか否かが判断される。エンジン回転数Ｎが第４失火回転数Ｎ１４以上である場合、ステップＳ１０に進み、エンジン回転数Ｎが第４失火回転数Ｎ１４未満である場合、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１０において、４つの気筒１ａが失火される。その後、リターンに進み、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ１１において、エンジン回転数Ｎが第３失火回転数Ｎ１３以上（第４失火回転数Ｎ１４未満）であるか否かが判断される。エンジン回転数Ｎが第３失火回転数Ｎ１３以上である場合、ステップＳ１２に進み、エンジン回転数Ｎが第３失火回転数Ｎ１３未満である場合、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２において、３つの気筒１ａが失火される。その後、リターンに進み、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ１３において、エンジン回転数Ｎが第２失火回転数Ｎ１２以上（第３失火回転数Ｎ１３未満）であるか否かが判断される。エンジン回転数Ｎが第２失火回転数Ｎ１２以上である場合、ステップＳ１４に進み、エンジン回転数Ｎが第２失火回転数Ｎ１２未満である場合、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１４において、２つの気筒１ａが失火される。その後、リターンに進み、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ１５において、エンジン回転数Ｎが第１失火回転数Ｎ１１以上（第２失火回転数Ｎ１２未満）であるか否かが判断される。エンジン回転数Ｎが第１失火回転数Ｎ１１以上である場合、ステップＳ１６に進む。エンジン回転数Ｎが第１失火回転数Ｎ１１未満である場合、リターンに進み、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ１６において、１つの気筒１ａが失火される。そして、ステップＳ１に戻る。なお、制御部５は、エンジン回転数Ｎが第１回転数Ｎ１未満になったと判断した場合に、後続失火制御を終了するように構成されている。

（実施形態の効果）
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

本実施形態では、上記のように、制御部５を、回転数検出部４の検出結果に基づいて、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数Ｎを抑制するためにエンジン１の気筒１ａを失火するか否かを判断する最初失火制御を行うとともに、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈではなく回転数検出部４の検出結果であるエンジン回転数Ｎに基づいて、最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりに続いてオーバーレブとなる後続のエンジン回転数Ｎの吹け上がりがあったと判断した場合に、エンジン回転数Ｎを抑制するために気筒１ａを失火するか否かを判断する後続失火制御を行うように構成する。これによって、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がり、および、最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりに続いてオーバーレブとなる後続のエンジン回転数Ｎの吹け上がりを、互いに異なる制御である最初失火制御および後続失火制御により抑制することができる。すなわち、特にエンジン回転数Ｎの変化率Ｈが急に大きくなりやすくエンジン回転数Ｎが上昇しやすいオーバーレブの最初の吹け上がりに向けた失火制御と、後続の吹け上がりに向けた失火制御とを明確に切り分けることができる。また、後続失火制御ではエンジン回転数Ｎの変化率Ｈを考慮した気筒１ａの失火が行われることがないため、後続のエンジン回転数Ｎの吹け上がりを抑制する際に、従来のような不要な失火が行われるのを抑制することができる。その結果、オーバーレブの吹け上がり時においてエンジン回転数Ｎを安定させることができる。

本実施形態では、上記のように、エンジン回転数Ｎを検出する回転数検出部４をさらに備え、制御部５は、エンジン回転数Ｎがエンジン１のスロットル弁１０の開度が略全開となる全開回転数以上の所定の回転数である第１回転数Ｎ１未満から第１回転数Ｎ１以上になる変化があったと判断した場合に、最初失火制御を開始するように構成されている。これによって、エンジン回転数Ｎがエンジン１のスロットル弁１０の開度が略全開となる全開回転数以上の所定の回転数である第１回転数Ｎ１未満から第１回転数Ｎ１以上になる変化があったことにより、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりの発生を容易に予測して、最初失火制御を開始することができる。

本実施形態では、上記のように、制御部５は、最初失火制御において、回転数検出部４の検出結果に基づいて、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈを示す指標値が所定のしきい値Ｈａ以上であると判断した場合に、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりがあったとして、気筒１ａを失火するように構成されている。これによって、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈを示す指標値が所定のしきい値Ｈａ以上であると判断することにより、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりがあったことを精度よく判断することができる。このため、最初失火制御において、適切なタイミングで気筒１ａを失火することができる。

本実施形態では、上記のように、制御部５は、最初失火制御において、エンジン回転数Ｎが所定の終了条件を満たしたと判断した場合に、最初失火制御を終了して、後続失火制御を開始するように構成されている。これによって、オーバーレブとなる最初のエンジン回転数Ｎの吹け上がりが終わるとともに、オーバーレブとなる後続のエンジン回転数Ｎの吹け上がりが始まるタイミングで後続失火制御を開始することができる。

本実施形態では、上記のように、制御部５は、エンジン回転数Ｎが所定の終了条件を満たしていないと判断した場合に、再度、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈを示す指標値が所定のしきい値Ｈａ以上であるか否かを判断するように構成されている。これによって、最初失火制御において未だエンジン回転数Ｎが大きくなると予想される場合に、最初失火制御を終了することなく、気筒１ａを失火するために、再度、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈを示す指標値が所定のしきい値Ｈａ以上であるか否かを判断することができる。

本実施形態では、上記のように、制御部５は、最初失火制御において、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈを示す指標値が所定の変化率Ｈ以下に変化した場合に、エンジン回転数Ｎが所定の終了条件を満たしたと判断するように構成されている。これによって、オーバーレブとなる後続のエンジン回転数Ｎの吹け上がりが始まるタイミングで、最初失火制御を終了して、後続失火制御を開始することができる。

本実施形態では、上記のように、制御部５は、最初失火制御において、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈを示す指標値が０以下に変化した場合に、エンジン回転数Ｎが所定の終了条件を満たしたと判断するように構成されている。これによって、エンジン回転数Ｎの増加が止まるタイミングで、最初失火制御を終了して、後続失火制御を開始することができる。

本実施形態では、上記のように、エンジン回転数Ｎを検出する回転数検出部４をさらに備え、制御部５は、最初失火制御において、エンジン回転数Ｎが第２回転数Ｎ２よりも大きくなった場合に、または、エンジン回転数Ｎが第２回転数Ｎ２よりも大きくなった後に第２回転数Ｎ２以下となった場合に、エンジン回転数Ｎが所定の終了条件を満たしたと判断するように構成されている。これによって、到達することを回避しなければならない許容回転数を考慮した第２回転数Ｎ２を基準として、最初失火制御から後続失火制御に切り換えることができる。

本実施形態では、上記のように、エンジン１は、複数の気筒１ａを含み、制御部５は、最初失火制御において、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈを示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に、すべての気筒１ａを失火するように構成されている。これによって、すべての気筒１ａを失火することにより、エンジン回転数Ｎが急に上昇するオーバーレブの最初の吹け上がりを効果的に抑制することができる。

本実施形態では、上記のように、エンジン１は、複数の気筒１ａを含み、制御部５は、最初失火制御において、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈを示す指標値が所定のしきい値Ｈａ以上であると判断した場合に、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈを示す指標値が大きい程、失火する気筒１ａの数を増加させるように構成されている。これによって、最初失火制御において、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈが特に大きくなる場合や、特に小さくなる場合に、失火する気筒１ａの数を変動させることができる。このため、オーバーレブの吹け上がり時においてエンジン回転数Ｎをより安定させることができる。

本実施形態では、上記のように、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈを示す指標値は、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈを算出するためのエンジン回転数Ｎ、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈに連動して変化するエンジン１の燃料噴射装置１１の負荷値、および、エンジン回転数Ｎの変化率Ｈに連動して変化するエンジン１のスロットル弁１０の開度値のいずれかである。これによって、検出可能な指標値が異なる種々の仕様のエンジン１において、気筒１ａを失火する制御を行うことができる。

本実施形態では、上記のように、制御部５は、後続失火制御において、エンジン回転数Ｎが第１回転数Ｎ１よりも大きい所定の回転数である失火回転数以上である場合に、気筒１ａを失火するように構成されている。これによって、後続失火制御における失火回転数を比較的大きく設定することにより、後続失火制御ではエンジン回転数Ｎを比較的大きな値で維持することができる。

本実施形態では、上記のように、エンジン１は、４つの気筒１ａを含み、失火回転数は、第１失火回転数Ｎ１１と、第１失火回転数Ｎ１１よりも大きい第２失火回転数Ｎ１２と、第２失火回転数Ｎ１２よりも大きい第３失火回転数Ｎ１３と、第３失火回転数Ｎ１３よりも大きい第４失火回転数Ｎ１４とを含み、制御部５は、後続失火制御において、エンジン回転数Ｎが第１失火回転数Ｎ１１以上第２失火回転数Ｎ１２未満である場合に、１つの気筒１ａを失火するように構成され、後続失火制御において、エンジン回転数Ｎが第２失火回転数Ｎ１２以上第３失火回転数Ｎ１３未満である場合に、２つの気筒１ａを失火するように構成され、後続失火制御において、エンジン回転数Ｎが第３失火回転数Ｎ１３以上第４失火回転数Ｎ１４未満である場合に、３つの気筒１ａを失火するように構成され、後続失火制御において、エンジン回転数Ｎが第４失火回転数Ｎ１４以上である場合に、４つの気筒１ａを失火するように構成され、第２失火回転数Ｎ１２と第３失火回転数Ｎ１３との差、および、第３失火回転数Ｎ１３と第４失火回転数Ｎ１４との差は、第１失火回転数Ｎ１１と第２失火回転数Ｎ１２との差よりも大きい。これによって、第１失火回転数Ｎ１１および第２失火回転数Ｎ１２に対して、第３失火回転数Ｎ１３および第４失火回転数Ｎ１４を比較的大きいエンジン回転数Ｎにすることができるので、後続失火制御において、エンジン回転数Ｎを大きく減少させる気筒数の多い失火を抑制することができる。その結果、オーバーレブの吹け上がり時においてエンジン回転数Ｎをより安定させることができる。

本実施形態では、上記のように、制御部５は、エンジン回転数Ｎが第１回転数Ｎ１未満になったと判断した場合に、後続失火制御を終了するように構成されている。これによって、エンジン回転数Ｎを基準として、オーバーレブとなる後続のエンジン回転数Ｎの吹け上がりが収まったことを判断して、後続失火制御を終了することができる。

本実施形態では、上記のように、第１回転数Ｎ１は、５０００ｒｐｍ以上１００００ｒｐｍ以下である。これによって、エンジン回転数Ｎが５０００ｒｐｍ未満の場合、および、１００００ｒｐｍよりも大きい場合に、最初失火制御が開始されるのを防ぐことができる。

［変形例］
今回開示された実施形態は、全ての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、本発明の船舶推進機を、船外機により構成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、船舶推進機を、船内機、船内外機またはジェット推進機などにより構成してもよい。

また、上記実施形態では、船体に船外機を１つのみ設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、船体に船外機を複数設けてもよい。

また、上記実施形態では、船外機のエンジンの気筒の数を４つにした例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、船外機のエンジンの気筒の数を４つとは異なる数にしてもよい。

また、上記実施形態では、エンジン回転数の変化率が所定の変化率以下に変化したこと、および、エンジン回転数が第２回転数よりも大きくなったこと、の少なくとも１つを満たすことを、最初失火制御の終了条件とした例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジン回転数の変化率が所定の変化率以下に変化したこと、および、エンジン回転数が第２回転数よりも大きくなった後に第２回転数以下となったこと、の少なくとも１つを満たすことを、最初失火制御の終了条件としてもよい。この他に、エンジン回転数の変化率が所定の変化率以下に変化したことのみを、最初失火制御の終了条件としてもよい。また、エンジン回転数が第２回転数よりも大きくなったことのみを、最初失火制御の終了条件としてもよい。また、上記の最初失火制御の終了条件には、最初失火制御が開始されてから所定時間経過したこと、がさらに含まれていてもよい。すなわち、最初失火制御が開始されてから所定時間経過した場合、タイムアップにより最初失火制御を終了してもよい。

また、上記実施形態では、制御部を、最初失火制御において、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に、すべての気筒を失火する制御を行うように構成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、制御部を、最初失火制御において、エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に、エンジン回転数の変化率を示す指標値が大きい程、失火する気筒の数を増加させるように構成してもよい。

また、上記実施形態では、本発明の吹け上がり検出手段を、回転数検出部とした例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、吹け上がり検出手段を、燃料噴射装置の負荷検出部や、スロットル弁の開度値を変更するＥＣＵとしてもよい。

１ エンジン
１ａ 気筒
４ 回転数検出部（吹け上がり検出部）
５ 制御部
１０ スロットル弁
１１ 燃料噴射装置
１００ 船舶
１００ａ 船体
１０１ 船外機（船舶推進機）
Ｈ （エンジン回転数の）変化率
Ｎ エンジン回転数
Ｎ１ 第１回転数
Ｎ２ 第２回転数
Ｎ１１ 第１失火回転数
Ｎ１２ 第２失火回転数
Ｎ１３ 第３失火回転数
Ｎ１４ 第４失火回転数

Claims (20)

1. エンジンと、
   エンジン回転数の吹け上がりを検出する吹け上がり検出部と、
   前記エンジン回転数を抑制する制御を行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記吹け上がり検出手段の検出結果に基づいて、オーバレブとなる最初の前記エンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、前記エンジン回転数を抑制するために前記エンジンの気筒を失火するか否かを判断する最初失火制御を行うとともに、
   前記吹け上がり検出手段の検出結果に基づいて、前記最初のエンジン回転数の吹け上がりに続いて前記オーバレブとなる後続の前記エンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、前記エンジン回転数を抑制するために前記気筒を失火するか否かを判断する後続失火制御を行うように構成されている、船舶推進機。
2. 前記エンジン回転数を検出する回転数検出部をさらに備え、
   前記制御部は、前記エンジン回転数が前記エンジンのスロットル弁の開度が略全開となる全開回転数以上の所定の回転数である第１回転数未満から前記第１回転数以上になる変化があったと判断した場合に、前記最初失火制御を開始するように構成されている、請求項１に記載の船舶推進機。
3. 前記制御部は、前記最初失火制御において、前記吹け上がり検出部の検出結果に基づいて、前記エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に、前記オーバレブとなる前記最初のエンジン回転数の吹け上がりがあったとして、前記気筒を失火するように構成されている、請求項１に記載の船舶推進機。
4. 前記制御部は、前記最初失火制御において、前記エンジン回転数が所定の終了条件を満たしたと判断した場合に、前記最初失火制御を終了して、前記後続失火制御を開始するように構成されている、請求項３に記載の船舶推進機。
5. 前記制御部は、前記エンジン回転数が前記所定の終了条件を満たしていないと判断した場合に、再度、前記エンジン回転数の変化率を示す前記指標値が前記所定のしきい値以上であるか否かを判断するように構成されている、請求項４に記載の船舶推進機。
6. 前記制御部は、前記最初失火制御において、前記エンジン回転数の変化率を示す前記指標値が所定の変化率以下に変化した場合に、前記エンジン回転数が前記所定の終了条件を満たしたと判断するように構成されている、請求項４に記載の船舶推進機。
7. 前記制御部は、前記最初失火制御において、前記エンジン回転数の変化率を示す前記指標値が０以下に変化した場合に、前記エンジン回転数が前記所定の終了条件を満たしたと判断するように構成されている、請求項６に記載の船舶推進機。
8. 前記エンジン回転数を検出する回転数検出部をさらに備え、
   前記制御部は、前記最初失火制御において、前記エンジン回転数が第２回転数を超えた場合に、または、前記エンジン回転数が前記第２回転数よりも大きくなった後に前記第２回転数以下となった場合に、前記エンジン回転数が前記所定の終了条件を満たしたと判断するように構成されている、請求項４に記載の船舶推進機。
9. 前記エンジンは、複数の前記気筒を含み、
   前記制御部は、前記最初失火制御において、前記エンジン回転数の変化率を示す前記指標値が前記所定のしきい値以上であると判断した場合に、すべての前記気筒を失火するように構成されている、請求項３に記載の船舶推進機。
10. 前記エンジンは、複数の前記気筒を含み、
    前記制御部は、前記最初失火制御において、前記エンジン回転数の変化率を示す前記指標値が前記所定のしきい値以上であると判断した場合に、前記エンジン回転数の変化率を示す前記指標値が大きい程、失火する前記気筒の数を増加させるように構成されている、請求項３に記載の船舶推進機。
11. 前記エンジン回転数の変化率を示す前記指標値は、前記エンジン回転数の変化率を算出するための前記エンジン回転数、前記エンジン回転数の変化率に連動して変化する前記エンジンの燃料噴射部の負荷値、および、前記エンジン回転数の変化率に連動して変化する前記エンジンのスロットル弁の開度値のいずれかである、請求項３に記載の船舶推進機。
12. 前記制御部は、前記後続失火制御において、前記エンジン回転数が前記第１回転数よりも大きい失火回転数以上である場合に、前記気筒を失火するように構成されている、請求項２に記載の船舶推進機。
13. 前記エンジンは、４つの前記気筒を含み、
    前記失火回転数は、第１失火回転数と、前記第１失火回転数よりも大きい第２失火回転数と、前記第２失火回転数よりも大きい第３失火回転数と、前記第３失火回転数よりも大きい第４失火回転数とを含み、
    前記制御部は、
    前記後続失火制御において、前記エンジン回転数が前記第１失火回転数以上前記第２失火回転数未満である場合に、１つの前記気筒を失火するように構成され、
    前記後続失火制御において、前記エンジン回転数が前記第２失火回転数以上前記第３失火回転数未満である場合に、２つの前記気筒を失火するように構成され、
    前記後続失火制御において、前記エンジン回転数が前記第３失火回転数以上前記第４失火回転数未満である場合に、３つの前記気筒を失火するように構成され、
    前記後続失火制御において、前記エンジン回転数が前記第４失火回転数以上である場合に、４つの前記気筒を失火するように構成され、
    前記第２失火回転数と前記第３失火回転数との差、および、前記第３失火回転数と前記第４失火回転数との差は、前記第１失火回転数と前記第２失火回転数との差よりも大きい、請求項１２に記載の船舶推進機。
14. 前記制御部は、前記エンジン回転数が前記第１回転数未満になったと判断した場合に、前記後続失火制御を終了するように構成されている、請求項１２に記載の船舶推進機。
15. 前記第１回転数は、５０００ｒｐｍ以上１００００ｒｐｍ以下である、請求項２に記載の船舶推進機。
16. 船体と、
    前記船体に設けられた船舶推進機と、を備え、
    前記船舶推進機は、
    エンジンと、
    エンジン回転数の吹け上がりを検出する吹け上がり検出部と、
    前記エンジン回転数を抑制する制御を行う制御部と、を含み、
    前記制御部は、
    前記吹け上がり検出手段の検出結果に基づいて、オーバレブとなる最初の前記エンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、前記エンジン回転数を抑制するために前記エンジンの気筒を失火するか否かを判断する最初失火制御を行うとともに、
    前記吹け上がり検出手段の検出結果に基づいて、前記最初のエンジン回転数の吹け上がりに続いて前記オーバレブとなる後続の前記エンジン回転数の吹け上がりがあったと判断した場合に、前記エンジン回転数を抑制するために前記気筒を失火するか否かを判断する後続失火制御を行うように構成されている、船舶。
17. 前記船舶推進機は、前記エンジン回転数を検出する回転数検出部をさらに含み、
    前記制御部は、前記エンジン回転数が前記エンジンのスロットル弁の開度が略全開となる全開回転数以上の所定の回転数である第１回転数未満から前記第１回転数以上になる変化があったと判断した場合に、前記最初失火制御を開始するように構成されている、請求項１６に記載の船舶。
18. 前記制御部は、前記最初失火制御において、前記吹け上がり検出部の検出結果に基づいて、前記エンジン回転数の変化率を示す指標値が所定のしきい値以上であると判断した場合に、前記オーバレブとなる前記最初のエンジン回転数の吹け上がりがあったとして、前記気筒を失火するように構成されている、請求項１６に記載の船舶。
19. 前記制御部は、前記最初失火制御において、前記エンジン回転数が所定の終了条件を満たしたと判断した場合に、前記最初失火制御を終了して、前記後続失火制御を開始するように構成されている、請求項１８に記載の船舶。
20. 前記制御部は、前記エンジン回転数が前記所定の終了条件を満たしていないと判断した場合に、再度、前記エンジン回転数の変化率を示す前記指標値が前記所定のしきい値以上であるか否かを判断するように構成されている、請求項１９に記載の船舶。
    

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