JP2023149815A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両重量の推定精度を高くすること。【解決手段】車両制御システム１００は、走行状態情報を都度取得する情報取得部Ｍ１１と、情報取得部Ｍ１１によって取得された走行状態情報を記憶する情報記憶部Ｍ１３と、情報記憶部Ｍ１３により記憶された複数の走行状態情報の中で所定の選択条件を満たす走行状態情報に基づいて、車両重量の推定値を導出する重量推定部Ｍ１５とを備えている。選択条件は、重量推定部Ｍ１５による車両重量の推定値の導出に対する外乱が抑制される条件である。【選択図】図１

Description

本発明は、車両重量を推定する機能を有する車両制御システムに関する。

特許文献１には、変速装置の変速前の車両の加速度から変速中の減速度を引いた値で変速前の当該車両の駆動力を除算することによって、車両重量の推定値を導出する制御装置が開示されている。

特開２００２－１３６２０号公報

近年では、自動運転、カーシェアリングサービス及び車両向けのデータサービスが拡大していることなどに伴って、車両重量の推定精度の向上が求められている。本発明は車両重量の推定精度を高める車両制御システムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するための車両制御システムは、車両の制駆動力及び加速度を走行状態情報として都度取得する情報取得部と、前記情報取得部によって取得された前記走行状態情報を記憶する情報記憶部と、前記情報記憶部により記憶された複数の前記走行状態情報の中で所定の選択条件を満たす前記走行状態情報に基づいて、車両重量の推定値を導出する重量推定部と、を備えている。前記選択条件は、前記重量推定部による前記車両重量の推定値の導出に対する外乱が抑制される条件である。

上記車両制御システムでは、複数の走行状態情報の中で選択条件を満たす走行状態情報に基づいて、車両重量の推定値が導出される。ここで選択条件は、車両重量の推定に対する外乱が抑制される条件である。そのため、車両重量の推定に対する外乱を抑制して、車両重量の推定精度を高めることができる。

図１は、第１実施形態の車両制御システムを備える車両の概略構成を示す模式図である。 図２は、第１実施形態の車両制御システムで実行される走行状態情報取得処理を示すフローチャートである。 図３は、第１実施形態の車両制御システムで実行される標本値導出処理を示すフローチャートである。 図４は、第１実施形態の車両制御システムで実行される有効標本値選択処理を示すフローチャートである。 図５は、第１実施形態の車両制御システムで実行される車両重量推定処理を示すフローチャートである。 図６は、第１実施形態の車両制御システムで実行される摩耗量推定処理を示すフローチャートである。 図７は、第２実施形態の車両制御システムを示す構成図である。 図８は、第２実施形態の車両制御システムで実行される処理を示すシーケンス図である。

（第１実施形態）
以下、車両制御システムの第１実施形態を図１から図６に従って説明する。
図１は車両制御システム１００を備える車両１０の概略構成を示す構成図である。車両１０は、複数の車輪１１と制動装置３０と駆動装置４０と検出系５０とをさらに備えている。

＜制動装置＞
制動装置３０は、車輪制動機構２０と制動アクチュエータ３１と制動制御部３２とを備えている。

車輪制動機構２０は、被摩擦部２１と摩擦部２２とホイールシリンダ２３とを備えている。ホイールシリンダ２３内で液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）が発生すると、車輪１１と共に回転する被摩擦部２１に摩擦部２２が押し付けられる。このとき、被摩擦部２１に摩擦部２２を押し付ける力が大きいほど大きな制動力が車輪１１に付与される。

制動アクチュエータ３１は、液路３５を介してホイールシリンダ２３に接続されている。制動アクチュエータ３１はホイールシリンダ圧を増減させる。
制動制御部３２は実行部とメモリとを有している。例えば、実行部はＣＰＵである。メモリには、実行部によって実行される制御プログラムが記憶されている。実行部は、制御プログラムを実行することによって制動アクチュエータ３１を制御する。

＜駆動装置＞
駆動装置４０は車両１０の駆動源４１と駆動制御部４２とを備えている。駆動装置４０は、駆動源４１として、エンジン及び走行モータの少なくとも一方を備えている。駆動源４１から出力されたトルクは車軸１２を介して車輪１１に入力される。

駆動制御部４２は実行部とメモリとを有している。例えば、実行部はＣＰＵである。メモリには、実行部によって実行される制御プログラムが記憶されている。実行部は、制御プログラムを実行することによって駆動源４１を制御する。

＜検出系＞
検出系５０は、車両１０の走行状態を検出する複数種類のセンサを備えている。検出系５０は、車輪速センサ５１と、前後加速度センサ５２と、横加速度センサ５３と、ヨーレートセンサ５４と、アクセル操作量センサ５５と、ブレーキ操作量センサ５６と、操舵角センサ５７とを備えている。車輪速センサ５１は車輪１１の回転速度である車輪速Ｖｗを検出する。前後加速度センサ５２は車両１０の前後加速度Ｇｘを検出する。横加速度センサ５３は車両１０の横加速度Ｇｙを検出する。ヨーレートセンサ５４は車両１０のヨーレートＹｒを検出する。アクセル操作量センサ５５は、車両の運転者によるアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量Ａｃｃｐを検出する。ブレーキ操作量センサ５６は、運転者によるブレーキペダルの操作量であるブレーキ操作量ＢＰを検出する。操舵角センサ５７は、運転者によるステアリングホイールの操作量である操舵角Ｓｔｒを検出する。そして、これら各種のセンサ５１から５７は、検出値に応じた検出信号を車両制御システム１００に出力する。

＜車両制御システム＞
車両制御システム１００は制御装置６０を備えている。制御装置６０は、制動制御部３２及び駆動制御部４２との間で各種の情報を送受信する。制御装置６０は実行部６１とメモリ６２とを有している。例えば、実行部６１はＣＰＵである。メモリ６２には、実行部６１によって実行される各種の制御プログラムが記憶されている。

実行部６１は、制御プログラムを実行することにより、情報取得部Ｍ１１と情報記憶部Ｍ１３と重量推定部Ｍ１５と摩耗量推定部Ｍ１７として機能する。
情報取得部Ｍ１１は、走行中の車両１０の走行状態情報Ｘを都度取得する。

詳しくは、情報取得部Ｍ１１は、走行状態情報Ｘとして、車両１０の制駆動力と前後加速度Ｇｘとを取得する。情報取得部Ｍ１１は、車両１０が加速している場合には車両１０の駆動力Ｄｓを制駆動力として取得し、車両１０が減速している場合には車両１０の制動力Ｂｓを制駆動力として取得する。

具体的には、情報取得部Ｍ１１は、前後加速度センサ５２の検出値に基づいて、前後加速度Ｇｘを導出する。情報取得部Ｍ１１は、アクセル操作量センサ５５の検出値に基づいて駆動力Ｄｓを導出する。情報取得部Ｍ１１は、ブレーキ操作量センサ５６の検出値に基づいて制動力Ｂｓを導出する。

情報取得部Ｍ１１は、駆動制御部４２により導出される要求駆動力を駆動力Ｄｓとしてもよいし、制動制御部３２により導出される要求制動力を制動力Ｂｓとしてもよい。
本実施形態では、情報取得部Ｍ１１は、走行状態情報Ｘとして、制駆動力及び前後加速度Ｇｘに加え、車両１０のヨーレートＹｒと、アクセル操作量Ａｃｃｐと、操舵角Ｓｔｒと、車両１０の走行速度Ｖｓと、車両１０の横力Ｆｙと、車両１０の駆動軸の駆動トルクＴＱｄと、車両１０が走行する路面の勾配である路面勾配θとを取得する。

例えば、情報取得部Ｍ１１は、ヨーレートセンサ５４の検出値に基づいてヨーレートＹｒを導出する。情報取得部Ｍ１１は、アクセル操作量センサ５５の検出値に基づいてアクセル操作量Ａｃｃｐを導出する。情報取得部Ｍ１１は、操舵角センサ５７の検出値に基づいて操舵角Ｓｔｒを導出する。情報取得部Ｍ１１は、車輪速センサ５１の検出値に基づいて走行速度Ｖｓを導出する。情報取得部Ｍ１１は、その時点で把握している車両重量と横加速度センサ５３の検出値とに基づいて横力Ｆｙを取得する。情報取得部Ｍ１１は、車両１０の駆動力Ｄｓに基づいて駆動軸の駆動トルクＴＱｄを導出する。情報取得部Ｍ１１は、走行速度Ｖｓを時間微分した値と前後加速度Ｇｘとの差を車輪速センサ５１及び前後加速度センサ５２の検出値に基づいて導出し、当該差に応じた値を路面勾配θとして取得する。

情報取得部Ｍ１１は、要求舵角を操舵角Ｓｔｒとしてもよい。
情報記憶部Ｍ１３は、情報取得部Ｍ１１によって取得された走行状態情報Ｘをメモリ６２の所定記憶領域に記憶する。

本実施形態では、情報記憶部Ｍ１３は、制駆動力、前後加速度Ｇｘ、ヨーレートＹｒ、アクセル操作量Ａｃｃｐ、操舵角Ｓｔｒ、走行速度Ｖｓ、横力Ｆｙ、駆動トルクＴＱｄ及び路面勾配θを、メモリ６２に記憶する。

これにより、メモリ６２の所定記憶領域には、情報取得部Ｍ１１によって走行状態情報Ｘが取得される度に、当該走行状態情報Ｘが記憶される。そのため、例えば、車両１０の運転スイッチがオフ状態になった時点では、すなわち車両１０の１トリップが完了した時点では、１トリップ中に取得された複数の走行状態情報Ｘがメモリ６２に記憶されている。

重量推定部Ｍ１５は、情報記憶部Ｍ１３によりメモリ６２に記憶された複数の走行状態情報Ｘの中で所定の選択条件を満たす走行状態情報Ｘに基づいて、車両重量の推定値Ｗを導出する。ここで選択条件とは、重量推定部Ｍ１５による車両重量の推定に対する外乱が抑制される条件である。言い換えると、選択条件は、走行状態情報Ｘに基づいて車両重量を推定するに際して推定精度を低下させる走行状態情報Ｘを除去するための条件である。

本実施形態では、重量推定部Ｍ１５は、走行状態情報Ｘとして取得した複数の値の何れもが所定範囲に含まれている場合に、当該走行状態情報Ｘが選択条件を満たしていると判定するものとする。具体的には、重量推定部Ｍ１５は、以下の条件（Ａ１）から（Ａ１０）の何れもが成立している場合に、走行状態情報Ｘが選択条件を満たしていると判定する。一方、重量推定部Ｍ１５は、以下の条件（Ａ１）から（Ａ１０）のうち少なくとも１つが成立していない場合に、走行状態情報Ｘが選択条件を満たしていないと判定する。

ここで、制駆動力、アクセル操作量Ａｃｃｐ、駆動トルクＴＱｄ、走行速度Ｖｓ及び前後加速度Ｇｘの絶対値にとっての所定範囲は、対応する判定値以上の範囲である。また、操舵角Ｓｔｒの絶対値、ヨーレートＹｒの絶対値、横力Ｆｙ及び路面勾配θの絶対値にとっての所定範囲は、対応する判定値以下の範囲である。

以降、走行状態情報Ｘが選択条件を満たしているか否かの判定を「走行状態判定」という。
（Ａ１）制駆動力（すなわち、駆動力Ｄｓや制動力Ｂｓ）が制駆動力判定値以上であること。
（Ａ２）アクセル操作量Ａｃｃｐが操作量判定値以上であること。
（Ａ３）駆動トルクＴＱｄが駆動トルク判定値以上であること。
（Ａ４）走行速度Ｖｓが走行速度判定値以上であること。
（Ａ５）操舵角Ｓｔｒの絶対値が操舵角判定値以下であること。
（Ａ６）ヨーレートＹｒの絶対値がヨーレート判定値以下であること。
（Ａ７）横力Ｆｙが横力判定値以下であること。
（Ａ８）前後加速度Ｇｘの絶対値が加速度判定値以上であること。
（Ａ９）路面勾配θの絶対値が勾配判定値以下であること。
（Ａ１０）路面勾配θが登坂路を示していること。

制駆動力判定値、操作量判定値、駆動トルク判定値及び走行速度判定値は、車両１０がクリープ走行をしているか否かの判断基準として設定されている。条件（Ａ１）から（Ａ４）の何れもが成立している場合は、車両１０がクリープ走行をしていないと見なす。一方、条件（Ａ１）から（Ａ４）のうち少なくとも１つが成立していない場合は、車両１０がクリープ走行をしている可能性があると見なす。

操舵角判定値、ヨーレート判定値及び横力判定値は、車両１０が旋回走行をしているか否かの判断基準として設定されている。条件（Ａ５）から（Ａ７）の何れもが成立している場合は、車両１０が旋回走行をしている可能性がないと見なす。一方、条件（Ａ５）から（Ａ７）のうち少なくとも１つが成立していない場合は、車両１０が旋回走行をしている可能性があると見なす。

ここで、前後加速度センサ５２の検出値から導出された前後加速度Ｇｘには、路面勾配θに起因する重力加速度の成分などの外乱が重畳される。前後加速度Ｇｘの絶対値が小さいほど、前後加速度Ｇｘのうち当該外乱の成分が占める割合が大きくなる。そのため、前後加速度Ｇｘの絶対値が小さい場合は、前後加速度Ｇｘに基づく車両重量の推定精度が低下すると考えられる。

そこで、前後加速度Ｇｘのうち当該外乱の成分が占める割合が小さいか否かの判断基準として、加速度判定値が設定されている。条件（Ａ８）が成立している場合は、前後加速度Ｇｘのうち当該外乱の成分が占める割合が比較的小さいと見なす。条件（Ａ８）が成立していない場合は、前後加速度Ｇｘのうち当該外乱の成分が占める割合が比較的大きいと見なす。

また、路面勾配θの絶対値が大きいほど、前後加速度センサ５２の検出値から導出された前後加速度Ｇｘのうち、路面勾配θに起因する重力加速度の成分が占める割合が大きくなる。そのため、路面勾配θの絶対値が大きい場合は、前後加速度Ｇｘに基づく車両重量の推定精度が低下すると考えられる。

そこで、前後加速度Ｇｘのうち重力加速度の成分が占める割合が小さいか否かの判断基準として、勾配判定値が設定されている。条件（Ａ９）が成立している場合は、前後加速度Ｇｘのうち重力加速度の成分が占める割合が比較的小さいと見なす。条件（Ａ９）が成立していない場合は、前後加速度Ｇｘのうち重力加速度の成分が占める割合が比較的大きいと見なす。

重量推定部Ｍ１５は、情報記憶部Ｍ１３によりメモリ６２に記憶された走行状態情報Ｘに基づいて、車両重量の標本値ＷＳを導出する。具体的には、重量推定部Ｍ１５は、以下の関係式（式１）を用いて標本値ＷＳを導出する。関係式（式１）において、「Ｆ」は制駆動力であり、駆動力Ｄｓ又は制動力Ｂｓが「Ｆ」に代入される。「σ」は空気密度であり、「Ｃｄ」は空気抵抗係数であり、「Ｓ」は車両１０の前面投影面積である。「Ｖ」は車速であり、走行速度Ｖｓが「Ｖ」に代入される。「ａ」は加速度であり、前後加速度Ｇｘが「ａ」に代入される。「ｃ」は転がり抵抗係数であり、「ｇ」は重力加速度である。

ここで、関係式（式１）は、以下の関係式（式２）で示す運動方程式を変換した式である。関係式（式２）において、「Ｍ」は車両重量である。そして、「（１／２）×σ×Ｃｄ×Ｓ×Ｖ^２」は車両１０の空気抵抗を示し、「ｃ×Ｍ×ｇ」は車輪１１の転がり抵抗を示している。

重量推定部Ｍ１５は、複数の車両重量の標本値ＷＳの中から、上記選択条件が成立している走行状態情報Ｘに基づいて導出された標本値ＷＳを有効標本値ＶＷＳとして選択する。言い換えると、重量推定部Ｍ１５は、複数の車両重量の標本値ＷＳの中から、上記選択条件が成立していない走行状態情報Ｘに基づいて導出された標本値ＷＳを排除する。

そして、重量推定部Ｍ１５は、複数の有効標本値ＶＷＳに対して統計処理を施すことによって、車両重量の推定値Ｗを導出する。例えば、重量推定部Ｍ１５は、複数の有効標本値ＶＷＳの中央値ＶＷＳｍを導出し、複数の有効標本値ＶＷＳの中から、中央値ＶＷＳｍとの差分が所定差分ΔＷ未満である有効標本値ＶＷＳを抽出する。そして、重量推定部Ｍ１５は、抽出した複数の有効標本値ＶＷＳに基づいて、車両重量の推定値Ｗを導出する。例えば、重量推定部Ｍ１５は、抽出した複数の有効標本値ＶＷＳの平均値を推定値Ｗとして導出する。

上述したように統計処理により車両重量を推定する場合は、有効標本値ＶＷＳの数が少ないほど、車両重量の推定精度が低下すると考えられる。そこで、本実施形態では、有効標本値ＶＷＳの数Ｚが所定値Ｚｔｈ未満である場合は、推定値Ｗを所定重量ＷＥとする。ここで所定重量ＷＥは、車両１０の諸元に基づいて設定された車両重量であってもよいし、本推定値導出処理によって過去に導出された推定値Ｗであってもよいし、本推定値導出処理以外の処理によって導出された推定値であってもよい。

摩耗量推定部Ｍ１７は、車両重量に基づいて、車輪制動機構２０の摩擦部２２の摩耗量ΔＡを導出する。具体的には、摩耗量推定部Ｍ１７は、車両重量と制動前後の走行速度Ｖｓとに基づいて、制動に伴って失われた車両１０の運動エネルギーを導出する。そして、摩耗量推定部Ｍ１７は、例えば「米国特許第１０４８６６７４号明細書」に開示されている公知の技術を用い、運動エネルギーに基づいて摩擦部２２の摩耗量ΔＡを導出する。

ここで、摩耗量推定部Ｍ１７によって導出される摩擦部２２の摩耗量ΔＡは、走行状態情報Ｘがメモリ６２に記憶された期間における車両１０の走行に起因する摩耗量の推定値である。例えば、走行状態情報Ｘをメモリ６２に記憶する期間が車両１０の１トリップである場合、摩擦部２２の摩耗量ΔＡは、車両１０の１トリップでの摩耗量の推定値である。

上述したように統計処理を用いて車両重量を推定する場合は、有効標本値ＶＷＳに対応する車両１０の走行状態が特定の走行状態に偏るほど、車両重量の推定精度が低下すると考えられる。また、車両１０の走行距離Ｌｖが短いほど、車両１０の走行状態が特定の走行状態に偏ると考えられる。

そこで、摩耗量推定部Ｍ１７は、走行状態情報Ｘの取得期間における車両１０の走行距離Ｌｖが判定走行距離Ｌｖｔｈ以上である場合には推定値Ｗを選択し、当該走行距離Ｌｖが判定走行距離Ｌｖｔｈ未満である場合には所定重量ＷＥを選択するようにしている。

＜走行状態情報取得処理＞
図２を参照し、走行状態情報Ｘを取得する処理である走行状態情報取得処理について説明する。図２は、走行状態情報取得処理の流れを示すフローチャートである。走行状態情報取得処理に対応する制御プログラムは、実行部６１によって所定の周期で繰り返し実行される。本実施形態では、車両１０の運転スイッチがオン状態である間、走行状態情報Ｘを繰り返し取得するものとする。

ステップＳ１１において、実行部６１は車両１０が走行中であるか否かを判定する。例えば、実行部６１は、走行速度Ｖｓが走行判定速度以上であるか否かを判定する。実行部６１は、走行速度Ｖｓが走行判定速度以上である場合、車両１０が走行中であると判定し（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１３の処理に移行する。一方、実行部６１は、走行速度Ｖｓが走行判定速度未満である場合、車両１０が停車中であると判定し（Ｓ１１：ＮＯ）、今回の処理を終了する。

ステップＳ１３において、実行部６１は、情報取得部Ｍ１１として機能することにより、検出系５０の各種センサ５１から５７の検出値に基づいて走行状態情報Ｘを取得する。
続くステップＳ１５において、実行部６１は、情報記憶部Ｍ１３として機能することにより、ステップＳ１３で取得した走行状態情報Ｘをメモリ６２の所定記憶領域に記憶する。その後、実行部６１は今回の処理を終了する。

＜標本値導出処理＞
図３を参照し、車両重量の標本値ＷＳを導出する処理である標本値導出処理について説明する。本処理では、走行状態情報取得処理で取得された複数の走行状態情報Ｘに基づいて複数の車両重量の標本値ＷＳが導出される。図３は、標本値導出処理の流れを示すフローチャートである。標本値導出処理に対応する制御プログラムは、実行部６１によって実行される。実行部６１は、重量推定部Ｍ１５として機能することにより、標本値導出処理を構成する複数のステップＳ３１からＳ４１の処理を実行する。

ステップＳ３１において、実行部６１は、車両重量の標本値ＷＳを導出するための実行条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、当該実行条件は、運転スイッチがオン状態からオフ状態に遷移したことである。詳しくは、車両１０の運転スイッチがオン状態からオフ状態に遷移して車両１０の１トリップが終了した場合は、標本値ＷＳを導出するための実行条件が成立していると見なす。車両１０の運転スイッチがオン状態で維持されているため、車両１０の１トリップが未だ終わっていない場合は、実行条件が成立していないと見なす。実行部６１は、実行条件が成立している場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３３の処理に移行する一方、実行条件が成立していない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、今回の処理を終了する。

ステップＳ３３において、実行部６１は、メモリ６２に記憶されている走行状態情報Ｘの数である情報数Ｍを取得する。次のステップＳ３５において、実行部６１はカウンタ値Ｎに「１」をセットする。その後、実行部６１は、ステップＳ３７及びＳ３９の処理を情報数Ｍだけ繰り返し実行する。

ステップＳ３７において、実行部６１は、メモリ６２から走行状態情報Ｘ（Ｎ）を読み出し、走行状態情報Ｘ（Ｎ）に基づいて車両重量の標本値ＷＳ（Ｎ）を導出する。
ステップＳ３９において、実行部６１はカウンタ値Ｎを１インクリメントする。次のステップＳ４１において、実行部６１は、ステップＳ３９で更新したカウンタ値ＮがステップＳ３３で取得した情報数Ｍよりも大きいか否かを判定する。カウンタ値Ｎが情報数Ｍ以下である場合は、メモリ６２に記憶されているＭ個の走行状態情報Ｘの中に、標本値ＷＳの導出に用いていない走行状態情報Ｘが未だある。一方、カウンタ値Ｎが情報数Ｍよりも大きい場合は、メモリ６２に記憶されているＭ個の走行状態情報Ｘの中に、標本値ＷＳの導出に用いていない走行状態情報Ｘが既にない。そのため、実行部６１は、カウンタ値Ｎが情報数Ｍ以下である場合（Ｓ４１：ＮＯ）、ステップＳ３７の処理に戻り、カウンタ値Ｎが情報数Ｍよりも大きい場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、今回の処理を終了する。

＜有効標本値選択処理＞
図４を参照し、車両重量の標本値ＷＳの中から車両重量の推定に用いる有効標本値ＶＷＳを選択する処理である有効標本値選択処理について説明する。本処理では、標本値導出処理で導出されたＭ個の標本値ＷＳの中から有効標本値ＶＷＳが選択される。図４は、標本値削除処理の流れを示すフローチャートである。有効標本値選択処理に対応する制御プログラムは、実行部６１によって実行される。実行部６１は、重量推定部Ｍ１５として機能することにより、有効標本値選択処理を構成する複数のステップＳ５１からＳ６３の処理を実行する。

ステップＳ５１において、実行部６１は、メモリ６２に記憶されている走行状態情報Ｘの数である情報数Ｍを取得する。続くステップＳ５３において、実行部６１はカウンタ値Ｎに１をセットする。その後、実行部６１は、ステップＳ５５からＳ５９の処理を情報数Ｍだけ繰り返し実行する。

ステップＳ５５において、実行部６１は、メモリ６２に記憶されている走行状態情報Ｘ（Ｎ）について走行状態判定を行う。実行部６１は、走行状態情報Ｘ（Ｎ）が選択条件を満たしている場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ステップＳ５７の処理に移行し、走行状態情報Ｘ（Ｎ）が選択条件を満たしていない場合（Ｓ５５：ＮＯ）、ステップＳ５９の処理に移行する。

ステップＳ５７において、実行部６１は、走行状態情報Ｘ（Ｎ）に基づいて導出された標本値ＷＳ（Ｎ）を有効標本値ＶＷＳとして選択する。そして、実行部６１はステップＳ５９の処理に移行する。

ステップＳ５９において、実行部６１はカウンタ値Ｎを１インクリメントする。次のステップＳ６１において、実行部６１は、ステップＳ５９で更新したカウンタ値ＮがステップＳ５１で取得した情報数Ｍよりも大きいか否かを判定する。カウンタ値Ｎが情報数Ｍ以下である場合は、メモリ６２に記憶されているＭ個の走行状態情報Ｘの中に、走行状態判定を未だ行っていない走行状態情報Ｘがある。一方、カウンタ値Ｎが情報数Ｍよりも大きい場合は、メモリ６２に記憶されているＭ個の走行状態情報Ｘの中に、走行状態判定を行っていない走行状態情報Ｘが既にない。そのため、実行部６１は、カウンタ値Ｎが情報数Ｍ以下である場合（Ｓ６１：ＮＯ）、ステップＳ５５の処理に戻り、カウンタ値Ｎが情報数Ｍよりも大きい場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ステップＳ６３の処理に移行する。

ステップＳ６３において、実行部６１は、メモリ６２から全ての走行状態情報Ｘを削除する。その後、実行部６１は今回の処理を終了する。
＜車両重量推定処理＞
図５を参照し、車両重量を推定する処理である車両重量推定処理について説明する。本処理では、有効標本値選択処理で選択された有効標本値ＶＷＳに基づいて、車両重量が推定される。図５は、車両重量推定処理の流れを示すフローチャートである。車両重量推定処理に対応する制御プログラムは、実行部６１によって実行される。実行部６１は、重量推定部Ｍ１５として機能することにより、車両重量推定処理を構成する複数のステップＳ７１からＳ７９の処理を実行する。

ステップＳ７１において、実行部６１は、車両重量の有効標本値ＶＷＳの中央値ＶＷＳｍを導出する。
ステップＳ７３において、実行部６１は、複数の有効標本値ＶＷＳの中から、中央値ＶＷＳｍとの差分が所定差分ΔＷ未満である有効標本値ＶＷＳを抽出する。言い換えると、実行部６１は、複数の有効標本値ＶＷＳの中から中央値ＶＷＳｍとの差分が所定差分ΔＷ以上である有効標本値ＶＷＳを外れ値として排除する。

ステップＳ７５において、実行部６１は、ステップＳ７３の処理で抽出された有効標本値ＶＷＳの数Ｚを取得し、当該数Ｚが所定値Ｚｔｈ以上であるか否かを判定する。実行部６１は、有効標本値ＶＷＳの数Ｚが所定値Ｚｔｈ以上である場合（Ｓ７５：ＹＥＳ）、ステップＳ７７の処理に移行し、当該数Ｚが所定値Ｚｔｈ未満である場合（Ｓ７５：ＮＯ）、ステップＳ７９の処理に移行する。

ステップＳ７７において、実行部６１は、ステップＳ７３で抽出された有効標本値ＶＷＳに基づいて車両重量の推定値Ｗを導出する。例えば、実行部６１は、ステップＳ７３で抽出された有効標本値ＶＷＳの平均値を車両重量の推定値Ｗとして導出する。その後、実行部６１は今回の処理を終了する。

ステップＳ７９において、実行部６１は、車両重量の推定値Ｗを所定重量ＷＥとする。その後、実行部６１は今回の処理を終了する。
＜摩耗量推定処理＞
図６を参照し、車輪制動機構２０の摩擦部２２の摩耗量ΔＡを導出する処理である摩耗量推定処理について説明する。本処理では、車両重量推定処理で推定された車両重量の推定値Ｗに基づいて摩耗量ΔＡが導出される。図６は、摩耗量推定処理の流れを示すフローチャートである。摩耗量推定処理に対応する制御プログラムは、実行部６１によって実行される。実行部６１は、摩耗量推定部Ｍ１７として機能することにより、摩耗量推定処理を構成する複数のステップＳ８１からＳ８７の処理を実行する。

ステップＳ８１において、実行部６１は、走行状態情報Ｘを取得した１トリップでの車両１０の走行距離Ｌｖを取得する。
次のステップＳ８３において、実行部６１は、ステップＳ８１で取得した走行距離Ｌｖが判定走行距離Ｌｖｔｈ以上であるか否かを判定する。実行部６１は、走行距離Ｌｖが判定走行距離Ｌｖｔｈ以上である場合（Ｓ８３：ＹＥＳ）、ステップＳ８５の処理に移行し、走行距離Ｌｖが判定走行距離Ｌｖｔｈ未満である場合（Ｓ８３：ＮＯ）、ステップＳ８７の処理に移行する。

ステップＳ８５において、実行部６１は、車両重量の推定値Ｗに基づいて、摩擦部２２の摩耗量ΔＡを導出する。その後、実行部６１は今回の処理を終了する。
ステップＳ８７において、実行部６１は、所定重量ＷＥに基づいて、摩擦部２２の摩耗量ΔＡを導出する。その後、実行部６１は今回の処理を終了する。

＜本実施形態の効果＞
（１－１）本実施形態では、走行状態情報Ｘの中で上記の選択条件を満たす走行状態情報Ｘに基づいて、車両重量の推定値Ｗを導出するようにした。選択条件は、車両重量の推定に対する外乱が抑制される条件である。したがって、本実施形態によれば、車両重量の推定に対する外乱が少ない走行状態情報Ｘに基づいて車両重量が推定されるため、車両重量の推定精度を高くすることができる。

（１－２）本実施形態では、複数の有効標本値ＶＷＳに対して統計処理を施すことにより、車両重量の推定値Ｗを導出するようにした。本実施形態によれば、車両重量の推定に対する外乱や検出系５０の検出誤差の車両重量の推定への影響が統計処理によって低減されるため、車両重量の推定精度をさらに高くすることができる。

（１－３）本実施形態のように、複数の車両重量の有効標本値ＶＷＳに対して統計処理を施すことによって車両重量を推定する場合、有効標本値ＶＷＳの数が少ないと、車両重量の推定精度が低くなることが考えられる。そこで、本実施形態では、有効標本値ＶＷＳの数Ｚが所定値Ｚｔｈ未満である場合には、所定重量ＷＥを推定値Ｗとして導出するようにした。本実施形態によれば、有効標本値ＶＷＳが少ないことで車両重量の推定精度が低下してしまうことを、抑制することができる。

（１－４）走行距離Ｌｖが短いと、車両１０の走行状態が特定の走行状態に偏ることが考えられる。そのため、本実施形態のように、複数の車両重量の有効標本値ＶＷＳに対して統計処理を施すことによって車両重量の推定値Ｗを導出する場合は、車両１０の走行距離Ｌｖが短いと、推定値Ｗの推定精度が低くなることが考えられる。そこで、本実施形態では、走行距離Ｌｖが判定走行距離Ｌｖｔｈ未満である場合には、推定値Ｗではなく所定重量ＷＥを用いて摩擦部２２の摩耗量ΔＡを導出するようにした。本実施形態によれば、有効標本値ＶＷＳに対応する車両１０の走行状態が偏ることで車両重量の推定精度が低下してしまうことを、抑制することができる。

（第２実施形態）
車両制御システムの第２実施形態を図７及び図８に従って説明する。なお、第２実施形態では、車両制御システムが車外に設置された制御装置を含んで構成されている点、及び車両制御システムにおける制御の内容などが第１実施形態と異なる。以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図７は本実施形態の車両制御システム１００Ａを示す模式図である。車両制御システム１００Ａは、車両１０Ａに搭載されている車両制御装置６０Ａと、車外に設置されているサーバ装置８０とを備えている。

＜車両＞
車両１０Ａは、複数の車輪１１と制動装置３０と駆動装置４０と検出系５０と車両制御装置６０Ａとに加え、通信機１５を備えている。

通信機１５は、車両制御装置６０Ａから出力された情報を、車外ネットワークＮＴを介してサーバ装置８０に送信する。通信機１５は、サーバ装置８０から送信された情報を、車外ネットワークＮＴを介して受信し、受信した情報を車両制御装置６０Ａに出力する。

車両制御装置６０Ａは、車両１０Ａに設けられている「第１制御装置」に対応する。車両制御装置６０Ａは、第１実施形態の制御装置６０と同様に、制動制御部３２及び駆動制御部４２との間で各種の情報を送受信する。

車両制御装置６０Ａは実行部６１とメモリ６２とを有している。
実行部６１は、制御プログラムを実行することにより、情報取得部Ｍ１１と情報記憶部Ｍ１３として機能する。

＜サーバ装置＞
サーバ装置８０は、通信機８１とサーバ制御装置９０とを備えている。
通信機８１は、サーバ制御装置９０から出力された情報を、車外ネットワークＮＴを介して車両１０Ａに送信する。通信機８１は、車両１０Ａから送信された情報を、車外ネットワークＮＴを介して受信し、受信した情報をサーバ制御装置９０に出力する。

サーバ制御装置９０は、車両１０Ａの外部に設置されている「第２制御装置」に対応する。サーバ制御装置９０は実行部９１とメモリ９２とを有している。例えば、実行部９１はＣＰＵである。メモリ９２には、実行部９１によって実行される各種の制御プログラムが記憶されている。

実行部９１は、制御プログラムを実行することにより、重量推定部Ｍ１５Ａと摩耗量推定部Ｍ１７として機能する。
図８は、本実施形態の走行状態情報取得処理の開始から摩耗量推定処理の終了までの一連の処理の流れを示すシーケンス図である。

ステップＳ１０１において、車両１０Ａの実行部６１は、走行状態情報取得処理を実行する。ここで、第２実施形態の走行状態情報取得処理は、第１実施形態の走行状態情報取得処理と実質的に同一である。

続くステップＳ１０２において、車両１０Ａの実行部６１は、走行状態取得処理が完了したか否かを判定する。実行部６１は、走行状態取得処理が完了したことを判定した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０３の処理に移行し、走行状態取得処理が未完了であることを判定した場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、走行状態情報取得処理に戻る。

ステップＳ１０３において、車両１０Ａの実行部６１は、メモリ６２に記憶されている走行状態情報Ｘを、通信機１５により車外ネットワークＮＴを介してサーバ装置８０に送信させる。

ステップＳ１０４において、サーバ装置８０の実行部９１は、車両１０Ａから送信された走行状態情報Ｘを受信し、受信された走行状態情報Ｘをメモリ９２の所定記憶領域に記憶する。

ステップＳ１０５において、サーバ装置８０の実行部９１は、重量推定部Ｍ１５Ａとして機能することにより、標本値導出処理を実行する。ここで、第２実施形態の標本値導出処理は、本処理の実行条件が車両１０から走行状態情報Ｘが送信されたことである点と、処理対象が車両１０Ａから送信された走行状態情報Ｘである点とが第１実施形態の標本値導出処理と異なるものの、第１実施形態の標本値導出処理と実質的に同一である。

例えば、図３のステップＳ３１において、サーバ装置８０の実行部９１は、車両１０Ａから走行状態情報Ｘが送信されたか否かを判定する。実行部９１は、車両１０Ａから走行状態情報Ｘが送信されたことを判定した場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３３の処理に移行し、車両１０Ａから走行状態情報Ｘが送信されていないことを判定した場合（Ｓ３１：ＮＯ）、今回の処理を終了する。

ステップＳ３３において、実行部９１は、メモリ９２に記憶されている走行状態情報Ｘの数を情報数Ｍとして取得する。ステップＳ３７において、実行部９１は、メモリ９２に記憶されている走行状態情報Ｘ（Ｎ）に基づいて車両重量の標本値ＷＳ（Ｎ）を導出する。

図８のステップＳ１０６において、実行部９１は、重量推定部Ｍ１５Ａとして機能することにより、有効標本値選択処理を実行する。ここで、第２実施形態の有効標本値選択処理は、処理対象が車両１０から送信された走行状態情報Ｘである点が第１実施形態の有効標本値選択処理と異なるものの、第１実施形態の有効標本値選択処理と実質的に同一である。

例えば、図４のステップＳ５１において、サーバ装置８０の実行部９１は、メモリ９２に記憶されている走行状態情報Ｘの数を情報数Ｍとして取得する。ステップＳ５５において、実行部９１は、メモリ９２に記憶されている走行状態情報Ｘについて走行状態判定を行う。

図８のステップＳ１０７及びステップＳ１０８において、実行部９１は、重量推定部Ｍ１５Ａとして機能することにより、それぞれ車両重量推定処理及び摩耗量推定処理を実行する。第２実施形態の車両重量推定処理及び摩耗量推定処理は、それぞれ第１実施形態の車両重量推定処理及び摩耗量推定処理と実質的に同一である。

＜本実施形態の効果＞
本実施形態では、上記第１実施形態における効果（１－１）から（１－４）と同等の効果を得ることができる。

＜変更例＞
上記複数の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記複数の実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記複数の実施形態では、車両重量の標本値ＷＳから、選択条件を満たす走行状態情報Ｘから導出された有効標本値ＶＷＳを選択するようにした。しかしながら、走行状態情報Ｘから、選択条件を満たす走行状態情報Ｘを選択し、選択された走行状態情報Ｘに基づいて標本値ＷＳを導出するようにしてもよい。これにより、選択条件を満たさない走行状態情報Ｘに基づいて標本値ＷＳを排除する処理が省略されるため、標本値導出処理を軽減することができる。

・上記複数の実施形態では、走行状態情報Ｘに含まれるアクセル操作量Ａｃｃｐ、駆動トルクＴＱｄ、走行速度Ｖｓ、操舵角Ｓｔｒの絶対値、ヨーレートＹｒ、横力Ｆｙ、及び路面勾配θが所定範囲の値であることを選択条件とした。しかしながら、選択条件は上記情報以外の情報に基づくものであってもよい。例えば、選択条件は天候や気温や運転スイッチがオフ状態からオン状態に遷移してからの経過時間に基づくものであってもよい。

・上記複数の実施形態では、選択条件を満たす走行状態情報Ｘに基づいて導出された有効標本値ＶＷＳが少ない場合と、走行距離Ｌｖが短い場合とに、車両重量を所定重量ＷＥにするようにした。しかしながら、これら条件の少なくとも１つを省略してもよい。

例えば、選択条件を満たす走行状態情報Ｘから導出された有効標本値ＶＷＳが少ない場合であっても、有効標本値ＶＷＳに基づいて車両重量の推定値Ｗを導出するようにしてもよい。この場合であっても、走行距離Ｌｖが短い場合は、有効標本値ＶＷＳが少なくなるため、車両１０，１０Ａの走行状態の偏りに起因する摩擦部２２の摩耗量ΔＡの推定精度の低下を抑制することができることは勿論、有効標本値ＶＷＳが少ないことに起因する摩耗量ΔＡの推定精度の低下を抑制することもできる。

・上記複数の実施形態では、統計処理として、有効標本値ＶＷＳの中央値ＶＷＳｍに基づいて有効標本値ＶＷＳの外れ値を排除する処理と、外れ値が排除された有効標本値ＶＷＳの平均値を車両重量の推定値Ｗとして導出する処理とを実施するようにしたが、統計処理はこれらの処理に限られない。

例えば、有効標本値ＶＷＳの分散や標準偏差や平均値に基づいて外れ値を排除してもよい。また、外れ値が排除された有効標本値ＶＷＳの中央値や最頻値を車両重量の推定値Ｗとして導出してもよい。また、有効標本値ＶＷＳの外れ値を排除する処理を省略してもよい。

・上記複数の実施形態では、車両１０，１０Ａの１トリップ中に取得した複数の走行状態情報Ｘに基づいて車両重量の推定値Ｗを導出するようにしたが、これに限られない。例えば、選択条件を満たす走行状態情報Ｘの数が規定数に達した場合に、規定数の選択条件を満たす走行状態情報Ｘを用いて、推定値Ｗを導出するようにしてもよい。また、車両１０，１０Ａが発進してから停車するまでの間で情報取得部Ｍ１１が取得した走行状態情報Ｘを用いて推定値Ｗを導出してもよい。

・上記第２実施形態では、情報取得部Ｍ１１及び情報記憶部Ｍ１３を車両１０Ａに実装し、重量推定部Ｍ１５Ａ及び摩耗量推定部Ｍ１７をサーバ装置８０に実装した。しかしながら、情報記憶部Ｍ１３、重量推定部Ｍ１５Ａ及び摩耗量推定部Ｍ１７に相当する機能は、技術的に可能な限りにおいて、車両１０Ａ及びサーバ装置８０の何れに実装してもよい。

例えば、上記第２実施形態において、情報記憶部Ｍ１３に相当する機能（サーバ情報記憶部Ｍ１３Ａ）をサーバ装置８０の実行部９１に実装してもよい。この場合、情報取得部Ｍ１１により取得された走行状態情報Ｘを、車両１０Ａからサーバ装置８０に都度送信し、送信された走行状態情報Ｘを、サーバ装置８０に実装されたサーバ情報記憶部によりメモリ９２の所定記憶領域に都度記憶すればよい。この場合、車両１０Ａのメモリ６２の記憶容量を削減することができる。

また、上記第２実施形態において、重量推定部Ｍ１５Ａに相当する機能（重量推定部Ｍ１５）を車両１０Ａに実装してもよい。この場合、重量推定部Ｍ１５により推定された車両重量の推定値Ｗを、車両１０Ａからサーバ装置８０に送信し、送信された推定値Ｗに基づいて、サーバ装置８０に実装された摩耗量推定部Ｍ１７により摩擦部２２の摩耗量ΔＡを推定すればよい。この場合、車両１０Ａからサーバ装置８０に送信する情報量を削減することができる。

また、上記第２実施形態において、摩耗量推定部Ｍ１７に相当する機能（摩耗量推定部Ｍ１７）を車両１０Ａに実装してもよい。この場合、サーバ装置８０に実装された重量推定部Ｍ１５Ａにより推定された車両重量の推定値Ｗを、サーバ装置８０から車両１０Ａに送信し、送信された推定値Ｗに基づいて、車両１０Ａに実装された摩耗量推定部Ｍ１７により摩擦部２２の摩耗量ΔＡを推定すればよい。

・上記第２実施形態では、重量推定部Ｍ１５Ａをサーバ装置８０に実装した。しかしながら、重量推定部Ｍ１５Ａのうち一部の機能を、車両１０Ａに実装してもよい。
例えば、上記第２実施形態において、重量推定部Ｍ１５Ａのうち標本値導出処理に対応する機能（以下、「標本値導出部」という）を、車両１０Ａに実装してもよい。この場合、標本値導出部により導出された標本値ＷＳを、車両１０Ａからサーバ装置８０に送信し、送信された標本値ＷＳに基づいて、サーバ装置８０に実装された重量推定部Ｍ１５Ａのうち残部の機能により車両重量を推定すればよい。

また、上記第２実施形態において、重量推定部Ｍ１５Ａのうち、標本値導出部と有効標本値選択処理に対応する機能（以下、「有効標本値選択部」という）とを、車両１０Ａに実装してもよい。この場合、有効標本値選択部により選択された有効標本値ＶＷＳを、車両１０Ａからサーバ装置８０に送信し、送信された有効標本値ＶＷＳに基づいて、サーバ装置８０に実装された重量推定部Ｍ１５Ａのうち残部の機能により車両重量を推定すればよい。

・上記複数の実施形態では、上記条件（Ａ１）から（Ａ１０）を選択条件とし、これらの条件の何れもが成立している場合に、選択条件を満たしていると判定するようにしたが、これに限られない。

詳しくは、上記条件（Ａ１）から（Ａ１０）のうち所定数以上の条件が成立しているのであれば、選択条件を満たしていると判定するようにしてもよい。例えば、条件（Ａ１）から（Ａ４）の少なくとも１つの条件が成立している場合は車両１０，１０Ａがクリープ走行をしている可能性がないと見なし、条件（Ａ５）から（Ａ７）の少なくとも１つの条件が成立している場合は車両１０，１０Ａが旋回走行をしている可能性がないと見なし、条件（Ａ１）から（Ａ４）の少なくとも１つの条件と、条件（Ａ５）から（Ａ７）の少なくとも１つの条件と、条件（Ａ８）から（Ａ１０）が成立しているのであれば、選択条件を満たしていると判断するようにしてもよい。

また、条件（Ａ１）から（Ａ１０）に他の条件を追加してもよいし、条件（Ａ１）から（Ａ１０）の条件から１つ又は複数の条件を排除してもよい。例えば、条件（Ａ１）から（Ａ４）の条件から１つ以上の条件を排除し、条件（Ａ５）から（Ａ７）の条件から１つ以上の条件を排除してもよい。

・制御装置６０と車両制御装置６０Ａとサーバ制御装置９０とは、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。

＜他の技術的思想＞
次に、上記複数の実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）前記選択条件は、前記制駆動力が制駆動力判定値以上であること、前記アクセル操作量が操作量判定値以上であること、前記駆動トルクが駆動トルク判定値以上であること、前記走行速度が走行速度判定値以上であること、前記加減速度が加減速度判定値以上であること、前記操舵角の絶対値が操舵角判定値以下であること、前記車両の走行する路面の勾配の絶対値が勾配判定値以下であること、及び前記路面の勾配が登坂路を示していることのうち、少なくとも１つを含んでいることが好ましい。

（ロ）前記重量推定部は、前記統計処理において、前記複数の標本値のうち、当該複数の標本値の中央値又は平均値からの差分が差分判定値未満となる前記標本値のみに基づいて、前記車両重量の推定値を導出することが好ましい。

（ハ）前記重量推定部は、前記統計処理において、前記複数の標本値の平均値に基づいて、前記車両重量の推定値を導出することが好ましい。
（ニ）前記車両に設けられている第１制御装置と、前記車両の外部に設置されている第２制御装置と、を備え、
前記第１制御装置は、前記情報取得部を有し、
前記第２制御装置は、前記重量推定部を有することが好ましい。

（ホ）前記第２制御装置は、前記情報記憶部をさらに有することが好ましい。
（ヘ）前記車両は、被摩擦部に摩擦部を当接させることによって車輪に制動力を付与する摩擦ブレーキを備えるものであり、
前記車両の運転スイッチがオン状態になってから当該運転スイッチがオフ状態になるまでの１トリップ中における前記車両の走行距離が所定距離以上である場合には、前記重量推定部によって導出された前記車両重量の推定値に基づいて、前記１トリップ中における前記摩擦部の摩耗量を推定し、前記１トリップ中における前記車両の走行距離が前記所定距離未満である場合には、前記車両の諸元に基づいて設定された前記車両重量の設計値に基づいて、前記１トリップ中における前記摩擦部の摩耗量を推定する摩耗量推定部を備えていることが好ましい。

なお、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」又は「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。

１０，１０Ａ…車両
１１…車輪
２１…被摩擦部
２２…摩擦部
６０…制御装置
６０Ａ…車両制御装置（第１制御装置の一例）
６１…実行部
６２…メモリ
８０…サーバ装置
９０…サーバ制御装置（第２制御装置の一例）
９１…実行部
９２…メモリ
１００，１００Ａ…車両制御システム
Ｍ１１…情報取得部
Ｍ１３…情報記憶部
Ｍ１５，Ｍ１５Ａ…重量推定部

Claims (4)

1. 車両の制駆動力及び加速度を走行状態情報として都度取得する情報取得部と、
   前記情報取得部によって取得された前記走行状態情報を記憶する情報記憶部と、
   前記情報記憶部により記憶された複数の前記走行状態情報の中で所定の選択条件を満たす前記走行状態情報に基づいて、車両重量の推定値を導出する重量推定部と、を備え、
   前記選択条件は、前記重量推定部による前記車両重量の推定値の導出に対する外乱が抑制される条件である、
   車両制御システム。
2. 前記情報取得部は、アクセル操作量、前記車両の駆動軸の駆動トルク、前記車両の走行速度、操舵角、前記車両のヨーレート、前記車両の横力、及び前記車両が走行する路面の勾配のうちの少なくとも１つを、前記走行状態情報として取得し、
   前記選択条件は、前記走行状態情報として取得した値が所定範囲に含まれることである、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記重量推定部は、
   前記選択条件を満たす前記走行状態情報に基づいた複数の車両重量の標本値を導出し、
   当該複数の標本値に対して統計処理を施すことによって、前記車両重量の推定値を導出する、
   請求項１又は２に記載の車両制御システム。
4. 前記重量推定部は、
   前記選択条件を満たす前記走行状態情報の数が所定数以上である場合に、前記所定数以上の前記走行状態情報に基づいて前記車両重量の推定値を導出する、
   請求項１から３のうち何れか一項に記載の車両制御システム。

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