JP2023149211A - 路外逸脱抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の操作によって車線変更が行われる際の安全性を向上させることが可能な路外逸脱抑制装置を提供する。【解決手段】制御装置１００は、自車両の周辺状況を認識する認識部１３０と、自車線から当該自車線に隣接する隣接車線への車線変更が前記運転者の操作によって行われる場合に、運転者の車線変更意図を検出したことに応じて路外逸脱抑制制御を一時的に休止させる制御部１４０と、車線変更が行われているときに、認識部１３０の認識結果に基づき、隣接車線を走行する他車両を検出する検出部１５０と、検出部１５０によって他車両が検出された場合に、自車両と他車両との車間距離に基づき、路外逸脱抑制制御の休止を解除するか否かを判定する判定部１６０と、を備え、判定部１６０によって路外逸脱抑制制御の休止を解除すると判定された場合に、路外逸脱抑制制御を再開させ、路外逸脱抑制制御に応じた報知制御又は操舵制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、路外逸脱抑制装置に関する。

近年、脆弱な立場にある交通参加者にも配慮した持続可能な輸送システムを提供するための取り組みが活発化している。この取り組みの１つとして、交通の安全性や利便性をより改善すべく、自動車等の車両における運転支援技術や自動運転技術に関する研究開発が行われている。自動車等の車両における運転支援技術には、車両が路外へ逸脱するのを抑制するＲＤＭ（Ｒｏａｄ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｍｉｔｉｇａｔｉｏｎ）と呼ばれるものがある。また、下記特許文献１には、自車両を自車線から隣接車線へ車線変更させる車線変更支援装置が開示されている。

特開２０１７－０７４８２３号公報

従来技術にあっては、運転者の操作によって車線変更が行われる際の安全性を向上させる観点から、改善の余地があった。

本発明は、運転者の操作によって車線変更が行われる際の安全性を向上させることが可能な路外逸脱抑制装置を提供する。

本発明は、
自車両の周辺状況を認識する認識部の認識結果に基づき、前記自車両が走行中の自車線から逸脱する場合に、前記自車線からの逸脱を抑制する路外逸脱抑制制御を実行可能な路外逸脱抑制装置であって、
前記路外逸脱抑制制御は、前記自車両に設けられた報知装置を介して前記自車両の運転者に対して所定の報知を行う報知制御、又は前記自車両を前記自車線内に復帰させる操舵制御を含み、
前記路外逸脱抑制装置は、
前記自車線から当該自車線に隣接する隣接車線への車線変更が前記運転者の操作によって行われる場合に、前記運転者の車線変更意図を検出したことに応じて前記路外逸脱抑制制御を一時的に休止させる制御部と、
前記車線変更が行われているときに、前記認識部の認識結果に基づき、前記隣接車線を走行する他車両を検出する検出部と、
前記検出部によって前記他車両が検出された場合に、前記自車両と前記他車両との車間距離に基づき、前記路外逸脱抑制制御の休止を解除するか否かを判定する判定部と、
を備え、
前記制御部は、前記判定部によって前記路外逸脱抑制制御の休止を解除すると判定された場合に、前記車線変更の実行時であっても、前記路外逸脱抑制制御を再開させ、前記路外逸脱抑制制御に応じた前記報知制御又は前記操舵制御を実行する、
路外逸脱抑制装置である。

本発明によれば、運転者の操作によって車線変更が行われる際の安全性を向上させることが可能な路外逸脱抑制装置を提供できる。

一実施形態の制御装置１００を搭載した車両システム１の全体構成を示すブロック図である。 制御装置１００による具体的な制御例を示す図である。 制御装置１００が実行する処理の一例を示すフローチャートである。 制御装置１００が路外逸脱抑制制御により他車両との衝突を回避する場合の一例を示す図である。 制御装置１００が衝突軽減制御により他車両との衝突を回避する場合の一例を示す図である。 自車両Ｍと他車両との車間距離Ｄの変形例としての車間距離Ｄ′の一例を示す図である。

以下、本発明の路外逸脱抑制装置の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、同一又は類似の要素には同一又は類似の符号を付して、その説明を適宜省略又は簡略化することがある。

＜車両システム１の全体構成＞
図１は、本発明の路外逸脱抑制装置の一実施形態である制御装置１００を搭載した車両システム１の全体構成を示すブロック図である。車両システム１が搭載される車両（以下、「自車両Ｍ」と称す）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）３０と、車両センサ４０と、運転者モニタカメラ５０と、ナビゲーション装置６０と、ＭＰＵ（Ｍａｐ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｕｎｉｔ）７０と、運転操作子８０と、ウインカー８３と、制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０と、を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続されている。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射するとともに、物体で反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離及び方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４のうち一部又は全部の検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま制御装置１００に出力してもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ（登録商標）網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度（以下、「車速」とも称す）を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転者モニタカメラ５０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。運転者モニタカメラ５０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置及び向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。

ナビゲーション装置６０は、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機６１と、ナビＨＭＩ（報知装置）６２と、経路決定部６３とを備える。ナビゲーション装置６０は、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報６４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機６１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）によって特定又は補完されてもよい。

ナビＨＭＩ６２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ６２は、前述したＨＭＩ３０と一部又は全部が共通化されてもよい。

経路決定部６３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機６１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ６２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報６４を参照して決定する。第１地図情報６４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報６４は、道路の曲率やＰＯＩ（Ｐｏｉｎｔ Ｏｆ Ｉｎｔｅｒｅｓｔ）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ７０に出力される。

ナビゲーション装置６０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ６２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置６０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ７０は、例えば、推奨車線決定部７１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報７２を保持している。推奨車線決定部７１は、ナビゲーション装置６０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報７２を参照してブロック毎に推奨車線を決定する。推奨車線決定部７１は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部７１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報７２は、第１地図情報６４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報７２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報７２には、道路情報、交通規制情報、住所情報、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報７２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、ウインカーレバー８１及びステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、及びステアリング装置２２０のうち一部又は全部に出力される。

ウインカーレバー８１は、ウインカー８３を点灯又は消灯させるための操作子である。ウインカーレバー８１は、運転者が制御装置１００に車線変更意図を検出させるための操作子の一例である。

ウインカー８３は、自車両Ｍの左側（例えば左前と左後）及び右側（例えば右前と右後）のそれぞれに、自車両Ｍの外部から視認可能な位置に設けられた方向指示器である。ウインカー８３は、ウインカーレバー８１の操作に応じて点灯又は消灯する。

ステアリングホイール８２は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサなどにより実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持しているか否かを検知可能な信号を制御装置１００に出力する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、及び変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とを備える。ＥＣＵは、制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

制御装置１００は、自車両Ｍの全体を統括制御するコンピュータであり、例えば、認識部１３０と、制御部１４０とを備える。認識部１３０及び制御部１４０は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部又は全部は、ＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ Ｓｃａｌｅ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）やＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）などのハードウェア（回路部：ｃｉｒｃｕｉｔｒｙを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置にあらかじめ格納されていてもよい。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、及びＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。具体的には、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、及び物体の速度、加速度等の走行状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、又はしようとしているか否か）を含んでもよい。認識部１３０が認識する物体には、自車両Ｍの前方を走行する他車両（以下、「前走車両」とも称す）Ｍ１が含まれる。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している走行環境を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報７２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、自車両Ｍの走行車線（以下、「自車線Ｌ１」とも称す）を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置６０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

また、認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、及び自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置及び姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線又は道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

制御部１４０は、認識部１３０による自車両Ｍの周辺状況の認識結果に基づき、自車両Ｍの運転を支援する運転支援制御を実行可能に構成される。制御部１４０が実行可能な運転支援制御としては、例えば、路外逸脱抑制制御や衝突軽減制御を挙げることができる。

路外逸脱抑制制御は、自車両Ｍの自車線Ｌ１からの逸脱を抑制するものであり、例えば、自車両Ｍが自車線Ｌ１から逸脱する場合に運転者に対して所定の報知を行う報知制御と、自車両Ｍが自車線Ｌ１から逸脱する場合に自車両Ｍを自車線Ｌ１内に復帰させる操舵制御と、を含む。

報知制御において、制御部１４０は、自車両Ｍが備える所定の報知装置を介して、運転者の視覚、聴覚、又は触覚の少なくともいずれかに作用する報知を行う。報知制御において、例えば、制御部１４０は、自車両Ｍが自車線Ｌ１から逸脱することをあらわす所定の警告画像をＨＭＩ３０又はナビＨＭＩ６２の表示装置に表示させたり、自車両Ｍが自車線Ｌ１から逸脱することをあらわす所定の警報音をＨＭＩ３０又はナビＨＭＩ６２のスピーカから出力させたりすることで、運転者の視覚や聴覚に作用する報知を行うことができる。また、例えば、ステアリングホイール８２に振動子が設けられている場合、報知制御において、制御部１４０は、ステアリングホイール８２の振動子を振動させることで、運転者の触覚に作用する報知を行うことができる。このように、報知制御による報知を運転者の視覚、聴覚、又は触覚の少なくともいずれかに作用するものとすることにより、運転者にとって直感的にわかりやすい報知を行うことが可能となる。

操舵制御において、例えば、制御部１４０は、ステアリング装置２２０のステアリングＥＣＵに対して転舵輪の向きを変更させるように指示することで、自車両Ｍを自車線Ｌ１内に復帰させる。また、操舵制御において、例えば、制御部１４０は、ブレーキ装置２１０を介して各車輪へのブレーキトルクを制御することにより、自車両Ｍを自車線Ｌ１内に復帰させるように操舵してもよい。

衝突軽減制御は、自車両Ｍと他の物体との衝突を抑制するものであり、例えば、自車両Ｍと衝突する可能性のある物体が検出された場合に自車両Ｍを減速させる制動制御を含む。制動制御において、例えば、制御部１４０は、ブレーキ装置２１０のブレーキＥＣＵに対して所定のブレーキトルクを発生させるように指示することで、自車両Ｍを減速させる。また、衝突軽減制御において、制御部１４０は、自車両Ｍと衝突する可能性のある物体が検出された場合に、自車両Ｍが備える所定の報知装置（例えばＨＭＩ３０又はナビＨＭＩ６２）を介して、衝突する可能性があることを運転者に対して報知するようにしてもよい。

ところで、自車両Ｍの車線変更が運転者の操作によって行われる場合に路外逸脱抑制制御が実行されると、当該路外逸脱抑制制御の操舵制御によって車線変更が阻害されたり、当該路外逸脱抑制制御の報知制御によって運転者に煩わしさを与え得る過剰な報知が行われたりすることになる。このような過剰な路外逸脱抑制制御は自車両Ｍの商品性の低下につながり得る。

そこで、制御部１４０は、自車線Ｌ１から隣接車線への車線変更が運転者の操作によって行われる場合には、運転者の車線変更意図を検出したことに応じて路外逸脱抑制制御を一時的に休止させる。運転者の車線変更意図は、例えば、ウインカーレバー８１に対する操作（具体的にはウインカーを点灯させる操作）により検出可能である。本実施形態では、例えば、ウインカーレバー８１に対して左ウインカーを点灯させる操作があったことに応じて、制御部１４０は、自車線Ｌ１の左側にある隣接車線へ車線変更する旨の車線変更意図を検出する。また、ウインカーレバー８１に対して右ウインカーを点灯させる操作があったことに応じて、制御部１４０は、自車線Ｌ１の右側にある隣接車線へ車線変更させる旨の車線変更意図を検出する。

このように、車線変更が運転者の操作によって行われる場合には、運転者の車線変更意図を検出したことに応じて路外逸脱抑制制御を一時的に休止させることで、運転者に煩わしさを与え得る過剰な路外逸脱抑制制御を抑制することが可能となる。

また、このように、運転者の操作によって車線変更が行われる際には休止され得る路外逸脱抑制制御を活用して、運転者の操作によって車線変更が行われる際の安全性を向上させるべく、制御装置１００は、検出部１５０と、判定部１６０とをさらに備える。検出部１５０及び判定部１６０は、例えば、ＣＰＵ等のハードウェアプロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部又は全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＧＰＵ等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置にあらかじめ格納されていてもよい。

検出部１５０は、運転者の操作によって車線変更が行われているときに、認識部１３０の認識結果に基づき、車線変更先の隣接車線を走行する他車両を検出する。例えば、ウインカーレバー８１に対して左ウインカーを点灯させる操作があり、自車線Ｌ１の左側にある隣接車線へ車線変更する旨の車線変更意図が検出された場合、検出部１５０は、自車線Ｌ１の左側にある隣接車線を走行する他車両を検出する。一方、ウインカーレバー８１に対して右ウインカーを点灯させる操作があり、自車線Ｌ１の右側にある隣接車線へ車線変更する旨の車線変更意図が検出された場合、検出部１５０は、自車線Ｌ１の右側にある隣接車線を走行する他車両を検出する。

また、運転者の操作によって車線変更した際に隣接車線を走行する他車両に自車両Ｍが追突するのを抑制するため、検出部１５０は、車線変更先の隣接車線を走行する車両であって、且つ自車両Ｍの前方を走行する前走車両Ｍ１を上記の他車両として検出する。これにより、運転者の操作によって車線変更した際に隣接車線を走行する前走車両Ｍ１に自車両Ｍが追突するのを抑制することが可能となる。

また、検出部１５０は、例えば、自車両Ｍが隣接車線に進入した後の所定のタイミングまで、車線変更が行われているものとして上記の他車両の検出を行う。ここで、所定のタイミングとしては、例えば、車線変更先の隣接車線の中央に自車両Ｍが到達したタイミングとすることができる。これにより、適切なタイミングまで他車両の監視を行うことが可能となり、運転者の操作によって車線変更が行われる際の自車両Ｍの安全性を高めることが可能となる。

判定部１６０は、検出部１５０によって他車両が検出された場合に、自車両Ｍと、検出部１５０によって検出された他車両との車間距離（以下、単に「車間距離」とも称す）に基づき、路外逸脱抑制制御の休止を解除するか否かを判定する。例えば、判定部１６０は、車間距離が所定の閾値以下である場合に、路外逸脱抑制制御の休止を解除すると判定する。一方、判定部１６０は、車間距離が所定の閾値よりも大きい場合に、路外逸脱抑制制御の休止を解除しないと判定する。これにより、自車両Ｍと他車両とが衝突する可能性が高い場合に、路外逸脱抑制制御の休止を解除して自車両Ｍの安全を確保することが可能となる。なお、路外逸脱抑制制御の休止を解除する条件となる閾値（例えば後述の第１閾値Ｄｔｈ１）は、自車両Ｍの製造業者等が適宜定めることができる。

そして、制御部１４０は、判定部１６０によって路外逸脱抑制制御の休止を解除すると判定された場合に、車線変更の実行時であっても、路外逸脱抑制制御を再開させ、路外逸脱抑制制御に応じた報知制御又は操舵制御を実行する。これにより、報知制御による報知により運転者の注意喚起を行ったり、自車両Ｍが自車線Ｌ１の方（すなわち隣接車線を走行する他車両から離れる方）へ向かうように操舵制御によって操舵したりすることが可能となる。したがって、路外逸脱抑制制御を活用して、運転者の操作によって車線変更が行われる際の自車両Ｍの安全性の向上を図れる。

＜制御装置による具体的な制御例＞
次に、制御装置１００による具体的な制御例について、図２を参照しながら説明する。図２に示す道路１１０は、図２における下方から上方へ向かう方向が進行方向とされた左車線１１１及び右車線１１２を有する。左車線１１１と右車線１１２との境界には、道路区画線としての区画線Ｃが設けられている。

図２に示す例において、自車両Ｍは、運転者の運転によって左車線１１１を走行中である。すなわち、図２に示す例において、左車線１１１は自車線Ｌ１である。また、左車線１１１に隣接する隣接車線（以下「隣接車線Ｌ２」とも称する）である右車線１１２には、走行中の前走車両Ｍ１が存在している。

制御装置１００は、まず、ウインカーレバー８１に対する操作により運転者の車線変更意図を検出すると、ウインカー８３（ここでは右ウインカー）の点灯を開始させるとともに、路外逸脱抑制制御を休止する。これにより、自車両Ｍが区画線Ｃに接近しても路外逸脱抑制制御が作動しないようにすることができ、運転者に煩わしさを与え得る過剰な路外逸脱抑制制御を抑制することが可能となる。

その後、運転者の操作によって隣接車線Ｌ２（すなわち右車線１１２）への車線変更が行われている際に、制御装置１００は、自車両Ｍと前走車両Ｍ１との車間距離Ｄに基づき、路外逸脱抑制制御の休止を解除するか否かを判定する。このとき、制御装置１００は、車間距離Ｄが所定の閾値以下であれば路外逸脱抑制制御の休止を解除し、車間距離Ｄが閾値よりも大きければ路外逸脱抑制制御の休止を解除しないと判定する。

そして、制御装置１００は、路外逸脱抑制制御の休止を解除すると判定した場合には、路外逸脱抑制制御を再開させ、路外逸脱抑制制御に応じた報知制御及び操舵制御を実行する。これにより、報知制御による報知により運転者の注意喚起を行うことができるとともに、図２中の符号αで示す矢印のように、自車両Ｍが自車線Ｌ１（左車線１１１）の方（すなわち前走車両Ｍ１から離れる方）へ向かうように操舵制御によって操舵することが可能となる。したがって、自車両Ｍが前走車両Ｍ１と衝突するのを抑制でき、自車両Ｍの安全性を高めることが可能となる。

一方、制御装置１００は、路外逸脱抑制制御の休止を解除しないと判定した場合には、路外逸脱抑制制御を休止させた状態をそのまま維持する。これにより、運転者の操作による車線変更が路外逸脱抑制制御によって阻害されることなく、運転者はスムーズに車線変更を行うことができる。

以上に説明したように、制御装置１００は、既存の路外逸脱抑制機能を活用することで、自車両Ｍにおける大幅なシステムの変更や追加等を必要とせず、運転者の操作によって車線変更が行われる際の安全性を向上させることができる。

＜制御装置１００による処理＞
次に、運転者の操作によって車線変更が行われる際の安全性を向上させるために、制御装置１００が実行する処理の一例について、図３を参照しながら説明する。例えば、制御装置１００は、自車両Ｍのイグニッション電源がオンであるときに、図３に示す処理を所定周期で繰り返し実行する。

図３に示すように、制御装置１００は、ウインカー８３が点灯中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ウインカー８３が点灯中であると判定したならば（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、そのままステップＳ５の処理に進む。一方、ウインカー８３が点灯中ではないと判定したならば（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御装置１００は、ウインカーレバー８１に対する操作に基づき車線変更意図を検出する（ステップＳ２）。

車線変更意図が検出されていなければ（ステップＳ２：Ｎｏ）、制御装置１００は、そのまま図３に示す一連の処理を終了する。一方、車線変更意図を検出したならば（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、ウインカー８３の点灯を開始し（ステップＳ３）、路外逸脱抑制制御を休止して（ステップＳ４）、ステップＳ５の処理に進む。

次に、制御装置１００は、車線変更先の隣接車線Ｌ２を走行する前走車両Ｍ１が検出されたか否かを判定する（ステップＳ５）。前述したように、このとき、左ウインカーが点灯していれば自車線Ｌ１の左側の隣接車線Ｌ２を走行する前走車両Ｍ１の検出が行われ、右ウインカーが点灯していれば自車線Ｌ１の右側の隣接車線Ｌ２を走行する前走車両Ｍ１の検出が行われる。

隣接車線Ｌ２を走行する前走車両Ｍ１が検出されていなければ（ステップＳ５：Ｎｏ）、制御装置１００は、そのまま図３に示す一連の処理を終了する。一方、隣接車線Ｌ２を走行する前走車両Ｍ１が検出されたならば（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、自車両Ｍと検出された前走車両Ｍ１との車間距離Ｄが所定の第１閾値Ｄｔｈ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ６）。第１閾値Ｄｔｈ１は、例えば、自車両Ｍの製造業者等により制御装置１００に対してあらかじめ設定される。

車間距離Ｄが第１閾値Ｄｔｈ１より大きいと判定したならば（ステップＳ６：Ｎｏ）、制御装置１００は、そのまま図３に示す一連の処理を終了する。一方、車間距離Ｄが第１閾値Ｄｔｈ１以下であると判定したならば（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、路外逸脱抑制制御の休止を解除する（ステップＳ７）。

次に、制御装置１００は、車間距離Ｄが第１閾値Ｄｔｈ１よりも小さい第２閾値Ｄｔｈ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ８）。第２閾値Ｄｔｈ２は、例えば、自車両Ｍの製造業者等により制御装置１００に対してあらかじめ設定される。

そして、車間距離Ｄが第２閾値Ｄｔｈ２よりも大きいと判定したならば（ステップＳ８：Ｎｏ）、制御装置１００は、路外逸脱抑制制御の報知制御と操舵制御のうち報知制御のみを実行して（ステップＳ９）、図３に示す一連の処理を終了する。一方、車間距離Ｄが第２閾値Ｄｔｈ２以下であると判定したならば（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、路外逸脱抑制制御の報知制御と操舵制御とをいずれも実行して（ステップＳ１０）、図３に示す一連の処理を終了する。

このように、制御装置１００は、運転者の操作によって隣接車線Ｌ２への車線変更が行われている状況において、隣接車線Ｌ２の前走車両Ｍ１との車間距離Ｄが第２閾値Ｄｔｈ２よりも大きく且つ第１閾値Ｄｔｈ１以下である場合には、路外逸脱抑制制御の報知制御と操舵制御のうち報知制御のみを実行する。一方、隣接車線Ｌ２の前走車両Ｍ１との車間距離Ｄが第２閾値Ｄｔｈ２以下である場合には、制御装置１００は、路外逸脱抑制制御の報知制御と操舵制御とをいずれも実行する。これにより、制御装置１００は、自車両Ｍと隣接車線Ｌ２の前走車両Ｍ１とが衝突する可能性の大きさ応じた適切な制御態様で路外逸脱抑制制御を実行することが可能となる。

ところで、例えば、車線変更中の自車両Ｍが隣接車線Ｌ２の略中央に到達していた場合、自車両Ｍの周辺の交通参加者からは、自車両Ｍの車線変更は完了したように見える。したがって、自車両Ｍが隣接車線Ｌ２の中央に到達した後に、自車両Ｍと衝突する可能性のある他車両が隣接車線Ｌ２に検出されたからといって操舵制御により自車両Ｍを自車線Ｌ１へ復帰させると、自車両Ｍがその周辺の交通参加者にとって予期せぬ動きをすることになり、かえって自車両Ｍの安全性を損ねるおそれもある。

そこで、制御装置１００は、運転者の操作によって隣接車線Ｌ２への車線変更が行われている場合に、自車両Ｍが隣接車線Ｌ２に進入した後の所定のタイミングまで車線変更が行われているものとして扱うようにするのが好ましい。ここで、所定のタイミングは、自車両Ｍの車線変更が完了したと自車両Ｍの周辺の交通参加者に想起させ得るタイミングであり、例えば、前述したように車線変更先の隣接車線Ｌ２の中央に自車両Ｍが到達したタイミングとすることができる。なお、このタイミングは、自車両Ｍの製造業者等が適宜定めることができる。

具体的には、例えば、図４に示すように、自車両Ｍが隣接車線Ｌ２の中央（一点鎖線）に到達する前のタイミングで、自車両Ｍとの車間距離Ｄが第２閾値Ｄｔｈ２以下の前走車両Ｍ１が検出されたとする。この場合、制御装置１００は、報知制御を実行するとともに、操舵制御により自車両Ｍを自車線Ｌ１に復帰させる（図４中の符号βの矢印を参照）。すなわち、制御装置１００は、自車両Ｍが隣接車線Ｌ２へ進入した後も一定期間は車線変更中として扱い、自車両Ｍと衝突する可能性のある他車両が隣接車線Ｌ２に検出された場合には路外逸脱抑制制御を実行することで自車両Ｍの安全を確保する。

一方、例えば、図５に示すように、自車両Ｍが隣接車線Ｌ２の中央（一点鎖線）に到達した後に、自車両Ｍとの車間距離Ｄが第２閾値Ｄｔｈ２以下の前走車両Ｍ１が検出されたとする。この場合、制御装置１００は、操舵制御を含む路外逸脱抑制制御を実行せず、例えば、衝突軽減制御を実行することにより自車両Ｍを減速させて、自車両Ｍの安全を確保する。

以上、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明したが、本発明は前述した実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前述した実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、前述した実施形態では、自車両Ｍと他車両（例えば前走車両Ｍ１）との現在の車間距離Ｄを、路外逸脱抑制制御の休止を解除するか否かの判定等の各種制御に用いるようにしたが、これに限られない。例えば、図６に示すように、制御装置１００は、現在の前走車両Ｍ１の位置及び車速と、現在の自車両Ｍの位置及び車速Ｖとに基づき、車線変更が行われたと仮定した場合の自車両Ｍ′と前走車両Ｍ１′との車間距離Ｄ′を予測し、この車間距離Ｄ′を、前述した車間距離Ｄの代わりに、路外逸脱抑制制御の休止を解除するか否かの判定等の各種制御に用いるようにしてもよい。このようにした場合も、前述した実施形態と同様の効果を得られる。

また、車間距離Ｄや車間距離Ｄ′の代わりに、衝突余裕時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を各種制御に用いるようにしてもよい。ＴＴＣは、例えば、車間距離Ｄや車間距離Ｄ′を、自車両Ｍと前走車両Ｍ１との相対速度で除することにより得られる。

また、前述した実施形態では、自車両Ｍと隣接車線Ｌ２の前走車両Ｍ１との車間距離Ｄに基づき、路外逸脱抑制制御の休止を解除するようにしたが、これに限られない。例えば、隣接車線Ｌ２を走行する車両であって、且つ自車両Ｍの後方を走行する後走車両（以下「後走車両Ｍ２」とも称する）を上記の他車両として検出部１５０がさらに検出するようにしてもよい。そして、自車両Ｍと後走車両Ｍ２との車間距離に基づき、路外逸脱抑制制御の休止を解除するか否かを判定部１６０が判定するようにしてもよい。このようにすれば、路外逸脱抑制制御を活用して、運転者の操作によって車線変更が行われている際の自車両Ｍと後走車両Ｍ２との衝突も抑制でき、自車両Ｍの安全性を高めることが可能となる。

本明細書等には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 自車両（自車両Ｍ）の周辺状況を認識する認識部（認識部１３０）の認識結果に基づき、前記自車両が走行中の自車線（自車線Ｌ１）から逸脱する場合に、前記自車線からの逸脱を抑制する路外逸脱抑制制御を実行可能な路外逸脱抑制装置（制御装置１００）であって、
前記路外逸脱抑制制御は、前記自車両に設けられた報知装置（ナビＨＭＩ６２）を介して前記自車両の運転者に対して所定の報知を行う報知制御、又は前記自車両を前記自車線内に復帰させる操舵制御を含み、
前記路外逸脱抑制装置は、
前記自車線から当該自車線に隣接する隣接車線（隣接車線Ｌ２）への車線変更が前記運転者の操作によって行われる場合に、前記運転者の車線変更意図を検出したことに応じて前記路外逸脱抑制制御を一時的に休止させる制御部（制御部１４０）と、
前記車線変更が行われているときに、前記認識部の認識結果に基づき、前記隣接車線を走行する他車両を検出する検出部（検出部１５０）と、
前記検出部によって前記他車両が検出された場合に、前記自車両と前記他車両との車間距離（車間距離Ｄ）に基づき、前記路外逸脱抑制制御の休止を解除するか否かを判定する判定部（判定部１６０）と、
を備え、
前記制御部は、前記判定部によって前記路外逸脱抑制制御の休止を解除すると判定された場合に、前記車線変更の実行時であっても、前記路外逸脱抑制制御を再開させ、前記路外逸脱抑制制御に応じた前記報知制御又は前記操舵制御を実行する、
路外逸脱抑制装置。

（１）によれば、路外逸脱抑制制御を活用して、運転者の操作によって車線変更が行われている際の自車両の安全性を高めることが可能となる。

（２） （１）に記載の路外逸脱抑制装置であって、
前記検出部は、前記隣接車線を走行する車両であって、且つ前記自車両の前方を走行する前走車両（前走車両Ｍ１）を前記他車両として検出する、
路外逸脱抑制装置。

（２）によれば、運転者の操作によって車線変更した際に隣接車線を走行する前走車両に自車両が追突するのを抑制することが可能となる。

（３） （１）又は（２）に記載の路外逸脱抑制装置であって、
前記判定部は、現在の前記車間距離、又は前記車線変更が行われたと仮定した場合の前記車間距離に基づき、前記路外逸脱抑制制御の休止を解除するか否かを判定する、
路外逸脱抑制装置。

（３）によれば、自車両と他車両とが衝突する可能性が高い場合に、路外逸脱抑制制御の休止を解除して自車両の安全を確保することが可能となる。

（４） （１）から（３）のいずれかに記載の路外逸脱抑制装置であって、
前記路外逸脱抑制制御は、前記報知制御と前記操舵制御とを含み、
前記判定部は、前記車間距離が第１閾値（第１閾値Ｄｔｈ１）以下である場合に、前記路外逸脱抑制制御の休止を解除すると判定し、
前記制御部は、
前記車間距離が前記第１閾値よりも小さい第２閾値（第２閾値Ｄｔｈ２）以下である場合には、前記報知制御と前記操舵制御とを実行し、
前記車間距離が前記第２閾値よりも大きく且つ前記第１閾値以下である場合には、前記報知制御と前記操舵制御とのうち前記報知制御のみを実行する、
路外逸脱抑制装置。

（４）によれば、自車両と他車両とが衝突する可能性の高さに応じた適切な制御態様で路外逸脱抑制制御を実行することが可能となる。

（５） （１）から（４）のいずれかに記載の路外逸脱抑制装置であって、
前記報知制御は、前記報知装置を介して、前記運転者の視覚、聴覚、又は触覚の少なくともいずれかに作用する前記報知を行う、
路外逸脱抑制装置。

（５）によれば、運転者にとって直感的にわかりやすい報知を行うことが可能となる。

（６） （１）から（５）のいずれかに記載の路外逸脱抑制装置であって、
前記路外逸脱抑制装置は、前記車線変更が前記運転者の操作によって行われる場合に、前記自車両が前記隣接車線に進入した後の所定のタイミングまで前記車線変更が行われているものとして扱う、
路外逸脱抑制装置。

（６）によれば、自車両の安全性を高めることが可能となる。

１００ 制御装置（路外逸脱抑制装置）
１３０ 認識部
１４０ 制御部
１５０ 検出部
１６０ 判定部
３０ ＨＭＩ（報知装置）
６２ ナビＨＭＩ（報知装置）
Ｄ 車間距離
Ｄｔｈ１ 第１閾値
Ｄｔｈ２ 第２閾値
Ｌ１ 自車線
Ｌ２ 隣接車線
Ｍ 自車両
Ｍ１ 前走車両

Claims (6)

1. 自車両の周辺状況を認識する認識部の認識結果に基づき、前記自車両が走行中の自車線から逸脱する場合に、前記自車線からの逸脱を抑制する路外逸脱抑制制御を実行可能な路外逸脱抑制装置であって、
   前記路外逸脱抑制制御は、前記自車両に設けられた報知装置を介して前記自車両の運転者に対して所定の報知を行う報知制御、又は前記自車両を前記自車線内に復帰させる操舵制御を含み、
   前記路外逸脱抑制装置は、
   前記自車線から当該自車線に隣接する隣接車線への車線変更が前記運転者の操作によって行われる場合に、前記運転者の車線変更意図を検出したことに応じて前記路外逸脱抑制制御を一時的に休止させる制御部と、
   前記車線変更が行われているときに、前記認識部の認識結果に基づき、前記隣接車線を走行する他車両を検出する検出部と、
   前記検出部によって前記他車両が検出された場合に、前記自車両と前記他車両との車間距離に基づき、前記路外逸脱抑制制御の休止を解除するか否かを判定する判定部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記判定部によって前記路外逸脱抑制制御の休止を解除すると判定された場合に、前記車線変更の実行時であっても、前記路外逸脱抑制制御を再開させ、前記路外逸脱抑制制御に応じた前記報知制御又は前記操舵制御を実行する、
   路外逸脱抑制装置。
2. 請求項１に記載の路外逸脱抑制装置であって、
   前記検出部は、前記隣接車線を走行する車両であって、且つ前記自車両の前方を走行する前走車両を前記他車両として検出する、
   路外逸脱抑制装置。
3. 請求項１又は２に記載の路外逸脱抑制装置であって、
   前記判定部は、現在の前記車間距離、又は前記車線変更が行われたと仮定した場合の前記車間距離に基づき、前記路外逸脱抑制制御の休止を解除するか否かを判定する、
   路外逸脱抑制装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の路外逸脱抑制装置であって、
   前記路外逸脱抑制制御は、前記報知制御と前記操舵制御とを含み、
   前記判定部は、前記車間距離が第１閾値以下である場合に、前記路外逸脱抑制制御の休止を解除すると判定し、
   前記制御部は、
   前記車間距離が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下である場合には、前記報知制御と前記操舵制御とを実行し、
   前記車間距離が前記第２閾値よりも大きく且つ前記第１閾値以下である場合には、前記報知制御と前記操舵制御とのうち前記報知制御のみを実行する、
   路外逸脱抑制装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の路外逸脱抑制装置であって、
   前記報知制御は、前記報知装置を介して、前記運転者の視覚、聴覚、又は触覚の少なくともいずれかに作用する前記報知を行う、
   路外逸脱抑制装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の路外逸脱抑制装置であって、
   前記路外逸脱抑制装置は、前記車線変更が前記運転者の操作によって行われる場合に、前記自車両が前記隣接車線に進入した後の所定のタイミングまで前記車線変更が行われているものとして扱う、
   路外逸脱抑制装置。

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