JP2023144735A - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機の回転を適切に減速する減速比を確保しつつ、より小型に車両用駆動伝達装置を構成する。【解決手段】差動歯車機構３と出力部材９との間に配置された一対の減速機５のそれぞれは、差動出力要素と一体的に回転するように連結されたサンギヤＳ５と、サンギヤＳ５に噛み合う大径ギヤ部Ｐ５ａと小径ギヤ部Ｐ５ｂとを備えた段付遊星ギヤＰ６と、キャリヤＣ５と、大径リングギヤ及び小径リングギヤＲ５ｂの内の少なくとも小径リングギヤＲ５ｂとを備える。減速機５は、小径リングギヤＲ５ｂが非回転部材６に固定され、且つ、キャリヤＣ５が出力部材９と一体的に回転するように連結されて構成されている、又は、大径リングギヤが非回転部材６に固定され、且つ、小径リングギヤＲ５ｂが出力部材９と一体的に回転するように連結されて構成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、回転電機のロータと一体的に回転する入力部材と、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材と、入力部材から伝達されたトルクを一対の出力部材のそれぞれに分配する差動歯車機構と、差動歯車機構と一対の出力部材との間にそれぞれ配置された一対の減速機とが同軸上に配置された車両用駆動伝達装置に関する。

特開２０２０－６７１８３号公報には、駆動力源としてのモータと、当該モータのロータと一体的に回転する入力部材としての中空のロータシャフト（１０３）と、当該ロータシャフト（１０３）の径方向内側に配置された傘歯車式の差動歯車機構（１０１）とを備え、ロータシャフト（１０３）及び差動歯車機構（１０１）と同軸上に減速装置を構成する遊星歯車機構（１０５，１０７）が配置された車両用駆動伝達装置（１００）が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。

特開２０２０－６７１８３号公報

近年、車両の駆動力源としてモータ（回転電機）が用いられることが多くなってきているが、比較的小型の回転電機を用いて十分な車輪駆動トルクを得るために、回転電機から車輪までの減速比を大きくすることが求められることが多い。しかし、この減速比を大きくするためには、減速装置を含むギヤ機構のギヤ比を大きくする必要があり、これによって車両用駆動伝達装置が大型化する傾向がある。しかし、電動車両ではバッテリ等を搭載するためのスペースの確保も求められ、また、車両用駆動伝達装置の重量の増加はエネルギー効率も悪化させるため、車両用駆動伝達装置を小型に構成することが望ましい。

上記に鑑みて、回転電機の回転を適切に減速する減速比を確保しつつ、より小型に車両用駆動伝達装置を構成する技術の提供が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動伝達装置は、ロータを備えた回転電機と、前記ロータと一体的に回転する入力部材と、第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、前記入力部材と一体的に回転するように連結された差動入力要素、第１差動出力要素、及び、第２差動出力要素を備え、前記入力部材から前記差動入力要素に伝達されたトルクを前記第１差動出力要素と前記第２差動出力要素とに分配する差動歯車機構と、前記第１差動出力要素の回転を減速して前記第１出力部材に伝達する第１減速機と、前記第２差動出力要素の回転を減速して前記第２出力部材に伝達する第２減速機とを備え、前記ロータ、前記差動歯車機構、前記第１減速機、及び前記第２減速機が同軸上に配置された車両用駆動伝達装置であって、前記第１減速機及び前記第２減速機は、それぞれ、サンギヤと、前記サンギヤに噛み合う大径ギヤ部と前記大径ギヤ部よりも小径の小径ギヤ部とを備えた段付遊星ギヤと、前記段付遊星ギヤを回転自在に支持するキャリヤと、前記大径ギヤ部に噛み合う大径リングギヤ及び前記小径ギヤ部に噛み合う小径リングギヤの内の少なくとも前記小径リングギヤと、を備えた遊星歯車機構であり、前記遊星歯車機構は、前記サンギヤが、前記第１差動出力要素及び前記第２差動出力要素の何れか対応する方の差動出力要素と一体的に回転するように連結され、前記小径リングギヤが非回転部材に固定され、且つ、前記キャリヤが前記第１出力部材及び前記第２出力部材の何れか対応する方の出力部材と一体的に回転するように連結されて構成されている、又は、前記サンギヤが、前記第１差動出力要素及び前記第２差動出力要素の何れか対応する方の差動出力要素と一体的に回転するように連結され、前記大径リングギヤが非回転部材に固定され、且つ、前記小径リングギヤが前記第１出力部材及び前記第２出力部材の何れか対応する方の出力部材と一体的に回転するように連結されて構成されている。

段付き遊星ギヤを備えた遊星歯車機構は、高い減速比を備えて小型に構成し易い。このため、本構成によれば、第１減速機及び第２減速機を比較的小型で高減速比を確保し易い構成とすることができる。そして、第１減速機及び第２減速機の高減速比を確保することにより回転電機の小型化も図り易い。従って、ロータ、差動歯車機構、第１減速機、及び第２減速機が同軸上に配置された車両用駆動伝達装置の小型化を図り易い。即ち、本構成によれば、回転電機の回転を適切に減速する減速比を確保しつつ、より小型に車両用駆動伝達装置を構成する技術を提供することができる。

車両用駆動伝達装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動伝達装置（第１車両用駆動伝達装置）の一例を示す断面図 第１車両用駆動伝達装置のスケルトン図 第１車両用駆動伝達装置の速度線図 差動歯車機構の一例を示す分解斜視図 差動歯車機構を軸方向第１側から見た軸方向正面図 差動歯車機構を軸方向第２側から見た軸方向正面図 車両用駆動伝達装置（第２車両用駆動伝達装置）の一例を示す断面図 第２車両用駆動伝達装置のスケルトン図 第２車両用駆動伝達装置の速度線図 車両用駆動伝達装置（第３車両用駆動伝達装置）の一例を示す断面図 第３車両用駆動伝達装置のスケルトン図

以下、車両用駆動伝達装置の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明における各部材についての方向は、車両用駆動伝達装置１００が車両に組み付けられた状態（車両搭載状態）での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。構造については後述するが、本実施形態の車両用駆動伝達装置１００は、回転電機８のロータ８１、差動歯車機構３、第１減速機５１、第２減速機５２が同軸上に配置されている。ここで、ロータ８１の回転軸心Ｘに沿う方向を軸方向Ｌとし、軸方向Ｌの一方側を軸方向第１側Ｌ１とし、軸方向Ｌの他方側を軸方向第２側Ｌ２とし、軸方向Ｌに直交する方向を径方向Ｒとする。さらに、径方向Ｒにおいて回転軸心Ｘの側を径方向内側Ｒ１、その反対側を径方向外側Ｒ２と称する。

また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向における配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向における配置領域内に、他方の部材の軸方向における配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材（軸、ギヤなど）を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。尚、伝導部材には、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

図１から図３は、車両用駆動伝達装置１００の一例である第１車両用駆動伝達装置１００Ａについての、軸方向断面図、スケルトン図、速度線図である。他の構成例（例えば後述する第２車両用駆動伝達装置１００Ｂ）との区別が不要な場合などでは、単に車両用駆動伝達装置１００と称する場合がある。

図１及び図２に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、車輪Ｗの駆動力源としての回転電機８と、一対の車輪Ｗにそれぞれ駆動連結された一対の出力部材９と、回転電機８と一対の出力部材９とを駆動連結するギヤ機構とを備えている。即ち、本実施形態の車両用駆動伝達装置１００では、一対の出力部材９のそれぞれに向かって、入力部材１、差動歯車機構３、減速機５、出力部材９の順に動力伝達経路が形成されている。

ギヤ機構には、回転電機８のロータ８１と一体的に回転する入力部材１と、入力部材１から伝達されたトルクを一対の出力部材９に向けて分配する差動歯車機構３と、差動歯車機構３と一対の出力部材９との間に配置された一対の減速機５とが含まれる。一対の車輪Ｗは第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２であり、一対の出力部材９は第１出力部材９１及び第２出力部材９２である。一対の出力部材９のそれぞれは、ドライブシャフトＤＳを介して車輪Ｗに駆動連結されている。本実施形態では、第１車輪Ｗ１と第１出力部材９１とが第１ドライブシャフトＤＳ１を介して駆動連結され、第２車輪Ｗ２と第２出力部材９２とが第２ドライブシャフトＤＳ２を介して駆動連結されている。以下の説明では、ロータ軸１０が入力部材１に相当する形態を例示するが、入力部材１は、例えばスプライン係合等によってロータ軸１０に連結された部材であってもよい。

差動歯車機構３は、入力部材１と一体的に回転するように連結された差動入力要素Ｅ３、第１差動出力要素Ｅ３１、及び、第２差動出力要素Ｅ３２を備えている。差動歯車機構３は、入力部材１から差動入力要素Ｅ３に伝達されたトルクを第１差動出力要素Ｅ３１と第２差動出力要素Ｅ３２とに分配する。第１差動出力要素Ｅ３１は、一対の減速機５の内の一方である第１減速機５１の減速入力要素Ｅ５（第１減速入力要素Ｅ５１）に駆動連結され、第２差動出力要素Ｅ３２は、他方の減速機５である第２減速機５２の減速入力要素Ｅ５（第２減速入力要素Ｅ５２）に駆動連結されている。第１減速機５１は、第１差動出力要素Ｅ３１（第１減速入力要素Ｅ５１）の回転を減速して減速出力要素Ｅ６（第１減速出力要素Ｅ６１）を介して第１出力部材９１に伝達する。第２減速機５２は、第２差動出力要素Ｅ３２（第２減速入力要素Ｅ５２）の回転を減速して減速出力要素Ｅ６（第２減速出力要素Ｅ６２）を介して第２出力部材９２に伝達する。

車両用駆動伝達装置１００は、これら、ロータ８１、差動歯車機構３、第１減速機５１、第２減速機５２が同軸上に配置されて構成されている。尚、本実施形態では、差動歯車機構３は、ロータ８１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視でロータ８１と重複する位置に配置されている。つまり、差動歯車機構３とロータ８１とは軸方向Ｌにおける配置領域が重複している。本実施形態の車両用駆動伝達装置１００では、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって、第１減速機５１、差動歯車機構３及びロータ８１（回転電機８）、第２減速機５２が記載の順に配置されている。

尚、本実施形態では、車輪Ｗの駆動力源がロータ８１を備えた回転電機８であり、入力部材１はロータ軸１０（支持部材１１）である。詳細は後述するが、本実施形態では、差動歯車機構３の差動入力要素Ｅ３（キャリヤ部材３０により構成された差動キャリヤＣ３、図１、図４から図５等参照）は、ロータ軸１０（入力部材１、支持部材１１）と一体的に回転するように連結されている。また、後述するように、本実施形態では、第１減速機５１と第２減速機５２とは、互いに軸方向Ｌに直交する面を基準として鏡対称に配置されている以外は同一構成であり、両者を区別しない場合には、単に減速機５と称して説明する。

回転電機８は、インナーロータ型の回転電機であり、非回転部材としてのケース６に固定されたステータ８２と、ステータ８２の径方向内側Ｒ１に回転可能に支持されたロータ８１とを有する。ステータ８２は、ステータコアとステータコアに巻き回されたステータコイルとを含み、ロータ８１は、ロータコアとロータコアに配置された永久磁石とを含む。回転電機８は、不図示の回転電機制御装置によって駆動制御されている。回転電機制御装置は、ロータ８１の回転（磁極位置や回転速度）を検出するレゾルバなどの回転センサ８８や、ステータコイルを流れる電流を検出する電流センサ（不図示）の検出結果に基づいて、例えば電流フィードバック制御を行って回転電機８を駆動制御する。

回転電機８では、ステータ８２においてステータコアに巻き回されるステータコイルの端部であるコイルエンド部８７が、ステータコアに対して軸方向Ｌの両側に突出するように配置されることが多い。本実施形態においても、ステータ８２は、ステータコアに対して軸方向Ｌの両側に突出するようにコイルエンド部８７を備えている。このようなコイルエンド部８７は径方向Ｒにおいてロータ８１と対向する必要はないため、コイルエンド部８７に対して径方向内側Ｒ１には、デッドスペースが生じ易い。例えば、回転センサ８８は、このようなデッドスペースを利用して配置されると好適であり、本実施形態においても回転センサ８８はこのようなデッドスペースを利用して配置されている。図１に示すように、本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１に突出したコイルエンド部８７と径方向視で重複する（軸方向Ｌにおける配置領域が重複する）位置に回転センサ８８が配置されている。

ロータ８１は、ロータ軸１０（入力部材１）により支持されている。また、本実施形態では、ロータ８１は、トルクリミッタ２を介してロータ軸１０に連結されている。トルクリミッタ２は、ロータ８１とロータ軸１０との間で伝達されるトルクが、規定のトルク（規定上限トルク）未満である場合には、ロータ８１とロータ軸１０とが相対回転しないように連結する。即ち、ロータ８１とロータ軸１０との間で伝達されるトルクが、規定上限トルク未満である場合には、ロータ８１とロータ軸１０とは一体的に回転する。つまり、トルクリミッタ２が作用しないような動作時、いわゆる通常動作時においては、ロータ軸１０は、ロータ８１と一体的に回転するようにロータ８１に連結された入力部材１に相当する。当然ながら、トルクリミッタ２を備えていない場合においても、ロータ軸１０は、当該入力部材１に相当する。ロータ軸１０は、ロータ８１に対してそれぞれ軸方向Ｌの両側に配置された一対の入力軸受Ｂ１を介して径方向内側Ｒ１からケース６に回転自在に支持されている。

上述したように、本実施形態の車両用駆動伝達装置１００では、ロータ軸１０とロータ８１とが、トルクリミッタ２を介して連結されている。ロータ８１とロータ軸１０との間で伝達されるトルクが、規定上限トルク以上となった場合、トルクリミッタ２は、ロータ８１とロータ軸１０との相対回転を許容する。このように、ロータ軸１０は常にロータ８１と一体的に回転するものではなく、相対回転する場合もある。このロータ軸１０はロータ８１を支持する支持部材１１に相当する。上述したように、差動歯車機構３の差動入力要素Ｅ３は、入力部材１（ロータ軸１０）と一体的に回転するように連結されている。ロータ軸１０が支持部材１１に相当する場合、差動入力要素Ｅ３は、支持部材１１と一体的に回転するように連結されている。

尚、このような構成に限らず、ロータ軸１０とは別に支持部材１１が備えられていてもよい。例えば、ロータ８１とロータ軸１０とが常時一体的に回転するように連結されており、ロータ軸１０とは別の支持部材１１とロータ軸１０とが、トルクリミッタ２を介して連結されていてもよい。即ち、車両用駆動伝達装置１００は、支持部材１１がロータ８１を径方向内側Ｒ１から支持しており、支持部材１１とロータ８１とが、規定のトルク（規定上限トルク）以上で相対回転を許容するトルクリミッタ２を介して連結されていればよい。また、差動入力要素Ｅ３が、支持部材１１と一体的に回転するように連結されていればよい。

つまり、本実施形態のトルクリミッタ２は、駆動力源である回転電機８から車輪Ｗまでの動力伝達経路における上流側に設けられている。本実施形態における動力伝達経路においては、差動歯車機構３及び減速機５よりも上流にトルクリミッタ２が配置されている。つまり、車両用駆動伝達装置１００の中で、減速前の伝達トルクが比較的小さい箇所にトルクリミッタ２が設けられている。これにより、トルクリミッタ２の規定上限トルクを低く設定することができるため、トルクリミッタ２の小型化を図り易い。

上述したように、本実施形態では、ロータ軸１０が支持部材１１に相当しており、支持部材１１は、ロータ８１に対して径方向内側Ｒ１を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、トルクリミッタ２は、支持部材１１としてのロータ軸１０に対して径方向外側Ｒ２且つロータ８１に対して軸方向第２側Ｌ２であって、軸方向Ｌに沿う軸方向視でロータ８１と重複し、径方向Ｒに沿う径方向視で回転電機８のステータ８２と重複する位置に配置されている。

上述したように、回転電機８では、ステータ８２においてステータコアに巻き回されるステータコイルの端部であるコイルエンド部８７が、ステータコアに対して軸方向Ｌに突出するように配置されることが多い。このため、コイルエンド部８７に対して径方向内側Ｒ１には、デッドスペースが生じ易い。本実施形態では、このようなデッドスペースを利用してトルクリミッタ２を配置しているので、トルクリミッタ２を配置することによって車両用駆動伝達装置１００の規模が大きくなることが抑制され、トルクリミッタ２を備えていても車両用駆動伝達装置１００の小型化を図り易い。

また、上述したように、支持部材１１としてのロータ軸１０に対して径方向外側Ｒ２且つロータ８１に対して軸方向第１側Ｌ１であって、軸方向視でロータ８１と重複し、径方向視でステータ８２と重複する位置には、回転センサ８８が配置されている。一般的に、コイルエンド部は、ステータコアに対して軸方向Ｌの両側に設けられるため、デッドスペースも、ステータコアに対して軸方向Ｌの両側に生じる。本実施形態では、ロータ８１に対して軸方向第２側Ｌ２にトルクリミッタ２が配置され、ロータ８１に対して軸方向第１側Ｌ１に、回転センサ８８が配置される。即ち、デッドスペースを利用して、トルクリミッタ２並びに回転センサ８８が配置されるので、車両用駆動伝達装置１００の小型化を図り易い。

尚、上述したようなコイルエンド部８７に起因するデッドスペースが十分に大きくないような場合には、コイルエンド部８７と径方向視で重複するように、トルクリミッタ２や回転センサ８８が配置されていなくてもよい。また、上述したようなデッドスペースが十分に大きい場合であっても、トルクリミッタ２や回転センサ８８が、コイルエンド部８７と径方向視で重複しないで配置される形態を妨げるものではない。また、ロータ８１に対して軸方向Ｌの同じ側に、トルクリミッタ２と回転センサ８８とが共に配置されていても良い。

支持部材１１としてのロータ軸１０の外周面１ｂとロータ８１の内周面８ａとの間には、支持部材１１に対してロータ８１を相対回転自在に支持するロータ軸受Ｂ２が配置されている。これにより、トルクリミッタ２が相対回転を許容する場合に、ロータ軸受Ｂ２により適切にロータ８１を支持しつつ、ロータ８１と支持部材１１とを相対回転させることができる。即ち、ロータ軸１０（支持部材１１）外周面１ｂとロータ８１の内周面８ａとの間には、隙間が形成されており、当該隙間にロータ軸受Ｂ２が配置されている。

本実施形態では、ロータ軸受Ｂ２としては、樹脂ブッシュや金属ブッシュ等の滑り軸受を用いている。より好適には、樹脂ブッシュのような弾性部材によりロータ軸受Ｂ２を構成することで、ロータ８１及び差動入力要素Ｅ３（本実施形態では差動キャリヤＣ３）の回転軸心Ｘの位置を弾性拘束することができ、回転軸心Ｘの位置を高精度に保って組み付け等を容易に行うこともできる。また、ロータ軸受Ｂ２は、ニードルベアリングやボールベアリング等の転がり軸受を用いて構成されていてもよい。

また、ロータ軸１０は、ロータ８１に対して軸方向第１側Ｌ１から当接する当接部１ｔを備えている。後述するように、本実施形態では、トルクリミッタ２が軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向かって、ロータ８１と支持部材１１とが軸方向Ｌに相対移動する力を付加している。当接部１ｔを備えることにより、いわゆるストッパ機能が実現されて、ロータ８１の軸方向第１側Ｌ１への移動が規制され、ロータ８１を定位置に保持することができる。尚、本実施形態では、支持部材１１であるロータ軸１０に当接部１ｔが設けられている形態を例示したが、当然ながらロータ８１にストッパ機能を有する当接部等が設けられていてもよいし、ロータ８１及び支持部材１１の双方にストッパ機能を有する当接部等が設けられていてもよい。

また、トルクリミッタ２は、ロータ８１と一体的に回転する第１摩擦部材２１と、支持部材１１と一体的に回転する第２摩擦部材２２と、第１摩擦部材２１と第２摩擦部材２２とを軸方向Ｌに互いに押し付けるように軸方向第２側Ｌ２から押圧する押圧機構２３とを備えている。ロータ８１は、第１摩擦部材２１を径方向外側Ｒ２から支持する第１摩擦部材支持部８９を備えている。本実施形態では、第１摩擦部材支持部８９は、第１摩擦部材２１を径方向外側Ｒ２から支持する筒状支持部として構成されている。第１摩擦部材支持部８９は、第１摩擦部材２１の相対回転及び径方向Ｒの移動規制しつつ、軸方向Ｌの移動を許容するように構成されている。具体的には、第１摩擦部材支持部８９の内周面には、軸方向Ｌに延在する凹溝と凸条とが周方向（回転軸心Ｘを中心とした周方向、以下同じ）に交互に設けられ、第１摩擦部材２１の外周面に形成された凹凸に係合している。本実施形態では、第１摩擦部材支持部８９は、ロータ８１のロータコアに固定されている。また、支持部材１１は、その外周面１ｂに第２摩擦部材２２を径方向内側Ｒ１から支持する第２摩擦部材支持部２６を備えている。第２摩擦部材支持部２６も同様に、第２摩擦部材２２の相対回転及び径方向Ｒの移動規制しつつ、軸方向Ｌの移動を許容するように構成されている。具体的には、第２摩擦部材支持部２６の外周面には、軸方向Ｌに延在する凹溝と凸条とが周方向に交互に設けられ、第２摩擦部材２２の内周面に形成された凹凸に係合している。本実施形態では、第２摩擦部材支持部２６は、差動入力要素Ｅ３を構成する差動キャリヤＣ３と一体的に回転する支持部材１１と一体的に形成されている。

即ち、第１摩擦部材２１はロータ８１に対して軸方向Ｌにのみ相対移動可能であり、ロータ８１に対して周方向（回転軸心Ｘを中心とした周方向）、及び径方向Ｒには、相対移動不能である。また、第２摩擦部材２２は支持部材１１に対して軸方向Ｌにのみ相対移動可能であり、支持部材１１に対して周方向、及び径方向Ｒには、相対移動不能である。

押圧機構２３は、押圧部材２４と、押圧部材２４を軸方向第１側Ｌ１に向けて付勢する状態で支持部材１１に固定された固定部材２５（例えばナット）を備えて構成されている。固定部材２５がナットの場合、ナットの締め込みによって、押圧部材２４による軸方向第１側Ｌ１への押圧力を調整することができる。この場合、固定部材２５は、押圧荷重調整機構として機能することができる。当然ながら、固定部材２５は、そのような押圧荷重調整機能を有することなく、単に支持部材１１に固定されていてもよい。例えば、押圧機構２３は、固定部材２５としてのナット又はスナップリングと、当該固定部材２５と押圧部材２４との軸方向Ｌの間に挟まれた皿ばね等の弾性部材とを用いて構成されていてもよい。

上述したように、支持部材１１に対するロータ８１の軸方向第１側Ｌ１への相対移動は、支持部材１１としてのロータ軸１０に形成された当接部１ｔによって規制される。従って、押圧機構２３が、押圧部材２４を軸方向第１側Ｌ１に向けて付勢することで、第１摩擦部材２１と第２摩擦部材２２とが軸方向Ｌに互いに押し付け合い、ロータ８１と支持部材１１との間でトルクが伝達される。トルクリミッタ２の規定上限トルクは、押圧部材２４の押圧力、第１摩擦部材２１及び第２摩擦部材２２の摩擦係数等によって決定される。

このような構成により、支持部材１１とロータ８１とは、トルクリミッタ２が伝達するトルクが規定上限トルク以上となった場合に、相対回転が許容される。そして、上述したように、支持部材１１としてのロータ軸１０の外周面１ｂとロータ８１の内周面８ａとの間には、支持部材１１に対してロータ８１を相対回転自在に支持するロータ軸受Ｂ２が配置されている。このようなロータ軸受Ｂ２を用いることにより、支持部材１１とロータ８１とを相対回転可能としつつ、適切にトルクリミッタ２を設けることができる。

上述したように、本実施形態では、支持部材１１としてのロータ軸１０は、筒状に形成されている。そして、支持部材１１としてのロータ軸１０は、一対の入力軸受Ｂ１により、径方向内側Ｒ１から支持されている。入力軸受Ｂ１は、支持部材１１を非回転部材（本実施形態ではケース６）に対して回転自在に支持する支持軸受に相当する。従って、支持軸受（入力軸受Ｂ１）は、中空筒状の支持部材１１の内周面１ａを径方向内側Ｒ１から支持するように配置されている。そして、トルクリミッタ２は、径方向視で支持軸受（入力軸受Ｂ１）と重複するように配置されている。本実施形態では、一対の支持軸受（入力軸受Ｂ１）のうち、軸方向第２側Ｌ２に配置されている方の支持軸受（入力軸受Ｂ１）が径方向視でトルクリミッタ２と重複している。これにより、トルクリミッタ２が径方向視で支持軸受と重複しないように配置されている場合に比べて、車両用駆動伝達装置１００の軸方向Ｌの寸法の小型化を図り易い。当然ながら、軸方向Ｌの寸法の小型化は限定的となるが、トルクリミッタ２が径方向視で支持軸受と重複しないように配置されている形態を妨げるものではない。

次に、図１から図３に加えて図４から図６も参照して、差動歯車機構３について説明する。差動入力要素Ｅ３、第１差動出力要素Ｅ３１、及び第２差動出力要素Ｅ３２を備えた差動歯車機構３は、第１差動出力要素Ｅ３１、差動入力要素Ｅ３、及び第２差動出力要素Ｅ３２の回転速度の順が記載の順となるように構成された遊星歯車機構である（図３の速度線図参照）。

本実施形態では、差動入力要素Ｅ３、第１差動出力要素Ｅ３１、及び第２差動出力要素Ｅ３２の内、１つはサンギヤ（後述する第１差動サンギヤＳ３１）、１つはキャリヤ（後述する差動キャリヤＣ３）、残り１つは前述のサンギヤ（第１差動サンギヤＳ３１）とは別のサンギヤ（後述する第２差動サンギヤＳ３２）である。即ち、遊星歯車機構により構成された差動歯車機構３は、回転要素としてリングギヤを備えていない。リングギヤを備えないことによって、差動歯車機構３は径方向Ｒに小型化し易く、差動歯車機構３を中空筒状のロータ軸１０に対して径方向内側Ｒ１に配置し易い。

尚、図示及び詳細な説明は省略するが、３つの回転要素の内、１つがサンギヤ、１つがキャリヤ、残り１つはこのキャリヤとは別のキャリヤであってもよい。この場合も、回転要素としてリングギヤを備えていない遊星歯車機構により差動歯車機構３を構成することができる。

本実施形態では、第１差動出力要素Ｅ３１が第１差動サンギヤＳ３１（第１サンギヤ）であり、差動入力要素Ｅ３が差動キャリヤＣ３（キャリヤ）であり、第２差動出力要素Ｅ３２が第２差動サンギヤＳ３２（第２サンギヤ）である。そして、さらに図４から図６に示すように、差動キャリヤＣ３は、第１差動ピニオンギヤＰ３１及び第２差動ピニオンギヤＰ３２をそれぞれ回転自在に支持している。第１差動ピニオンギヤＰ３１は、第１差動サンギヤＳ３１及び第２差動ピニオンギヤＰ３２に噛み合っており、第２差動ピニオンギヤＰ３２は、第１差動ピニオンギヤＰ３１及び第２差動サンギヤＳ３２に噛み合っている。

差動キャリヤＣ３は、ロータ軸１０の内周面１ａから径方向内側Ｒ１に突出するように、ロータ軸１０に固定されている。差動キャリヤＣ３をロータ軸１０と一体的に回転するようにロータ軸１０の径方向内側Ｒ１に適切に連結固定することができるため、差動歯車機構３を小型化し易い。尚、差動キャリヤＣ３は、ロータ軸１０の内周面１ａから径方向内側Ｒ１に突出することなく、例えばロータ軸１０がピニオンギヤを収容可能な肉厚を有した筒状に形成され、ロータ軸１０の径方向内側Ｒ１に差動キャリヤＣ３がロータ軸１０と一体的に形成されている形態を妨げるものではない。

第１差動ピニオンギヤＰ３１は、第１ギヤ部Ｐ３１ａと第２ギヤ部Ｐ３１ｂとを有している。そして、図２、図４、図５に示すように、第１ギヤ部Ｐ３１ａは、第１差動サンギヤＳ３１に噛み合っており、第２ギヤ部Ｐ３１ｂは、第２差動ピニオンギヤＰ３２に噛み合っている。従って、第１ギヤ部Ｐ３１ａと第２ギヤ部Ｐ３１ｂとを有する第１差動ピニオンギヤＰ３１は、第１差動サンギヤＳ３１及び第２差動ピニオンギヤＰ３２に噛み合っている。第２差動ピニオンギヤＰ３２は、第２差動サンギヤＳ３２に噛み合っている。第２差動ピニオンギヤＰ３２は、第１差動ピニオンギヤＰ３１と第２差動サンギヤＳ３２との間において回転方向を反転させるアイドラギヤとして機能している。図１等に示すように、軸方向Ｌにおける第１差動サンギヤＳ３１と第２差動サンギヤＳ３２との間には、第２スラスト軸受Ｊ２が配置されている（第２スラスト軸受Ｊ２については後述する）。

図５及び図６に示すように、第１差動ピニオンギヤＰ３１の第１ギヤ部Ｐ３１ａは、差動キャリヤＣ３を形成するキャリヤ部材３０に形成された第１ギヤ収納部３１に収納されている。また、第１差動ピニオンギヤＰ３１の第２ギヤ部Ｐ３１ｂは、キャリヤ部材３０に形成された第２ギヤ収納部３２に収納されている。第１ギヤ部Ｐ３１ａ及び第２ギヤ部Ｐ３１ｂは、第１差動ピニオンギヤＰ３１として一体的に回転する。第１差動ピニオンギヤＰ３１は、第１ギヤ部Ｐ３１ａの外周面が第１ギヤ収納部３１の内周面３１ａに対して摺動し、第２ギヤ部Ｐ３１ｂの外周面が第２ギヤ収納部３２の内周面３２ａに対して摺動する状態でキャリヤ部材３０（差動キャリヤＣ３）に支持されている。また、第２差動ピニオンギヤＰ３２は、キャリヤ部材３０に形成された差動第２ピニオンギヤ収納部３３に収納されている。そして、第２差動ピニオンギヤＰ３２は、その外周面が差動第２ピニオンギヤ収納部３３の内周面３３ａに対して摺動する状態でキャリヤ部材３０（差動キャリヤＣ３）に支持されている。

差動サンギヤＳ３（第１差動サンギヤＳ３１、第２差動サンギヤＳ３２）は、キャリヤ部材３０の径方向内側Ｒ１に配置されている。第１差動ピニオンギヤＰ３１及び第２差動ピニオンギヤＰ３２とは異なり、差動サンギヤＳ３は、キャリヤ部材３０の内周面３０ａに接することなく回転可能なように、当該内周面３０ａと隙間を有して配置されている。

上述したように、ロータ軸１０は、差動歯車機構３に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置された一対の入力軸受Ｂ１により径方向内側Ｒ１から支持されている。これにより、ロータ軸１０に対して径方向内側Ｒ１に差動歯車機構３が配置されていても、ロータ軸１０及び差動歯車機構３をケース６に対して適切に回転自在に支持することができる。また、入力軸受Ｂ１は、ロータ軸１０の径方向内側Ｒ１からロータ軸１０を支持しているため、ロータ軸１０の径方向外側Ｒ２に軸受を配置するための軸方向スペースを確保する必要がなく、車両用駆動伝達装置１００の軸方向Ｌの寸法を短くし易い。当然ながら、ロータ軸１０が、本実施形態とは異なる位置、例えば、径方向外側Ｒ２から支持されている構成を妨げるものではない。

上述したように、車両用駆動伝達装置１００は、第１差動出力要素Ｅ３１の回転を減速して第１出力部材９１に伝達する第１減速機５１と、第２差動出力要素Ｅ３２の回転を減速して第２出力部材９２に伝達する第２減速機５２とを備えている。第１減速機５１は、ロータ８１及びロータ軸１０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２減速機５２は、ロータ８１及びロータ軸１０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、ロータ８１に対して径方向内側Ｒ１であって径方向視でロータ８１と重複する位置に配置された差動歯車機構３において回転電機８のトルクが軸方向第１側Ｌ１と軸方向第２側Ｌ２とに分配される。分配された回転が、それぞれ第１減速機５１又は第２減速機５２により減速されることによって、増幅されたトルクを一対の出力部材９のそれぞれに適切に伝達することができる。従って、必要なトルクを車輪Ｗに伝達できるように構成しつつ、比較的小型の回転電機８を用いて軸方向Ｌ及び径方向Ｒの寸法を小さく抑えた電動車両用の駆動伝達装置を実現することができる。即ち、ロータ８１に対して径方向内側Ｒ１であって径方向視でロータ８１と重複する位置に差動歯車機構３が配置されているため、車両用駆動伝達装置１００の軸方向寸法を小型化し易い。また、第１減速機５１及び第２減速機５２がロータ８１と同軸であってロータ８１に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置されているため、車両用駆動伝達装置１００の径方向寸法の小型化を図り易い。

以下、本実施形態の減速機５について説明する。第１減速機５１及び第２減速機５２は、それぞれ、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）と、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）に噛み合う大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）と大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）よりも小径の小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）とを備えた段付遊星ギヤＰ６（減速ピニオンギヤＰ５）と、段付遊星ギヤＰ６を回転自在に支持するキャリヤ（減速キャリヤＣ５）と、大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）に噛み合う大径リングギヤＲ５ａ及び小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）に噛み合う小径リングギヤＲ５ｂの内の少なくとも小径リングギヤＲ５ｂとを備えた遊星歯車機構である。

第１車両用駆動伝達装置１００Ａが備える減速機５は、大径リングギヤＲ５ａは備えず、小径リングギヤＲ５ｂのみを備えている。即ち、第１車両用駆動伝達装置１００Ａの減速機５は、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）と、大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）と小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）とを備えた段付遊星ギヤＰ６（減速ピニオンギヤＰ５）と、キャリヤ（減速キャリヤＣ５）と、小径リングギヤＲ５ｂとを備えた遊星歯車機構である。減速機５は、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）が、第１差動出力要素Ｅ３１及び第２差動出力要素Ｅ３２の何れか対応する方の差動出力要素と一体的に回転するように連結され、小径リングギヤＲ５ｂが非回転部材（本実施形態ではケース６）に固定され、且つ、キャリヤ（減速キャリヤＣ５）が第１出力部材９１及び第２出力部材９２の何れか対応する方の出力部材９と一体的に回転するように連結されて構成されている。ここで、減速サンギヤＳ５は、減速機５の減速入力要素Ｅ５であり、減速キャリヤＣ５は、減速出力要素Ｅ６である。

第１減速機５１は、サンギヤ（第１減速サンギヤＳ５１）と、大径ギヤ部（第１の減速第１ピニオンギヤＰ５１ａ）と小径ギヤ部（第１の減速第２ピニオンギヤＰ５１ｂ）とを備えた第１段付遊星ギヤＰ６１（第１減速ピニオンギヤＰ５１）と、キャリヤ（第１減速キャリヤＣ５１）と、第１小径リングギヤＲ５１ｂとを備えた遊星歯車機構である。第１減速機５１は、第２減速機５２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１減速機５１は、サンギヤ（第１減速サンギヤＳ５１）が、対応する方（軸方向第１側Ｌ１）の差動出力要素である第１差動出力要素Ｅ３１と一体的に回転するように連結され、第１小径リングギヤＲ５１ｂが非回転部材（本実施形態ではケース６）に固定され、且つ、キャリヤ（第１減速キャリヤＣ５１）が対応する方（軸方向第１側Ｌ１）の出力部材９である第１出力部材９１と一体的に回転するように連結されて構成されている。ここで、第１減速サンギヤＳ５１は、第１減速機５１の第１減速入力要素Ｅ５１であり、第１減速キャリヤＣ５１は、第１減速出力要素Ｅ６１である。

第２減速機５２は、サンギヤ（第２減速サンギヤＳ５２）と、大径ギヤ部（第２の減速第１ピニオンギヤＰ５２ａ）と小径ギヤ部（第２の減速第２ピニオンギヤＰ５２ｂ）とを備えた第２段付遊星ギヤＰ６２（第２減速ピニオンギヤＰ５２）と、キャリヤ（第２減速キャリヤＣ５２）と、第２小径リングギヤＲ５２ｂとを備えた遊星歯車機構である。第２減速機５２は、第１減速機５１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２減速機５２は、サンギヤ（第２減速サンギヤＳ５２）が、対応する方（軸方向第２側Ｌ２）の差動出力要素である第２差動出力要素Ｅ３２と一体的に回転するように連結され、第２小径リングギヤＲ５２ｂが非回転部材（ケース６）に固定され、且つ、キャリヤ（第２減速キャリヤＣ５２）が対応する方（軸方向第２側Ｌ２）の出力部材９である第２出力部材９２と一体的に回転するように連結されて構成されている。ここで、第２減速サンギヤＳ５２は、第２減速機５２の第２減速入力要素Ｅ５２であり、第２減速キャリヤＣ５２は、第２減速出力要素Ｅ６２である。

また、第１減速機５１では、第１の減速第２ピニオンギヤＰ５１ｂ（小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ））が第１の減速第１ピニオンギヤＰ５１ａ（大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ））に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第２減速機５２では、第２の減速第２ピニオンギヤＰ５２ｂ（小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ））が第２の減速第２ピニオンギヤＰ５２ｂ（大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ））に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、図１に示すように、第１出力部材９１は、第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結された第１ドライブシャフトＤＳ１の外周面９ｃに嵌合する第１筒状内周面９ａを備え、第２出力部材９２は、第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結された第２ドライブシャフトＤＳ２の外周面９ｃに嵌合する第２筒状内周面９ｂを備えている。第１筒状内周面９ａは、第１減速機５１の大径ギヤ部である第１の減速第１ピニオンギヤＰ５１ａに対して軸方向第１側Ｌ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１減速機５１の小径ギヤ部である第１の減速第２ピニオンギヤＰ５１ｂと重複する位置に配置されている。また、第２筒状内周面９ｂは、第２減速機５２の大径ギヤ部である第２の減速第１ピニオンギヤＰ５２ａに対して軸方向第２側Ｌ２であって、径方向視で第２減速機５２の小径ギヤ部である第２の減速第２ピニオンギヤＰ５２ｂと重複する位置に配置されている。

段付遊星ギヤＰ６の大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）に噛み合うサンギヤ（減速サンギヤＳ５）の径は小さくし易いので、減速機５の減速比を大きくし易い。また、小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）に対して径方向内側Ｒ１には、大径ギヤ部に対して径方向内側Ｒ１よりも広い空間を確保し易い。本実施形態によれば、そのような空間を利用して、第１筒状内周面９ａ及び第２筒状内周面９ｂを、径方向視で小径ギヤ部と重複する位置に配置したことにより、車両用駆動伝達装置１００の径方向Ｒの大型化を抑制しつつ、第１ドライブシャフトＤＳ１と第２ドライブシャフトＤＳ２との間の軸方向Ｌの距離を小さく抑えることができる。従って、車両用駆動伝達装置１００の車両への搭載性を高め易い。

尚、第１車両用駆動伝達装置１００Ａの減速機５においては、段付遊星ギヤＰ６の大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）と小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）とは、斜歯の向きが互いに同じ向きの斜歯歯車である。

このような構成により、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）と大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）との噛み合いにより生じる軸方向荷重（いわゆるスラスト力）と、小径リングギヤＲ５ｂと小径ギヤ部との噛み合いにより生じる軸方向荷重とが互いに反対側を向くことになる。このため、減速機５のキャリヤ（減速キャリヤＣ５）に作用する軸方向荷重を小さく抑えることができる。従って、減速キャリヤＣ５及び出力部材９を支持する軸受（出力軸受Ｂ９）の小型化を図り易い。また、軸受によって軸方向荷重を支持する場合に生じるトルクの損失を低減して伝達効率を高め易い。

大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）と小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）とは、段付遊星ギヤＰ６として一体的に形成されている。大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）は、減速サンギヤＳ５とは噛み合っているが、リングギヤには噛み合っていない（大径リングギヤＲ５ａが存在しないため）。一方、小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）は、サンギヤには噛み合っておらず、小径リングギヤＲ５ｂにのみ噛み合っている。そして、減速キャリヤＣ５が減速出力要素Ｅ６であるから、減速入力要素Ｅ５から減速出力要素Ｅ６までの動力伝達経路におけるギヤの噛み合いは、減速サンギヤＳ５と大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）との噛み合い、小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）と小径リングギヤＲ５ｂとの噛み合いの２箇所となる。

ここで、上述したように、大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）と小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）とが、斜歯の向きが互いに同じ向きの斜歯歯車であると、減速入力要素Ｅ５から減速出力要素Ｅ６までの動力伝達経路における２箇所の噛み合い箇所におけるスラスト力が互いに逆向きとなり、スラスト力を相殺し易くなる。従って、出力軸受Ｂ９に掛かるスラスト力が軽減され、トルクの損失が軽減される。詳細は後述するが、図７から図９を参照して例示する第２車両用駆動伝達装置１００Ｂにおける減速機５は、大径リングギヤＲ５ａを備えており、大径ギヤ部は減速サンギヤＳ５及び大径リングギヤＲ５ａの双方に噛み合う。このため、第１車両用駆動伝達装置１００Ａの減速機５のように、減速機５におけるスラスト力を打ち消しにくい。高い減速比を実現しようとすると、多くの場合、ギヤの多段化によって、構造の大型化や噛み合いの増加による損失の増加を招く。しかし、第１車両用駆動伝達装置１００Ａの減速機５は、複合的な遊星歯車機構により構成されることによって、高い減速比を実現しつつ構造が大型化することや噛み合いの増加を抑制し、さらに高い減速比にも拘わらずスラスト荷重を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用駆動伝達装置１００は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１減速機５１及び第２減速機５２の全体が、回転電機８の外縁８ｅよりも径方向内側Ｒ１に配置されている。即ち、第１減速機５１及び第２減速機５２が回転電機８の外縁８ｅよりも外側（径方向外側Ｒ２）にはみ出すことがないため、車両用駆動伝達装置１００の径方向寸法の小型化を図り易い。

また、本実施形態の車両用駆動伝達装置１００では、例えば差動歯車機構３と減速機５との間、減速機５と出力部材９との間、など、異なる機構の間で駆動力を伝達する部材が適切に一体化されている。具体的には、第１差動出力要素Ｅ３１と第１減速機５１の入力要素である第１減速入力要素Ｅ５１とが一体的に形成されて第１連結体４１を構成している。また、第１減速機５１の出力要素である第１減速出力要素Ｅ６１と第１出力部材９１とが一体的に形成されて第１出力体４３を構成している。さらに、第２差動出力要素Ｅ３２と第２減速機５２の入力要素である第２減速入力要素Ｅ５２とが一体的に形成されて第２連結体４２を構成している。また、第２減速機５２の出力要素である第２減速出力要素Ｅ６２と第２出力部材９２とが一体的に形成されて第２出力体４４を構成している。ここで、「一体的」とは、同一部材により構成されている形態に限らず、例えば、溶接により一体化された構造や、ボルトなどの締結部材により固定された形態も含む。

これら、第１出力体４３、第１連結体４１、第２連結体４２、及び、第２出力体４４は、同軸上に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向かって記載の順に配置されている。本実施形態では、第１差動出力要素Ｅ３１及び第２差動出力要素Ｅ３２が、差動入力要素Ｅ３が連結される入力部材１に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。従って、第１出力体４３、第１連結体４１、第２連結体４２、及び、第２出力体４４は、入力部材１としてのロータ軸１０に対して径方向内側Ｒ１を貫通して配置されている。そして、軸方向Ｌにおいて、それぞれの部材の間には下記のようにそれぞれ荷重伝達部が設けられている。

具体的には、第１出力体４３と第１連結体４１との間には、これらの相対回転を許容すると共に軸方向Ｌに互いに押し合う向きの荷重を伝達する第１荷重伝達部Ｆ１が設けられている。また、第１連結体４１と第２連結体４２との間には、これらの相対回転を許容すると共に軸方向Ｌに互いに押し合う向きの荷重を伝達する第２荷重伝達部Ｆ２が設けられている。そして、第２連結体４２と第２出力体４４との間には、これらの相対回転を許容すると共に軸方向Ｌに互いに押し合う向きの荷重を伝達する第３荷重伝達部Ｆ３が設けられている。本実施形態では、第１荷重伝達部Ｆ１、第２荷重伝達部Ｆ２、第３荷重伝達部Ｆ３は、それぞれスラスト軸受によって構成されている。第１スラスト軸受Ｊ１が第１荷重伝達部Ｆ１に相当し、第２スラスト軸受Ｊ２が第２荷重伝達部Ｆ２に相当し、第３スラスト軸受Ｊ３が第３荷重伝達部Ｆ３に相当する。また、第１出力体４３は、第１支持部４７によって軸方向第１側Ｌ１への移動が規制された状態で回転自在に支持されており、第２出力体４４は、第２支持部４８によって軸方向第２側Ｌ２への移動が規制された状態で回転自在に支持されている。

本実施形態では、第１支持部４７は第１出力軸受Ｂ９１を用いて構成され、第１出力軸受Ｂ９１はケース６に支持されている。これにより、第１出力体４３は、非回転部材であるケース６に対して回転自在に支持されている。また、第２支持部４８は第２出力軸受Ｂ９２を用いて構成され、第２出力軸受Ｂ９２はケース６に支持されている。これにより、第２出力体４４は、非回転部材であるケース６に対して回転自在に支持されている。

本実施形態の車両用駆動伝達装置１００は、第１荷重伝達部Ｆ１、第２荷重伝達部Ｆ２、第３荷重伝達部Ｆ３により軸方向荷重を伝達することにより、第１出力体４３、第１連結体４１、第２連結体４２、及び第２出力体４４のそれぞれに作用する軸方向荷重を、第１支持部４７と第２支持部４８との２つの支持部のみで、軸方向Ｌの両側から支持している。そのため、第１出力体４３、第１連結体４１、第２連結体４２、及び第２出力体４４のそれぞれに、軸方向荷重を支持するための支持部を設ける場合に比べて、軸方向荷重を支持するための支持部を少なくすることができる。

上述したように、本実施形態では、第１支持部４７は、軸方向第２側Ｌ２からの荷重を支持する向きに配置され、径方向荷重と軸方向荷重の双方を支持する軸受、すなわち第１出力軸受Ｂ９１を用いて構成されている。また、第２支持部４８は、軸方向第１側Ｌ１からの荷重を支持する向きに配置され、径方向荷重と軸方向荷重の双方を支持する軸受、すなわち第２出力軸受Ｂ９２を用いて構成されている。そして、本実施形態では、第１出力軸受Ｂ９１及び第２出力軸受Ｂ９２は、いわゆるアンギュラ軸受により構成されている。当然ながら、径方向荷重と軸方向荷重の双方を支持することが可能な軸受であれば、アンギュラ軸受に限らず、円錐ころ軸受等であってもよい。

第１減速機５１及び第２減速機５２により、ロータ８１のトルクが増幅されて第１出力部材９１及び第２出力部材９２に伝達されるため、第１支持部４７及び第２支持部４８により支持する軸方向荷重の大きさは、第１出力部材９１及び第２出力部材９２に伝達されるトルクに比べて小さい。そのため、第１支持部４７及び第２支持部４８が荷重を支持することにより発生する損失の内、軸方向荷重に起因する損失の割合は比較的小さく、第１支持部４７及び第２支持部４８に径方向荷重と軸方向荷重の双方を支持する軸受を用いても、当該軸受における損失を比較的小さく抑えることができる。また、１つの軸受で径方向と軸方向の双方の荷重を支持できるため、第１支持部４７及び第２支持部４８の小型化を図り易く、その結果、車両用駆動伝達装置１００の小型化も図り易い。

上述したように、第１減速機５１及び第２減速機５２は遊星歯車機構であり、第１減速入力要素Ｅ５１は第１減速サンギヤＳ５１であり、第２減速入力要素Ｅ５２は第２減速サンギヤＳ５２である。第１出力体４３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で第１減速入力要素Ｅ５１と重複する位置において、第１減速入力要素Ｅ５１に対して軸方向第１側Ｌ１から対向する第１対向面４５を備える。また、第２出力体４４は、軸方向視で第２減速入力要素と重複する位置において、第２減速入力要素Ｅ５２に対して軸方向第２側Ｌ２から対向する第２対向面４６を備える。

これにより、軸方向Ｌにおける第１出力体４３の第１対向面４５と第２出力体４４の第２対向面４６との間に、第１連結体４１と第２連結体４２とを配置することができるので、第１連結体４１と第２連結体４２との軸方向Ｌの移動を適切に規制することができる。

第１減速入力要素Ｅ５１としての第１減速サンギヤＳ５１は、第１遊星ギヤ（ここでは第１の減速第１ピニオンギヤＰ５１ａ）に噛み合う斜歯歯車である。また、第２減速入力要素Ｅ５２としての第２減速サンギヤＳ５２は、第２遊星ギヤ（ここでは第２の減速第１ピニオンギヤＰ５２ａ）に噛み合う斜歯歯車である。これらの斜歯歯車の斜歯の向きは、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２を車両の前進方向に駆動するトルクが伝達されている状態（車両前進状態）における軸方向荷重との関係で以下のように設定されている。即ち、第１減速サンギヤＳ５１の斜歯の向きは、車両前進状態において、第１減速サンギヤＳ５１と第１遊星ギヤ（第１の減速第１ピニオンギヤＰ５１ａ）との噛み合いにより第１減速サンギヤＳ５１に軸方向第２側Ｌ２を向く軸方向荷重が作用するように設定されている。また、第２減速サンギヤＳ５２の斜歯の向きは、車両前進状態において、第２減速サンギヤＳ５２と第２遊星ギヤ（第２の減速第１ピニオンギヤＰ５２ａ）との噛み合いにより第２減速サンギヤＳ５２に軸方向第１側Ｌ１を向く軸方向荷重が作用するように設定されている。

このような構成により、前進方向のトルクが伝達されている状態で、第１減速サンギヤＳ５１に作用する軸方向荷重と第２減速サンギヤＳ５２に作用する軸方向荷重とが、第１連結体４１と第２連結体４２との間の第２荷重伝達部Ｆ２において互いに打ち消し合うようにすることができる。その結果、第１支持部４７及び第２支持部４８に作用する軸方向荷重を軽減させることができる。通常、前進方向のトルクが伝達される期間の方が後進方向のトルクが伝達される期間よりも長いため、車両用駆動伝達装置１００のライフサイクルにおいて、第１支持部４７及び第２支持部４８の負荷をより長い期間軽減することができる。また、第１支持部４７及び第２支持部４８において支持する軸方向荷重を小さく抑えられることにより、当該軸方向荷重を支持することによるエネルギー損失も少なく抑えることができる。

当然ながら、斜歯の向きは、量産効果によるコストダウンを含め、スラスト荷重以外の要素も加味して決定される。従って、第１減速サンギヤＳ５１及び第２減速サンギヤＳ５２の斜歯の向きは、上述したように設定されていなくてもよい。

図７から図９は、車両用駆動伝達装置１００の一例である第２車両用駆動伝達装置１００Ｂについての、軸方向断面図、スケルトン図、速度線図である。上述した第１車両用駆動伝達装置１００Ａと同様の構成については適宜説明を省略する。第１車両用駆動伝達装置１００Ａと第２車両用駆動伝達装置１００Ｂとは、回転電機８、差動歯車機構３については基本構造が同一であり、減速機５の構成が異なっている。以下、第２車両用駆動伝達装置１００Ｂの減速機５について説明する。

第２車両用駆動伝達装置１００Ｂにおいても、第１車両用駆動伝達装置１００Ａと同様に、第１減速機５１及び第２減速機５２は、それぞれ、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）と、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）に噛み合う大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）と大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）よりも小径の小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）とを備えた段付遊星ギヤＰ６と、段付遊星ギヤＰ６を回転自在に支持するキャリヤ（減速キャリヤＣ５）と、大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）に噛み合う大径リングギヤＲ５ａ及び小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）に噛み合う小径リングギヤＲ５ｂの内の少なくとも小径リングギヤＲ５ｂとを備えた遊星歯車機構である。

第２車両用駆動伝達装置１００Ｂが備える減速機５は、大径リングギヤＲ５ａ及び小径リングギヤＲ５ｂの双方を備えている。即ち、第２車両用駆動伝達装置１００Ｂの減速機５は、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）と、大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）と小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）とを備えた段付遊星ギヤＰ６と、キャリヤ（減速キャリヤＣ５）と、大径リングギヤＲ５ａと、小径リングギヤＲ５ｂとを備えた遊星歯車機構である。減速機５は、サンギヤ（減速サンギヤＳ５）が、第１差動出力要素Ｅ３１及び第２差動出力要素Ｅ３２の何れか対応する方の差動出力要素と一体的に回転するように連結され、大径リングギヤＲ５ａが非回転部材（ケース６）に固定され、且つ、小径リングギヤＲ５ｂが第１出力部材９１及び第２出力部材９２の何れか対応する方の出力部材９と一体的に回転するように連結されて構成されている。ここで、減速サンギヤＳ５は、減速機５の減速入力要素Ｅ５であり、小径リングギヤＲ５ｂは、減速出力要素Ｅ６である。

第１車両用駆動伝達装置１００Ａの減速機５では、減速キャリヤＣ５が減速出力要素Ｅ６であり、出力部材９と一体的に回転するように連結された減速キャリヤＣ５は出力軸受Ｂ９と減速第１軸受Ｂ５とによって回転自在に支持されていた。しかし、第２車両用駆動伝達装置１００Ｂの減速機５では、小径リングギヤＲ５ｂが減速出力要素Ｅ６であるから、減速キャリヤＣ５は、出力軸受Ｂ９とは別の減速第２軸受Ｂ６と減速第１軸受Ｂ５とにより回転自在に支持されている。

上述したように、第１車両用駆動伝達装置１００Ａの減速機５では、段付遊星ギヤＰ６の大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）は、減速サンギヤＳ５とは噛み合っているが、大径リングギヤＲ５ａが存在しないため、リングギヤには噛み合っていない。小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）は、一体回転する大径ギヤ部からトルクが入力されているためサンギヤには噛み合っておらず、小径リングギヤＲ５ｂにのみ噛み合っている。減速入力要素Ｅ５（減速サンギヤＳ５）から減速出力要素Ｅ６（減速キャリヤＣ５）までの動力伝達経路におけるギヤの噛み合いは、減速サンギヤＳ５と大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）との噛み合い、小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）と小径リングギヤＲ５ｂとの噛み合いの２箇所となる。このため、第１車両用駆動伝達装置１００Ａの減速機５では、段付遊星ギヤＰ６の大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）と小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）とが、斜歯の向きが互いに同じ向きの斜歯歯車により構成されることによって、減速機５におけるスラスト力を低減することができる。

一方、第２車両用駆動伝達装置１００Ｂの減速機５は、大径リングギヤＲ５ａを備えており、大径ギヤ部は減速サンギヤＳ５及び大径リングギヤＲ５ａの双方に噛み合う。また、小径ギヤ部は小径リングギヤＲ５ｂに噛み合っている。減速入力要素Ｅ５（減速サンギヤＳ５）から減速出力要素Ｅ６（小径リングギヤＲ５ｂ）までの動力伝達経路におけるギヤの噛み合いは、減速サンギヤＳ５と大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）との噛み合い、大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）と大径リングギヤＲ５ａとの噛み合い、小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）と小径リングギヤＲ５ｂとの噛み合いの３箇所となる。噛み合い箇所が奇数となるため、第１車両用駆動伝達装置１００Ａの減速機５のように、減速機５におけるスラスト力を打ち消しにくい。このため、減速キャリヤＣ５を回転自在に支持する減速第１軸受Ｂ５及び減速第２軸受Ｂ６は、径方向荷重と軸方向荷重の双方を支持することができるように、アンギュラ軸受により構成されている。

但し、限定的ではあっても、スラスト力が打ち消されるように斜歯の向きが設定されることは好適である。従って、第２車両用駆動伝達装置１００Ｂの減速機５においても、段付遊星ギヤＰ６の大径ギヤ部（減速第１ピニオンギヤＰ５ａ）と小径ギヤ部（減速第２ピニオンギヤＰ５ｂ）とは、斜歯の向きが互いに同じ向きの斜歯歯車である。

第１減速機５１は、サンギヤ（第１減速サンギヤＳ５１）と、大径ギヤ部（第１の減速第１ピニオンギヤＰ５１ａ）と小径ギヤ部（第１の減速第２ピニオンギヤＰ５１ｂ）とを備えた第１段付遊星ギヤＰ６１と、キャリヤ（第１減速キャリヤＣ５１）と、第１大径リングギヤＲ５１ａと、第１小径リングギヤＲ５１ｂとを備えた遊星歯車機構である。第１減速機５１は、第２減速機５２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１減速機５１は、サンギヤ（第１減速サンギヤＳ５１）が、対応する方（軸方向第１側Ｌ１）の差動出力要素である第１差動出力要素Ｅ３１と一体的に回転するように連結され、第１大径リングギヤＲ５１ａが非回転部材（ケース６）に固定され、且つ、第１小径リングギヤＲ５１ｂが対応する方（軸方向第１側Ｌ１）の出力部材９である第１出力部材９１と一体的に回転するように連結されて構成されている。ここで、第１減速サンギヤＳ５１は、第１減速機５１の第１減速入力要素Ｅ５１であり、第１小径リングギヤＲ５１ｂは、第１減速出力要素Ｅ６１である。

第２減速機５２は、サンギヤ（第２減速サンギヤＳ５２）と、大径ギヤ部（第２の減速第１ピニオンギヤＰ５２ａ）と小径ギヤ部（第２の減速第２ピニオンギヤＰ５２ｂ）とを備えた第２段付遊星ギヤＰ６２と、キャリヤ（第２減速キャリヤＣ５２）と、第２大径リングギヤＲ５２ａと、第２小径リングギヤＲ５２ｂとを備えた遊星歯車機構である。第２減速機５２は、第１減速機５１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２減速機５２は、サンギヤ（第２減速サンギヤＳ５２）が、対応する方（軸方向第２側Ｌ２）の差動出力要素である第２差動出力要素Ｅ３２と一体的に回転するように連結され、第２大径リングギヤＲ５２ａが非回転部材（ケース６）に固定され、且つ、第２小径リングギヤＲ５２ｂが対応する方（軸方向第２側Ｌ２）の出力部材９である第２出力部材９２と一体的に回転するように連結されて構成されている。ここで、第２減速サンギヤＳ５２は、第２減速機５２の第２減速入力要素Ｅ５２であり、第２小径リングギヤＲ５２ｂは、第２減速出力要素Ｅ６２である。

また、第２車両用駆動伝達装置１００Ｂにおいても、第１出力部材９１の第１筒状内周面９ａは、第１減速機５１の大径ギヤ部である第１の減速第１ピニオンギヤＰ５１ａに対して軸方向第１側Ｌ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１減速機５１の小径ギヤ部である第１の減速第２ピニオンギヤＰ５１ｂと重複する位置に配置されている。また、第２出力部材９２の第２筒状内周面９ｂは、第２減速機５２の大径ギヤ部である第２の減速第１ピニオンギヤＰ５２ａに対して軸方向第２側Ｌ２であって、径方向視で第２減速機５２の小径ギヤ部である第２の減速第２ピニオンギヤＰ５２ｂと重複する位置に配置されている。

また、第２車両用駆動伝達装置１００Ｂにおいても、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１減速機５１及び第２減速機５２の全体が、回転電機８の外縁８ｅよりも径方向内側Ｒ１に配置されている。

尚、第２車両用駆動伝達装置１００Ｂにおいても、第１差動出力要素Ｅ３１と第１減速入力要素Ｅ５１とが一体的に形成されて第１連結体４１が構成され、第１減速出力要素Ｅ６１と第１出力部材９１とが一体的に形成されて第１出力体４３が構成されている。また、第２差動出力要素Ｅ３２と第２減速入力要素Ｅ５２とが一体的に形成されて第２連結体４２が構成され、第２減速出力要素Ｅ６２と第２出力部材９２とが一体的に形成されて第２出力体４４が構成されている。そして、第１出力体４３、第１連結体４１、第２連結体４２、及び、第２出力体４４は、同軸上に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向かって記載の順に配置されている。第１車両用駆動伝達装置１００Ａと同様に、第１出力体４３と第１連結体４１との間には、第１荷重伝達部Ｆ１が設けられ、第１連結体４１と第２連結体４２との間には、第２荷重伝達部Ｆ２が設けられ、第２連結体４２と第２出力体４４との間には、第３荷重伝達部Ｆ３が設けられている。

第１車両用駆動伝達装置１００Ａでは、第１荷重伝達部Ｆ１、第２荷重伝達部Ｆ２、第３荷重伝達部Ｆ３が、スラスト軸受によって構成されている。第２車両用駆動伝達装置１００Ｂでは、スラスト軸受を用いることなく、第１荷重伝達部Ｆ１、第２荷重伝達部Ｆ２、第３荷重伝達部Ｆ３が構成されている。ここで、第１荷重伝達部Ｆ１、第２荷重伝達部Ｆ２、及び第３荷重伝達部Ｆ３の少なくとも１つを対象荷重伝達部とする。

第１出力体４３、第１連結体４１、第２連結体４２、及び第２出力体４４の回転軸心Ｘを基準軸心として、対象荷重伝達部が、軸方向Ｌに対向して当接する一対の当接面である第１当接面ｔ１と第２当接面ｔ２とを備えて構成される。本実施形態では、第１荷重伝達部Ｆ１、第２荷重伝達部Ｆ２、及び第３荷重伝達部Ｆ３の全てが対象荷重伝達部であり、それぞれが第１当接面ｔ１と第２当接面ｔ２とを備えて構成されている形態を例示している。第１当接面ｔ１は、基準軸心と同心の凸球面状に形成され、第２当接面ｔ２は、第１当接面ｔ１の曲率半径よりも大きい曲率半径であって基準軸心と同心の凹球面状に形成されている。尚、本実施形態では、第１当接面ｔ１に球体Ｑが配置されている形態を例示しているが、球体Ｑを備えることなく、単に凸球面状の当接面が形成される形態であってもよい。

この態様では、スラスト軸受を用いることなく対象荷重伝達部を構成することができる。また、軸方向Ｌに押し付け合う荷重を用いて２つの部材の軸心を一致させる方向に付勢することができるので、対象荷重伝達部にいわゆる自動調心機能を持たせることができる。

尚、第２車両用駆動伝達装置１００Ｂにおいても、第１出力体４３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で第１減速入力要素Ｅ５１と重複する位置において、第１減速入力要素Ｅ５１に対して軸方向第１側Ｌ１から対向する第１対向面４５を備える。また、第２出力体４４は、軸方向視で第２減速入力要素と重複する位置において、第２減速入力要素Ｅ５２に対して軸方向第２側Ｌ２から対向する第２対向面４６を備える。本実施形態では、第１対向面４５が、第２当接面ｔ２の１つ、具体的には、第１荷重伝達部Ｆ１における第２当接面ｔ２に相当する。また、第２対向面４６も、第２当接面ｔ２の１つ、具体的には第３荷重伝達部Ｆ３における第２当接面ｔ２に相当する。

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、差動歯車機構３が、ロータ８１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視でロータ８１と重複する位置に配置されている形態を例示した。つまり、差動歯車機構３とロータ８１とが軸方向Ｌにおける配置領域が重複している形態を例示した。しかし、差動歯車機構３は、軸方向Ｌにおける配置領域がロータ８１と重複しないように配置されていてもよい。例えば、図１０に示す第３車両用駆動伝達装置１００Ｃのように、差動歯車機構３は、軸方向Ｌにおいて回転電機８（ロータ８１）に隣接して配置されていてもよい。ここでは、ロータ８１に対して軸方向第１側Ｌ１に、差動歯車機構３が配置されている形態を例示している。

図１１のスケルトン図に示すように、この差動歯車機構３は、差動入力要素Ｅ３、第１差動出力要素Ｅ３１、及び第２差動出力要素Ｅ３２を備え、第１差動出力要素Ｅ３１、差動入力要素Ｅ３、及び第２差動出力要素Ｅ３２の回転速度の順が記載の順となるように構成されたダブルピニオン遊星歯車機構である。差動入力要素Ｅ３は、差動リングギヤＲ３であり、第１差動出力要素Ｅ３１は、差動キャリヤＣ３であり、第２差動出力要素Ｅ３２は、差動サンギヤＳ３である。当業者であれば容易に理解可能であるから詳細な説明については省略する。

（２）上記においては、差動歯車機構３が、遊星歯車機構により構成されている形態を例示した。しかし、差動歯車機構３は、遊星歯車機構に限らず、例えば傘歯車機構によって構成されていてもよい。

（３）上記においては、互いに噛み合うギヤとして斜歯歯車を例示して説明した箇所がある。しかし、斜歯歯車によりギヤが構成されている場合の効果を求めない場合などでは、適宜、平歯車によって各ギヤが構成されることを妨げるものではない。

（４）上記においては、車両用駆動伝達装置１００が、トルクリミッタ２を介してロータ軸１０とロータ８１とが連結されている形態を例示した。しかし、車両用駆動伝達装置１００は、トルクリミッタ２を備えていなくてもよく、その場合、ロータ軸１０は、ロータ軸１０（入力部材１或いは支持部材１１）の外周面１ｂがロータ８１（ロータコア）の内周面に当接する状態で、ロータ８１と一体的に回転するように連結されていてもよい。

（５）上記においては、第１出力体４３、第１連結体４１、第２連結体４２、及び第２出力体４４が構成され、これらが同軸上に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向かって記載の順に配置され、軸方向Ｌにおいて、それぞれの間に荷重伝達部（第１荷重伝達部Ｆ１、第２荷重伝達部Ｆ２、第３荷重伝達部Ｆ３）が設けられている形態を例示した。しかし、そのような荷重伝達部を備えることなく、車両用駆動伝達装置１００が構成されていてもよい。その場合、第１出力体４３、第１連結体４１、第２連結体４２、及び第２出力体４４のそれぞれに、軸方向荷重を支持するための支持部が設けられてもよい。また、第１出力体４３、第１連結体４１、第２連結体４２、及び第２出力体４４の少なくとも１つが形成されることなく、車両用駆動伝達装置１００が構成されていてもよい。即ち、第１差動出力要素Ｅ３１と第１減速入力要素Ｅ５１とが少なくとも別体で形成される形態、第１減速出力要素Ｅ６１と第１出力部材９１とが少なくとも別体で形成される形態、第２差動出力要素Ｅ３２と第２減速入力要素Ｅ５２とが少なくとも別体で形成される形態、第２減速出力要素Ｅ６２と第２出力部材９２とが少なくとも別体で形成される形態を妨げるものではない。

１：入力部材、１ａ：内周面、１ｂ：外周面、３：差動歯車機構、３Ｂ：第２差動歯車機構（差動歯車機構）、５：減速機、６：ケース（非回転部材）、８ａ：ロータの内周面、９：出力部材、９ｃ：外周面、１０：ロータ軸（入力部材）、３０ａ：内周面、５１：第１減速機、５２：第２減速機、８０：回転電機、８ｅ：回転電機の外縁、８１：ロータ、９１：第１出力部材、９ａ：第１筒状内周面、９２：第２出力部材、９ｂ：第２筒状内周面、１００：車両用駆動伝達装置、１００Ａ：第１車両用駆動伝達装置（車両用駆動伝達装置）、１００Ｂ：第２車両用駆動伝達装置（車両用駆動伝達装置）、１００Ｃ：第３車両用駆動伝達装置（車両用駆動伝達装置）、ＤＳ１：第１ドライブシャフト、ＤＳ２：第２ドライブシャフト、Ｅ３：差動入力要素、Ｅ３１：第１差動出力要素、Ｅ３２：第２差動出力要素、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、Ｐ５：減速ピニオンギヤ（段付遊星ギヤ）、Ｐ５１：第１減速ピニオンギヤ（段付遊星ギヤ）、Ｐ５１ａ：第１の減速第１ピニオンギヤ（大径ギヤ部）、Ｐ５１ｂ：第１の減速第２ピニオンギヤ（小径ギヤ部）、Ｐ５２：第２減速ピニオンギヤ（段付遊星ギヤ）、Ｐ５２ａ：第２の減速第１ピニオンギヤ（大径ギヤ部）、Ｐ５２ｂ：第２の減速第２ピニオンギヤ（小径ギヤ部）、Ｐ５ａ：減速第１ピニオンギヤ（大径ギヤ部）、Ｐ５ｂ：減速第２ピニオンギヤ（小径ギヤ部）、Ｐ６：段付遊星ギヤ、Ｐ６１：第１段付遊星ギヤ（段付遊星ギヤ）、Ｐ６２：第２段付遊星ギヤ（段付遊星ギヤ）、Ｒ：径方向、Ｒ１：径方向内側（径方向の内側）、Ｒ２：径方向外側（径方向の外側）、Ｒ５１ａ：第１大径リングギヤ（大径リングギヤ）、Ｒ５１ｂ：第１小径リングギヤ（小径リングギヤ）、Ｒ５２ａ：第２大径リングギヤ（大径リングギヤ）、Ｒ５２ｂ：第２小径リングギヤ（小径リングギヤ）、Ｒ５ａ：大径リングギヤ、Ｒ５ｂ：小径リングギヤ、Ｓ５：減速サンギヤ（減速機の遊星歯車機構のサンギヤ）、Ｓ５１：第１減速サンギヤ（減速機の遊星歯車機構のサンギヤ）、Ｓ５２：第２減速サンギヤ（減速機の遊星歯車機構のサンギヤ）、Ｗ：車輪、Ｗ１：第１車輪、Ｗ２：第２車輪、Ｘ：回転軸心

Claims (5)

1. ロータを備えた回転電機と、
   前記ロータと一体的に回転する入力部材と、
   第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
   第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
   前記入力部材と一体的に回転するように連結された差動入力要素、第１差動出力要素、及び、第２差動出力要素を備え、前記入力部材から前記差動入力要素に伝達されたトルクを前記第１差動出力要素と前記第２差動出力要素とに分配する差動歯車機構と、
   前記第１差動出力要素の回転を減速して前記第１出力部材に伝達する第１減速機と、
   前記第２差動出力要素の回転を減速して前記第２出力部材に伝達する第２減速機と、を備え、
   前記ロータ、前記差動歯車機構、前記第１減速機、及び前記第２減速機が同軸上に配置された車両用駆動伝達装置であって、
   前記第１減速機及び前記第２減速機は、それぞれ、サンギヤと、前記サンギヤに噛み合う大径ギヤ部と前記大径ギヤ部よりも小径の小径ギヤ部とを備えた段付遊星ギヤと、前記段付遊星ギヤを回転自在に支持するキャリヤと、前記大径ギヤ部に噛み合う大径リングギヤ及び前記小径ギヤ部に噛み合う小径リングギヤの内の少なくとも前記小径リングギヤと、を備えた遊星歯車機構であり、
   前記遊星歯車機構は、
   前記サンギヤが、前記第１差動出力要素及び前記第２差動出力要素の何れか対応する方の差動出力要素と一体的に回転するように連結され、
   前記小径リングギヤが非回転部材に固定され、且つ、前記キャリヤが前記第１出力部材及び前記第２出力部材の何れか対応する方の出力部材と一体的に回転するように連結されて構成されている、又は、
   前記サンギヤが、前記第１差動出力要素及び前記第２差動出力要素の何れか対応する方の差動出力要素と一体的に回転するように連結され、
   前記大径リングギヤが非回転部材に固定され、且つ、前記小径リングギヤが前記第１出力部材及び前記第２出力部材の何れか対応する方の出力部材と一体的に回転するように連結されて構成されている、車両用駆動伝達装置。
2. 前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記回転軸心に直交する方向を径方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
   前記第１減速機は、前記第２減速機に対して前記軸方向第１側に配置され、
   前記第１減速機では、前記小径ギヤ部は前記大径ギヤ部に対して前記軸方向第１側に配置され、
   前記第２減速機では、前記小径ギヤ部は前記大径ギヤ部に対して前記軸方向第２側に配置され、
   前記第１出力部材は、前記第１車輪と一体的に回転するように連結された第１ドライブシャフトの外周面に嵌合する第１筒状内周面を備え、
   前記第２出力部材は、前記第２車輪と一体的に回転するように連結された第２ドライブシャフトの外周面に嵌合する第２筒状内周面を備え、
   前記第１筒状内周面は、前記第１減速機の前記大径ギヤ部に対して前記軸方向第１側であって、前記径方向に沿う径方向視で前記第１減速機の前記小径ギヤ部と重複する位置に配置され、
   前記第２筒状内周面は、前記第２減速機の前記大径ギヤ部に対して前記軸方向第２側であって、前記径方向視で前記第２減速機の前記小径ギヤ部と重複する位置に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
3. 前記小径リングギヤが非回転部材に固定され、且つ、前記キャリヤが前記第１出力部材及び前記第２出力部材の何れか対応する方の出力部材と一体的に回転するように連結された構成において、
   前記段付遊星ギヤの前記大径ギヤ部と前記小径ギヤ部とは、斜歯の向きが互いに同じ向きの斜歯歯車である、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
4. 前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記回転軸心に直交する方向を径方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
   前記差動歯車機構は、前記ロータに対して前記径方向の内側であって、前記径方向に沿う径方向視で前記ロータと重複する位置に配置され、
   前記第１減速機は、前記ロータに対して前記軸方向第１側に配置され、
   前記第２減速機は、前記ロータに対して前記軸方向第２側に配置されている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 前記軸方向に沿う軸方向視で、前記第１減速機及び前記第２減速機の全体が、前記回転電機の外縁よりも前記径方向の内側に配置されている、請求項４に記載の車両用駆動伝達装置。

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