JP2023142662A - 車両充電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車区画に位置しうる各種車両に対して横方向のズレに対する許容度を高める。【解決手段】駐車区画に配置され、送電部が備わるフラップ板を有するフラップ装置と、駐車区画に位置する車両に備わる受電部に対して、フラップ板を立ち上げて送電部を接触させるフラップ制御部と、受電部に送電部が接触した接触状態において、送電部から受電部を介して車両の車載バッテリの充電を実行する充電制御部とを備え、送電部は、一の駐車区画の横方向に並ぶ２つ以上の送電電極を含む、車両充電装置が開示される。【選択図】図７

Description

本開示は、車両充電装置に関する。

送電部が備わるフラップ板を有するフラップ装置を駐車区画に配置し、駐車区画に位置する車両に対してフラップ板を上げて車載バッテリの充電を行う技術が知られている。

特開２０２０－１８０７０号公報

ところで、駐車区画における車両の駐車位置は、同じ車種の車両であっても、駐車イベントごと又は運転者ごとに異なりうる。例えば、駐車区画と充電対象の車両との間の位置関係は、正規の位置関係に対して、区画横方向でずれる場合がある。このようなずれが生じた場合でも、駐車位置の修正のための入れ直し等を必要とせずに、充電が実行可能であると利便性が高い。

そこで、１つの側面では、本開示は、駐車区画に位置しうる各種車両に対して横方向のズレに対する許容度を高めることを目的とする。

１つの側面では、駐車区画に配置され、送電部が備わるフラップ板を有するフラップ装置と、
前記駐車区画に位置する車両に備わる受電部に対して、前記フラップ板を立ち上げて前記送電部を接触させるフラップ制御部と、
前記受電部に前記送電部が接触した接触状態において、前記送電部から前記受電部を介して前記車両の車載バッテリの充電を実行する充電制御部とを備え、
前記送電部は、一の前記駐車区画の横方向に並ぶ２つ以上の送電電極を含む、車両充電装置が提供される。

１つの側面では、本開示によれば、駐車区画に位置しうる各種車両に対して横方向のズレに対する許容度を高めることが可能となる。

本実施例による車両充電装置とともに充電対象の車両を概略的に示す２面図である。 車両充電装置の制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。 制御装置の各種機能の一例を示す構成図である。 フラップ制御部の制御態様の説明図である。 制御装置により実行される処理の一例を示す概略的なフローチャートである。 送電部の各送電電極と受電部の各受電電極との関係を示す図である。 送電部の各送電電極と他の構成の受電部の各受電電極との関係を示す図である。 本実施例によるフラップ板の正面図（駐車区画の長手方向に見た正面図）である。 本実施例によるフラップ板の側面図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張している場合がある。

図１は、本実施例による車両充電装置１とともに充電対象の車両Ｖを概略的に２面図であり、上側は、側面視であり、下側は、下方からの平面視である。図１において、駐車区画に車両が駐車された際の車両の幅方向と平行な方向が、横方向（Ｘ方向）であり、駐車区画に車両が駐車された際の車両の前後方向と平行な方向が、縦方向（Ｙ方向）である。図２は、車両充電装置１の制御装置１０のハードウェア構成の一例を示す図である。図２には、制御装置１０のハードウェア構成に関連付けて、車両充電装置１の他の構成要素（フラップ装置４０及び精算装置５０）や、その他の任意的な車両充電装置１の構成要素（画像センサ９０や通信装置９２）が模式的に図示されている。

車両充電装置１は、駐車区画に位置する車両Ｖの車載バッテリ７４を充電するための装置である。なお、車載バッテリ７４は、リチウムイオンバッテリや燃料電池等の任意の充電可能なバッテリである。車両は、電気自動車であってもよいし、ハイブリッド車であってもよい。

車両充電装置１は、制御装置１０と、フラップ装置４０と、精算装置５０（図１には図示せず、図２参照）とを含む。

制御装置１０は、図２に示すように、バス１９で接続されたＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１３、補助記憶装置１４、ドライブ装置１５、及び通信インターフェース１７、並びに、通信インターフェース１７に接続された有線送受信部２５及び無線送受信部２６を含む。

補助記憶装置１４は、例えばＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）や、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）などであり、アプリケーションソフトウェアなどに関連するデータを記憶する記憶装置である。

有線送受信部２５は、有線ネットワークを利用して通信可能な送受信部を含む。有線送受信部２５には、フラップ装置４０や精算装置５０等の周辺機器が接続される。ただし、周辺機器の一部又は全部は、バス１９に接続されてもよいし、無線送受信部２６に接続されてもよい。

無線送受信部２６は、無線ネットワークを利用して通信可能な送受信部である。無線ネットワークは、携帯電話の無線通信網、インターネット、ＶＰＮ（Ｖｉｒｔｕａｌ Ｐｒｉｖａｔｅ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等を含んでよい。また、無線送受信部２６は、近距離無線通信（ＮＦＣ：Ｎｅａｒ Ｆｉｅｌｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）部、ブルートゥース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、登録商標）通信部、Ｗｉ－Ｆｉ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ－Ｆｉｄｅｌｉｔｙ）送受信部、赤外線送受信部などを含んでもよい。

なお、制御装置１０は、記録媒体１６と接続可能であってもよい。記録媒体１６は、所定のプログラムを格納する。この記録媒体１６に格納されたプログラムは、ドライブ装置１５を介して制御装置１０の補助記憶装置１４等にインストールされる。インストールされた所定のプログラムは、制御装置１０のＣＰＵ１１により実行可能となる。例えば、記録媒体１６は、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ）－ＲＯＭ、フレキシブルディスク、光磁気ディスク等のように情報を光学的、電気的あるいは磁気的に記録する記録媒体、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等のように情報を電気的に記録する半導体メモリ等であってよい。なお、記録媒体１６には、搬送波は含まれない。

フラップ装置４０は、駐車区画に配置される。駐車区画は、車両が駐停車できるスペースであり、区画線自体の有無は任意である。駐車区画は、白線等で区画されてもよいし、壁等で仕切られてもよい。

フラップ装置４０は、図１に模式的に示すように、フラップ板４２を有する。フラップ板４２は、立ち上がり状態と退避状態との間で切替可能である。フラップ板４２は、駐車状態の車両の前輪と後輪の間に位置し、立ち上がり状態であるとき、当該車両の移動（駐車区画からの移動）を防止する機能を果たしてよい。フラップ板４２が退避状態にあるとき、車両はフラップ板４２の上を走行可能である。

フラップ板４２は、送電部４２０を有する。送電部４２０は、例えばフラップ板４２の先端部（自由端側の先端部）付近に設けられてよい。送電部４２０は、接触式の充電方式に適合した送電部を含むが、非接触式の充電方式に適合した送電部を更に含んでもよい。なお、非接触型の充電は、電磁誘導方式であってもよいし、磁界共鳴方式であってもよい。図１に示す例では、送電部４２０は、正極側の送電電極４２１１と、負極側の送電電極４２２１とを含む。正極側の送電電極４２１１及び負極側の送電電極４２２１は、車両側の正極側の受電電極７１及び負極側の受電電極７２にそれぞれ接触することで、車載バッテリ７４の充電が可能な状態を形成する。この場合、正極側の送電電極４２１１から受電部７０の正極側の受電電極７１を通り、車載バッテリ７４を介して、負極側の受電電極７２から送電部４２０の負極側の送電電極４２２１を通る経路を含む態様で、送電部４２０側の電源を介した充電用電流経路が形成される。なお、非接触式の場合、送電部４２０は送電コイルを含み、車両側の非接触型の受電部を形成する受電コイルに誘導電力を発生させることで、車載バッテリ７４の充電を実現してよい。なお、屋外駐車場においては、非接触式の場合、木の枝や石、葉っぱなどの異物が電極間に進入しやすいので、かかる観点から、接触式の充電方式が有利である。

精算装置５０は、駐車区画に位置する車両のユーザに対して課させる駐車料金の精算処理を行う。精算装置５０は、例えば複数の駐車区画を含む駐車場の一角に配置されてよい。なお、駐車料金は、充電による電気料金を含んでもよい。

図３は、制御装置１０の各種機能の一例を示す構成図である。図４は、フラップ制御部１７２の制御態様の説明図であり、フラップ制御部１７２の制御対象等が併せて示されている。

以下の説明において、駐車区画とは、特に言及しない限り、対象となる一の駐車区画を意味する。複数の駐車区画を有する駐車場においては、フラップ装置４０は、駐車区画ごとに設けられてもよく、この場合、制御装置１０（以下で説明する各機能）は、駐車区画ごとに機能してよい。なお、制御装置１０のハードウェア構成は、複数の駐車区画に対して共通であってよい。また、以下、車両とは、特に言及しない限り、対象となる一の駐車区画に位置する車両を意味する。

制御装置１０は、図３に示すように、情報取得部１５０と、充電判定処理部１６０と、移動判定処理部１６２と、制御部１７０とを含む。なお、情報取得部１５０、充電判定処理部１６０、移動判定処理部１６２、及び制御部１７０は、図２に示したＣＰＵ１１が記憶装置（例えばＲＯＭ１３等）内の１つ以上のプログラムを実行することで実現できる。

情報取得部１５０は、制御部１７０による制御に用いる制御用情報を取得する。制御用情報は、駐車区画に設けられてもよい各種センサからのセンサ情報や、駐車区画に位置する車両から送信されうる車両情報に基づいて、取得されてもよい。例えば、前者（センサ情報）の場合、駐車区画には、画像センサ９０（図１）が設けられてもよい。この場合、画像センサ９０は、フラップ装置４０の非可動部に配置されてよい。後者（車両情報）の場合、駐車区画には、通信装置９２（図１）が設けられてもよい。

本実施例では、情報取得部１５０は、車両状態取得部１５２と、車両充電情報取得部１５４とを含む。

車両状態取得部１５２は、駐車区画に位置する車両の移動状態に関する情報（以下、「移動関連情報」とも称する）を取得する。移動関連情報は、例えば、車両が移動しているか否かの情報を含む。車両の移動の有無に係る移動関連情報は、駐車区画に設けられてもよい画像センサ９０からのセンサ情報（画像）に基づいて生成（取得）されてもよい。また、他の実施例では、車両の移動の有無に係る移動関連情報は、車両の電源や動力源がオンしているか否かの情報や、車速情報等を含んでよい。かかる情報は、通信装置９２を介して取得されうる車両情報に含められてもよい。

車両充電情報取得部１５４は、車両の車載バッテリ７４（図１の車載バッテリ７４参照）に対する充電に関する情報（以下、「充電関連情報」とも称する）を取得する。充電関連情報は、送電部４２０を介した当該車両の車載バッテリ７４の充電が可能であるか否かを判定するための情報であり、例えば充電規格や充電方式を示す情報であってよい。例えば、ある規格に準拠した方式での充電が可能である場合、当該方式に特有の識別記号が車両の下部（例えば受電部７０やフロア下面）に付与されてもよい。この場合、充電関連情報は、画像センサ９０からの画像に基づく当該識別記号の画像認識結果を含んでよい。あるいは、車両充電情報取得部１５４は、画像センサ９０からの画像に基づいて、車両の下部における受電部７０の有無や構成（受電電極の数、配置、高さ等）を表す充電関連情報を生成（取得）してもよい。あるいは、車両充電情報取得部１５４は、画像センサ９０からの画像に基づく車種や年式等の特定結果に基づいて、充電関連情報を生成（取得）してもよい。あるいは、車両充電情報取得部１５４は、通信装置９２を介して取得されうる車両情報に基づいて、充電関連情報を生成（取得）してもよい。この場合、車両情報は、充電関連情報自体を含んでもよい。

ここで、充電関連情報の取得に用いる画像センサ９０は、他の用途（例えば駐車料金の精算用の車両の特定）にも利用されてよい。この場合、新たなハードウェアを追加せずに、充電関連情報を取得できる。また、通信装置９２を介して取得されうる車両情報を利用して充電関連情報を取得する場合、信頼性の高い充電関連情報を得ることができる。

なお、送電部４２０が接触式の充電方式と非接触式の充電方式の双方に対応する場合、充電関連情報は、いずれの方式での充電が可能であるかを示す情報を含んでもよい。以下、このような情報を「充電方式情報」とも称する。充電方式情報は、例えば通信装置９２を介して取得されうる車両情報に含められてもよい。

また、充電関連情報は、急速充電が可能であるか否かの情報や、車載バッテリ７４の容量等の情報を含んでもよい。

充電判定処理部１６０は、充電関連情報に基づいて、送電部４２０を介した車両の車載バッテリ７４の充電が可能であるか否かを判定する判定処理を実行する。充電関連情報は、上述したとおりである。また、送電部４２０が接触式の充電方式と非接触式の充電方式の双方に対応する場合、充電判定処理部１６０は、充電関連情報の充電方式情報に基づいて、接触式又は非接触式のいずれの充電方式が可能であるかを判定してもよい。

移動判定処理部１６２は、移動関連情報に基づいて、車両が移動しているか否かを判定する。移動関連情報は、上述したとおりである。移動判定処理部１６２は、車載バッテリ７４の充電が開始された場合に、充電が継続されている間、車両が移動しているか否かを判定してもよい。

制御部１７０は、制御用情報に基づいて、フラップ板４２及び送電部４２０のうちの少なくともいずれか一方を制御する。本実施例では、一例として、制御部１７０は、制御用情報に基づいて、フラップ板４２及び送電部４２０の双方を制御する。具体的には、制御部１７０は、フラップ制御部１７２と、充電制御部１７４とを含む。

フラップ制御部１７２は、例えば図４に模式的に示すように、フラップ板４２を回転させるモータ４３を制御（モータ４３に制御信号を送信）することで、フラップ板４２の状態（退避状態又は立ち上がり状態）を切り替える。

ここで、図４に示す例では、フラップ板４２は、左右独立して制御可能な２つのフラップ板部４２１、４２２により形成されている。かかる構成よれば、車両の受電部７０までの地上高が左右で異なる場合（例えば左右の車輪の空気圧の相違等に起因して地上高が左右で異なる場合）でも、フラップ板部４２１、４２２のそれぞれの先端部の送電電極４２１１、４２２１を確実に受電部７０に接触させることが可能となる。

また、フラップ制御部１７２は、図４に模式的に示すように、トルクセンサ４２８やエンコーダ４２９からのセンサ情報（トルク信号及び角度信号）に基づいて、フラップ板４２の立ち上がり度合い（すなわち退避状態からの回転角度）を制御してもよい。このような構成は、車種の相違等に起因して受電部７０の高さ（地上高）が有意に異なりうる場合に好適である。なお、受電部７０の高さ等を示す充電関連情報を取得可能な場合は、フラップ制御部１７２は、充電関連情報に基づいて、フラップ板４２の立ち上がり度合いを決定してよい。この場合、フラップ制御部１７２は、フラップ板４２が立ち上がり状態に至る手前でフラップ板４２の動きを低速化し、トルクセンサ４２８に基づいて最終的な立ち上がり状態を決定してよい。これにより、受電部７０にフラップ板４２の送電部４２０、フラップ板４２の立ち上がり動作を安全かつ迅速に実現できる。

本実施例では、フラップ制御部１７２は、充電判定処理部１６０による判定結果に基づいて、送電部４２０を介した車載バッテリ７４の充電が可能である場合、フラップ板４２の立ち上がり状態を形成する。他方、フラップ制御部１７２は、充電判定処理部１６０による判定結果に基づいて、送電部４２０を介した車載バッテリ７４の充電が可能でない場合、フラップ板４２の立ち上がり状態を形成してもよい。この場合、フラップ板４２は、充電機能ではなく、車両の容易な移動を規制する機能のみ果たす。あるいは、フラップ制御部１７２は、充電判定処理部１６０による判定結果に基づいて、送電部４２０を介した車載バッテリ７４の充電が可能でない場合、フラップ板４２の退避状態を形成（維持）してもよい。この場合、駐車料金の精算用の情報は、画像センサ９０等に基づいて生成されてもよい。

また、フラップ制御部１７２は、送電部４２０が接触式の充電方式と非接触式の充電方式の双方に対応する場合、充電方式情報に基づいて、接触式の充電方式の場合と非接触式の充電方式の場合とで、フラップ板４２の立ち上がり度合い（すなわち退避状態からの回転角度）を異ならせてもよい。具体的には、フラップ制御部１７２は、接触式の充電方式の場合、フラップ板４２の送電部４２０が車両側の受電部７０に接触するようなフラップ板４２の立ち上がり状態を形成し、非接触式の充電方式の場合、フラップ板４２の送電部４２０が車両側の受電部７０に非接触で対向するようなフラップ板４２の立ち上がり状態を形成してもよい。これにより、接触式の充電方式と非接触式の充電方式の方式違いにも対応でき、それぞれに方式に適合したフラップ板４２の立ち上がり状態を形成できる。

また、本実施例では、フラップ制御部１７２は、充電中に車両が移動していると移動判定処理部１６２によって判定された場合、フラップ板４２の退避状態を形成する。すなわち、フラップ板４２を充電中の立ち上がり状態から退避状態へと変化させる。これにより、立ち上がり状態のフラップ板４２に移動中の車両が干渉することで生じうる不都合（例えば送電部４２０へのダメージ等）を低減できる。ただし、他の実施例では、フラップ制御部１７２は、移動判定処理部１６２による判定結果に基づいて充電中に車両が移動している場合でも、駐車区画からの車両の移動を規制すべく（駐車料金が精算されていない場合等）、フラップ板４２の立ち上がり状態を維持してもよい。

充電制御部１７４は、車載バッテリ７４への送電部４２０からの電力供給（すなわち車載バッテリ７４の充電）を制御する。充電制御部１７４は、例えば車両側の受電制御部７３（図１参照）と連携して、車載バッテリ７４の充電制御を実現してよい。なお、充電制御部１７４により利用される充電方法自体は、任意であってよい。

本実施例では、充電制御部１７４は、充電判定処理部１６０による判定結果に基づいて、送電部４２０を介した車載バッテリ７４の充電が可能である場合、車載バッテリ７４への送電部４２０（立ち上がり状態のフラップ板４２の送電部４２０）からの電力供給を開始する。すなわち、車載バッテリ７４の充電制御を開始する。充電制御部１７４は、所定の終了条件が成立するまで継続されてよい。所定の終了条件は、例えばユーザからの停止指示が入力された場合や、車載バッテリ７４の充電状態（例えばＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が目標充電量に達した場合等に満たされてよい。他方、充電制御部１７４は、充電判定処理部１６０による判定結果に基づいて、送電部４２０を介した車載バッテリ７４の充電が可能でない場合、車載バッテリ７４への送電部４２０（立ち上がり状態のフラップ板４２の送電部４２０）からの電力供給を禁止する。すなわち、車載バッテリ７４の充電制御を禁止する。

また、充電制御部１７４は、送電部４２０が接触式の充電方式と非接触式の充電方式の双方に対応する場合、充電方式情報に基づいて、車載バッテリ７４の充電制御方法を決定してもよい。

本実施例では、充電制御部１７４は、充電中に車両が移動していると移動判定処理部１６２によって判定された場合、直ちに充電制御を終了する。この場合、充電制御部１７４は、上述した所定の終了条件の成否とは無関係に、充電制御を終了する。これにより、フラップ板４２の送電部４２０を介した充電中に車両が移動することにより生じうる不都合（例えば送電部４２０へのダメージ等）を低減できる。なお、変形例では、充電制御部１７４は、充電中の車両からの車両情報に基づいて、車両の電源オンイベントを検出した場合、充電制御を終了させてもよい。

このように本実施例によれば、駐車区画にフラップ装置４０を配置するので、駐車区画に位置する車両に対してフラップ板４２を上げて車載バッテリ７４の充電を行うことが可能である。特に本実施例によれば、ユーザからの特定の指示入力を必要とすることなく、フラップ板４２は自動的に立ち上がることができるので、利便性が向上する。

また、本実施例によれば、上述したように、駐車区画に位置する車両の充電関連情報及び移動関連情報を取得するので、かかる充電関連情報及び移動関連情報に基づいて、駐車区画に位置しうる各種車両に対して効率的な充電を実現することが可能となる。例えば、送電部４２０を介した充電が不能な車両が駐車区画に進入した場合には、充電関連情報に基づいて、エネルギロスの原因となる無駄な動作（すなわちフラップ板４２を立ち上げて送電部４２０を介した充電を試みる動作）を無くすことができる。また、移動関連情報に基づいて充電中においても車両の移動状態を監視することで、車両が移動している状態で送電部４２０を介した充電が無駄に継続されてしまう可能性を低減又は無くすことができる。

また、移動関連情報に基づいて充電中においても車両の移動状態を監視することで、充電中に車両が移動した場合に、直ちにフラップ板４２を倒すことができる。これにより、車両が移動している状態で送電部４２０を介した充電が無駄に継続されてしまう可能性を低減又は無くすことができるとともに、立ち上がり状態のフラップ板４２に車両の下部が干渉する可能性を低減又は無くすことができる。

次に、図５のフローチャートを参照して、制御装置１０の動作例について説明する。

図５は、制御装置１０の充電判定処理部１６０、移動判定処理部１６２、及び制御部１７０により実行される処理の一例を示す概略的なフローチャートである。図５に示す処理は、例えば、駐車区画内に車両が進入してきた際に起動して、所定周期ごと繰り返し実行されてもよい。以下では、車両とは、駐車区画内に進入してきた車両を指す。なお、図５に示す処理に並行して、情報取得部１５０の処理（情報取得処理）が、同様に所定周期ごと繰り返し実行されているものとする。

ステップＳ５００では、充電判定処理部１６０は、情報取得部１５０の車両充電情報取得部１５４が取得した最新の充電関連情報に基づいて、車両に対して送電部４２０を介した車載バッテリ７４の充電が可能であるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ５０２に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ５０２では、移動判定処理部１６２は、情報取得部１５０の車両状態取得部１５２が取得した最新の移動関連情報に基づいて、車両が停車しているか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ５０４に進み、それ以外の場合は、停車を待つ待機状態となる。なお、車両が停車せずに、駐車区画から出ていった場合は、待機状態を抜けてよい。

ステップＳ５０４では、制御部１７０のフラップ制御部１７２は、フラップ板４２を立ち上げて、フラップ板４２の立ち上がり状態を形成する。

ステップＳ５０６では、制御部１７０の充電制御部１７４は、車両の充電を実行する。すなわち、制御部１７０は、車載バッテリ７４への送電部４２０からの電力供給を実行する。

ステップＳ５０８では、移動判定処理部１６２は、情報取得部１５０の車両状態取得部１５２が取得した最新の移動関連情報に基づいて、車両が停車しているか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ５１０に進み、それ以外の場合（すなわち車両が移動している場合）は、ステップＳ５１２に進む。

ステップＳ５１０では、制御部１７０の充電制御部１７４は、車両の車載バッテリ７４の充電状態が目標充電量に達したか否かを判定する。なお、目標充電量は、ユーザにより設定されてもよいし、デフォルトとして満充電状態に対応してもよい。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ５１２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ５０６からの処理が継続される。

ステップＳ５１２では、制御部１７０の充電制御部１７４は、車両の充電を停止（終了）する。すなわち、制御部１７０は、車載バッテリ７４への送電部４２０からの電力供給を停止（終了）する。

ステップＳ５１４では、制御部１７０のフラップ制御部１７２は、フラップ板４２を倒して、フラップ板４２の退避状態を形成する。

なお、図５に示す例では、ステップＳ５００の判定結果が“ＮＯ”である場合、今回の車両に対してなんら処理が実行されないが、同様に、ステップＳ５０２の停車判定を行い、その後、ステップＳ５０４、ステップＳ５０８、ステップＳ５１０の処理だけ実行することとしてもよい。

次に、図６及び図７を参照して本実施例の更なる特徴的な構成について説明する。

図６は、送電部４２０の各送電電極４２１１、４２２１と受電部７０の各受電電極７１、７２との関係を示す図であり、図１と同様に、Ｘ方向は駐車区画の横方向に対応し、Ｙ方向は駐車区画の縦方向（長手方向）に対応する。以下では、駐車区画と充電対象の車両との間の位置関係について、Ｘ方向の正規の位置関係とは、駐車区画のＸ方向の中心と、車両のＸ方向の中心が一致する関係（図６には、一致した両者の中心Ｏを図示）を表す。また、駐車区画に対する車両のＸ方向のズレとは、Ｘ方向の正規の位置関係に対するズレを意味する。

本実施例では、送電部４２０は、Ｘ方向に並ぶ２つの送電電極として、送電電極４２１１、４２２１を含む。送電電極４２１１、４２２１は、Ｘ方向で距離Ｂだけ離れて配置される。距離Ｂは、確保すべき絶縁距離に応じて、当該絶縁距離以上に設定される。送電電極４２１１、４２２１は、それぞれ、同じサイズ及び形状であってよい。なお、図６に示す例では、送電電極４２１１、４２２１の幅Ａは、Ｙ方向の各位置で同じとなる態様で一定であるが、変化してもよい。送電電極４２１１、４２２１のＹ方向の幅も同様である。また、図６に示す例では、送電電極４２１１、４２２１は、Ｙ方向に平行に直線状に延在するが、Ｙ方向に対するわずかな傾斜角を有してもよい。

ところで、車両側の受電部７０の構成は、車種ごとや年式違い等に応じて多様となりうる。例えば、車両横方向で、車両中心に対する受電部７０の中心Ｏ２のオフセット量ΔＸは、多様となりうる。以下では、オフセット量ΔＸが規定範囲内（ここでは、α１≦ΔＸ≦α２）である車両を、充電可能な車両（送電部４２０を介した車載バッテリ７４の充電が可能な車両）として扱う。

この場合、送電部４２０のＸ方向の中心Ｏ１は、好ましくは、上述したオフセット量ΔＸを考慮して設定される。例えば、Ｘ方向で、駐車区画中心に対する中心Ｏ１のオフセット量Δｘは、上述したオフセットΔＸの規定範囲内の中心値付近に設定されてよい。

また、受電電極７１、７２間のＸ方向の離間距離ｃが規定範囲内（ここでは、ｃ１≦ｃ≦ｃ２）である車両を、充電可能な車両（送電部４２０を介した車載バッテリ７４の充電が可能な車両）として扱う。

この場合、送電電極４２１１、４２２１のそれぞれのＸ方向の中心間距離Ｄは、好ましくは、上述した離間距離ｃを考慮して設定される。例えば、中心間距離Ｄは、上述した離間距離ｃの規定範囲内の中心値付近に設定されてよい。

また、送電電極４２１１、４２２１のＸ方向の幅Ａは、好ましくは、比較的大きく設定される。例えば、幅Ａは、後述する受電電極７１、７２のＸ方向の幅ａよりも有意に大きい。ただし、送電電極４２１１、４２２１のＸ方向の幅Ａは、離間距離ｃの規定範囲の下限値（＝ｃ１）よりも有意に大きく設定される。これにより、送電電極４２１１、４２２１のうちの１つに、受電電極７１、７２が接触することを防止できる。

このように本実施例によれば、受電部７０の受電電極７１、７２とともに、送電部４２０の送電電極４２１１、４２２１がＸ方向に並んで配置されるので、駐車区画に対する車両のＸ方向のズレの許容量を効率的に増大させることができる。

また、例えば図６に示すように、受電部７０のＹ方向の長さを幅ａに比べて有意に長くすることで、駐車区画に対する車両のＹ方向のズレの許容量も増大させることができる。

図７は、送電部４２０の各送電電極４２１１、４２２１と他の構成の受電部７０Ａの各受電電極７１Ａ、７２Ａ、７３Ａとの関係を示す図である。

図７に示す例では、受電部７０Ａは、上述した受電部７０に対して、受電電極数が異なり、具体的には、３つの受電電極７１Ａ、７２Ａ、７３Ａを有する。３つの受電電極７１Ａ、７２Ａ、７３Ａは、同様に車両横方向に並んで配置される。受電電極７３Ａは、受電電極７１Ａ、７２Ａ間に配置されてよい。受電電極７３Ａは、正極側又は負極側のいずれの電極としても機能できる。

この場合、受電電極７１Ａ、７２Ａ、７３ＡのそれぞれのＸ方向の幅ａと、受電電極７１Ａ、７２Ａ、７３Ａ間の横方向の距離ｂと、送電電極４２１１、４２２１のＸ方向の幅Ａと、送電電極４２１１、４２２１間のＸ方向の距離Ｂとは、好ましくは、ｂ≧Ｂ、ａ≦Ｂ、ａ＋ｂ≦Ａの各関係式を満たす。かかる関係を満たすことで、短絡を防止しつつ、駐車区画に対する車両のＸ方向のズレの許容量を効率的に増大させることができる。特に図７に示す例によれば、車両側の受電部７０Ａが３つの受電電極７１Ａ、７２Ａ、７３Ａを有するので、駐車区画に対する車両のＸ方向のズレの許容量を効率的に増大させることができる。

なお、図７に示す例では、受電部７０Ａの受電電極７１Ａ、７２Ａ、７３Ａの数が、送電部４２０の送電電極４２１１、４２２１の数よりも多いが、逆であってもよい。すなわち、送電部の送電電極の数を、受電部の受電電極の数よりも多くすることで、同様の効果を実現してもよい。また、図７に示す例では、受電部７０Ａの受電電極の数が３つであるが、４つ以上であってもよい。

次に、図８及び図９を参照して、他の実施例によるフラップ板４２Ｂ及び送電部４２０Ｂについて説明する。

図８は、本実施例によるフラップ装置４０Ｂの正面図（駐車区画の長手方向に見た正面図）であり、図９は、本実施例によるフラップ板４２Ｂの側面図である。

本実施例によるフラップ装置４０Ｂは、フラップ板４２Ｂが、図４に示したフラップ板４２とは異なり、左右で分割しておらず、一体構造である。なお、これに伴いモータ４３や、トルクセンサ４２８、エンコーダ４２９は、一のフラップ板４２Ｂに対して１組だけ設けられてよい。この場合、図４に示したフラップ装置４０に比べて、モータ４３等の数を低減してコスト低減を図ることができる。なお、フラップ装置４０Ｂの場合も、図９に複数の角度位置Ｐ２、Ｐ３で示すように、フラップ板４２Ｂの複数種類の立ち上がり状態を形成できる。

本実施例による送電部４２０Ｂは、図４に示した送電部４２０とは異なり、フラップ板４２Ｂに、横方向の回転軸Ｉまわりに回転可能に支持される。回転軸Ｉは、フラップ板４２Ｂの先端部（自由端側の先端部）付近に設けられてよい。送電部４２０Ｂは、左右離れた位置に送電電極４２１１Ｂ、４２２１Ｂを含み（図８参照）、送電電極４２１１Ｂ、４２２１Ｂは、互いに対して独立して回転軸Ｉまわりに回転可能（図９の矢印Ｒ９１参照）である。送電電極４２１１Ｂ、４２２１Ｂは、回転軸Ｉに設けられるねじりバネ４２１２、４２２２により初期の回転位置へと付勢される。初期の回転位置Ｐ１では、送電電極４２１１Ｂ、４２２１Ｂは、横方向に視て、フラップ板４２Ｂの延在方向に対して上向きに傾斜してよい（先端側が時計回りに回転した状態）。この場合、送電電極４２１１Ｂ、４２２１Ｂの初期の回転位置からの回転角度に応じて、フラップ板４２Ｂの立ち上がり状態が同一であるときでも、送電電極４２１１Ｂ、４２２１Ｂを異なる高さに位置させることができる。従って、送電電極４２１１Ｂ、４２２１Ｂは、互いに異なる角度だけ回転した位置で、車両の受電部７０に接触できる。また、この際、フラップ板４２Ｂの立ち上がり度合い（回転角度）の相違（図９の矢印Ｒ８２、Ｒ８３参照）を伴うことで、多様な高さの車両の受電部７０に接触できる。

かかる構成よれば、車両の受電部７０までの地上高が左右で異なる場合（例えば左右の車輪の空気圧の相違等に起因して地上高が左右で異なる場合）でも、フラップ板４２Ｂの先端部の送電電極４２１１Ｂ、４２２１Ｂを確実に受電部７０に接触させることが可能となる。なお、本実施例においても、送電電極４２１１Ｂ、４２２１Ｂと受電部７０又は受電部７０Ａとの関係は、図６及び図７を参照して上述した送電電極４２１１、４２２１と受電部７０又は受電部７０Ａとの関係と同様であってよい。

なお、本実施例において、フラップ板４２Ｂに回転可能に支持される送電電極４２１１Ｂ、４２２１Ｂに対して初期の回転位置に付勢するねじりバネ４２１２、４２２２に関して、ねじりバネ４２１２、４２２２の変形量を検出するセンサが設けられてよい。この場合、フラップ制御部１７２は、フラップ板４２Ｂを立ち上げる際に、ねじりバネ４２１２、４２２２の双方の変形量が増加し場合（すなわち初期の回転位置から開く方向のトルクが発生した場合）に、フラップ板４２Ｂの立ち上げを停止してよい。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

４２０、４２０Ｂ・・・送電部、４２１１、４２２１、４２１１Ｂ、４２２１Ｂ・・・送電電極、７０、７０Ａ・・・受電部、７１、７２、７１Ａ、７２Ａ、７３Ａ・・・受電電極、４２、４２Ｂ・・・フラップ板、４２１、４２２・・・フラップ板部（第１フラップ板部、第２フラップ板部）、４０、４０Ｂ・・・フラップ装置、１７２・・・フラップ制御部、１７４・・・充電制御部

Claims (5)

1. 駐車区画に配置され、送電部が備わるフラップ板を有するフラップ装置と、
   前記駐車区画に位置する車両に備わる受電部に対して、前記フラップ板を立ち上げて前記送電部を接触させるフラップ制御部と、
   前記受電部に前記送電部が接触した接触状態において、前記送電部から前記受電部を介して前記車両の車載バッテリの充電を実行する充電制御部とを備え、
   前記送電部は、一の前記駐車区画の横方向に並ぶ２つ以上の送電電極を含む、車両充電装置。
2. 前記送電部は、前記車両の横方向に並ぶ２つ以上である第１の数の受電電極を有する前記受電部に対して前記接触状態を形成し、
   前記送電部は、前記第１の数とは異なる第２の数の前記送電電極を含む、請求項１に記載の車両充電装置。
3. 前記第１の数と前記第２の数の大きい方の電極の横方向の距離＝ａとしかつ電極間の横方向の距離＝ｂとし、前記第１の数と前記第２の数の小さい方の電極の横方向の距離＝Ａとしかつ電極間の横方向の距離＝Ｂとしたとき、ｂ≧Ｂ、ａ≦Ｂ、ａ＋ｂ≦Ａの各関係式が満たされる、請求項２に記載の車両充電装置。
4. 前記送電部は、正極側電極と負極側電極とを含み、
   前記正極側電極及び前記負極側電極は、前記フラップ板に、横方向の回転軸まわりに回転可能に支持される、請求項１から３のうちのいずれか１項に記載の車両充電装置。
5. 前記送電部は、正極側電極と負極側電極とを含み、
   前記フラップ板は、前記駐車区画の横方向に並びかつ独立して動作可能な第１フラップ板部及び第２フラップ板部とを含み、
   前記正極側電極は、前記第１フラップ板部に、前記負極側電極は、前記第２フラップ板に、それぞれ設けられる、請求項１から３のうちのいずれか１項に記載の車両充電装置。

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