JP2023117866A - サーバおよび車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本線車両に過大な処理の負荷をかけることなく、合流車両の前方を走行する先行車両または後方を走行する後続車両が、他の車両と衝突することを回避する。【解決手段】サーバ（１０１）は、先行車両（１０２ｂ）、後続車両（１０２ｃ）、合流車両（１０２ａ）とそれぞれ通信する通信部（１）と、各車両から、位置および速度をそれぞれ受信するよう通信部を制御する受信制御部（２１）と、先行車両が合流地点（Ｐ）に到達した後の第一時刻（Ｔ1_min）を算出する第一算出部（２５）と、後続車両が合流地点に到達する前の第二時刻（Ｔ2_max）を算出する第二算出部（２６）と、合流車両が第一時刻から第二時刻までの時間に合流地点に到達するのに必要な目標速度（Ｖtarget）を算出する第三算出部（２８）と、目標速度を合流車両へ送信するよう通信部を制御する送信制御部（２９）と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、サーバおよび車両に関する。

本車線と本車線に接続する合流車線との合流地点において、本車線上を走行する先行車両と、合流車線上を走行する合流車両と、が衝突してしまうのを回避するための各種技術が従来提案されている。例えば特許文献１には、合流車両が本線路への合流操舵を開始する合流操舵開始地点より手前の地点を通過するときの合流車両及び本線車両の状況から、合流車両が合流操舵開始地点に到達するときの本線車両の走行位置を推定する推定手段と、推定した走行位置に応じて、合流のために本線車両の走行を制御する本線車両用の制御手段と、を備える自動運転車両の自動合流システムについて記載されている。

特開平１１－０３９５９９号公報

従来の衝突回避技術は、本車線上を走行する本線車両に加減速を指示するものであった。これにより、本線車両と合流車両との第一の衝突を回避することはできる。しかし、第一の衝突を回避できたとしても、その加減速を起因として、本線車両と、本線車両の前方を走行する先行車両または本線車両の後方を走行する後続車両と、の第二の衝突が起きる可能性が生じてしまう。また、第一，第二の衝突を回避するための処理を、本線車両に同時に行わせることは、本線車両に過大な負荷をかけることになってしまう。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るサーバは、本車線上を走行する先行車両、前記本車線上であって前記先行車両の後方を前記先行車両と同一方向に走行する後続車両、および前記本車線に接続する合流車線上を走行する合流車両とそれぞれ通信する通信部と、前記先行車両、前記後続車両および前記合流車両から、各車両の位置および速度をそれぞれ受信するよう前記通信部を制御する受信制御部と、受信した前記先行車両の位置および速度に基づいて、前記先行車両が、前記本車線と前記合流車線との合流地点に到達した後の第一時刻を算出する第一算出部と、受信した前記後続車両の位置および速度に基づいて、前記後続車両が前記合流地点に到達する前の第二時刻を算出する第二算出部と、受信した前記合流車両の位置および速度に基づいて、前記合流車両が、前記第一時刻から前記第二時刻までの時間に前記合流地点に到達するのに必要な目標速度を算出する第三算出部と、算出した目標速度を、前記合流車両が前記合流地点に到達する前に、前記合流車両へ送信するよう前記通信部を制御する送信制御部と、を備える。

上記の課題を解決するために、本発明の他の態様に係る車両は、自身の位置を検知する位置センサと、自身の速度を検知する速度センサと、受信した対象車両の位置および速度に基づいて前記対象車両の目標速度を送信するサーバと通信する通信部と、検知した自身の位置および速度を前記サーバへ送信するよう前記通信部を制御する送信制御部と、自身が本車線に接続する合流車線を走行する合流車両である場合に、前記サーバから前記目標速度を受信するよう前記通信部を制御する受信制御部と、受信した前記目標速度に従って、自身の速度を制御する走行制御部と、を備える。

本発明の実施形態に係るサーバおよび車両によって構成される合流制御システムが用いられる一の状況を示す模式図である。 同実施形態に係る合流制御システムの概略構成を示すブロック図である。 同実施形態に係るサーバの機能的構成を示すブロック図である。 同実施形態に係るサーバの一の状況における処理内容を示す図である。 同実施形態に係る合流制御システムが用いられる他の状況を示す模式図、および同実施形態に係るサーバの他の状況における処理内容を示す図である。 同実施形態に係る車両の機能的構成を示すブロック図である。 同実施形態に係る合流制御システムが用いられる他の状況を示す模式図である。 本発明の他の態様に係る合流制御方法１の流れの一部を示すフローチャートである。 本発明の他の態様に係る合流制御方法２の流れの一部を示すフローチャートである。

＜合流制御システム＞
初めに、本発明の一態様（合流制御システム１００）の実施形態について説明する。図１は合流制御システム１００が用いられる一の状況を示す模式図である。図２は合流制御システム１００の概略構成を示すブロック図である。

合流制御システム１００は、例えば図１に示したような、本車線Ｌ₁と本車線Ｌ₁に接続する合流車線Ｌ₂との合流地点Ｐにおいて、車両同士が衝突してしまうのを回避するためのものである。合流制御システム１００は、図２に示したように、サーバ１０１と、複数の車両１０２と、を備えている。これらは、通信ネットワークＮを介して互いに接続されている。

図１に示したように、各車両１０２は、本車線Ｌ₁上を走行する場合もあれば、本車線Ｌ₁に接続する合流車線Ｌ₂上を走行する場合もある。また、複数の車両１０２が、同一車線上を同一方向に走行する場合もある。以下、本車線Ｌ₁に接続する合流車線Ｌ₂上を走行する車両１０２を合流車両１０２ａと称する。また、本車線Ｌ₁上を走行する車両１０２であって、合流車両１０２ａが速度を変化させずに合流地点Ｐに到達した場合、当該合流車両１０２ａと衝突する可能性のある位置を走行する車両１０２を先行車両１０２ｂと称する。また、本車線Ｌ₁上であって先行車両１０２ｂの後方を先行車両１０２ｂと同一方向に走行する車両１０２を後続車両１０２ｃと称する。また、後続車両１０２ｃの後方を後続車両１０２ｃと同一方向に走行する車両１０２を第二後続車両１０２ｄと称する。

［サーバ］
次に、上記合流制御システム１００を構成するサーバ１０１の詳細について説明する。図３はサーバ１０１の機能的構成を示すブロック図である。図４はサーバ１０１の一の状況における処理内容を示す図である。

サーバ１０１は、受信した車両１０２の位置および速度に基づいて車両１０２に対する指示（車両１０２の目標速度Ｖ_target等）を送信するものである。サーバ１０１は、図３に示したように、サーバ側通信部１と、サーバ側制御部２と、を備えている。なお、サーバ１０１は、ユーザが操作可能な操作部（キーボード、マウス、タッチパネル等）を備えていてもよい。

〔サーバ側通信部〕
サーバ側通信部１は、先行車両１０２ｂ、後続車両１０２ｃ、および合流車両１０２ａとそれぞれ通信する。後続車両１０２ｃの後に第二後続車両１０２ｄが存在する場合、本実施形態に係るサーバ側通信部１は、第二後続車両１０２ｄと更に通信する。本実施形態に係るサーバ側通信部１は、無線通信モジュールで構成されている。すなわち、サーバ側通信部１は、各車両１０２と無線で通信する。なお、サーバ側通信部１は、各車両１０２と直接通信するようになっていてもよいし、図示しない基地局を介して通信するようになっていてもよい。

〔サーバ側制御部〕
サーバ側制御部２は、サーバ側受信制御部２１と、設定部２２と、第一判断部２３と、第二判断部２４と、第一算出部２５と、第二算出部２６と、第三判断部２７と、第三算出部２８と、サーバ側送信制御部２９と、を備える。

（サーバ側受信制御部）
サーバ側受信制御部２１は、先行車両１０２ｂ、後続車両１０２ｃおよび合流車両１０２ａから、各車両１０２の位置および速度をそれぞれ受信するようサーバ側通信部１を制御する。後続車両１０２ｃの後に第二後続車両１０２ｄが存在する場合（図１参照）、本実施形態に係るサーバ側受信制御部２１は、第二後続車両１０２ｄの位置および速度を更に受信するようサーバ側通信部１を制御する。また、本実施形態に係るサーバ側受信制御部２１は、図示しない他の装置から、設定用情報を更に受信するようサーバ側通信部１を制御する。設定用情報には、構造情報、統計情報および天気情報の少なくともいずれかの情報が含まれる。構造情報は、本車線Ｌ₁を含む車道の構造を示す情報である。統計情報は、本車線Ｌ₁上を走行する複数の車両１０２の情報である。天気情報は、合流地点Ｐの天気を示す情報である。

（設定部）
設定部２２は、車間距離を規定するための係数ｍを設定する。係数ｍは、０超１未満の数値である。本実施形態に係る設定部２２は、サーバ側通信部１が受信した設定用情報に基づいて係数ｍを設定する。具体的には、設定部２２は、以下のようにして係数ｍを設定する。

例えば、得られた設定用情報が構造情報であり、車道が１車線からなることを示している場合、設定部２２は、ｍを小さく（例えば０．５未満に）設定する。これは、車線が少ないと、渋滞を引き起こす可能性が高く、渋滞を緩和させる観点から先行車両１０２ｂとの車間を小さくすることが好ましいためである。

また、得られた設定用情報が統計情報であり、本車線Ｌ₁を走行する車両１０２の平均車速が高いことを示している場合、設定部２２は、ｍを小さく（例えば０．５未満に）設定する。これは、先行車両１０２ｂが加速する可能性が高く、渋滞を生じさせない観点から先行車両１０２ｂとの車間を小さくすることが好ましいためである。
また、統計情報が、合流地点Ｐ付近の本車線Ｌ₁が渋滞していることを示している場合、設定部２２は、ｍを小さく（例えば０．５未満に）設定する。これは、渋滞を悪化させない観点から先行車両１０２ｂとの車間を小さくすることが好ましいためである。

また、得られた設定用情報が天気情報であり、雨を示している場合、設定部２２は、ｍを大きく（例えば０．５超に）設定する。これは、雨の日は路面がぬれて減速しにくく、事故防止の観点から先行車両１０２ｂとの車間を広く取ることが好ましいためである。

また、得られた設定用情報の内容が、事故防止や渋滞緩和について特段考慮する必要のないものであった（例えば、車線が２車線以上であることを示す構造情報であった、晴れであることを示す天気情報であった等）場合、設定部２２は、ｍを０．５に設定する。また、得られた設定用情報の内容が、事故防止と渋滞緩和の両方について考慮をする必要があるものであった（例えば、設定用情報が、渋滞していることを示す統計情報と雨であることを示す天気情報の二つであった）場合、設定部２２は、事故防止を渋滞緩和に優先し、ｍを大きく設定する。

ｍの大きさを、以上説明してきたように調節することにより、合流車両１０２ａの前後の車間距離を状況に応じたものとすることができる。なお、サーバ１０１が操作部を備えている場合、設定部２２は、係数ｍを、ユーザが操作部を用いて行った操作に応じた任意の値に設定するよう構成されていてもよい。

（第一判断部）
第一判断部２３は、所定条件が成立したことを契機として、合流車両１０２ａが速度を変化させずに合流地点Ｐに到達した場合、合流地点Ｐにおいて衝突することになる先行車両１０２ｂが存在するか否かを判断する。所定条件は、例えば、合流車両１０２ａが合流車線Ｌ₂の所定箇所に到達したこと、本車線Ｌ₁上の車両１０２を検知したこと等である。先行車両１０２ｂが存在するか否かの判断手法には、従来公知の各種技術を用いることができる。

（第二判断部）
第二判断部２４は、衝突することになる先行車両１０２ｂが存在すると第一判断部２３が判断した場合、後続車両１０２ｃが所定範囲内に存在するか否かを判断する。所定範囲は、例えば、合流車両１０２ａが、減速する旨の指示（詳細後述）に基づいて減速した状態で合流地点Ｐに到達するまでに要する時間が経過したときに、合流地点Ｐに到達することになるような後続車両１０２ｃの存在可能範囲である。

本実施形態に係る第二判断部２４は、本車線Ｌ₁上で前後する車両１０２（先行車両１０２ｂと後続車両１０２ｃとの間、後続車両１０２ｃと第二後続車両１０２ｄの間、第二後続車両１０２ｄと第三後続車両との間・・）の間に合流できるだけのスペースが存在するか否かを判断する。本実施形態に係る第二判断部２４は、まず、先行車両１０２ｂと後続車両１０２ｃとの間に合流できるだけのスペースが存在するか否かを判断する。具体的には、後を走行する車両１０２が本車線Ｌ₁上のある地点に到達する到達時刻として考えられる最も早い時刻Ｔ_maxと、前を走行する車両１０２が同地点に到達する到達時刻として考えられる最も遅い時刻Ｔ_minとの差が所定時間（例えば５秒）未満であるか否かを判断する。差が所定時間未満であると判断した場合、第二判断部２４は、後続車両１０２ｃと第二後続車両１０２ｄとの間に合流できるだけのスペースが存在するか否かを、先行車両１０２ｂと後続車両１０２ｃとの間のスペースを判断した場合と同様に判断する。第二判断部２４は、以下、本車線Ｌ₁上を、合流地点から所定距離（例えば５００ｍ）遡った地点までの範囲に存在する全ての車両１０２について、スペースの存在を判断する。なお、第二判断部２４は、最初の処理の開始から所定時間（例えば５００ｍｓ）経過するまでの範囲で判断することのできる車両１０２について、スペースの存在を判断するよう構成されていてもよい。

（第一算出部）
第一算出部２５は、受信した先行車両１０２ｂの位置および速度に基づいて、第一時刻Ｔ_{1_min}を算出する。第一時刻Ｔ_{1_min}は、先行車両１０２ｂが、本車線Ｌ₁と合流車線Ｌ₂との合流地点Ｐに到達した後の時刻である。より具体的には、第一時刻Ｔ_{1_min}は、図４に示したように、先行車両１０２ｂが合流地点Ｐに到達すると予測される予測到達時刻Ｔ₁に、誤差（先行車両１０２ｂの急な減速による到達の遅れ、先行車両１０２ｂの長さ等、例えば最大１０秒）を加算した時刻である。すなわち、第一時刻Ｔ_{1_min}は、先行車両１０２ｂの後端が合流地点Ｐに到達する到達時刻として考えられる最も遅い時刻である。

本実施形態に係る第一算出部２５は、後続車両１０２ｃの後に第二後続車両１０２ｄが存在する場合、受信した後続車両１０２ｃの位置および速度に基づいて、第三時刻Ｔ_{2_min}を更に算出する。第三時刻Ｔ_{2_min}は、後続車両１０２ｃが合流地点Ｐに到達した後の時刻である。より具体的には、第三時刻Ｔ_{2_min}は、後続車両１０２ｃが合流地点Ｐに到達すると予測される予測到達時刻Ｔ₂に、誤差（後続車両１０２ｃの急な減速による到達の遅れ、後続車両１０２ｃの長さ等、例えば最大１０秒）を加算した時刻である。すなわち、第三時刻Ｔ_{2_min}は、後続車両１０２ｃの後端の合流地点Ｐへの到達時刻として考えられる最も遅い時刻である。

なお、後続車両１０２ｃの後に第二後続車両１０２ｄが存在する場合であって、第二後続車両１０２ｄの後に少なくとも一台の第三後続車両１０２ｅが存在する場合、本実施形態に係る第一算出部２５は、第二後続車両１０２ｄの後端が合流地点Ｐに到達する到達時刻として考えられる最も遅い時刻を、上記第一，第三時刻Ｔ_{1_min}，Ｔ_{2_min}と同様に算出する。第三後続車両１０２ｅが複数台存在する場合、第一算出部２５は、第三後続車両１０２ｅそれぞれの後端の合流地点Ｐへの到達時刻として考えられる最も遅い時刻もそれぞれ算出する。

（第二算出部）
第二算出部２６は、受信した後続車両１０２ｃの位置および速度に基づいて、第二時刻Ｔ_{2_max}を算出する。第二時刻Ｔ_{2_max}は、後続車両１０２ｃが合流地点Ｐに到達する前の時刻である。より具体的には、第二時刻Ｔ_{2_max}は、後続車両１０２ｃが合流地点Ｐに到達すると予測される予測到達時刻Ｔ₂から、誤差（後続車両１０２ｃの急な加速による到達の前倒し、後続車両１０２ｃの長さ等、例えば最大１０秒）を減算した時刻である。すなわち、第二時刻Ｔ_{2_max}は、後続車両１０２ｃの前端の合流地点Ｐへの到達時刻として考えられる最も早い時刻である。

本実施形態に係る第二算出部２６は、後続車両１０２ｃの後に第二後続車両１０２ｄが存在する場合、受信した第二後続車両１０２ｄの位置および速度に基づいて、第四時刻Ｔ_{3_max}を算出する。第四時刻Ｔ_{3_max}は、第二後続車両１０２ｄが本車線Ｌ₁と合流車線Ｌ₂との合流地点Ｐに到達する前の時刻である。より具体的には、第四時刻Ｔ_{3_max}は、第二後続車両１０２ｄが合流地点Ｐに到達すると予測される予測到達時刻Ｔ₃から、誤差（第二後続車両１０２ｄの急な加速による到達の前倒し、第二後続車両１０２ｄの長さ等、例えば最大１０秒）を減算した時刻である。すなわち、第四時刻Ｔ_{3_max}は、第二後続車両１０２ｄの前端の合流地点Ｐへの到達時刻として考えられる最も早い時刻である。

第二後続車両１０２ｄの後に、少なくとも一台の第三後続車両１０２ｅが存在する場合、本実施形態に係る第二算出部２６は、第三後続車両１０２ｅの前端の合流地点Ｐへの到達時刻として考えられる最も早い時刻を、上記第二，第四時刻Ｔ_{2_max}，Ｔ_{3_max}と同様に算出する。第三後続車両１０２ｅが複数台存在する場合、第二算出部２６は、第三後続車両１０２ｅそれぞれの前端の合流地点Ｐへの到達時刻として考えられる最も早い時刻もそれぞれ算出する。

合流できるスペースが複数存在する場合、第三判断部２７は、図５に示したように、後続車両１０２ｃの後に第二後続車両１０２ｄが存在する場合、先行車両１０２ｂと後続車両１０２ｃとの間（候補Ａ）、および後続車両１０２ｃと第二後続車両１０２ｄとの間（候補Ｂ）のどちらの車間に合流すべきかを判断する。本実施形態に係る第三判断部２７は、第一算出部２５が算出した第一時刻Ｔ_{1_min}から第二算出部２６が算出した第二時刻Ｔ_{2_max}を減算し、その差である第一候補時間の正負を判断する。そして、第一候補時間が正である（先行車両１０２ｂと後続車両１０２ｃとの間に十分な車間ができる）と判断した場合、本実施形態に係る第三判断部２７は、先行車両１０２ｂと後続車両１０２ｃとの間（候補Ａ）に合流すべきと判断する。一方、第一候補時間が負である（先行車両１０２ｂと後続車両１０２ｃとの間に十分な車間ができない）と判断した場合、第一算出部２５が算出した第三時刻Ｔ_{2_min}から第二算出部２６が算出した第四時刻Ｔ_{3_max}を減算し、その差である第二候補時間の正負を判断する。そして、第二候補時間が正である（後続車両１０２ｃと第二後続車両１０２ｄとの間に十分な車間ができる）と判断した場合、本実施形態に係る第三判断部２７は、後続車両１０２ｃと第二後続車両１０２ｄとの間（候補Ｂ）に合流すべきと判断する。

後続車両１０２ｃの後に第二後続車両１０２ｄが存在する場合、本実施形態に係る第三判断部２７は、第三判断部２７は、先行車両１０２ｂと後続車両１０２ｃとの間（候補Ａ）、後続車両１０２ｃと第二後続車両１０２ｄとの間（候補Ｂ）、第二後続車両１０２ｄと第三後続車両１０２ｅとの間（候補Ｃ）のいずれの車間に合流すべきかを、上記と同様の手法で判断する。第三後続車両１０２ｅが複数台存在する場合、第三判断部２７は、上記車間（候補Ａ～Ｃ）および第三後続車両１０２ｅと第三後続車両１０２ｅとの間（候補Ｄ・・）のいずれの車間に合流すべきかを判断する。なお、第三判断部２７は、第一候補時間から順番に算出するのではなく、第一，第二・・第ｎ候補時間を、同時に並列計算するよう構成されていてもよい。

（第三算出部）
第三算出部２８は、受信した合流車両１０２ａの位置および速度に基づいて、目標速度Ｖ_targetを算出する。目標速度Ｖ_targetは、合流車両１０２ａが、第一時刻Ｔ_{1_min}から第二時刻Ｔ_{2_max}までの時間に合流地点Ｐに到達するのに必要な速度である。本実施形態に係る第三算出部２８は、まず、目標到達時刻Ｔ_targetを算出する。具体的には、第三算出部２８は、下記数１に、設定部２２が設定した係数ｍ、第一算出部２５が算出した第一時刻Ｔ_{1_min}、および第二算出部２６が算出した第二時刻Ｔ_{2_max}を代入することにより、目標到達時刻Ｔ_targetを得る。下記数１に示したように、本実施形態に係る第三算出部２８は、第一時刻Ｔ_{1_min}から合流車両１０２ａが合流地点Ｐに到達する合流時刻までの間の時間と、合流時刻から第二時刻Ｔ_{2_max}までの間の時間と、の比がｍ：１－ｍとなるような目標速度Ｖ_targetを算出する。

（数１）
Ｔ_target＝ｍＴ_{1_min}＋（１－ｍ）Ｔ_{2_max}（ただし、０＜ｍ＜１）

第一時刻Ｔ_{1_min}は、誤差を加味したそれ以上遅くなることのない時刻であり、第二時刻Ｔ_{2_max}は、誤差を加味したそれ以上早くなることのない到達時刻である。このため、上記第三算出部２８が上記数１を用いて算出する目標到達時刻Ｔ_targetは、必ず、先行車両１０２ｂが合流地点Ｐを通り過ぎた後であって、後続車両１０２ｃが合流地点Ｐに到達する前の時刻となる。

目標到達時刻Ｔ_targetを算出と並行または前後して、本実施形態に係る第三算出部２８は、合流地点Ｐまでの距離Ｌを算出する。本実施形態に係る第三算出部２８は、距離Ｌを、受信した合流車両１０２ａの位置および速度並びに地図情報に基づいて算出する。地図情報は、他の装置から取得したものであってもよいし、サーバ１０１が格納しているものであってもよい。距離Ｌおよび目標到達時刻Ｔ_targetを算出した後、本実施形態に係る第三算出部２８は、下記数２に、算出した距離Ｌおよび目標到達時刻Ｔ_targetを代入して目標速度Ｖ_targetを得る。

（数２）
Ｖ_target＝Ｌ／Ｔ_target

また、本実施形態に係る第三算出部２８は、合流車両１０２ａが、第一時刻Ｔ_{1_min}から第二時刻Ｔ_{2_max}までの時間、および第三時刻Ｔ_{2_min}から第四時刻Ｔ_{3_max}までの時間のうち、第三判断部２７の判断に対応する時間に合流地点Ｐに到達するのに必要な目標速度Ｖ_targetを算出する。こうすることで、本車線Ｌ₁に３台以上の車両１０２が走行していても、追突を回避しつつ合流車両１０２ａを合流させることができる。

また、本実施形態に係る第三算出部２８は、衝突することになる先行車両１０２ｂが存在しないと上記第一判断部２３が判断した場合、目標速度Ｖ_targetを算出しない。こうすることで、合流の際に邪魔になる先行車両１０２ｂがいない場合に目標速度Ｖ_targetを無駄に算出することがなくなるため、処理の負担を低減することができる。また、本実施形態に係る第三算出部２８は、後続車両１０２ｃが所定範囲内に存在しないと上記第二判断部２４が判断した場合も、目標速度Ｖ_targetを算出しない。こうすることで、合流の際に邪魔になる後続車両１０２ｃがいない場合に目標速度Ｖ_targetを無駄に算出することがなくなるため、処理の負担を低減することができる。

（送信制御部）
サーバ側送信制御部２９は、上記第三算出部２８が目標速度Ｖ_targetを算出した場合、算出した目標速度Ｖ_targetを、合流車両１０２ａが合流地点Ｐに到達する前に、合流車両１０２ａへ送信するようサーバ側通信部１を制御する。また、本実施形態に係るサーバ側送信制御部２９は、後続車両１０２ｃが所定範囲内に存在しないと第二判断部２４が判断した場合、減速する旨の指示を合流車両１０２ａへ送信するようサーバ側通信部１を制御する。こうすることで、後続車両１０２ｃがいない場合に、単純な減速指示を出すだけで、目標速度Ｖ_targetを無駄に算出することがなくなるため、処理の負担を低減することができる。また、サーバ側送信制御部２９は、本車線Ｌ₁上で前後する車両１０２の間に合流できるだけのスペースが存在しないと第三判断部２７が判断した場合、合流スペースが無い旨の通知を合流車両１０２ａへ送信するようサーバ側通信部１を制御する。

〔サーバその他〕
なお、第一算出部２５および第二算出部２６の少なくとも一方は、学習済モデルを用いて到達時刻を算出（推測）するように構成されていてもよい。
また、第一算出部２５および第二算出部２６の少なくとも一方は、Path Planningを用いて到達時刻を推測するよう構成されていてもよい。このようにすれば、到達時刻の誤差を低減することができ、より正確な目標速度Ｖ_targetを算出することができる。

また、サーバ側受信制御部２１は、車両１０２から、運転者がウインカーを点滅させた旨を受信してもよい。その場合、サーバ側制御部２は、地図を参照して、ウインカーの点滅が、右左折を行うためのものであるか、車線変更を行うためのものであるかを判断してもよい。また、その場合、サーバ側制御部２は、ウインカーの点滅が車線変更を行うためのものであると判断した場合に、車線変更地点を決定してもよい。具体的には、図６に示したように、ウインカーを点滅させた旨を受信した時点の車両１０２の位置から所定時間（例えば１０秒）経過後の車両１０２の予測位置を車線変更地点として決定する。また、その場合、サーバ側制御部２は、ウインカーを点滅させた旨を送信してきた車両１０２を合流車両１０２ａ、車線変更地点を合流地点Ｐとそれぞれみなし、目標速度Ｖ_targetを算出してもよい。このようにすれば、図６に示したように、上記合流制御を車線変更にも応用することができる。

〔サーバの作用効果〕
以上のように構成されたサーバ１０１は、本車線Ｌ₁を走行する先行車両１０２ｂ（後続車両１０２ｃ）に指示を送信しない。このため、先行車両１０２ｂ（後続車両１０２ｃ）が合流車両１０２ａと車間距離をとるために加速（減速）したことによる先行車両１０２ｂ（後続車両１０２ｃ）の他の車両１０２との衝突を回避することができる。また、サーバ１０１は、各車両１０２と通信する。このため、先行車両１０２ｂ（後続車両１０２ｃ）と合流車両１０２ａとが車－車間通信を行う必要がなくなる。その結果、各車両１０２の処理負荷を削減することができる。よって、サーバ１０１によれば、本線車両（先行車両１０２ｂ，後続車両１０２ｃ）に過大な処理の負荷をかけることなく、合流車両１０２ａの前方を走行する先行車両１０２ｂまたは後方を走行する後続車両１０２ｃが、他の車両と衝突することを回避することができる。また、サーバ１０１によれば、合流車両に過大な処理の負荷をかけることもなくなる。

［車両］
次に、車両１０２の詳細について説明する。図７は車両１０２の機能的構成を示すブロック図である。

車両１０２は、自動運転機能を有している。車両１０２は、図７に示したように、位置センサ３と、速度センサ４と、記憶部５と、車両側通信部６と、車両側制御部７と、を備える。

〔位置センサ〕
位置センサ３は、自身（車両１０２）の位置を検知する。本実施形態に係る位置センサ３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）の受信器で構成されている。また、本実施形態に係る位置センサ３は、所定時間が経過する度にそのときの位置を検知する。

〔速度センサ〕
速度センサ４は、自身の速度を検知する。本実施形態に係る速度センサ４は、所定時間が経過する度にその時の速度を検知する。

〔記憶部〕
記憶部５は、自動運転を行うのに必要な情報を記憶している。具体的には、記憶部５は、地図と、走行経路と、を記憶している。

〔車両側通信部〕
車両側通信部６は、上記サーバ１０１と通信する。本実施形態に係る車両側通信部６は、通信モジュールで構成されている。本実施形態に係る車両側通信部６は、無線通信モジュールで構成されている。すなわち、車両側通信部６は、サーバ１０１と無線で通信する。なお、車両側通信部６は、サーバ１０１と直接通信するようになっていてもよいし、図示しない基地局を介して通信するようになっていてもよい。

〔車両側制御部〕
車両側制御部７は、取得部７１と、車両側送信制御部７２と、車両側受信制御部７３と、走行制御部７４と、を備える。

（取得部）
取得部７１は、位置センサ３が検知した自身の位置、および速度センサ４が検知した自身の速度をそれぞれ取得する。

（車両側送信制御部）
車両側送信制御部７２は、取得部７１が取得した自身の位置および速度をサーバ１０１へ送信するよう車両側通信部６を制御する。

（車両側受信制御部）
車両側受信制御部７３は、自身が合流車両１０２ａである場合に、サーバ１０１から指示を受信するよう車両側通信部６を制御する。指示は、目標速度Ｖ_target、または減速する旨の指示である。また、車両側受信制御部７３は、自身が合流車両１０２ａである場合に、サーバ１０１から通知を受信するよう車両側通信部６を制御する。通知は、例えば、本車線Ｌ₁上で前後する車両１０２の間に合流できるだけのスペースが存在しない旨の通知である。

本実施形態に係る車両側受信制御部７３は、合流地点Ｐに到達するまでの間に、指示を一度だけ受信するよう車両側通信部６を制御する。なお、車両側受信制御部７３は、指示の受信に成功したか否かを判断するようになっていてもよい。そして、その場合、車両側受信制御部７３は、指示の受信に失敗したと判断した場合に、指示を再度受信するよう車両側通信部６を制御するよう構成されていてもよい。

（走行制御部）
走行制御部７４は、自身の速度を制御する。本実施形態に係る走行制御部７４は、第五判断部７４１と、通知制御部７４２と、第六判断部７４３と、加減速制御部７４４と、第七判断部７４５と、減速制御部７４６と、を備える。

・第五判断部
第五判断部７４１は、合流できるスペースが存在しない旨の通知を受信したか否かを判断する。

・通知制御部
通知制御部７４２は、合流できるスペースが存在しない旨の通知を受信したと上記第五判断部７４１が判断した場合に、受信した通知を乗員に通知する。通知は表示部に表示することにより行ってもよいし、音声で読み上げてもよい。なお、通知制御部７４２は、合流できるスペースが存在しない旨の通知を受信したと上記第五判断部７４１が判断した場合に、乗員への通知の代わりに／通知と並行して自動運転を停止するように構成されていてもよい。

・第六判断部
第六判断部７４３は、目標速度Ｖ_targetを受信したか否かを判断する。

・加減速制御部
加減速制御部７４４は、目標速度Ｖ_targetを受信したと上記第六判断部７４３が判断した場合に、サーバ１０１から受信した目標速度Ｖ_targetに従って、自身の速度を制御する。具体的には、自身の現在の速度と目標速度Ｖ_targetとを比較する。そして、現在の速度が目標速度Ｖ_targetより遅い場合、加減速制御部７４４は、目標速度Ｖ_targetまで加速するよう動力（エンジンまたはモータ）を制御する。一方、現在の速度が目標速度Ｖ_targetより早い場合、加減速制御部７４４は、目標速度Ｖ_targetまで減速するよう動力またはブレーキを制御する。

・第七判断部
第七判断部７４５は、目標速度Ｖ_targetを受信していないと上記第六判断部７４３が判断した場合に、減速する旨の指示を受信したか否かを判断する。

・減速制御部
減速制御部７４６は、減速する旨の指示を受信したと上記第七判断部７４５が判断した場合に、減速するよう動力またはブレーキを制御する。

上述したように、本実施形態に係る車両側受信制御部７３は、合流地点Ｐに到達するまでの間に、目標速度Ｖ_targetを一度だけ受信するよう車両側通信部６を制御する。このため、本実施形態に係る走行制御部７４は、車両側通信部６が目標速度Ｖ_targetを受信してから、自身が合流地点Ｐに到達するまでの間、受信した一の目標速度Ｖ_targetに基づいて、自身の速度の制御を繰り返し実行する。例えば、車両が、目標速度Ｖ_targetを繰り返し受信し、その度に速度を制御するよう構成されている場合、処理周期の揺らぎや処理負荷に起因して通信遅延が生じたときに、合流車両１０２ａの加減速の開始または終了タイミングが遅れてしまうことがある。その結果、例えば、後続車両１０２ｃが比較的近くまで迫っているのに、減速指示のタイミングが遅れ、合流車両１０２ａが更に減速し、スムーズな合流ができなくなってしまうといったケースが想定される。しかし、本実施形態に係る車両１０２は、上記のように構成されているため、通信遅延に起因する先行車両１０２ｂまたは後続車両１０２ｃとの衝突を回避することができる。

〔車両その他〕
なお、車両１０２は、速度センサ４を備えていなくてもよい。代わりに、車両側制御部７は、複数時刻に位置センサ３がそれぞれ検知した自身の位置に基づいて自身の速度を算出するようになっていてもよい。
また、走行制御部７４は、車両側制御部７から独立した構成となっていてもよい。
また、車両１０２は、運転者がウインカーを点滅させた場合に、その旨をサーバ１０１へ送信するようになっていてもよい。

〔車両の作用効果〕
車両１０２は、自身が本車線Ｌ₁を走行する先行車両１０２ｂ（後続車両１０２ｃ）である場合に目標速度Ｖ_target等の指示を受信しない。このため、本車線Ｌ₁上で自身が合流車両１０２ａと車間距離をとるために加速（減速）したことによる他の車両１０２との衝突を回避することができる。また、車両１０２は、サーバ１０１と通信する。このため、車両１０２は、他の車両１０２と車－車間通信を行う必要がなくなる。その結果、自身の処理負荷を削減することができる。

［ソフトウェアによる実現例］
上記サーバ１０１および車両１０２（以下、「装置等」と呼ぶ）の機能は、当該装置等としてコンピュータを機能させるためのプログラムであって、当該装置の各制御ブロック（特にサーバ側制御部２、車両側制御部７に含まれる各部）としてコンピュータを機能させるためのプログラムにより実現することができる。この場合、上記装置は、上記プログラムを実行するためのハードウェアとして、少なくとも１つの制御装置（例えばプロセッサ）と少なくとも１つの記憶装置（例えばメモリ）を有するコンピュータを備えている。この制御装置と記憶装置により上記プログラムを実行することにより、上記各実施形態で説明した各機能が実現される。上記プログラムは、一時的ではなく、コンピュータ読み取り可能な、１または複数の記録媒体に記録されていてもよい。この記録媒体は、上記装置が備えていてもよいし、備えていなくてもよい。後者の場合、上記プログラムは、有線または無線の任意の伝送媒体を介して上記装置に供給されてもよい。
また、上記各制御ブロックの機能の一部または全部は、論理回路により実現することも可能である。例えば、上記各制御ブロックとして機能する論理回路が形成された集積回路も本発明の範疇に含まれる。この他にも、例えば量子コンピュータにより上記各制御ブロックの機能を実現することも可能である。

＜合流制御方法１＞
次に、本発明の他の態様（合流制御方法１）の実施形態について説明する。図８は合流制御方法１の流れの一部を示すフローチャートである。

合流制御方法１は、図８に示したように、第一受信ステップＡ１と、設定ステップＡ２と、第一判断ステップＡ３と、第二判断ステップＡ４と、第三判断ステップＡ５と、第一算出ステップＡ６と、第二算出ステップＡ７と、第三算出ステップＡ８と、第一送信ステップＡ９と、を有する。

（第一受信ステップ）
第一受信ステップＡ１では、先行車両１０２ｂ、後続車両１０２ｃおよび合流車両１０２ａから、各車両１０２の位置および速度をそれぞれ受信する。本実施形態に係る第一受信ステップＡ１では、サーバ１０１のサーバ側通信部１が受信する。後続車両１０２ｃの後に第二後続車両１０２ｄ、第三後続車両１０２ｅが存在する場合、本実施形態に係る第一受信ステップＡ１では、第二後続車両１０２ｄ、第三後続車両１０２ｅの位置および速度を更に受信する。

（設定ステップ）
車両１０２の位置および速度を受信した後は、設定ステップＡ２に移る。設定ステップＡ２では、係数ｍ（０＜ｍ＜１）を設定する。本実施形態に係る設定ステップＡ２では、サーバ１０１の設定部２２が係数ｍを設定する。

（第一判断ステップ）
各車両１０２の位置および速度を受信した後は（上記設定ステップＡ２と並行または前後して）、第一判断ステップＡ３に移る。第一判断ステップＡ３では、合流車両１０２ａが速度を変化させずに合流地点Ｐに到達した場合、合流地点Ｐにおいて衝突することになる先行車両１０２ｂが存在するか否かを判断する。本実施形態に係る第一判断ステップＡ３では、サーバ１０１の第一判断部２３が判断する。この第一判断ステップＡ３で、衝突することになる先行車両１０２ｂが存在しないと判断した場合は（ステップＡ３：Ｎｏ）、サーバ１０１の動作を終了させる（後述する第三算出ステップＡ８では、目標速度Ｖ_targetを算出しない。）。

（第二判断ステップ）
上記第一判断ステップＡ３において、衝突することになる先行車両１０２ｂが存在すると判断した場合は、第二判断ステップＡ４に移る。第二判断ステップＡ４では、後続車両１０２ｃが所定範囲内に存在するか否かを判断する。本実施形態に係る第二判断ステップＡ４では、サーバ１０１の第二判断部２４が判断する。第二判断ステップＡ４で、後続車両１０２ｃが所定範囲内に存在しない（ステップＡ４：Ｎｏ）と判断した場合、後述する第一送信ステップＡ９に移る（後述する第三算出ステップＡ８では、目標速度Ｖ_targetを算出しない）。

（第三判断ステップ）
上記第二判断ステップＡ４において、後続車両１０２ｃが所定範囲内に存在すると判断した場合は、第三判断ステップＡ５に移る。第三判断ステップＡ５では、本車線Ｌ₁上で前後する車両１０２（先行車両１０２ｂと後続車両１０２ｃとの間、後続車両１０２ｃと第二後続車両１０２ｄの間、第二後続車両１０２ｄと第三後続車両との間・・）の間に合流できるだけのスペースが存在するか否かを判断する。本実施形態に係る第三判断ステップＡ５では、サーバ１０１の第二判断部２４が判断する。

（第一算出ステップ）
上記第三判断ステップＡ５において、合流できるだけのスペースが存在すると判断した場合は（ステップＡ５：Ｙｅｓ）、第一算出ステップＡ６に移る。第一算出ステップＡ６では、受信した先行車両１０２ｂの位置および速度に基づいて、第一時刻Ｔ_{1_min}を算出する。本実施形態に係る第一算出ステップＡ６では、サーバ１０１の第一算出部２５が算出する。なお、後続車両１０２ｃの後に第二後続車両１０２ｄ、第三後続車両１０２ｅが存在する場合、第一算出ステップＡ６では、第三時刻Ｔ_{2_min}や、第三後続車両１０２ｅの後端の合流地点Ｐへの到達時刻として考えられる最も遅い時刻を算出する。

（第二算出ステップ）
第一時刻Ｔ_{1_min}の算出と並行または前後して、第二算出ステップＡ７を行う。第二算出ステップＡ７では、受信した後続車両１０２ｃの位置および速度に基づいて、第二時刻Ｔ_{2_max}を算出する。本実施形態に係る第二算出ステップＡ７では、サーバ１０１の第二算出部２６が算出する。なお、後続車両１０２ｃの後に第二後続車両１０２ｄ、第三後続車両１０２ｅが存在する場合、第二算出ステップＡ７では、第四時刻Ｔ_{2_max}や、第三後続車両１０２ｅの後端の合流地点Ｐへの到達時刻として考えられる最も遅い時刻を算出する。

なお、第三時刻Ｔ_{2_min}、第四時刻Ｔ_{3_max}を算出した場合には、第四判断ステップを行ってもよい。第四判断ステップでは、先行車両１０２ｂと後続車両１０２ｃとの間、および後続車両１０２ｃと第二後続車両１０２ｄとの間のどちらの車間に合流すべきかを判断する。第四判断ステップでは、サーバ１０１の第三判断部２７を用いて行うことができる。

（第三算出ステップ）
第一時刻Ｔ_{1_min}および第二時刻Ｔ_{2_max}を算出した後は、第三算出ステップＡ８に移る。第三算出ステップＡ８は、受信した合流車両１０２ａの位置および速度に基づいて、目標速度Ｖ_targetを算出する。本実施形態に係る第三算出ステップＡ８では、サーバ１０１の第三算出部２８が算出する。なお、上記第三判断ステップを行う場合、第三算出ステップＡ８では、合流車両１０２ａが、第一時刻Ｔ_{1_min}から第二時刻Ｔ_{2_max}までの時間、および第三時刻Ｔ_{2_min}から第四時刻Ｔ_{3_max}までの時間のうち、第三判断ステップでの判断に対応する時間に合流地点Ｐに到達するのに必要な目標速度Ｖ_targetを算出する。

（第一送信ステップ）
目標速度Ｖ_targetを算出した後、上記第二判断ステップＡ４で、後続車両１０２ｃが所定範囲内に存在しない（ステップＡ４：Ｎｏ）と判断した後、または上記第三判断ステップＡ５で、合流できるスペースが存在しない（ステップＡ５：Ｎｏ）と判断した後は、第一送信ステップＡ９に移る。第一送信ステップＡ９では、指示（算出した目標速度Ｖ_targetまたは減速する旨の指示）を、合流車両１０２ａが合流地点Ｐに到達する前に、合流車両１０２ａへ指示を送信する。本実施形態に係る第一送信ステップＡ９では、サーバ１０１のサーバ側通信部１が指示を送信する。目標速度Ｖ_targetを算出した後に行う場合には、目標速度Ｖ_targetを送信する（ステップＡ９１）。一方、第二判断ステップＡ４で、後続車両１０２ｃが所定範囲内に存在しない（ステップＡ４：Ｎｏ）と判断した後に行う場合には、減速する旨の指示を送信する（ステップＡ９２）。また、第三判断ステップＡ５で、合流できるスペースが存在しない（ステップＡ５：Ｎｏ）と判断した後に行う場合には、合流できるスペースが存在しない旨の通知を送信する（ステップＡ９３）。

＜合流制御方法２＞
次に、本発明の他の態様（合流制御方法２）の実施形態について説明する。図９は合流制御方法２の流れの一部を示すフローチャートである。

合流制御方法２は、図９に示したように、第五判断ステップＢ１と、通知ステップＢ２と、第六判断ステップＢ３と、加減速制御ステップＢ４と、第七判断ステップＢ５と、減速制御ステップＢ６と、を有する。また、合流制御方法２では、各ステップＢ１，Ｂ３～Ｂ６を、車両１０２が前記合流地点Ｐに到達するまでの間、繰り返し行う。

・第五判断ステップ
初めの第五判断ステップＢ１では、合流できるスペースが存在しない旨の通知を受信したか否かを判断する。本実施形態に係る第五判断ステップＢ１では、車両１０２の第五判断部７４１が判断する。

・通知ステップ
上記第五判断ステップＢ１において、合流できるスペースが存在しない旨の通知を受信したと判断した場合は、通知ステップＢ２に移る。通知ステップＢ２では、受信した通知を乗員に通知する。通知は表示部に表示することにより行ってもよいし、音声で読み上げてもよい。なお、通知ステップＢ２では、乗員への通知の代わりに／通知と並行して自動運転を停止してもよい。

・第六判断ステップ
上記第五判断ステップＢ１において、合流できるスペースが存在しない旨の通知を受信していないと判断した場合は、第六判断ステップＢ３に移る。第六判断ステップＢ３では、目標速度Ｖ_targetを受信したか否かを判断する。本実施形態に係る第六判断ステップＢ３では、車両１０２の第六判断部７４３が判断する。

・加減速制御ステップ
上記第六判断ステップＢ３において、目標速度Ｖ_targetを受信したと判断した場合は、加減速制御ステップＢ４に移る。加減速制御ステップＢ４では、受信した目標速度Ｖ_targetに従って、車両１０２の速度を制御する。本実施形態に係る加減速制御ステップＢ４では、車両１０２の加減速制御部７４４が制御する。

・第七判断ステップ
上記第六判断ステップＢ３において、目標速度Ｖ_targetを受信していないと判断した場合は、第七判断ステップＢ５に移る。第七判断ステップＢ５では、減速する旨の指示を受信したか否かを判断する。本実施形態に係る第七判断ステップＢ５では、車両１０２の第七判断部７４５が判断する。

・減速制御ステップ
上記第七判断ステップＢ５において、減速する旨の指示を受信したと判断した場合は、減速制御ステップＢ６に移る。減速制御ステップＢ６では、減速するよう動力またはブレーキを制御する。本実施形態に係る減速制御ステップＢ６では、車両１０２の減速制御部７４６が制御する。なお、上記第七判断ステップＢ５において、減速する旨の指示を受信していないと判断した場合は、それまで行っていた通常の走行制御を継続する（ステップＢ７）。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１００ 合流制御システム
１０１ サーバ
１ サーバ側通信部（通信部）
２ サーバ側制御部
２１ サーバ側受信制御部（受信制御部）
２２ 設定部
２３ 第一判断部
２４ 第二判断部
２５ 第一算出部
２６ 第二算出部
２７ 第三判断部
２８ 第三算出部
２９ サーバ側送信制御部（送信制御部）
１０２ 車両
１０２ａ 合流車両
１０２ｂ 先行車両
１０２ｃ 後続車両
１０２ｄ 第二後続車両
１０２ｅ 第三後続車両
３ 位置センサ
４ 速度センサ
５ 記憶部
６ 車両側通信部
７ 車両側制御部
７１ 取得部
７２ 車両側送信制御部
７３ 車両側受信制御部
７４ 走行制御部
７４３ 第六判断部
７４４ 加減速制御部
７４５ 第七判断部
７４４ 減速制御部
Ｌ₁ 本車線
Ｌ₂ 合流車線

Claims (8)

1. 本車線上を走行する先行車両、前記本車線上であって前記先行車両の後方を前記先行車両と同一方向に走行する後続車両、および前記本車線に接続する合流車線上を走行する合流車両とそれぞれ通信する通信部と、
   前記先行車両、前記後続車両および前記合流車両から、各車両の位置および速度をそれぞれ受信するよう前記通信部を制御する受信制御部と、
   受信した前記先行車両の位置および速度に基づいて、前記先行車両が、前記本車線と前記合流車線との合流地点に到達した後の第一時刻を算出する第一算出部と、
   受信した前記後続車両の位置および速度に基づいて、前記後続車両が前記合流地点に到達する前の第二時刻を算出する第二算出部と、
   受信した前記合流車両の位置および速度に基づいて、前記合流車両が、前記第一時刻から前記第二時刻までの時間に前記合流地点に到達するのに必要な目標速度を算出する第三算出部と、
   算出した目標速度を、前記合流車両が前記合流地点に到達する前に、前記合流車両へ送信するよう前記通信部を制御する送信制御部と、
   を備えるサーバ。
2. 車間距離を規定するための係数ｍを設定する設定部を更に備え、
   前記第三算出部は、前記第一時刻から前記合流車両が前記合流地点に到達する合流時刻までの間の時間と、前記合流時刻から前記第二時刻までの間の時間と、の比がｍ：１－ｍとなるような目標速度を算出する、請求項１に記載のサーバ。
3. 前記設定部は、前記本車線を含む車道の構造を示す構造情報、前記本車線上を走行する複数の車両の統計情報、および前記合流地点の天気を示す天気情報の少なくともいずれかの設定用情報に基づいて前記係数ｍを設定する、請求項２に記載のサーバ。
4. 前記合流車両が速度を変化させずに前記合流地点に到達した場合、前記合流地点において衝突することになる前記先行車両が存在するか否かを判断する第一判断部を更に備え、
   衝突することになる前記先行車両が存在しないと前記第一判断部が判断した場合、前記第三算出部は、前記目標速度を算出しない、
   請求項１～３のいずれか一項に記載のサーバ。
5. 衝突することになる前記先行車両が存在すると前記第一判断部が判断した場合、前記後続車両が所定範囲内に存在するか否かを判断する第二判断部を更に備え、
   前記後続車両が所定範囲内に存在しないと前記第二判断部が判断した場合、
   前記第三算出部は、前記目標速度を算出せず、
   前記送信制御部は、減速する旨の指示を前記合流車両へ送信するよう前記通信部を制御する、
   請求項４に記載のサーバ。
6. 前記通信部は、前記後続車両の後方を前記後続車両と同一方向に走行する第二後続車両と更に通信し、
   前記受信制御部は、前記第二後続車両の位置および速度を更に受信するよう前記通信部を制御し、
   前記第一算出部は、前記後続車両が前記合流地点に到達した後の第三時刻を更に算出し、
   前記第二算出部は、受信した第二後続車両の位置および速度に基づいて、前記第二後続車両が前記本車線と前記合流車線との合流地点に到達する前の第四時刻を更に算出し、
   前記先行車両と前記後続車両との間、および前記後続車両と前記第二後続車両との間のどちらの車間に合流すべきかを判断する第三判断部と、
   を更に備え、
   前記第三算出部は、前記合流車両が、前記第一時刻から前記第二時刻までの時間、および前記第三時刻から前記第四時刻までの時間のうち、前記第三判断部の判断に対応する時間に前記合流地点に到達するのに必要な目標速度を算出する、
   請求項１～５のいずれか一項に記載のサーバ。
7. 自身の位置を検知する位置センサと、
   自身の速度を検知する速度センサと、
   受信した対象車両の位置および速度に基づいて前記対象車両の目標速度を送信するサーバと通信する通信部と、
   検知した自身の位置および速度を前記サーバへ送信するよう前記通信部を制御する送信制御部と、
   自身が本車線に接続する合流車線を走行する合流車両である場合に、前記サーバから前記目標速度を受信するよう前記通信部を制御する受信制御部と、
   受信した前記目標速度に従って、自身の速度を制御する走行制御部と、
   を備える車両。
8. 前記受信制御部は、前記本車線と前記合流車線との合流地点に到達するまでの間に、前記目標速度を一度だけ受信するよう前記通信部を制御し、
   前記走行制御部は、前記通信部が前記目標速度を受信してから、自身が前記合流地点に到達するまでの間、受信した一の前記目標速度に基づいて、自身の速度の制御を繰り返し実行する、請求項７に記載の車両。

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