JP2023099962A - 車両用樹脂ルーフ取付構造及び車両ルーフ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】温度変化によらず車体と樹脂製のルーフとの連結状態を良好に維持することができる車両用樹脂ルーフ取付構造を提供する。【解決手段】車両用樹脂ルーフ取付構造は、車両上部骨格部材に設けられブラケット側貫通孔１１０が形成されたブラケット２６と、ルーフ側貫通孔８０Ａが周端部５２Ａに形成された樹脂製のメインルーフ５０と、ブラケット側貫通孔１１０及びルーフ側貫通孔８０Ａに挿通された軸部９４と、ルーフ側貫通孔８０Ａよりも大径の頭部９２と、ブラケット側貫通孔１１０の周縁部１１２の下面に当接するように配設されたブラケット側貫通孔１１０よりも大径の爪部１００と、を備え、軸部９４の周面とブラケット側貫通孔１１０の孔壁との間に隙間を有して配設されたクリップ９０と、クリップ９０における頭部９２の下面及びルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂの上面間に挟持された伸縮部材１０２と、を有する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用樹脂ルーフ取付構造及び車両ルーフ構造に関する。

下記特許文献１には、車室内の騒音低減及び断熱性向上を目的として、発泡性の成形体を備えた車両用天井内装材が開示されている。この天井内装材は、車室内に面するパネル状の基材の車室外側に、発泡性の成形体が一体に成形されている。

特開２０１１－２２５１５０号公報

上記特許文献１の天井内装材は、車両に付いた状態の一般的な金属製のルーフパネルに対して車室内側から圧接するように組み付けられる。よって、組付性に改善の余地がある。

そこで、組付性を向上するために、ルーフパネルを樹脂化して、この樹脂性のルーフパネルと発泡性の成形体とを一体成形することが考えられる。このように一体成形された樹脂ルーフを、車室外側から車体の上部に接着することで、組付性が向上される。

ここで、接着に加えて別の構造を適用することにより、車体と樹脂ルーフとの連結をさらに強化することが考えられる。ただし、樹脂ルーフは温度変化によって膨張及び収縮しやすいため、樹脂ルーフを車体に強固に固定してしまうと、この膨張及び収縮による樹脂ルーフの寸法変化を吸収することができない。よって、温度変化によらず、車体と樹脂ルーフとの連結状態を良好に維持することができる構造が求められる。

本発明は上記事実を考慮し、温度変化によらず車体と樹脂ルーフとの連結状態を良好に維持することができる車両用樹脂ルーフ取付構造及び車両ルーフ構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、車体上部に配置された車両上部骨格部材に設けられ、板厚方向に貫通するブラケット側貫通孔が形成されたブラケットと、板厚方向に貫通するルーフ側貫通孔が周端部に形成され、前記ブラケット側貫通孔の周縁部と前記ルーフ側貫通孔の周縁部とが上下方向に重なるように前記車両上部骨格部材の上方側に配設された樹脂製のメインルーフと、前記車両上部骨格部材を含む前記車体上部の基材に前記メインルーフの下面を接着する接着剤と、前記ブラケット側貫通孔及び前記ルーフ側貫通孔に挿通された軸部と、前記ルーフ側貫通孔の上方に配設された前記ルーフ側貫通孔よりも大径の頭部と、前記ブラケット側貫通孔の前記周縁部の下面に当接するように配設された前記ブラケット側貫通孔よりも大径の爪部と、を備え、前記軸部の周面と前記ブラケット側貫通孔の孔壁との間に隙間を有して配設されたクリップと、前記クリップにおける前記頭部の下面及び前記ルーフ側貫通孔の前記周縁部の上面間に挟持された伸縮性を有する伸縮部材と、を有する。

請求項１に記載の本発明によれば、車体上部に配置された車両上部骨格部材の上方側には、樹脂製のメインルーフ（樹脂ルーフ）が配設されている。ここで、メインルーフの下面は、接着剤によって車両上部骨格部材を含む車体上部の基材に接着されている。

また、車両上部骨格部材には、ブラケットが設けられている。このブラケットには、板厚方向に貫通するブラケット側貫通孔が形成されている。一方、メインルーフの周端部には、板厚方向に貫通するルーフ側通孔が形成されている。このメインルーフは、ブラケット側貫通孔の周縁部とルーフ側貫通孔の周縁部とが上下方向に重なる位置において、車両上部骨格部材の上方側に配設されている。

ここで、ブラケット側貫通孔及びルーフ側貫通孔には、クリップの軸部が挿通されている。クリップはさらに、ブラケット側貫通孔よりも大径の爪部を備えている。この爪部は、クリップの組付状態おいてブラケット側貫通孔の周縁部の下面側に配設されている。つまり、本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、爪部がブラケットの下面側に引っ掛かることでクリップが上方側（車室外側）に抜けないように構成されている。

クリップはさらに、ルーフ側貫通孔よりも大径の頭部を備えている。この頭部は、クリップの組付状態においてルーフ側貫通孔の上方に位置している。これにより、仮にメインルーフを車体上部の基材に接着する接着剤が剥がれたとしても、クリップの頭部にルーフ側貫通孔の周縁部が掛止されるため、メインルーフは飛散することなく車体への連結状態が維持される。

また、クリップにおける頭部の下面とメインルーフにおけるルーフ側貫通孔の周縁部の上面との間には、伸縮性のある伸縮部材が挟持されている。このとき、クリップの爪部は、ブラケット側貫通孔の周縁部の下面に当接している。つまり、クリップはメインルーフとブラケットとを上下方向に挟み込んだ状態で取り付けられる。このとき、伸縮部材を介してクリップが取り付けられるため、メインルーフがクリップによってブラケットに過剰に固定されることが抑制される。

このように、メインルーフはブラケットに対して緩く取り付けられているため、メインルーフの周端部はブラケットに対して滑動することができる。また、クリップは、ブラケット側貫通孔の孔壁とクリップの軸部の周面との間に隙間を有して配設されている。よって、温度変化によってメインルーフが膨張及び収縮して面方向に伸び縮みすると、クリップは、爪部がブラケット側貫通孔の周縁部の下面に当接した状態で、伸縮部材と共にメインルーフの周端部の動きに追従して移動する。これにより、メインルーフと車体との連結状態が維持されたまま、メインルーフの寸法変化が吸収される。

請求項２に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、請求項１に記載の発明において、前記メインルーフは平面視矩形状とされ、前記ブラケット側貫通孔は前記メインルーフの長手方向に沿う方向を長手方向とする長孔とされている。

請求項２に記載の本発明によれば、温度変化によってメインルーフが膨張及び収縮した場合、メインルーフの長手方向の寸法変化は、短手方向の寸法変化よりも大きくなる。

ここで、ブラケット側貫通孔は、メインルーフの長手方向に沿う方向を長手方向とする長孔とされている。つまり、ブラケット側貫通孔は、メインルーフの寸法変化の大きな方向に長く、メインルーフの寸法変化の小さな方向に短く形成されている。これにより、クリップの軸部の移動範囲を考慮した最小限の孔で、温度変化によるメインルーフの伸び縮みを効率よく吸収することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、請求項２に記載の発明において、前記クリップの前記爪部は、前記メインルーフの短手方向に沿う方向に一対設けられている。

請求項３に記載の本発明によれば、ブラケット側貫通孔の周縁部の下面に当接するクリップの爪部は、メインルーフの短手方向に沿う方向に一対設けられている。つまり、クリップの爪部は、メインルーフの寸法変化の小さい方向に沿って配設されている。よって、温度変化によってメインルーフが膨張及び収縮した場合、一対の爪部が設けられている方向へのクリップの移動量は、一対の爪部と直交する方向へのクリップの移動量と比較して小さくなる。

また、長孔とされたブラケット側貫通孔の短手方向は、メインルーフの短手方向と一致している。つまり、クリップにおける一対の爪部は、ブラケット側貫通孔の短手方向における周縁部の下面に当接して配設される。これにより、爪部の外径を最小限に抑えつつ、爪部を安定してブラケットに引っ掛けることができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、請求項１～請求項３の何れか一項に記載の発明において、前記伸縮部材は、前記クリップにおける前記頭部の下面と前記メインルーフにおける前記ルーフ側貫通孔の前記周縁部の上面との隙間を閉塞する。

請求項４に記載の本発明によれば、伸縮部材によって、クリップにおける頭部の下面とメインルーフにおけるルーフ側貫通孔の周縁部の上面との隙間が閉塞される。よって、ルーフ側貫通孔から車室内への水の進入が防止される。

請求項５に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、請求項１～請求項４の何れか一項に記載の発明において、前記メインルーフは、車両前後方向に一対設けられている。

請求項５に記載の本発明によれば、メインルーフは、前後方向に２枚設けられている。これにより、車両のメインルーフを１枚のみで構成する場合と比較して、１枚当たりの前後方向の寸法が短くなるため、温度変化によるメインルーフの前後方向への寸法変化を小さく抑えることができる。よって、小さなブラケット側貫通孔でメインルーフの寸法変化を吸収することができる。これにより、ルーフ側貫通孔も小さくすることができるため、メインルーフの強度及び剛性を向上することができる。さらに、クリップの頭部の寸法も小さくすることができる。よって、車体においてクリップが取り付けられた部分の外観意匠性を向上することができる。

請求項６に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、請求項１～請求項５の何れか一項に記載の発明において、前記メインルーフは、前記周端部を含んで構成された樹脂製のアウタ層と、前記アウタ層の前記周端部を除く所定の領域の下側に設けられた発泡樹脂製のインナ層と、を備える。

請求項６に記載の本発明によれば、アウタ層の下側、すなわち車室内側には、発泡樹脂製のインナ層が設けられている。よって、単層の樹脂パネルによってメインルーフを構成する場合と比較して、車室内の騒音が低減されると共に、車室の断熱性が向上される。

請求項７に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、請求項６に記載の発明において、前記アウタ層の外形端末がシーラで覆われている。

請求項７に記載の本発明によれば、アウタ層の外形端末と車体の上部との間から車室内への水の進入が防止される。

請求項８に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、請求項６又は請求項７に記載の発明において、前記クリップは、少なくとも前記アウタ層の４つの隅部にそれぞれ取り付けられている。

請求項８に記載の本発明によれば、メインルーフのアウタ層における４つの隅部は、クリップによってブラケットに連結されている。よって、仮に接着剤が剥がれたとしても、少なくともメインルーフの四隅において、メインルーフと車体との連結状態が維持される。これにより、例えば走行中に接着剤が剥がれたとしても、走行風によるメインルーフの浮き上がりを抑えることができるため、メインルーフの飛散を確実に防止することができる。

請求項９に記載の本発明に係る車両ルーフ構造は、請求項６～請求項８の何れか一項に記載の車両用樹脂ルーフ取付構造を有し、前記アウタ層よりも硬質な樹脂で形成されると共に、平面視で前記メインルーフとフロントウインドシールドとの間及び前記メインルーフとリアウインドシールドとの間にそれぞれ設けられ、前記メインルーフ、前記フロントウインドシールド及び前記リアウインドシールドをそれぞれ保持する一対のサブルーフと、を有する。

請求項９に記載の本発明によれば、前側のサブルーフによって、メインルーフ及び車両前方側に設けられたフロントウインドシールドが保持される。また、後側のサブルーフによって、メインルーフ及び車両後方側に設けられたリアウインドシールドが保持される。これらのサブルーフは、メインルーフのアウタ層よりも硬質な樹脂で形成されている。よって、金属製のルーフと比較して車両の質量を抑制しつつ、各ウインドシールドとメインルーフとを保持するために必要な強度及び剛性を確保することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、温度変化によらず車体と樹脂ルーフとの連結状態を良好に維持することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、温度変化によるメインルーフの寸法変化を効率よく吸収することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、小さなクリップで温度変化によるメインルーフの寸法変化を吸収しつつ、メインルーフを安定してブラケットに連結することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、ルーフ側貫通孔における止水性を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、メインルーフの強度及び剛性を向上しつつ、クリップが取り付けられた部分の外観意匠性を向上することができるという優れた効果を有する。

請求項６に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、車室内の騒音を低減し車室の断熱性を向上することができるという優れた効果を有する。

請求項７に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、アウタ層の外形端末における止水性を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項８に記載の本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、車体とルーフとの連結状態をより一層良好に維持することができるという優れた効果を有する。

請求項９に記載の本発明に係る車両ルーフ構造は、車両の質量を抑制しつつ必要な強度及び剛性を確保することができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両用樹脂ルーフ取付構造が適用された車両の車体上部を示す斜視図である。 図１に示される車体上部のＸ－Ｘ線において切断した断面図である。 図３（Ａ）は、図１に示される車体上部におけるクリップの組付位置を示す図である。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）のＡ部を拡大して示す平面図である。 図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示されるクリップの斜視図である。 図３（Ｂ）のＹ－Ｙ線に沿って切断した断面図である。 図５の要部拡大図である。 図３（Ｂ）のＺ－Ｚ線に沿って切断した断面を示す要部拡大図である。

以下、図１～図７を用いて、本発明の一実施形態に係る車両用樹脂ルーフ取付構造及びこの車両用樹脂ルーフ取付構造を備えた車両ルーフ構造について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＬＨ及び矢印ＲＨは車両左側及び車両右側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右、内外の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車室の内外をそれぞれ示すものとする。

まず、図１及び図２を用いて車両ルーフ構造について説明した後、図３～図７を用いて車両用樹脂ルーフ取付構造について詳述する。

〔車両ルーフ構造〕
図１には、本実施形態に係る車両用樹脂ルーフ取付構造が適用された車両１０の車体上部１２が示されている。車体上部１２の車両幅方向両端部には、車両上部骨格部材としての金属製のルーフサイドレール２０がそれぞれ前後方向に延在している。各ルーフサイドレール２０の上側には、サイドメンバアウタパネル１４（以下、「サイメンアウタ１４」と称す。）の上部が配置されている。

また、左右一対のルーフサイドレール２０の間には、車両幅方向に延在する金属製のルーフリインフォースメント３０が、前後方向に間隔を空けて３本設けられている。以下、前側のルーフリインフォースメント３０を「前側ルーフＲＦ３０Ｆ」と称し、中央のルーフリインフォースメント３０を「中央ルーフＲＦ３０Ｃ」と称し、後側のルーフリインフォースメント３０を「後側ルーフＲＦ３０Ｂ」と称す。各ルーフリインフォースメント３０は、ルーフサイドレール２０に溶接されている（図５参照）。

ここで、平面視で前側ルーフＲＦ３０Ｆと左右一対のルーフサイドレール２０とで囲まれた部位には、略矩形平板状のサブルーフ４０が設けられている。また、後側ルーフＲＦ３０Ｂと左右一対のルーフサイドレール２０とで囲まれた部位にもサブルーフ４０が設けられている。

前側のサブルーフ４０は、車両前方側に設けられたフロントウインドシールド（図示省略）の上端部を保持している。一方、後側のサブルーフ４０は、車両後方側に設けられたリアウインドシールド（図示省略）の上端部を保持している。上記のルーフサイドレール２０、ルーフリインフォースメント３０、サイメンアウタ１４及びサブルーフ４０が本発明における「基材」に相当する。

さらに、平面視で前後一対のサブルーフ４０の間には、前後一対のメインルーフ５０が設けられている。一対のメインルーフ５０は、後に詳述する車両用樹脂ルーフ取付構造によって車体上部１２の基材にそれぞれ取り付けられている。本実施形態に係る車両ルーフ構造は、このメインルーフ５０とサブルーフ４０とを含んで構成されている。

前側のメインルーフ５０は、平面視で前側ルーフＲＦ３０Ｆと中央ルーフＲＦ３０Ｃと左右一対のルーフサイドレール２０とで囲まれた部位に設けられている。一方、後側のメインルーフ５０は、平面視で後側ルーフＲＦ３０Ｂと中央ルーフＲＦ３０Ｃと左右一対のルーフサイドレール２０とで囲まれた部位に設けられている。

図２には、図１に示される車体上部１２のＸ－Ｘ線において切断した面を左側から見た断面図が示されている。図２に示されるように、前側ルーフＲＦ３０Ｆは、車両側方から見た断面視で下方側に凸となる略ハット型形状のアンダリインフォースメント３２Ｆを備えている。前側ルーフＲＦ３０Ｆはさらに、車両側方から見た断面視で前側が上方側へ向かって略矩形状に膨出した膨出部３７とされたアッパリインフォースメント３６Ｆを備えている。アンダリインフォースメント３２Ｆの前端部及び後端部に形成されているフランジ部３４Ｆと、アッパリインフォースメント３６Ｆの前端部及び後端部に形成されているフランジ部３８Ｆとが、スポット溶接等によって互いに接合されることで閉断面形状に構成されている。

また、中央ルーフＲＦ３０Ｃは、車両側方から見た断面視で下方側に凸となる略ハット型形状のアンダリインフォースメント３２Ｃと、車両側方から見た断面視で上方側に凸となる略ハット型形状のアッパリインフォースメント３６Ｃとを備えている。中央ルーフＲＦ３０Ｃは、アンダリインフォースメント３２Ｃの前端部及び後端部に形成されているフランジ部３４Ｃと、アッパリインフォースメント３６Ｃの前端部及び後端部に形成されているフランジ部３８Ｃとが、スポット溶接等によって互いに接合されることで閉断面形状に構成されている。アッパリインフォースメント３６Ｃのフランジ部３８Ｃを除く前側には、車両側方から見た断面視で下方側へ略矩形状に凹む凹部３９が一体に屈曲形成されている。

また、前側のサブルーフ４０の後端部には、車両側方から見た断面視で下方側へ略Ｌ字状に屈曲された段差部４２と、段差部４２の後方側において車両側方から見た断面視で下方側へ凸となる略ハット型形状の支持部４４とが形成されている。支持部４４の下面４４Ｄは、第１接着剤Ｇ１を介して前側ルーフＲＦ３０Ｆのアッパリインフォースメント３６Ｆにおける膨出部３７の上面３７Ｕに接着されている。つまり、サブルーフ４０の後端部は、前側ルーフＲＦ３０Ｆによって支持されている。

ここで、前側のメインルーフ５０及び後側のメインルーフ５０は、サブルーフ４０と共に車両１０のルーフパネルを構成するアウタ層５２と、アウタ層５２の周端部５２Ａを除く所定の領域の下面に一体的に接合されたインナ層５６とをそれぞれ有している。各アウタ層５２は、平面視で前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。

アウタ層５２は、例えばアクリロニトリル・エチレン－プロピレン－ジエン・スチレン（ＡＥＳ）等の耐候性を有する樹脂材料で形成されており、その板厚は、１．０ｍｍ～２．５ｍｍとされている。一方、インナ層５６は、発泡性の成形体（例えば発泡ウレタンフォーム等）で構成されており、アウタ層５２よりも厚く形成されている。具体的には、インナ層５６の板厚は、前後方向の部位によっても異なるが、１０ｍｍ以上とされている。このように、メインルーフ５０は、樹脂製のアウタ層５２とインナ層５６とを含んで構成されているため、「樹脂ルーフ」とも称される。

また、前述したサブルーフ４０は、アウタ層５２よりも硬質な樹脂材料として、例えばガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）等の強度及び剛性の高い樹脂材料で形成されており、その板厚は、２．０ｍｍ以上とされている。

〔車両用樹脂ルーフ取付構造〕
（第２接着剤Ｇ２及び第３接着剤Ｇ３）

図５に示されるように、サイメンアウタ１４の車両幅方向内側には、車両後方側から見た断面視で下方側へ略Ｌ字状に屈曲された段差部１６が形成されている。また、段差部１６の車両幅方向内側端部には、さらに下方側へ略Ｌ字状に屈曲された支持部１８が一体に形成されている。

図２及び図５に示されるように、メインルーフ５０のアウタ層５２における周端部５２Ａの下面には、第２接着剤Ｇ２が環状に設けられている。メインルーフ５０において、この第２接着剤Ｇ２が設けられている部分がアウタ層接着部５４とされている。

図２に示されるように、前側のアウタ層接着部５４は、第２接着剤Ｇ２によって、前側のサブルーフ４０の支持部４４の上面４４Ｕに接着されている。また、後側のアウタ層接着部５４は、第２接着剤Ｇ２によって、中央ルーフＲＦ３０Ｃにおけるアッパリインフォースメント３６Ｃの凹部３９の上面３９Ｕに接着されている。さらに、右側のアウタ層接着部５４は、第２接着剤Ｇ２によって、右側のサイメンアウタ１４の支持部１８の上面１８Ｕに接着されている（図５参照）。左側のアウタ層接着部５４については、右側のアウタ層接着部５４と同様であるため説明を省略する。

また、インナ層５６の下面には、第３接着剤Ｇ３が環状に設けられている。メインルーフ５０において、この第３接着剤Ｇ３が設けられている部分がインナ層接着部５８とされている。

前側のインナ層接着部５８は、第３接着剤Ｇ３によって、前側ルーフＲＦ３０Ｆにおけるアッパリインフォースメント３６Ｆの後端部に形成されているフランジ部３８Ｆに接着されている。また、後側のインナ層接着部５８は、第３接着剤Ｇ３によって、中央ルーフＲＦ３０Ｃにおけるアッパリインフォースメント３６Ｃの前端部に形成されているフランジ部３８Ｃに接着されている。さらに、左側及び右側のインナ層接着部５８は、第３接着剤Ｇ３によって、それぞれルーフサイドレール２０の車両幅方向内側のフランジ部２８（図１参照）に接着されている。

（ガイドピン用ブラケット６０）
インナ層５６の下面において、車両幅方向中央部の前端部及び後端部には、それぞれガイドピン用ブラケット６０が設けられている。各ブラケット６０は、略矩形平板状のベース部６２と、ベース部６２の下面中央に一体に形成された円筒状のボス部６４と、ベース部６２の下面とボス部６４の外周面とを一体に連結する複数の平板状のリブ６８とを備えている。各ブラケット６０は、ベース部６２の上面が両面テープＴ等の粘着材によってインナ層５６の下面に接合されることで、インナ層５６の下面に取り付けられている。ボス部６４は、複数のリブ６８によって補強されている。

各ガイドピン用ブラケット６０は、ボス部６４の内周面に雌ねじ部６６が形成されており、略円柱状のガイドピン７０を螺合可能に構成されている。ガイドピン７０は、上下方向を軸方向とする所定長さの本体部７２と、本体部７２の上端部に形成された雄ねじ部７６とを備えている。雄ねじ部７６は、ガイドピン用ブラケット６０の雌ねじ部６６に螺合されている。つまり、ガイドピン７０は、ガイドピン用ブラケット６０を介してインナ層５６の下面に着脱可能に垂設される構成とされている。

前側ルーフＲＦ３０Ｆにおけるアッパリインフォースメント３６Ｆ及びアンダリインフォースメント３２Ｆの車両幅方向中央部には、それぞれ上下方向に貫通する孔部３３が形成されている。また、中央ルーフＲＦ３０Ｃの前端部で互いに接合されているフランジ部３４Ｃ、３８Ｃの車両幅方向中央部には、上下方向に貫通する孔部３５が形成されている。ガイドピン７０の本体部７２は、アウタ層接着部５４及びインナ層接着部５８をそれぞれ接着した状態で、孔部３３、３５を貫通して、アンダリインフォースメント３２Ｆ、３２Ｃの下面よりも下方側へ突出する長さとされている。

前側ルーフＲＦ３０Ｆに形成された孔部３３は、インナ層５６の下面に取り付けられるガイドピン用ブラケット６０の前後方向における位置の誤差を吸収するため、前後方向に長い略楕円形状の長孔とされている。孔部３３の車両幅方向の内径は、ガイドピン７０における本体部７２の外径とほぼ同じ大きさとされている。また、中央ルーフＲＦ３０Ｃに形成された孔部３５は、ガイドピン７０における本体部７２の外径とほぼ同じ内径を有する円形状の嵌合孔とされている。

したがって、後側のガイドピン７０が孔部３５に上方からほぼ隙間無く挿入され、前側のガイドピン７０が孔部３３に上方から前後方向に隙間を有して挿入されることで、メインルーフ５０が、サブルーフ４０及び各ルーフＲＦ３０Ｆ、３０Ｃに対して位置決めされて配置されるようになっている。

また、メインルーフ５０は、各ガイドピン７０が各孔部３３、３５に挿入されて位置決めされた状態で、第２接着剤Ｇ２によってアウタ層接着部５４が接着され、第３接着剤Ｇ３によってインナ層接着部５８が接着されるようになっている。各ガイドピン７０は、アウタ層接着部５４及びインナ層接着部５８がそれぞれ接着された後、各ガイドピン用ブラケット６０から取り外されるようになっている。

（シーラＳ）
また、アウタ層５２の周端部５２Ａにおける外形端末５２Ｂは、サブルーフ４０の段差部４２の上面の一部、中央ルーフＲＦ３０Ｃにおけるアッパリインフォースメント３６Ｃの上面の一部及びサイメンアウタ１４の段差部１６（図５参照）の上面の一部と共に、耐候性を有する柔らかいシーラＳによって覆われている。シーラＳは、湿式のシール材であり、外形端末５２Ｂに沿って環状に設けられている。

（隅部８０）
図３（Ａ）に示されるように、前後一対のメインルーフ５０において、平面視でそれぞれの４つの隅に位置する隅部８０には、樹脂製のクリップ９０が取り付けられている。クリップ９０は、例えばポリアセタール（ＰＯＭ）等の耐候性を有する樹脂材料で形成されている。メインルーフ５０の各隅部８０は、アウタ層５２の周端部５２Ａに形成されている（図５参照）。

図３（Ｂ）には、図３（Ａ）のＡ部を拡大して上方側から見た平面図が示されている。図３（Ｂ）に示されるように、後側のメインルーフ５０において、右端部かつ後端部の隅部８０に取り付けられたクリップ９０は、サイメンアウタ１４よりも車両幅方向内側（左側）かつ後側のサブルーフ４０よりも前方側に設けられている。他の隅部８０に取り付けられたクリップ９０については、右端部かつ後端部の隅部８０に取り付けられたこのクリップ９０と同様であるため説明を省略する。

（クリップ取付用ブラケット２６）
図５には、図３（Ｂ）のＹ－Ｙ線に沿って切断した面を後方側から見た断面図が示されている。図５に示されるように、ルーフサイドレール２０は、車両後方側から見た断面視で下方側に凸となる略ハット型形状のアンダリインフォースメント２２と、車両後方側から見た断面視で下方側に凸となる略ハット型形状のアッパリインフォースメント２４とを備えている。ルーフサイドレール２０は、アンダリインフォースメント２２の車両幅方向両端部に形成されているフランジ部２２Ａがアッパリインフォースメント２４にスポット溶接等によって互いに接合されることで閉断面形状に構成されている。アッパリインフォースメント２４には、サイメンアウタ１４の支持部１８の下方において、車両後方側から見た断面視で下方側へ略矩形状に凹む凹部２４Ａが屈曲形成されている。

アッパリインフォースメント２４の上面には、メインルーフ５０の隅部８０に対応する位置に、車両後方側から見た断面視で略Ｚ字状のクリップ取付用ブラケット２６が設けられている。クリップ取付用ブラケット２６は、ルーフサイドレール２０のアッパリインフォースメント２４の凹部２４Ａの上面に溶接された外側フランジ部２６Ａを備えている。

また、クリップ取付用ブラケット２６には、外側フランジ部２６Ａの車両幅方向内側端部から上方側かつ車両幅方向内側へ向かって延在する外側壁部２６Ｂが一体に成形されている。さらに、クリップ取付用ブラケット２６は、外側壁部２６Ｂの上端部から車両幅方向内側へ向かって延在する締結支持部２６Ｃを備えている。メインルーフ５０のアウタ層５２の周端部５２Ａにおける隅部８０は、このクリップ取付用ブラケット２６の締結支持部２６Ｃの上側に重ねて配設されている。

図７に示されるように、クリップ取付用ブラケット２６は、車両側方から見た断面視で上方側に凸となる略ハット型形状とされている。クリップ取付用ブラケット２６は、締結支持部２６Ｃの前端部から前方側かつ下方側へ向かって延在する前側壁部２６Ｄと、前側壁部２６Ｄの下端部からさらに前方側へ向かって延在する前側フランジ部２６Ｅとを備えている。また、クリップ取付用ブラケット２６は、締結支持部２６Ｃの後端部から後方側かつ下方側へ向かって延在する後側壁部２６Ｆと、後側壁部２６Ｆの下端部からさらに後方側へ向かって延在する後側フランジ部２６Ｇとを備えている。後側フランジ部２６Ｇは、前側フランジ部２６Ｅよりも上方側に形成されている。なお、クリップ取付用ブラケット２６の形状は上記に限らず、例えば車両後方側から見た断面視で略ハット型形状かつ車両側方から見た断面視で略Ｚ字形状に形成されていてもよい。

後側のサブルーフ４０は、前方側かつ車両幅方向外側の端部において、車両側方から見た断面視で下方側へ略Ｌ字状に屈曲された段差部４６を備えている。クリップ取付用ブラケット２６の後側フランジ部２６Ｇの上面は、第１接着剤Ｇ１によってサブルーフ４０の段差部４６の下面に接着されている。

（ルーフ側貫通孔８０Ａ及びブラケット側貫通孔１１０）
図６には、図５のクリップ９０が取り付けられている部分を拡大した要部拡大図が示されている。図６に示されるように、クリップ取付用ブラケット２６の締結支持部２６Ｃには、板厚方向（略上下方向）に貫通するブラケット側貫通孔１１０が形成されている。また、メインルーフ５０の隅部８０には、板厚方向（略上下方向）に貫通するルーフ側貫通孔８０Ａが形成されている。さらに、図５に示されるように、ルーフサイドレール２０のアッパリインフォースメント２４において、凹部２４Ａよりも車両幅方向内側には、円形のアッパリインフォースメント側貫通孔２４Ｂが形成されている。

ブラケット側貫通孔１１０（図６参照）、ルーフ側貫通孔８０Ａ（図６参照）及びアッパリインフォースメント側貫通孔２４Ｂは、それぞれ平面視で対応する位置に形成されている。換言すると、図６に示されるように、メインルーフ５０は、ブラケット側貫通孔１１０の周縁部１１２とルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂとが上下方向に重なる位置に配設されている。

ここで、ルーフ側貫通孔８０Ａは、車両幅方向の長さＲ１（図６参照）が車両前後方向の長さＲ２（図７参照）よりも短く形成された平断面視略矩形状の長孔とされている（Ｒ１＜Ｒ２）。一例として、ルーフ側貫通孔８０Ａの車両幅方向の長さＲ１は７ｍｍ、車両前後方向の長さＲ２は９ｍｍとされている。また、ブラケット側貫通孔１１０は、車両幅方向の長さＢ１（図６参照）が車両前後方向の長さＢ２（図７参照）よりも短く形成された平断面視略矩形状の長孔とされている（Ｂ１＜Ｂ２）。一例として、ブラケット側貫通孔１１０の車両幅方向の長さＢ１は１１ｍｍ、車両前後方向の長さＢ２は１３ｍｍとされている。ブラケット側貫通孔１１０は、組付時のバラツキ（例えば前後方向及び左右方向共に２ｍｍ）を考慮して、ルーフ側貫通孔８０Ａよりも大きく形成されている（Ｂ１＞Ｒ１かつＢ２＞Ｒ２）。なお、ブラケット側貫通孔１１０は、平断面視略矩形状に限らず、例えば平断面視で楕円形状であってもよい。また、ルーフ側貫通孔８０Ａは、長孔に限らず、例えば平断面視で正方形状又は円形状の孔であってもよい。

（クリップ９０）
図４～図７に示されるように、クリップ９０は、組付状態における略上下方向に厚みを有する頭部９２と、頭部９２の下側に形成され略上下方向を軸方向とする軸部９４とを備えている。軸部９４の上下方向の長さＨ（図７参照）は、頭部９２の下面からクリップ９０の下端までの長さであり、爪部１００の上下方向の長さ（図６参照）とルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂの板厚とブラケット側貫通孔１１０の周縁部１１２の板厚との和よりも長く形成されている。頭部９２は、幅方向の外径Ｃ１（図６参照）が前後方向の外径Ｃ２（図７参照）よりも短く形成された平断面視略楕円形状とされている。

図４に示されるように、軸部９４は、略四角柱状の軸部本体９６と、頭部９２と軸部本体９６とを連結する平断面視で略十字形状に形成された係合部９８とを備えている。軸部本体９６は、車両幅方向の長さＪ１（図６参照）が車両前後方向の長さＪ２（図７参照）よりも短く形成された平断面視略矩形状とされている（Ｊ１＜Ｊ２）。一例として、軸部本体９６の幅方向長さＪ１は２ｍｍ、前後方向長さＪ２は４ｍｍとされている。

軸部本体９６の上側に設けられた係合部９８は、頭部９２の長手方向に沿って軸部本体９６の両側に一対設けられた長手方向突起部９８Ａと、頭部９２の短手方向に沿って軸部９４の両側に一対設けられた短手方向突起部９８Ｂとを備えている。

係合部９８において、一対の短手方向突起部９８Ｂを含む短手方向の長さＦ１（図６参照）は、一対の長手方向突起部９８Ａを含む長手方向の長さＦ２（図７参照）よりも短く形成されている（Ｆ１＜Ｆ２）。また、係合部９８の長手方向の長さＦ２（図７参照）は、ルーフ側貫通孔８０Ａの車両幅方向の長さＲ１（図６参照）よりも長く形成されている（Ｆ２＞Ｒ１）。一例として、係合部９８の短手方向長さＦ１は６ｍｍ、長手方向長さＦ２は８ｍｍとされている。一対の長手方向突起部９８Ａ及び一対の短手方向突起部９８Ｂにおける各下面は、軸部９４の軸心側に向かうにつれて下方側に傾斜する向きに形成されている。なお、軸部９４は係合部９８を備えていなくてもよい。

クリップ９０はさらに、頭部９２の短手方向に沿って、軸部本体９６の下端部から上方かつ互いに離れる向きへ向かって延在する一対の爪部１００を備えている。一対の爪部１００は、車両後方側から見た断面視で略Ｖ字状に形成されている。一例として、一対の爪部１００の車両後方側から見た断面視での板厚Ｔ３（図６参照）は１ｍｍとされ、一対の爪部１００の前後方向の厚さは、軸部本体９６の前後方向の厚さＪ２（図７参照）と同じ４ｍｍとされている。なお、一対の爪部１００の形状は、車両後方側から見た断面視で略Ｖ字状に限らず、例えば錨型形状であってもよい。

クリップ９０ににおける頭部９２の下面には、上下方向に厚みを有する伸縮部材としてのスポンジ１０２が接着されている。スポンジ１０２は、例えばエチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）等の耐候性及び伸縮性を有する樹脂材料で形成されている。スポンジ１０２は、幅方向の外径Ｅ１（図６参照）が前後方向の外径Ｅ２（図７参照）よりも短く形成された平断面視略楕円形状とされている（Ｅ１＜Ｅ２）。スポンジ１０２は、平面視でクリップ９０の頭部９２よりも一回り小さく形成されている（Ｅ１＜Ｃ１かつＥ２＜Ｃ２）。一例として、頭部９２の幅方向の外径Ｃ１（図６参照）は２４ｍｍとされ、スポンジ１０２の幅方向の外径Ｅ１は２２ｍｍとされている。なお、クリップ９０の頭部９２及びスポンジ１０２の形状は、それぞれ平断面視略楕円形状に限らず、例えば平断面視円形状に形成されていてもよい。

また、スポンジ１０２は、平断面視略十字形状の十字孔１０２Ａを平断面視中央部に備えている。この十字孔１０２Ａは、クリップ９０の係合部９８と係合する形状とされている。具体的には、十字孔１０２Ａの短手方向の長さＰ１（図６参照）は、十字孔１０２Ａの長手方向の長さＰ２（図７参照）よりも短く形成されている（Ｐ１＜Ｐ２）。なお、クリップ９０の係合部及びスポンジ１０２の孔は平断面視略十字形状に限らない。

また、図６に示されるように、十字孔１０２Ａの短手方向の長さＰ１は、係合部９８の短手方向の長さＦ１よりも大きく形成されている（Ｐ１＞Ｆ１）。さらに、図７に示されるように、十字孔１０２Ａの長手方向の長さＰ２は、係合部９８の長手方向の長さＦ２よりも大きく形成されている（Ｐ２＞Ｆ２）。一例として、十字孔１０２Ａの短手方向の長さＰ１は９ｍｍ、十字孔１０２Ａの長手方向の長さＰ２は１１ｍｍとされている。

スポンジ１０２は伸縮性を有するため、クリップ９０の下方側からスポンジ１０２の十字孔１０２Ａにクリップ９０の一対の爪部１００及び軸部９４を通すことで、図４に示されるようにクリップ９０にスポンジ１０２を装着できるようになっている。

図６に示されるように、スポンジ１０２を装着したクリップ９０は、メインルーフ５０を挟んだ状態で、クリップ取付用ブラケット２６に取り付けられている。このとき、軸部９４は、ブラケット側貫通孔１１０及びルーフ側貫通孔８０Ａに挿通されている（Ｆ１＜Ｒ１かつＦ２＜Ｒ２）。

またこのとき、クリップ９０の頭部９２は、ルーフ側貫通孔８０Ａの上方に配設されている。クリップ９０の頭部９２は、短手方向及び長手方向共に、ルーフ側貫通孔８０Ａよりも大径とされている（Ｃ１＞Ｒ１かつＣ２＞Ｒ２）。さらに、クリップ９０の頭部９２は、製造バラツキや熱伸び量を考慮したルーフ側貫通孔８０Ａの径よりも大きく形成されている。

ここで、スポンジ１０２は、クリップ９０における頭部９２の下面及びルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂの上面の間に挟持されている。一例として、このように挟持されて圧縮された状態でのスポンジ１０２の上下方向の厚さＴ２がクリップ９０の頭部９２の上下方向の厚さＴ１と略同一となるように、スポンジ１０２の圧縮前の厚さは、頭部９２の厚さＴ１よりも厚く形成されている。スポンジ１０２の下面は、ルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂの上面に接着されている。このときスポンジ１０２は、クリップ９０における頭部９２の下面とルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂの上面との隙間を閉塞している。

また、一対の爪部１００の幅方向の径は、ブラケット側貫通孔１１０の車両幅方向の長さＢ１よりも大径とされている。クリップ９０は、一対の爪部１００の上面１００Ａが、それぞれブラケット側貫通孔１１０の周縁部１１２の下面に当接するように配設されている。

また、クリップ９０は、頭部９２及び係合部９８の長手方向がルーフ側貫通孔８０Ａ及びブラケット側貫通孔１１０の長手方向に沿う向きに配置されている。このとき、図６に示されるように、一対の爪部１００は、ルーフ側貫通孔８０Ａ及びブラケット側貫通孔１１０の短手方向に沿う向きに配置されている。つまり、クリップ９０は、頭部９２及び係合部９８の長手方向がメインルーフ５０の長手方向（車両前後方向）に沿う向きかつ一対の爪部１００がメインルーフ５０の短手方向（車両幅方向）に沿う向きに配設されている。

クリップ９０を上方側からルーフ側貫通孔８０Ａに挿入してメインルーフ５０及びクリップ取付用ブラケット２６に取り付ける際には、ルーフ側貫通孔８０Ａに当接した一対の爪部１００は、二点鎖線で示すように互いに接近する向きに変形される。そして、スポンジ１０２が上下方向に圧縮されて図６に示される状態よりも下方側にクリップ９０が押し込まれる。これにより、爪部１００が再び開かれる。このとき、スポンジ１０２がその伸縮性によって元の大きさに戻ろうとすることで、一対の爪部１００の上面１００Ａはブラケット側貫通孔１１０の周縁部１１２に当接する。これにより、クリップ９０がメインルーフ５０及びクリップ取付用ブラケット２６に固定される。

図６及び図７に示されるように、組付状態において、クリップ９０の係合部９８の各長手方向突起部９８Ａの下面及び各短手方向突起部９８Ｂの下面は、ルーフ側貫通孔８０Ａ及びブラケット側貫通孔１１０と略同一の高さに位置している。

一対の長手方向突起部９８Ａ及び一対の短手方向突起部９８Ｂの各下面を含む軸部９４の周面とブラケット側貫通孔１１０の孔壁との間には、隙間が形成されている。図７に示されるように、クリップ９０がバラツキなく取り付けられた場合、クリップ９０は、車両前後方向に距離Ｌだけ移動できるように構成されている。この距離Ｌの隙間は、温度変化によってメインルーフ５０が熱膨張した場合のクリップ９０の前後方向の移動量を考慮して定められるものであり、一例として３ｍｍとされている。

また、図６に示されるように、クリップ９０がバラツキなく取り付けられた場合、爪部１００の上面１１０Ａにおける内側端は、ルーフ側貫通孔８０Ａの周縁よりも距離Ｗだけクリップ９０の左右方向外側に配置される。この距離Ｗは、温度変化によってメインルーフ５０が熱膨張した場合のクリップ９０の左右方向の移動量を考慮して定められるものであり、一例として１ｍｍとされている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係る車両用樹脂ルーフ取付構造によれば、車体上部１２に配置されたルーフサイドレール２０の上方側には、樹脂製のメインルーフ５０が配設されている。メインルーフ５０のアウタ層５２は、第２接着剤Ｇ２によって、車体上部１２のサイメンアウタ１４と、サブルーフ４０と、ルーフリインフォースメント３０とに接着されている。また、メインルーフ５０のインナ層５６は、第３接着剤Ｇ３によって、ルーフサイドレール２０及びルーフリインフォースメント３０に接着されている。

また、ルーフサイドレール２０には、クリップ取付用ブラケット２６が設けられている。クリップ取付用ブラケット２６には、板厚方向（略上下方向）に貫通するブラケット側貫通孔１１０が形成されている。一方、メインルーフ５０の周端部５０Ａには、板厚方向（略上下方向）に貫通するルーフ側貫通孔８０Ａが形成されている。メインルーフ５０は、ブラケット側貫通孔１１０の周縁部１１２とルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂとが上下方向に重なる位置において、ルーフサイドレール２０の上方側に配設されている。

ここで、ブラケット側貫通孔１１０及びルーフ側貫通孔８０Ａには、クリップ９０の軸部９４が挿通されている。クリップ９０はさらに、ブラケット側貫通孔１１０よりも大径の爪部１００を備えている。この爪部１００は、クリップ９０の組付状態においてブラケット側貫通孔１１０の周縁部１１２の下面側に配設されている。つまり、本発明に係る車両用樹脂ルーフ取付構造は、爪部１００がクリップ取付用ブラケット２６の下面側に引っ掛かることでクリップ９０が上方側（車室外側）に抜けないように構成されている。

クリップ９０はさらに、ルーフ側貫通孔８０Ａよりも大径の頭部９２を備えている。この頭部９２は、クリップ９０の組付状態においてルーフ側貫通孔８０Ａの上方に位置している。これにより、仮に第２接着剤Ｇ２及び第３接着剤Ｇ３が剥がれたとしても、クリップ９０の頭部９２にルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂが掛止されるため、メインルーフ５０は飛散することなく車体への連結状態が維持される。よって、温度変化によらず車体とメインルーフ５０との連結状態を良好に維持することができる。

また、クリップ９０における頭部９２の下面とメインルーフ５０におけるルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂの上面との間には、伸縮性のあるＥＰＤＭ製のスポンジ１０２が挟持されている。このとき、クリップ９０の爪部１００の上面１００Ａは、ブラケット側貫通孔１１０の周縁部１１２の下面に当接している。つまり、クリップ９０は、メインルーフ５０とクリップ取付用ブラケット２６とを略上下方向に挟み込んだ状態で取り付けられる。このとき、スポンジ１０２を介してクリップ９０が取り付けられることで、メインルーフ５０がクリップ９０によってクリップ取付用ブラケット２６に過剰に固定されることが抑制される。

このように、メインルーフ５０はクリップ取付用ブラケット２６に対して緩く取り付けられているため、メインルーフ５０の周端部５０Ａはクリップ取付用ブラケット２６に対して滑動することができる。これにより、樹脂製のメインルーフ５０が温度変化によって膨張及び収縮して面方向に伸び縮みした場合、小さな寸法変化であれば、スポンジ１０２の弾性変形によってメインルーフ５０の移動が吸収される。つまり、小さな寸法変化であれば、クリップ９０が動くことなくメインルーフ５０の移動が吸収される。

また、クリップ９０は、ブラケット側貫通孔１１０の孔壁とクリップ９０の軸部９４の周面との間に隙間を有して配設されている。よって、温度変化によってメインルーフ５０が膨張及び収縮して面方向に大きく伸び縮みした場合には、クリップ９０は爪部１００の上面１００Ａがブラケット側貫通孔１１０の周縁部１１２の下面に当接した状態で、スポンジ１０２と共にメインルーフ５０の周端部５０Ａの動きに追従して移動する。これにより、温度変化によってメインルーフ５０が大きく伸び縮みした場合であっても、クリップ９０によるメインルーフ５０と車体との連結状態が維持されたまま、メインルーフ５０の寸法変化が吸収される。

また、温度変化によってメインルーフ５０が膨張及び収縮した場合、メインルーフ５０の長手方向の寸法変化は、短手方向の寸法変化よりも大きくなる。ここで、ブラケット側貫通孔１１０は、メインルーフ５０の長手方向に沿う方向を長手方向とする長孔とされている。つまり、ブラケット側貫通孔１１０は、メインルーフ５０の寸法変化の大きな方向に長く、メインルーフ５０の寸法変化の小さな方向に短く形成されている。これにより、クリップ９０の軸部９４の移動範囲を考慮した最小限のブラケット側貫通孔１１０で、温度変化によるメインルーフ５０の伸び縮みを効率よく吸収することができる。

さらに、クリップ９０の爪部１００は、メインルーフ５０の短手方向に沿う方向に一対設けられている。つまり、クリップの爪部１００は、メインルーフ５０の寸法変化の小さい方向に沿って配設されている。よって、温度変化によってメインルーフ５０が膨張及び収縮した場合、一対の爪部１００が設けられている方向（車両幅方向）へのクリップ９０の移動量は、一対の爪部１００と直交する方向（車両前後方向）へのクリップの移動量と比較して小さくなる。

また、長孔とされたブラケット側貫通孔１１０の短手方向は、メインルーフ５０の短手方向と一致している。つまり、クリップ９０における一対の爪部１００は、ブラケット側貫通孔１１０の短手方向における周縁部１１２の下面に当接して配設される。これにより、爪部１００の外径を最小限に抑えつつ、爪部１００を安定してクリップ取付用ブラケット２６に引っ掛けることができる。よって、小さなクリップ９０で温度変化によるメインルーフ５０の寸法変化を吸収しつつ、メインルーフ５０を安定してクリップ取付用ブラケット２６に連結することができる。

さらにまた、クリップ９０における頭部９２の下面とメインルーフ５０におけるルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂの上面との隙間は、スポンジ１０２によって閉塞されている。よって、ルーフ側貫通孔８０Ａから車室内への水及び粉塵の進入が防止される。

また、メインルーフ５０は、車両前後方向に一対設けられている。これにより、車両１０のメインルーフを１枚のみで構成する場合と比較して、メインルーフ１枚当たりの前後方向の寸法が短くなるため、温度変化によるメインルーフ５０の前後方向への寸法変化を小さく抑えることができる。よって、小さなルーフ側貫通孔８０Ａでメインルーフ５０の寸法変化を吸収することができるため、メインルーフ５０の強度及び剛性を向上することができる。さらに、クリップ９０の頭部９２の寸法も小さくすることができる。よって、車体上部１２においてクリップ９０が取り付けられた部分の外観意匠性を向上することができる。

さらに、メインルーフ５０は、周端部５２Ａを含んで構成されたＡＥＳ製のアウタ層５２と、アウタ層５２の周端部５２Ａを除く所定の領域の下側（車室内側）に設けられた発泡ウレタンフォーム製のインナ層５６とを備えている。よって、単層の樹脂パネルによってメインルーフを構成する場合と比較して、車室内の騒音が低減されると共に、車室の断熱性が向上される。

さらにまた、アウタ層５２の周端部５２Ａにおける外形端末５２Ｂは、サブルーフ４０の段差部４２の上面の一部、中央ルーフＲＦ３０Ｃにおけるアッパリインフォースメント３６Ｃの上面の一部及び左右のサイメンアウタ１４の上面の一部と共に、耐候性を有する柔らかいシーラＳによって覆われている。これにより、外形端末５２Ｂと段差部４２の上面との隙間及び外形端末５２Ｂとアッパリインフォースメント３６Ｃの上面との隙間からの車室内への水及び粉塵の進入を防止することができる。つまり、アウタ層５２の外形端末５２Ｂにおける止水性及び防塵性を確保することができる。このとき、シーラＳの伸縮性から、メインルーフ５０の伸び縮みを阻害せずに済む。

また、クリップ９０は、メインルーフ５０のアウタ層において、周端部５２Ａの４つの隅部８０は、クリップ９０によってクリップ取付用ブラケット２６に連結されている。よって、仮に走行中に第２接着剤及び第３接着剤が剥がれたとしても、メインルーフ５０の四隅においてメインルーフ５０と車体との連結状態が維持されるため、走行風によるメインルーフ５０の浮き上がりを抑えてメインルーフ５０の飛散を確実に防止することができる。よって、車体とメインルーフ５０との連結状態をより一層良好に維持することができる

さらに、本実施形態に係る車両ルーフ構造によれば、前側のメインルーフ５０とフロントウインドシールド（図示省略）との間には、前側のサブルーフ４０が設けられている。前側のサブルーフ４０は、フロントウインドシールド（図示省略）の上端部を保持している。また、前側のメインルーフ５０における前側のアウタ層接着部５４は、第２接着剤Ｇ２によって、前側のサブルーフ４０の支持部４４に接着されている。つまり、前側のサブルーフ４０は、前側のメインルーフ５０の前端部を保持している。一方、後側のメインルーフ５０とリアウインドシールド（図示省略）との間には、後側のサブルーフ４０が設けられている。後側のサブルーフ４０は、リアウインドシールド（図示省略）の上端部及び後側のメインルーフ５０の後端部を保持している。そして、サブルーフ４０は、ＡＥＳで形成されたアウタ層５２よりも硬質なＧＦＲＰで形成されている。

よって、本実施形態に係る車両ルーフ構造によれば、金属製のルーフと比較して車両１０の質量を抑制しつつ、車両前後のウインドシールドとメインルーフ５０とを保持するために必要な強度及び剛性を確保することができる。

また、クリップ９０の頭部９２及びスポンジ１０２はそれぞれ平断面視略楕円形状に形成されている（Ｃ１＜Ｃ２かつＥ１＜Ｅ２）。さらに、クリップ９０の軸部９４には、一方を長手方向とする平断面視略十字形状の係合部９８が形成されている（Ｆ１＜Ｆ２）。そして、スポンジ１０２には、クリップ９０の係合部９８と係合する平断面視略十字形状の十字孔１０２Ａが形成されている（Ｐ１＜Ｐ２）。これにより、クリップ９０の頭部９２の長手方向とスポンジ１０２の長手方向とを一致させて、スポンジ１０２を正しい向きで容易にクリップ９０に取り付けることができる。

さらに、ルーフ側貫通孔８０Ａは長孔とされている（Ｒ１＜Ｒ２）。よって、スポンジ１０２を装着したクリップ９０を車体に取り付ける際に、クリップ９０の頭部９２の長手方向をルーフ側貫通孔８０Ａの長手方向に沿わせることで、正しい向きで容易に取り付けることができる。

さらにまた、係合部９８の長手方向の長さＦ２は、ルーフ側貫通孔８０Ａの車両幅方向（短手方向）の長さＲ１よりも大きく形成されている（Ｆ２＞Ｒ１）。よって、クリップ９０を誤った方向で挿入することを防ぐことができるため、より一層組付性が向上される。

また、ルーフ側貫通孔８０Ａはメインルーフ５０の長手方向に沿う方向を長手方向とする長孔とされている。つまり、ルーフ側貫通孔８０Ａもブラケット側貫通孔１１０と同様に、メインルーフ５０の寸法変化の大きな方向に長く、メインルーフ５０の寸法変化の小さな方向に短く形成されている。前述のように、メインルーフ５０の寸法変化が小さい場合には、クリップ９０が動くことなくスポンジ１０２の弾性変形によってメインルーフ５０の移動が吸収される。よって、ルーフ側貫通孔８０Ａを上記のような長孔にすることで、クリップ９０の軸部９４に対してルーフ側貫通孔８０Ａが移動する範囲を考慮した最小限のルーフ側貫通孔８０Ａで、温度変化によるメインルーフ５０の伸び縮みを効率よく吸収することができる。

さらに、スポンジ１０２の上面は、クリップ９０の下面に接着されている。よって、スポンジ１０２がクリップ９０に対してずれ動くことを抑制することができる。また、クリップ９０とスポンジ１０２とが一体となったものを車体に取り付けることができるため、車体への組付性がより一層向上される。

さらにまた、スポンジの下面は、メインルーフ５０のルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂに接着されている。よって、メインルーフ５０の上面がスポンジ１０２の下面に対してずれ動くことを抑制することができる。つまり、クリップ９０及びスポンジ１０２は、ルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂと一体となって、メインルーフ５０の動きに効率よく追従することができる。また、ルーフ側貫通孔８０Ａに対するスポンジ１０２の下面の位置が一定となるため、温度変化によってメインルーフ５０が伸び縮みした場合であっても、安定してルーフ側貫通孔８０Ａにおける止水性及び防塵性を確保することができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
上記実施形態では、クリップ取付用ブラケット２６はルーフサイドレール２０に溶接されている。これに限らず、クリップ取付用ブラケット２６は、車体上部１２に配置された車両上部骨格部材に設けられていればよく、例えばルーフリインフォースメント３０に溶接されていてもよい。

また、上記実施形態では、メインルーフ５０のアウタ層５２は、サイメンアウタ１４と、サブルーフ４０と、ルーフリインフォースメント３０とに接着され、インナ層５６は、ルーフサイドレール２０及びルーフリインフォースメント３０に接着されているものとして説明した。これに限らず、メインルーフ５０は車体上部１２の基材に接着されていればよい。

さらに、上記実施形態では、メインルーフ５０は前後方向に長手方向を有する平面視略矩形状に形成されているものとして説明したが、これに限らず、例えば平面視正方形状又は左右方向に長手方向を有する平面視矩形状に形成されていてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、ブラケット側貫通孔１１０は、メインルーフ５０の長手方向に沿う方向を長手方向とする長孔として説明したが、これに限らず、例えばメインルーフ５０の短手方向に沿う方向を長手方向とする長孔や円形状の孔であってもよい。

また、上記実施形態では、クリップ９０の爪部１００は、メインルーフ５０の短手方向に沿う方向に一対設けられているものとして説明したが、他の方向に設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、スポンジ１０２がクリップ９０における頭部９２の下面とメインルーフ５０におけるルーフ側貫通孔８０Ａの周縁部８０Ｂの上面との隙間を閉塞するものとして説明したが、これに限らない。例えば、隙間を閉塞しない伸縮部材を設けて、別途隙間にシーラを充填することでルーフ側貫通孔８０Ａの止水性及び防塵性を確保してもよい。

さらに、上記実施形態では、メインルーフ５０は車両前後方向に一対設けられているものとして説明したが、これに限らず、１枚又は３枚以上でメインルーフを構成してもよい。

さらにまた、上記実施形態では、メインルーフ５０はアウタ層５２とインナ層５６とを含む２層構造の樹脂ルーフとして説明したが、これに限らず、単層又は３層以上の樹脂ルーフを用いてもよい。

また、上記実施形態では、アウタ層５２の外形端末５２ＢはシーラＳで覆われているものとして説明したが、他の構成により車室の止水性を確保してもよい。

さらに、上記実施形態では、クリップ９０は、前側のメインルーフ５０における４つの隅部８０及び後側のメインルーフ５０における４つの隅部８０にそれぞれ取り付けられているものとして説明した。これに限らず、クリップ９０は、メインルーフ５０の周端部５２Ａにおける他の位置に取り付けられていてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、メインルーフ５０の前方側及び後方側にはそれぞれアウタ層５２よりも硬質な樹脂製のサブルーフ４０が設けられているものとして説明したが、これに限らず、金属製のサブルーフが設けられていてもよい。

１０ 車両
１２ 車体上部
１４ サイドメンバアウタパネル（基材）
２０ ルーフサイドレール（車両上部骨格部材）（基材）
２６ クリップ取付用ブラケット（ブラケット）
３０ ルーフリインフォースメント（基材）
４０ サブルーフ
５０ メインルーフ
５２ アウタ層
５２Ａ 周端部
５２Ｂ 外形端末
５６ インナ層
８０ 隅部
８０Ａ ルーフ側貫通孔
８０Ｂ ルーフ側貫通孔の周縁部
９０ クリップ
９２ 頭部
９４ 軸部
１００ 爪部
１０２ スポンジ（伸縮部材）
１１０ ブラケット側貫通孔
１１２ ブラケット側貫通孔の周縁部
Ｇ２ 第２接着剤（接着剤）
Ｇ３ 第３接着剤（接着剤）
Ｓ シーラ

Claims (9)

1. 車体上部に配置された車両上部骨格部材に設けられ、板厚方向に貫通するブラケット側貫通孔が形成されたブラケットと、
   板厚方向に貫通するルーフ側貫通孔が周端部に形成され、前記ブラケット側貫通孔の周縁部と前記ルーフ側貫通孔の周縁部とが上下方向に重なるように前記車両上部骨格部材の上方側に配設された樹脂製のメインルーフと、
   前記車両上部骨格部材を含む前記車体上部の基材に前記メインルーフの下面を接着する接着剤と、
   前記ブラケット側貫通孔及び前記ルーフ側貫通孔に挿通された軸部と、前記ルーフ側貫通孔の上方に配設された前記ルーフ側貫通孔よりも大径の頭部と、前記ブラケット側貫通孔の前記周縁部の下面に当接するように配設された前記ブラケット側貫通孔よりも大径の爪部と、を備え、前記軸部の周面と前記ブラケット側貫通孔の孔壁との間に隙間を有して配設されたクリップと、
   前記クリップにおける前記頭部の下面及び前記ルーフ側貫通孔の前記周縁部の上面間に挟持された伸縮性を有する伸縮部材と、
   を有する車両用樹脂ルーフ取付構造。
2. 前記メインルーフは平面視矩形状とされ、前記ブラケット側貫通孔は前記メインルーフの長手方向に沿う方向を長手方向とする長孔とされている、
   請求項１に記載の車両用樹脂ルーフ取付構造。
3. 前記クリップの前記爪部は、前記メインルーフの短手方向に沿う方向に一対設けられている、
   請求項２に記載の車両用樹脂ルーフ取付構造。
4. 前記伸縮部材は、前記クリップにおける前記頭部の下面と前記メインルーフにおける前記ルーフ側貫通孔の前記周縁部の上面との隙間を閉塞する、
   請求項１～請求項３の何れか一項に記載の車両用樹脂ルーフ取付構造。
5. 前記メインルーフは、車両前後方向に一対設けられている、
   請求項１～請求項３の何れか一項に記載の車両用樹脂ルーフ取付構造。
6. 前記メインルーフは、
   前記周端部を含んで構成された樹脂製のアウタ層と、
   前記アウタ層の前記周端部を除く所定の領域の下側に設けられた発泡樹脂製のインナ層と、
   を備える、
   請求項１～請求項５の何れか一項に記載の車両用樹脂ルーフ取付構造。
7. 前記アウタ層の外形端末がシーラで覆われている、
   請求項６に記載の車両用樹脂ルーフ取付構造。
8. 前記クリップは、少なくとも前記アウタ層の４つの隅部にそれぞれ取り付けられている、
   請求項６又は請求項７に記載の車両用樹脂ルーフ取付構造。
9. 請求項６～請求項８の何れか一項に記載の車両用樹脂ルーフ取付構造を有し、
   前記アウタ層よりも硬質な樹脂で形成されると共に、平面視で前記メインルーフとフロントウインドシールドとの間及び前記メインルーフとリアウインドシールドとの間にそれぞれ設けられ、前記メインルーフ、前記フロントウインドシールド及び前記リアウインドシールドをそれぞれ保持する一対のサブルーフと、
   を有する車両ルーフ構造。
   

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