JP2023065270A

JP2023065270A - Control device for vehicle

Info

Publication number: JP2023065270A
Application number: JP2021175983A
Authority: JP
Inventors: 正樹林; Masaki Hayashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-10-27
Filing date: 2021-10-27
Publication date: 2023-05-12

Abstract

To provide a control device for a vehicle which has a transmission capable of switching between belt traveling using a belt-type continuously variable transmission and gear traveling using a gear mechanism and which can obtain a drive force as expected by a driver at a start of the vehicle.SOLUTION: When a traveling state upon an accelerator-off is in a gear traveling mode and if the traveling state upon the accelerator-off state is in a belt traveling mode and a vehicle speed V is equal to or lower than a threshold α, a relationship of a throttle opening θth with respect to an accelerator opening θacc which is applied in calculation of the throttle opening θth is a first relationship for gear traveling. Thus, the throttle opening θth is calculated on the basis of the first relationship for gear traveling and a drive force desired by a driver can be obtained.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機を用いたベルト走行とギヤ機構を用いたギヤ走行とに切替可能な変速機を有する車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle having a transmission capable of switching between belt running using a belt-type continuously variable transmission and gear running using a gear mechanism.

駆動力源と、ベルト式の無段変速機を用いたベルト走行とギヤ機構を用いたギヤ走行とに切替可能な変速機と、を備えた車両が知られている。特許文献１に記載の車両がそれである。 BACKGROUND ART A vehicle is known that includes a driving force source and a transmission that can switch between belt running using a belt-type continuously variable transmission and gear running using a gear mechanism. The vehicle described in Patent Document 1 is one of them.

特開２０１７－４８８６４号公報JP 2017-48864 A

ところで、従来では、車両の走行状態がギヤ走行かベルト走行かに拘わらず、アクセル開度に対するスロットル開度の関係が同じとなっており、車両発進時のベルト走行領域でドライバ（運転者）が期待する駆動力を得ることが困難になっていた。 By the way, conventionally, regardless of whether the running state of the vehicle is gear running or belt running, the relationship between the accelerator opening and the throttle opening is the same. It has become difficult to obtain the expected driving force.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ベルト式の無段変速機を用いたベルト走行とギヤ機構を用いたギヤ走行とに切替可能な変速機を有する車両の制御装置において、車両発進時にドライバが期待する駆動力を得ることができる車両の制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a transmission capable of switching between belt running using a belt-type continuously variable transmission and gear running using a gear mechanism. To provide a control device for a vehicle capable of obtaining driving force expected by a driver when starting the vehicle.

本発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と、前記駆動力源に動力伝達可能に接続された変速機と、を備え、前記変速機は、ギヤ機構から構成される第１動力伝達経路とベルト式の無段変速機から構成される第２動力伝達経路とを並列に備え、前記第１動力伝達経路を用いたギヤ走行と、前記第２動力伝達経路を用いたベルト走行と、に切替可能に構成されている車両の、制御装置であって、（ｂ）アクセルオフされたときの走行状態がギヤ走行である場合、スロットル弁のスロットル開度の算出時に適用される、アクセル開度に対するスロットル開度の関係を、予め規定されているギヤ走行用の第１の関係とし、（ｃ）アクセルオフされたときの走行状態がベルト走行であって、車速が予め設定されている閾値以下の場合、スロットル開度の算出時に適用される、アクセル開度に対するスロットル開度の関係を、ギヤ走行用の前記第２の関係とする一方で、車速が前記閾値よりも大きい場合、スロットル開度の算出時に適用される、アクセル開度に対するスロットル開度の関係を、予め規定されているベルト走行用の第２の関係とすることを特徴とする。 The gist of the present invention is (a) provided with a driving force source and a transmission connected to the driving force source so as to be able to transmit power, wherein the transmission is a first power source composed of a gear mechanism. A transmission path and a second power transmission path composed of a belt-type continuously variable transmission are provided in parallel, and gear running using the first power transmission path and belt running using the second power transmission path are provided. , wherein (b) when the running state is gear running when the accelerator is released, the accelerator is applied when calculating the throttle opening of the throttle valve The relationship between the throttle opening degree and the opening degree is defined as a first relationship for gear running, and (c) the running state when the accelerator is released is belt running, and the vehicle speed is set in advance. When the vehicle speed is less than or equal to the threshold value, the relationship between the throttle opening degree and the accelerator opening degree, which is applied when calculating the throttle opening degree, is set to the second relation for gear running, and when the vehicle speed is greater than the threshold value, the throttle opening degree is It is characterized in that the relationship between the accelerator opening and the throttle opening, which is applied when calculating the opening, is a predetermined second relationship for belt running.

本発明によれば、アクセルオフされたときの走行状態がギヤ走行である場合、および、アクセルオフされたときの走行状態がベルト走行であって車速が閾値以下の場合、スロットル開度の算出時に適用される、アクセル開度に対するスロットル開度の関係が、ギヤ走行用の第１の関係とされるため、車両発進時には、ギヤ走行用の第１の関係に基づいてスロットル開度が算出され、ドライバの所望する駆動力を得ることができる。また、アクセルオフされたときの走行状態がベルト走行であって、車速が閾値よりも大きい場合にはベルト走行用の第２の関係が適用されることで、ベルト走行に適した駆動力を得ることができる。ここで、アクセルオフされたときにアクセル開度に対するスロットル開度の関係が切り替えられるため、アクセルオンの状態ではアクセル開度に対するスロットル開度の関係が維持される。従って、アクセルオンの状態で走行中に、車両状態がギヤ走行とベルト走行との間で切り替わっても、アクセル開度に対するスロットル開度に変化が生じないため、ドライバが意図しないスロットル開度の変化に伴う車両挙動の変化が防止される。 According to the present invention, when the driving state when the accelerator is released is gear driving, and when the driving state when the accelerator is released is belt driving and the vehicle speed is equal to or less than a threshold, the throttle opening is calculated. Since the applied relationship of the throttle opening to the accelerator opening is the first relationship for gear running, when the vehicle starts, the throttle opening is calculated based on the first relationship for gear running, A driving force desired by the driver can be obtained. Further, when the running state is belt running when the accelerator is released and the vehicle speed is greater than the threshold value, the second relationship for belt running is applied to obtain a driving force suitable for belt running. be able to. Here, since the relationship between the throttle opening degree and the accelerator opening degree is switched when the accelerator is turned off, the relationship between the throttle opening degree and the accelerator opening degree is maintained when the accelerator is turned on. Therefore, even if the vehicle state switches between gear running and belt running while the accelerator is on, the throttle opening does not change with respect to the accelerator opening. This prevents changes in vehicle behavior associated with

本発明の一実施例である車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明するための骨子図である。1 is a skeleton diagram for explaining a schematic configuration of a power transmission device provided in a vehicle according to an embodiment of the invention; FIG. 各走行モード毎の係合要素の係合状態を示す係合表である。4 is an engagement table showing engagement states of engagement elements for each driving mode; エンジンや無段変速機などを制御するために車両に設けられた電子制御装置の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。FIG. 2 is a functional block diagram illustrating an input/output system of an electronic control device provided in a vehicle for controlling an engine, a continuously variable transmission, and the like, and a main part of a control function of the electronic control device; 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、例えば車両発進時においても適切な駆動力を得ることができる制御作動を説明するフローチャートである。FIG. 4 is a flow chart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit of FIG. 3, and is a flow chart for explaining the control operation for obtaining an appropriate driving force even when starting the vehicle, for example; FIG.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, etc. of each part are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明の一実施例である車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明するための骨子図である。動力伝達装置１２は、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１４に連結された流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６と、前後進切替装置１８と、ベルト式の無段変速機２０と、ギヤ機構２２と、図示しない駆動輪に動力伝達可能な出力ギヤ２４が形成されている出力軸２５と、を含んで構成されている。 FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining a schematic configuration of a power transmission device 12 provided in a vehicle 10 that is an embodiment of the present invention. The power transmission device 12 includes, for example, a torque converter 16 as a hydraulic transmission device connected to an engine 14 used as a driving force source for running, a forward/reverse switching device 18, a belt-type continuously variable transmission 20, It includes a gear mechanism 22 and an output shaft 25 formed with an output gear 24 capable of transmitting power to drive wheels (not shown).

動力伝達装置１２にあっては、エンジン１４から出力される動力（駆動力、トルク）がトルクコンバータ１６を経由して入力軸であるタービン軸２６に入力され、この動力がタービン軸２６からギヤ機構２２等を経由して出力軸２５に伝達される第１動力伝達経路ＰＴ１と、タービン軸２６に入力された動力が無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第２動力伝達経路ＰＴ２とを並列に備えており、車両１０の走行状態に応じて、動力伝達経路が第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の何れかに切り替えられるように構成されている。動力伝達装置１２は、ギヤ機構２２から構成される第１動力伝達経路ＰＴ１と、ベルト式の無段変速機２０から構成される第２動力伝達経路ＰＴ２と、を並列に備えた変速機２７を備えている。変速機２７は、トルクコンバータ１６を介してエンジン１４に動力伝達可能に接続されている。 In the power transmission device 12, power (driving force, torque) output from the engine 14 is input to a turbine shaft 26, which is an input shaft, via a torque converter 16, and this power is transmitted from the turbine shaft 26 to a gear mechanism. 22 and the like to the output shaft 25, and a second power transmission path PT1 to transmit the power input to the turbine shaft 26 to the output shaft 25 via the continuously variable transmission 20. The power transmission path PT2 is provided in parallel, and the power transmission path is configured to be switched to either the first power transmission path PT1 or the second power transmission path PT2 according to the running state of the vehicle 10 . The power transmission device 12 includes a transmission 27 provided in parallel with a first power transmission path PT1 composed of a gear mechanism 22 and a second power transmission path PT2 composed of a belt-type continuously variable transmission 20. I have. The transmission 27 is connected to the engine 14 via the torque converter 16 so as to be able to transmit power.

エンジン１４は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐ、およびトルクコンバータ１６の出力側部材に相当するタービン軸２６を介して前後進切替装置１８に連結されたタービン翼車１６ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることによって、ポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔが一体的に回転させられる。油圧制御回路や潤滑油の油圧源となるオイルポンプ１７は、ポンプ翼車１６ｐを介して、エンジン１４によって駆動させられる。 The engine 14 is configured by an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The torque converter 16 includes a pump impeller 16p connected to the crankshaft of the engine 14 and a turbine impeller 16t connected to the forward/reverse switching device 18 via a turbine shaft 26 corresponding to an output side member of the torque converter 16. and is adapted to transmit power via fluid. A lock-up clutch 28 is provided between the pump impeller 16p and the turbine impeller 16t. When the lock-up clutch 28 is fully engaged, the pump impeller 16p and the turbine impeller 16t are locked. be rotated together. A hydraulic control circuit and an oil pump 17 serving as a hydraulic source for lubricating oil are driven by the engine 14 via a pump impeller 16p.

前後進切替装置１８は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置３０を主体として構成された遊星歯車式前後進切替装置である。前後進切替装置１８では、ピニオン３０ｐを回転可能に支持するキャリヤ３０ｃがトルクコンバータ１６のタービン軸２６および無段変速機２０の入力軸３２に連結され、リングギヤ３０ｒが後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結され、サンギヤ３０ｓが小径ギヤ３６に連結されている。また、サンギヤ３０ｓとキャリヤ３０ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。 The forward/reverse switching device 18 is a planetary gear type forward/rearward switching device mainly composed of a forward clutch C<b>1 , a reverse brake B<b>1 , and a double-pinion type planetary gear device 30 . In the forward/reverse switching device 18, a carrier 30c that rotatably supports a pinion 30p is connected to the turbine shaft 26 of the torque converter 16 and the input shaft 32 of the continuously variable transmission 20. It is selectively connected to a housing 34 as a rotating member, and a sun gear 30 s is connected to a small diameter gear 36 . Further, the sun gear 30s and the carrier 30c are selectively connected via the forward clutch C1. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 correspond to connecting/disconnecting devices, and both are hydraulic friction engagement devices that are frictionally engaged by hydraulic actuators.

また、遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、ギヤ機構２２を構成する小径ギヤ３６に連結されている。ギヤ機構２２は、小径ギヤ３６と、カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられている大径ギヤ４０とを、含んで構成されている。カウンタ軸３８と同じ回転軸線まわりには、アイドラギヤ４２がカウンタ軸３８に対して相対回転可能に設けられている。また、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。 Also, the sun gear 30 s of the planetary gear device 30 is connected to a small-diameter gear 36 that constitutes the gear mechanism 22 . The gear mechanism 22 includes a small-diameter gear 36 and a large-diameter gear 40 mounted on a counter shaft 38 so as not to rotate relative to the gear. An idler gear 42 is provided around the same rotation axis as the counter shaft 38 so as to be relatively rotatable with respect to the counter shaft 38 . A dog clutch D1 is provided between the counter shaft 38 and the idler gear 42 to selectively connect and disconnect them.

噛合クラッチＤ１は、カウンタ軸３８に形成されている第１ギヤ４８と、カウンタ軸３８に相対回転可能に嵌合する第２ギヤ５０と、第１ギヤ４８のスプライン歯に常時噛み合うとともに、カウンタ軸３８の軸方向に移動させられることで第２ギヤ５０のスプライン歯に噛合可能なスプライン歯が形成されているハブスリーブ５１と、第１ギヤ４８の回転速度と第２ギヤ５０の回転速度とを同期させる同期機構５３と、を備えている。なお、同期機構５３は、公知の技術であるため詳細な説明を省略する。ハブスリーブ５１は、油圧アクチュエータ６０によってカウンタ軸３８の軸方向に移動させられる。 The dog clutch D1 is always meshed with a first gear 48 formed on the counter shaft 38, a second gear 50 fitted to the counter shaft 38 so as to be relatively rotatable, and spline teeth of the first gear 48. A hub sleeve 51 formed with spline teeth that can mesh with the spline teeth of the second gear 50 by being moved in the axial direction of the hub sleeve 51, and the rotation speed of the first gear 48 and the rotation speed of the second gear 50. and a synchronizing mechanism 53 for synchronizing. Since the synchronization mechanism 53 is a well-known technique, detailed description thereof will be omitted. Hub sleeve 51 is moved in the axial direction of counter shaft 38 by hydraulic actuator 60 .

アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と噛み合っている。入力ギヤ５２は、無段変速機２０の後述するセカンダリプーリの回転軸線と同じ回転軸線上に配置されている出力軸２５に相対回転不能に固定されている。出力軸２５は、セカンダリプーリの回転軸線と同じ回転軸線を中心にして回転可能に配置されている。出力軸２５には、入力ギヤ５２および出力ギヤ２４が相対回転不能に設けられている。 The idler gear 42 meshes with an input gear 52 having a diameter larger than that of the idler gear 42 . The input gear 52 is non-rotatably fixed to the output shaft 25 arranged on the same rotation axis as that of a secondary pulley, which will be described later, of the continuously variable transmission 20 . The output shaft 25 is rotatably arranged around the same rotation axis as that of the secondary pulley. An input gear 52 and an output gear 24 are provided on the output shaft 25 so as not to rotate relative to each other.

また、無段変速機２０と出力軸２５との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されており、このベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、エンジン１４の動力（駆動力、トルク）が入力軸３２および無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第２動力伝達経路ＰＴ２が形成される。一方、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、第２動力伝達経路ＰＴ２が遮断され、無段変速機２０を経由して出力軸２５に動力が伝達されなくなる。 A belt running clutch C2 is interposed between the continuously variable transmission 20 and the output shaft 25 for selectively connecting and disconnecting them, and the belt running clutch C2 is engaged. A second power transmission path PT<b>2 is formed through which the power (driving force, torque) of the engine 14 is transmitted to the output shaft 25 via the input shaft 32 and the continuously variable transmission 20 . On the other hand, when the belt running clutch C2 is released, the second power transmission path PT2 is cut off, and power is no longer transmitted to the output shaft 25 via the continuously variable transmission 20 .

無段変速機２０は、タービン軸２６に連結された入力軸３２と出力軸２５との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ５４（可変プーリ５４）と、出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ５６（可変プーリ５６）と、その一対の可変プーリ５４、５６の間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、一対の可変プーリ５４、５６と伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。 The continuously variable transmission 20 is provided on a power transmission path between an input shaft 32 connected to a turbine shaft 26 and an output shaft 25, and is an input-side member provided on the input shaft 32 having a variable effective diameter. A primary pulley 54 (variable pulley 54), a secondary pulley 56 (variable pulley 56) having a variable effective diameter, which is an output side member, and a transmission belt 58 wound between the pair of variable pulleys 54 and 56. , and power is transmitted via frictional force between a pair of variable pulleys 54 , 56 and a transmission belt 58 .

プライマリプーリ５４は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ５４ａと、入力軸３２に対して相対回転不能かつ軸方向の相対移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃとを、備えて構成されている。また、セカンダリプーリ５６は、出力側固定回転体としての固定シーブ５６ａと、固定シーブ５６ａに対して相対回転不能かつ軸方向の相対移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃとを備えて構成されている。 The primary pulley 54 includes a fixed sheave 54a as an input-side stationary rotating body fixed to the input shaft 32, and an input-side movable rotating body provided so as to be non-rotatable and axially movable relative to the input shaft 32. and a primary-side hydraulic actuator 54c that generates thrust for moving the movable sheave 54b to change the width of the V-groove therebetween. In addition, the secondary pulley 56 includes a fixed sheave 56a as an output-side fixed rotating body, and a movable sheave 56b as an output-side movable rotating body provided so as to be non-rotatable and axially movable relative to the fixed sheave 56a. , and a secondary side hydraulic actuator 56c that generates thrust for moving the movable sheave 56b to change the width of the V-groove therebetween.

一対の可変プーリ５４，５６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５８の掛かり径（有効径）が変更されることで、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更させられる。例えば、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる。すなわち、無段変速機２０がアップシフトされる。また、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機２０がダウンシフトされる。 By changing the V-groove width of the pair of variable pulleys 54 and 56 and changing the diameter (effective diameter) of the transmission belt 58, the gear ratio (gear ratio) γ (=input shaft rotation speed Nin/output shaft rotation speed The speed Nout) is changed continuously. For example, when the width of the V groove of the primary pulley 54 is narrowed, the gear ratio γ is reduced. That is, the continuously variable transmission 20 is upshifted. Further, when the V-groove width of the primary pulley 54 is widened, the speed ratio γ is increased. That is, the continuously variable transmission 20 is downshifted.

以下、上記のように構成される動力伝達装置１２の作動について、図２に示す各走行モード毎の係合要素の係合表を用いて説明する。動力伝達装置１２を構成する変速機２７では、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力（駆動力、トルク）が伝達される図２のギヤ走行モードと、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される図２のベルト走行モードと、に切替可能に構成されている。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」が係合（接続）を示し、「×」が解放（遮断）を示している。 The operation of the power transmission device 12 configured as described above will be described below using the engagement table of engagement elements for each running mode shown in FIG. 2 in which power (driving force, torque) is transmitted via the first power transmission path PT1, and in the gear drive mode of FIG. 2 in which power is transmitted through the belt running mode. In FIG. 2, C1 corresponds to the operating state of the forward clutch C1, C2 corresponds to the operating state of the belt running clutch C2, B1 corresponds to the operating state of the reverse brake B1, and D1 corresponds to the operating state of the dog clutch D1. Corresponding to the operating state, "O" indicates engagement (connection) and "X" indicates release (disconnection).

先ず、ギヤ機構２２を経由してエンジン１４の動力（駆動力、トルク）が出力ギヤ２４に伝達される走行モード、すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される走行モードについて説明する。この走行モードが図２のギヤ走行モードに対応し、図２に示すように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合（接続）される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放（遮断）される。 First, the traveling mode in which the power (driving force, torque) of the engine 14 is transmitted to the output gear 24 via the gear mechanism 22, that is, the traveling mode in which the power is transmitted via the first power transmission path PT1 will be described. do. This running mode corresponds to the gear running mode shown in FIG. 2. As shown in FIG. 2, the forward clutch C1 and the dog clutch D1 are engaged (connected), while the belt running clutch C2 and the reverse brake B1 are engaged. released (blocked).

前進用クラッチＣ１が係合されることで、前後進切替装置１８を構成する遊星歯車装置３０が一体回転させられるので、小径ギヤ３６がタービン軸２６と同回転速度で回転させられる。また、小径ギヤ３６は、カウンタ軸３８に設けられている大径ギヤ４０と噛み合わされているので、カウンタ軸３８が回転させられる。さらに、噛合クラッチＤ１が係合されているので、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続され、このアイドラギヤ４２が入力ギヤ５２と噛み合わされているので、入力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸２５および出力ギヤ２４が回転させられる。このように、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられている前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されることで、エンジン１４の動力が、トルクコンバータ１６、タービン軸２６、前後進切替装置１８、ギヤ機構２２、カウンタ軸３８、アイドラギヤ４２、入力ギヤ５２、出力軸２５を経由して出力ギヤ２４に伝達される。 When the forward clutch C1 is engaged, the planetary gear device 30 constituting the forward/reverse switching device 18 is rotated integrally, so that the small-diameter gear 36 is rotated at the same rotational speed as the turbine shaft 26 . Further, since the small diameter gear 36 is meshed with the large diameter gear 40 provided on the counter shaft 38, the counter shaft 38 is rotated. Furthermore, since the dog clutch D1 is engaged, the counter shaft 38 and the idler gear 42 are connected. Shaft 25 and output gear 24 are rotated. By engaging the forward clutch C1 and dog clutch D1 provided in the first power transmission path PT1 in this way, the power of the engine 14 is transferred to the torque converter 16, the turbine shaft 26, and the forward/reverse switching device 18. , the gear mechanism 22 , the counter shaft 38 , the idler gear 42 , the input gear 52 and the output shaft 25 to the output gear 24 .

次いで、無段変速機２０を経由してエンジン１４の動力（駆動力、トルク）が出力ギヤ２４に伝達される走行モードについて説明する。この走行モードが図２のベルト走行モード（高車速）に対応し、図２のベルト走行モードに示すように、ベルト走行用クラッチＣ２が接続される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が遮断される。ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、セカンダリプーリ５６と出力軸２５とが接続されるので、セカンダリプーリ５６と出力軸２５および出力ギヤ２４とが一体回転させられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成され、エンジン１４の動力が、トルクコンバータ１６、タービン軸２６、入力軸３２、無段変速機２０、および出力軸２５を経由して出力ギヤ２４に伝達される。このとき、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由してエンジン１４の動力が伝達されるベルト走行モード（高車速）中に噛合クラッチＤ１が解放（遮断）されるのは、ベルト走行モード（高車速）で走行中におけるギヤ機構２２等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２２等が高回転化するのを防止するためである。 Next, a running mode in which the power (driving force, torque) of the engine 14 is transmitted to the output gear 24 via the continuously variable transmission 20 will be described. This running mode corresponds to the belt running mode (high vehicle speed) in FIG. 2, and as shown in the belt running mode in FIG. and the dog clutch D1 is disengaged. Since the secondary pulley 56 and the output shaft 25 are connected by connecting the belt running clutch C2, the secondary pulley 56, the output shaft 25, and the output gear 24 are rotated together. Therefore, when the belt running clutch C2 is connected, the second power transmission path PT2 is formed, and the power of the engine 14 is transferred to the torque converter 16, the turbine shaft 26, the input shaft 32, the continuously variable transmission 20, and the output It is transmitted to the output gear 24 via the shaft 25 . At this time, the meshing clutch D1 is released (disconnected) during the belt driving mode (high vehicle speed) in which the power of the engine 14 is transmitted via the second power transmission path PT2 in the belt driving mode (high vehicle speed). This is to eliminate the drag of the gear mechanism 22 and the like during running at high speed and to prevent the gear mechanism 22 and the like from rotating at a high speed.

ギヤ走行モードは、低車速領域において選択される。第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γg（入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、無段変速機２０の最大変速比γmaxよりも大きい値に設定されている。すなわち、変速比γgは、無段変速機２０では設定されていない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどしてベルト走行モードに切り替える判定が為されると、走行モードが前記ベルト走行モードに切り替えられる。ここで、ギヤ走行モードからベルト走行モード（高車速）、またはベルト走行モード（高車速）からギヤ走行モードへ切り替える過渡期には、図２のベルト走行モード（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。 The gear running mode is selected in the low vehicle speed range. A gear ratio γg (input shaft rotation speed Nin/output shaft rotation speed Nout) in the first power transmission path PT1 is set to a value larger than the maximum gear ratio γmax of the continuously variable transmission 20 . That is, the gear ratio γg is set to a value that is not set for the continuously variable transmission 20 . For example, when the vehicle speed V increases and it is determined to switch to the belt running mode, the running mode is switched to the belt running mode. Here, in the transition from the gear driving mode to the belt driving mode (high vehicle speed) or from the belt driving mode (high vehicle speed) to the gear driving mode, the belt driving mode (medium vehicle speed) shown in FIG. to switch.

例えばギヤ走行モードからベルト走行モード（高車速）に切り替えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合された状態に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えが開始される。このとき、動力伝達経路が第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に変更され、動力伝達装置１２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放（遮断）される（被駆動入力遮断）。 For example, when switching from the gear running mode to the belt running mode (high vehicle speed), the belt running clutch C2 and the dog clutch D1 are engaged from the state in which the forward clutch C1 and the dog clutch D1 corresponding to the gear running are engaged. transitionally switched to the enabled state. In other words, switching between the forward clutch C1 and the belt running clutch C2 is started. At this time, the power transmission path is changed from the first power transmission path PT1 to the second power transmission path PT2, and the power transmission device 12 is substantially upshifted. After the power transmission path is switched, the dog clutch D1 is released (disconnected) (disconnected driven input) in order to prevent unnecessary drag and high rotation of the gear mechanism 22 and the like.

また、ベルト走行モード（高車速）からギヤ走行モードに切り替えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行モードへの切替準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り替えられる（ダウンシフト準備）。このとき、ギヤ機構２２を経由して遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え（前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の解放）が実行されることで、動力伝達経路が第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１に切り替えられる。このとき、動力伝達装置１２にあっては実質的にダウンシフトさせられる。 When the belt running mode (high vehicle speed) is switched to the gear running mode, the state in which the belt running clutch C2 is engaged transitions to the state in which the dog clutch D1 is engaged in preparation for switching to the gear running mode. (downshift preparation). At this time, the rotation is also transmitted to the sun gear 30s of the planetary gear device 30 via the gear mechanism 22, and from this state, the forward clutch C1 and the belt running clutch C2 are switched (the forward clutch C1 is engaged). , release of the belt running clutch C2) is executed, the power transmission path is switched from the second power transmission path PT2 to the first power transmission path PT1. At this time, the power transmission device 12 is substantially downshifted.

図３は、エンジン１４や無段変速機２０などを制御するために車両１０に設けられた電子制御装置８０（制御装置）の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、無段変速機２０の変速制御やベルト挟圧力制御、走行モードをギヤ機構２２によるギヤ走行モードおよび無段変速機２０によるベルト走行モードの何れかに適宜切り替える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用、走行モード切替用等に分けて構成される。 FIG. 3 illustrates an input/output system of an electronic control device 80 (control device) provided in the vehicle 10 for controlling the engine 14, the continuously variable transmission 20, etc. It is a functional block diagram explaining a part. The electronic control unit 80 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, and an input/output interface. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. For example, the electronic control unit 80 controls the output of the engine 14, the speed change control of the continuously variable transmission 20, the belt squeezing pressure control, and the running mode of either the gear running mode by the gear mechanism 22 or the belt running mode by the continuously variable transmission 20. It is designed to execute control and the like for switching appropriately, and it is configured separately for engine control, continuously variable transmission control, traveling mode switching, etc., as required.

電子制御装置８０には、エンジン回転速度センサ８２により検出されたクランク軸の回転角度（位置）Ａcrおよびエンジン１４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ８４により検出されたタービン軸２６の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ８６により検出された無段変速機２０の入力軸３２（プライマリプーリ５４）の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ８８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機２０のセカンダリプーリ５６の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、アクセル開度センサ９０により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダル８９の操作量であるアクセル開度θaccを表す信号、スロットル開度センサ９２により検出された電子スロットル弁９１のスロットル開度θthを表す信号、フットブレーキスイッチ９４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ９６により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号、ストロークセンサ９８により検出されたハブスリーブ５１のストローク量Ｌstを表す信号、油温センサ１００によって検出された動力伝達装置１２内の作動油の油温Ｔoilを表す信号、カウンタ軸回転速度センサ１０２によって検出された噛合クラッチＤ１の上流側の回転部材に対応するハブスリーブ５１の回転速度Ｎscinに対応するカウンタ軸３８の回転速度Ｎcoutを表す信号等が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０は、例えば出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて無段変速機２０の変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）を随時算出する。 In the electronic control unit 80, a signal representing the rotational angle (position) Acr of the crankshaft detected by the engine rotational speed sensor 82 and the rotational speed of the engine 14 (engine rotational speed) Ne, detected by the turbine rotational speed sensor 84 A signal representing the rotation speed of the turbine shaft 26 (turbine rotation speed) Nt, and an input shaft rotation speed Nin which is the rotation speed of the input shaft 32 (primary pulley 54) of the continuously variable transmission 20 detected by the input shaft rotation speed sensor 86. , a signal representing the output shaft rotation speed Nout which is the rotation speed of the secondary pulley 56 of the continuously variable transmission 20 corresponding to the vehicle speed V detected by the output shaft rotation speed sensor 88, and the output shaft rotation speed Nout detected by the accelerator opening sensor 90. A signal representing the accelerator opening θacc which is the operation amount of the accelerator pedal 89 as the driver's acceleration request amount, a signal representing the throttle opening θth of the electronic throttle valve 91 detected by the throttle opening sensor 92, and a foot brake switch. A signal representing brake-on Bon indicating that the foot brake, which is a service brake, is operated detected by 94, a signal representing the lever position (operating position) Psh of the shift lever detected by lever position sensor 96, and stroke sensor 98. A signal representing the stroke amount Lst of the hub sleeve 51 detected by the oil temperature sensor 100, a signal representing the oil temperature Toil of the hydraulic oil in the power transmission device 12 detected by the oil temperature sensor 100, and a meshing detected by the counter shaft rotation speed sensor 102 A signal or the like representing the rotational speed Ncout of the counter shaft 38 corresponding to the rotational speed Nscin of the hub sleeve 51 corresponding to the upstream rotating member of the clutch D1 is supplied. Further, the electronic control unit 80 calculates the gear ratio γ (=Nin/Nout) of the continuously variable transmission 20 based on, for example, the output shaft rotation speed Nout and the input shaft rotation speed Nin.

また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２０の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１２の走行モード（走行状態）の切替に関連する前後進切替装置１８（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、および噛合クラッチＤ１を制御するための油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。 Further, from the electronic control unit 80, an engine output control command signal Se for controlling the output of the engine 14, a hydraulic control command signal Scvt for controlling the hydraulic pressure relating to the speed change of the continuously variable transmission 20, a running mode of the power transmission device 12, Hydraulic control command signal Sswt for controlling the forward/reverse switching device 18 (forward clutch C1, reverse brake B1), belt running clutch C2, and dog clutch D1 related to switching (running state), respectively. output.

具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁９１の開閉を制御するためのスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン１４の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号などが油圧制御回路１０４へ出力される。さらに、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、および噛合クラッチＤ１を制御する各油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動するための指令信号などが油圧制御回路１０４へ出力される。 Specifically, the engine output control command signal Se includes a throttle signal for driving the throttle actuator to control the opening and closing of the electronic throttle valve 91 and an injection signal for controlling the amount of fuel injected from the fuel injection device. A signal, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the engine 14 by an ignition device, and the like are output. Further, as the hydraulic control command signal Scvt, a command signal for driving a linear solenoid valve (not shown) that regulates the primary pressure Pin supplied to the primary side hydraulic actuator 54c, and a secondary pressure Pout supplied to the secondary side hydraulic actuator 56c. A command signal or the like for driving a linear solenoid valve (not shown) that regulates the pressure is output to the hydraulic control circuit 104 . Furthermore, each linear solenoid valve for controlling the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied to each hydraulic actuator for controlling the forward clutch C1, the reverse brake B1, the belt running clutch C2, and the dog clutch D1 as the hydraulic control command signal Sswt. A command signal or the like for driving is output to the hydraulic control circuit 104 .

次に、電子制御装置８０の制御機能の要部について説明する。図３に示すエンジン出力制御手段として機能するエンジン出力制御部１２０は、例えばエンジン１４の出力制御のためにスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部１２０は、例えばアクセル開度θaccおよび車速Ｖに基づいて算出される要求駆動力（駆動トルク）が得られるための目標エンジントルクＴe*を設定し、その目標エンジントルクＴe*が得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁９１を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。 Next, a main part of the control function of the electronic control unit 80 will be described. An engine output control unit 120, which functions as engine output control means shown in FIG. Output to injectors and ignition devices. The engine output control unit 120 sets a target engine torque Te* for obtaining the required driving force (driving torque) calculated based on, for example, the accelerator opening θacc and the vehicle speed V, and the target engine torque Te* is obtained. In addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve 91 by the throttle actuator, the fuel injection amount is controlled by the fuel injection device, and the ignition timing is controlled by the ignition device.

変速制御手段として機能する変速制御部１２２は、例えばベルト走行モードで走行中の場合、アクセル開度θacc、車速Ｖ、ブレーキオンＢonなどに基づいて算出される目標変速比γ*となるように無段変速機２０の変速比γを制御する。具体的には、変速制御部１２２は、無段変速機２０のベルト滑りが発生しないようにしつつ、エンジン１４が燃費最適となる動作点で動作させられる無段変速機２０の目標変速比γ*を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（目標プライマリ圧Ｐin*）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（目標セカンダリ圧Ｐout*）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtおよびセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１０４へ出力する。 A shift control unit 122 functioning as a shift control means, for example, when running in the belt running mode, automatically adjusts the target gear ratio γ* calculated based on the accelerator opening θacc, the vehicle speed V, the brake ON Bon, and the like. The gear ratio γ of the stepped transmission 20 is controlled. Specifically, the transmission control unit 122 controls the target gear ratio γ* of the continuously variable transmission 20 so that the engine 14 is operated at an operating point that optimizes fuel efficiency while preventing the belt slippage of the continuously variable transmission 20 from occurring. A primary command pressure Pintgt as a command value (target primary pressure Pin*) of the primary pressure Pin and a secondary command pressure Pouttgt as a command value (target secondary pressure Pout*) of the secondary pressure Pout are determined so as to achieve Primary command pressure Pintgt and secondary command pressure Pouttgt are output to hydraulic control circuit 104 .

また、変速制御部１２２は、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。変速制御部１２２は、例えばギヤ走行モードおよびベルト走行モードの走行領域を規定する図示しないモードマップを記憶しており、このモードマップに基づいて走行モードの切替を判定する。モードマップは、例えば車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎoutおよびスロットル開度θth（またはアクセル開度θacc）から構成されている。変速制御部１２２は、車両の走行モード（走行状態）が、モードマップにおけるギヤ走行モードとベルト走行モードとの境界線を跨いた場合には、走行モードを切り替えるものと判定する。なお、モードマップでは、低車速域においてギヤ走行モードに切り替えられ、中高車速域においてベルト走行モードに切り替えられるように設定されている。 Further, the shift control unit 122 executes switching control for switching between the gear running mode and the belt running mode. The shift control unit 122 stores, for example, a mode map (not shown) that defines the running areas of the gear running mode and the belt running mode, and determines switching of the running mode based on this mode map. The mode map is composed of, for example, the output shaft rotational speed Nout corresponding to the vehicle speed V and the throttle opening .theta.th (or accelerator opening .theta.acc). When the running mode (running state) of the vehicle straddles the boundary line between the gear running mode and the belt running mode in the mode map, the shift control unit 122 determines that the running mode should be switched. Note that the mode map is set so that the mode is switched to the gear running mode in the low vehicle speed range and switched to the belt running mode in the medium to high vehicle speed range.

変速制御部１２２は、例えばギヤ走行モードで走行中にベルト走行モードへの切替を判定すると、前進用クラッチＣ１を解放しつつベルト走行用クラッチＣ２を係合するクラッチツウクラッチ変速を実行する。これにより、動力伝達装置１２における動力伝達経路が、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替えられることで、走行モードがギヤ走行モードからベルト走行モード（中車速）に切り替えられる。また、変速制御部１２２は、ベルト走行モード(中車速)に切り替えられると、油圧アクチュエータ６０による噛合クラッチＤ１の解放作動を行う指令を油圧制御回路１０４へ出力する。これにより、噛合クラッチＤ１が解放されることで、走行モードがベルト走行モード（中車速）からベルト走行モード（高車速）に切り替えられる。 For example, when the shift control unit 122 determines to switch to the belt driving mode while driving in the gear driving mode, the shift control unit 122 executes clutch-to-clutch shifting in which the forward clutch C1 is released and the belt driving clutch C2 is engaged. As a result, the power transmission path in the power transmission device 12 is switched from the first power transmission path PT1 to the second power transmission path PT2, thereby switching the running mode from the gear running mode to the belt running mode (medium vehicle speed). In addition, when switched to the belt running mode (medium vehicle speed), the shift control unit 122 outputs to the hydraulic control circuit 104 a command for causing the hydraulic actuator 60 to release the dog clutch D1. As a result, the dog clutch D1 is released, thereby switching the running mode from the belt running mode (medium vehicle speed) to the belt running mode (high vehicle speed).

また、変速制御部１２２は、ベルト走行モード（高車速）で走行中にギヤ走行モードへの切替を判定すると、先ず、噛合クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路１０４へ出力する。これにより、走行モードが、ベルト走行モード（高車速）からベルト走行モード（中車速）に過渡的に切り替えられる。次いで、変速制御部１２２は、ベルト走行用クラッチＣ２を解放しつつ前進用クラッチＣ１を係合するクラッチツウクラッチ変速を実行する。これにより、動力伝達装置１２における動力伝達経路が、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１に切り替えられる。 Further, when the shift control unit 122 determines switching to the gear running mode during running in the belt running mode (high vehicle speed), it first outputs to the hydraulic control circuit 104 a command to engage the dog clutch D1. As a result, the running mode is transiently switched from the belt running mode (high vehicle speed) to the belt running mode (medium vehicle speed). Next, the shift control unit 122 executes a clutch-to-clutch shift in which the forward clutch C1 is engaged while the belt running clutch C2 is released. As a result, the power transmission path in the power transmission device 12 is switched from the second power transmission path PT2 to the first power transmission path PT1.

また、変速制御部１２２は、車両停止中において、ギヤ走行モードでの車両発進に備えて、油圧アクチュエータ６０を駆動させて噛合クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路１０４へ出力する。その後、シフト操作位置が、前進走行ポジションであるＤポジションまたは後進走行ポジションであるＲポジションに運転者によって切り替えられると、変速制御部１２２は、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を係合する指令を油圧制御回路１０４に出力する。 Further, while the vehicle is stopped, the shift control unit 122 outputs to the hydraulic control circuit 104 a command to drive the hydraulic actuator 60 to engage the dog clutch D1 in preparation for starting the vehicle in the gear running mode. Thereafter, when the driver switches the shift operation position to the D position, which is a forward travel position, or the R position, which is a reverse travel position, the shift control unit 122 issues a command to engage the forward clutch C1 or the reverse brake B1. is output to the hydraulic control circuit 104 .

上述したように、動力伝達装置１２では、車両発進時および低車速域でギヤ走行モードに切り替えられ、中高車速域でベルト走行モードに切り替えられるように構成されている。ところで、ドライバのアクセルペダル８９の操作量であるアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が予め規定されており、アクセル開度θaccに応じてスロットル開度θthが随時調整される。前記アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係は、例えば予め規定されているアクセル開度θaccおよびスロットル開度θthからなる関係マップ、または、アクセル開度θaccを変数とするスロットル開度θthを決定する関係式で規定されている。ここで、ギヤ走行モードとベルト走行モードとでは、実現できるトルク領域が異なるため、ドライバ（運転者）のアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が、ギヤ走行モード用とベルト走行モード用とで異なることが望ましい。 As described above, the power transmission device 12 is configured to switch to the gear running mode when the vehicle starts and in a low vehicle speed range, and to switch to the belt running mode in a medium to high vehicle speed range. By the way, the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc, which is the amount of operation of the accelerator pedal 89 by the driver, is defined in advance, and the throttle opening θth is adjusted at any time according to the accelerator opening θacc. The relationship between the accelerator opening θacc and the throttle opening θth can be determined by, for example, a predetermined relationship map consisting of the accelerator opening θacc and the throttle opening θth, or a throttle opening θth using the accelerator opening θacc as a variable. It is specified by the relational expression that Here, since the achievable torque range differs between the gear driving mode and the belt driving mode, the relationship between the driver's accelerator opening θacc and the throttle opening θth varies between the gear driving mode and the belt driving mode. should be different in

しかしながら、ドライバによるアクセル操作（アクセルペダル８９の踏み増し、アクセルペダル８９の踏み戻し）なしに走行モードが切り替えられたとき、走行モードの切替に併せてアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が切り替えられると、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthが変化することで車両挙動が変化し、ドライバが違和感を感じる虞がある。 However, when the driving mode is switched without the driver operating the accelerator (depressing the accelerator pedal 89 further, depressing the accelerator pedal 89 again), the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc changes in accordance with the switching of the driving mode. When switched, the throttle opening .theta.th changes with respect to the accelerator opening .theta.acc, thereby changing the vehicle behavior and possibly causing the driver to feel uncomfortable.

具体例として、ドライバによるアクセル開度θaccが３０％であるとき、ギヤ走行モード用の関係ではスロットル開度θthが３０％に設定され、ベルト走行モード用の関係ではスロットル開度θthが４０％に設定されている場合について説明する。以下、ギヤ走行モード用の関係を第１の関係と定義し、ベルト走行モード用の関係を第２の関係と定義する。このように設定されている場合において、アクセル開度θaccが３０％で走行中にギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替が行われると、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が第１の関係から第２の関係に切り替えられ、スロットル開度θthが３０％から４０％に変化する。このとき、ドライバにとってはアクセル操作なしにスロットル開度θthが３０％から４０％に切り替わることによる車両挙動を感じるため、ドライバは違和感を感じてしまう。 As a specific example, when the accelerator opening θacc by the driver is 30%, the throttle opening θth is set to 30% for the gear running mode, and the throttle opening θth is set to 40% for the belt running mode. A case where it is set will be explained. Hereinafter, the relationship for the gear running mode is defined as the first relationship, and the relationship for the belt running mode is defined as the second relationship. In this setting, if the gear running mode is switched to the belt running mode while the vehicle is running with the accelerator opening θacc of 30%, the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc becomes the first. is switched to the second relationship, and the throttle opening .theta.th changes from 30% to 40%. At this time, the driver feels the vehicle behavior due to the throttle opening θth being switched from 30% to 40% without operating the accelerator, so the driver feels uncomfortable.

また、走行モードの切替に併せてアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が切り替えられると、ギヤ走行モードとベルト走行モードとの間で切替が繰り返されるハンチングが発生する虞がある。 Further, if the relationship between the accelerator opening θacc and the throttle opening θth is switched along with the switching of the running mode, there is a possibility that hunting occurs due to repeated switching between the gear running mode and the belt running mode.

具体例として、ドライバのアクセル開度θaccが３０％であるとき、ギヤ走行モード用の第１の関係ではスロットル開度θthが５０％に設定され、ベルト走行モード用の第２の関係ではスロットル開度θthが７０％に設定されている場合について説明する。このように設定されている場合において、アクセル開度θaccが５０％で走行中に、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの車速の判定閾値を跨いだとき、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切替に併せて、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が第１の関係から第２の関係に切り替えられ、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthが、５０％から７０％に変化する。このとき、スロットル開度θthの増加に伴ってギヤ走行モードへの切替が判断され、ギヤ走行モードに切り替えられる。さらに、スロットル開度θthが５０％に戻されることで、再度ベルト走行モードへの切替が判断される。その結果、ギヤ走行モードとベルト走行モードとの間で切替が繰り返されるハンチングが発生する。 As a specific example, when the accelerator opening θacc of the driver is 30%, the throttle opening θth is set to 50% in the first relationship for the gear running mode, and the throttle opening θth is set to 50% in the second relationship for the belt running mode. A case where the degree θth is set to 70% will be described. In this setting, when the accelerator opening θacc is 50% and the vehicle speed determination threshold is crossed over from the gear driving mode to the belt driving mode, the gear driving mode is switched to the belt driving mode. At the same time, the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc is switched from the first relationship to the second relationship, and the throttle opening θth with respect to the accelerator opening θacc changes from 50% to 70%. At this time, as the throttle opening θth increases, it is determined to switch to the gear running mode, and the mode is switched to the gear running mode. Further, when the throttle opening θth is returned to 50%, it is determined to switch to the belt running mode again. As a result, hunting occurs due to repeated switching between the gear running mode and the belt running mode.

上記のように、走行モード（車両状態）に応じてアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が切り替えられると、走行モードの切替に伴うスロットル開度θthの変化による車両挙動の変化、および、ギヤ走行モードとベルト走行モードとの間で切替が繰り返されるハンチングが発生する虞があるため、走行モードに応じてアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係を切り替えることは困難となっていた。その結果、車両１０の発進時には、ギヤ走行による車両１０の飛び出し感が抑えられるように、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係を設定する必要が生じ、ベルト走行モードに切り替わったときにドライバの所望する駆動力（すなわちスロットル開度θth）が実現できなかった。 As described above, when the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc is switched according to the driving mode (vehicle state), the vehicle behavior changes due to the change in the throttle opening θth accompanying the switching of the driving mode, and Since there is a risk of hunting occurring due to repeated switching between the gear running mode and the belt running mode, it has been difficult to switch the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc according to the running mode. As a result, when the vehicle 10 starts moving, it becomes necessary to set the relationship between the accelerator opening θacc and the throttle opening θth so as to suppress the feeling of jumping out of the vehicle 10 due to gear running. However, the desired driving force (i.e. throttle opening θth) could not be realized.

これに対して、エンジン出力制御部１２０は、車両１０の走行モードおよび車速Ｖに応じて、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係を切り替えるスロットル開度制御手段としてのスロットル開度制御部１２４を機能的に備えている。なお、前記アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が関係マップで規定される場合には、関係マップがギヤ走行モード用とベルト走行モード用とで別個に規定され、前記関係が切り替えられる場合には、ギヤ走行モード用の関係マップとベルト走行モード用の関係マップとの間で関係マップが変更される。また、前記アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が関係式で規定される場合には、スロットル開度θthを算出する関係式の定数の値がギヤ走行モードとベルト走行モードとで異なっており、前記関係が切り替えられる場合には、関係式の定数の値が、ギヤ走行用の定数とベルト走行用の定数との間で変更される。 On the other hand, the engine output control unit 120 has a throttle opening degree control unit 124 as throttle opening degree control means for switching the relationship between the accelerator opening degree θacc and the throttle opening degree θth according to the running mode and the vehicle speed V of the vehicle 10 . functionally. When the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc is defined by a relationship map, the relationship maps are defined separately for the gear running mode and for the belt running mode, and the relationship is switched. , the relationship map is changed between the relationship map for the gear running mode and the relationship map for the belt running mode. Further, when the relationship between the accelerator opening θacc and the throttle opening θth is defined by a relational expression, the value of the constant of the relational expression for calculating the throttle opening θth differs between the gear running mode and the belt running mode. Thus, when the relationship is switched, the value of the constant in the relationship is changed between the constant for gear running and the constant for belt running.

スロットル開度制御部１２４は、現在のアクセル開度θaccがゼロすなわちアクセルペダル８９の踏込が解除されたアクセルオフの状態であるか否かを判定する。なお、アクセルオフの状態を判断するアクセル開度θaccの閾値は、厳密にゼロに限定されず、アクセルオフの状態と判断できる微小な値に設定されても構わない。 The throttle opening degree control unit 124 determines whether or not the current accelerator opening degree θacc is zero, that is, whether the accelerator pedal 89 is released and the accelerator is off. Note that the threshold value of the accelerator opening θacc for determining the accelerator off state is not strictly limited to zero, and may be set to a very small value that allows determination of the accelerator off state.

スロットル開度制御部１２４は、アクセル開度θaccがゼロよりも大きい場合、すなわちアクセルペダル８９が踏まれたアクセルオンの状態であると判定した場合、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係を切り替えることなく維持する。 When the accelerator opening degree θacc is greater than zero, that is, when it is determined that the accelerator pedal 89 is stepped on and the accelerator is on, the throttle opening degree control unit 124 determines the relationship between the throttle opening degree θth and the accelerator opening degree θacc. Keep without switching.

例えば、スロットル開度制御部１２４は、アクセル開度θaccがゼロよりも大きい場合であって、且つ、現在のアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が、予め規定されているギヤ走行モード用の第１の関係であった場合には、車両１０の走行モードに拘わらず、前記第１の関係を維持する。すなわち、スロットル開度制御部１２４は、ギヤ走行モード用の第１の関係に基づいてスロットル開度θthを算出する。また、スロットル開度制御部１２４は、アクセル開度θaccがゼロよりも大きい場合であって、且つ、現在のアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が、予め規定されているベルト走行モード用の第２の関係であった場合には、車両１０の走行モードに拘わらず、前記第２の関係を維持する。すなわち、スロットル開度制御部１２４は、ベルト走行モード用の第２の関係に基づいてスロットル開度θthを算出する。 For example, the throttle opening degree control unit 124 is for a gear running mode in which the relationship between the throttle opening degree θth and the current accelerator opening degree θacc is defined in advance when the accelerator opening degree θacc is greater than zero. , the first relationship is maintained regardless of the driving mode of the vehicle 10 . That is, the throttle opening degree control section 124 calculates the throttle opening degree θth based on the first relationship for the gear running mode. Further, the throttle opening degree control unit 124 is for the belt running mode in which the relationship between the throttle opening degree θth and the current accelerator opening degree θacc is defined in advance when the accelerator opening degree θacc is greater than zero. , the second relationship is maintained regardless of the driving mode of the vehicle 10 . That is, the throttle opening degree control section 124 calculates the throttle opening degree θth based on the second relationship for the belt running mode.

このようにアクセル開度θaccがゼロよりも大きい場合には、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が切り替わらないため、走行中に走行モードの切替が実行された場合であっても、スロットル開度θthが変化することがなくなる。従って、ドライバの運転中にスロットル開度θthの変化に伴う車両挙動が生じないため、ドライバに違和感を与えることがない。また、スロットル開度θthの変化に伴うハンチングも生じない。 When the accelerator opening θacc is greater than zero, the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc does not change. The opening degree θth does not change. Therefore, the vehicle does not behave in response to changes in the throttle opening .theta.th while the driver is driving, so that the driver does not feel uncomfortable. Also, hunting accompanying changes in the throttle opening θth does not occur.

一方、スロットル開度制御部１２４は、アクセル開度θaccがゼロであった場合、現在の走行モード（走行状態）がギヤ走行モードであるか否かを判定する。スロットル開度制御部１２４は、アクセルオフされたときの走行モード（走行状態）がギヤ走行モードであった場合には、スロットル開度θthの算出時に適用される、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係をギヤ走行モード用の第１の関係とする。すなわち、アクセルオフされたときの走行モードがギヤ走行モードであった場合、ギヤ走行用の第１の関係に基づいてスロットル開度θthが算出される。ここで、ギヤ走行モード用の第１の関係では、車両発進時においてギヤ走行による車両１０の飛び出し感が抑えられるように、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が設定されている。従って、車両発進時にギヤ走行モード用の第１の関係が適用されると、車両１０の飛び出し感が抑制される。 On the other hand, when the accelerator opening θacc is zero, the throttle opening degree control unit 124 determines whether or not the current running mode (running state) is the gear running mode. When the driving mode (driving state) when the accelerator is released is the gear driving mode, the throttle opening degree control unit 124 controls the throttle opening degree with respect to the accelerator opening degree θacc, which is applied when calculating the throttle opening degree θth. Let the relationship of θth be the first relationship for the gear running mode. That is, if the running mode when the accelerator is released is the gear running mode, the throttle opening θth is calculated based on the first relationship for gear running. Here, in the first relationship for the gear running mode, the relationship between the accelerator opening θacc and the throttle opening θth is set so that the feeling of jumping out of the vehicle 10 due to the gear running is suppressed when the vehicle starts. Therefore, when the first relationship for the gear running mode is applied when the vehicle starts, the feeling of the vehicle 10 jumping out is suppressed.

また、スロットル開度制御部１２４は、アクセル開度θaccがゼロであった場合であって、且つ、現在の走行モード（走行状態）がベルト走行モードであった場合、現時点の車速Ｖが予め設定されている閾値αよりも大きいか否かを判定する。スロットル開度制御部１２４は、アクセルオフされたときの走行モードがベルト走行モードであって、車速Ｖが閾値α以下の場合、スロットル開度θthの算出用に適用される、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係をギヤ走行モード用の第１の関係とする。すなわち、ベルト走行モードで走行中にアクセルオフされたときの車速Ｖが閾値α以下の場合、ギヤ走行モード用の第１の関係に基づいてスロットル開度θthが算出される。ここで、前記閾値αは、予め実験的または設計的に求められ、例えばベルト走行モードで走行できる車速Ｖの下限閾値など極低車速の値に設定されている。 Further, when the accelerator opening θacc is zero and the current running mode (running state) is the belt running mode, the throttle opening control unit 124 presets the current vehicle speed V. It is determined whether or not it is greater than the threshold value α set. When the driving mode when the accelerator is released is the belt driving mode and the vehicle speed V is equal to or lower than the threshold value α, the throttle opening control unit 124 controls the accelerator opening θacc, which is applied to calculate the throttle opening θth. The relationship of the throttle opening θth is defined as the first relationship for the gear running mode. That is, when the vehicle speed V when the accelerator is turned off while running in the belt running mode is equal to or less than the threshold value α, the throttle opening θth is calculated based on the first relationship for the gear running mode. Here, the threshold value α is obtained in advance experimentally or by design, and is set to a value of an extremely low vehicle speed such as a lower limit threshold value of the vehicle speed V at which the vehicle can run in the belt running mode.

これより、車速Ｖが閾値α以下であったとき、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係がベルト走行用の第２の関係であった場合には、ギヤ走行用の第１の関係に切り替えられる。例えば、車両１０を停止させるためにアクセルペダル８９の踏込が解除された場合には、車両１０が停止する直前において、車速Ｖが閾値α以下になるため、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が第１の関係に確実に切り替えられる。従って、車両停止後の車両発進時にアクセルペダル８９が踏み込まれたときには、第１の関係に基づいてスロットル開度θthが算出されるため、適切な駆動力を得ることができる。 From this, when the vehicle speed V is equal to or less than the threshold value α, if the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc is the second relationship for belt running, the first relationship for gear running is obtained. can be switched. For example, when the accelerator pedal 89 is released to stop the vehicle 10, the vehicle speed V becomes equal to or less than the threshold value α just before the vehicle 10 stops. The relationship is reliably switched to the first relationship. Accordingly, when the accelerator pedal 89 is depressed when the vehicle is started after the vehicle has stopped, the throttle opening θth is calculated based on the first relationship, so that an appropriate driving force can be obtained.

また、スロットル開度制御部１２４は、アクセルオフされたときの走行モードがベルト走行モードであって、車速Ｖが閾値αよりも大きい場合、スロットル開度θthの算出時に適用される、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係をベルト走行用の第２の関係とする。すなわち、ベルト走行モードで走行中にアクセルオフされたときの車速Ｖが閾値αよりも大きい場合、ベルト走行モード用の第２の関係に基づいてスロットル開度θthが算出される。ここで、ベルト走行モード用の第２の関係は、ベルト走行モードで走行される領域に応じた適切な駆動力が得られるように、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が設定されている。従って、ベルト走行モードが実行される中高車速領域において、アクセルペダル８９の踏込が解除された場合には、ベルト走行モード用の第２の関係に切り替えられ、ベルト走行モード用の第２の関係に基づいて、ドライバの所望する駆動力を得ることができる。 Further, when the driving mode when the accelerator is released is the belt driving mode and the vehicle speed V is greater than the threshold value α, the throttle opening control unit 124 controls the accelerator opening to be applied when calculating the throttle opening θth. The relationship between the throttle opening θth and θacc is defined as a second relationship for belt running. That is, when the vehicle speed V when the accelerator is turned off while running in the belt running mode is greater than the threshold α, the throttle opening θth is calculated based on the second relationship for the belt running mode. Here, in the second relationship for the belt running mode, the relationship between the accelerator opening θacc and the throttle opening θth is set so as to obtain an appropriate driving force according to the region in which the vehicle is running in the belt running mode. there is Therefore, when the accelerator pedal 89 is released in the medium-to-high vehicle speed range where the belt running mode is executed, the second relationship for the belt running mode is established. Based on this, the driving force desired by the driver can be obtained.

図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、例えば車両発進時においても適切な駆動力を得ることができる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の運転中において繰り返し実行される。 FIG. 4 is a flow chart for explaining the main part of the control operation of the electronic control unit 80, and is a flow chart for explaining the control operation that can obtain an appropriate driving force even when starting the vehicle, for example. This flowchart is repeatedly executed while the vehicle 10 is running.

先ず、示すスロットル開度制御部１２４の制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１０では、アクセル開度θaccがゼロか否かに基づいてアクセルオフの状態であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合、スロットル開度制御部１２４の制御機能に対応するＳ６０において、前回適用されたアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係に基づいて、スロットル開度θthが算出される。従って、アクセル開度θaccがゼロよりも大きいアクセルオンの状態では、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が切り替わらないため、走行モードの切替に伴ってスロットル開度θthが変化することがなくなり、アクセル操作（アクセルペダル８９の踏み増し、アクセルペダル８９の踏み戻し）されないにも拘わらず、走行モードの切替に伴ってスロットル開度θthが変化することによる車両挙動の変化が生じない。 First, in step S10 corresponding to the control function of the throttle opening control section 124 (hereinafter, step is omitted), it is determined whether or not the accelerator opening θacc is zero based on whether or not the accelerator is in the off state. be. If the determination in S10 is negative, in S60 corresponding to the control function of the throttle opening control section 124, the throttle opening θth is calculated based on the relationship between the previously applied accelerator opening θacc and the throttle opening θth. be. Therefore, when the accelerator opening θacc is larger than zero and the accelerator is on, the relationship between the accelerator opening θacc and the throttle opening θth does not change. , Even though the accelerator pedal 89 is not operated (depressing the accelerator pedal 89 further, depressing the accelerator pedal 89 back), the vehicle behavior does not change due to the change in the throttle opening θth accompanying the switching of the driving mode.

Ｓ１０の判定が肯定された場合、スロットル開度制御部１２４の制御機能に対応するＳ２０において、現在の走行モードがギヤ走行モードであるか否かが判定される。Ｓ２０の判定が肯定された場合、スロットル開度制御部１２４の制御機能に対応するＳ４０において、ギヤ走行モード用の第１の関係に基づいて、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthが算出される。 If the determination in S10 is affirmative, in S20 corresponding to the control function of the throttle opening control section 124, it is determined whether or not the current running mode is the gear running mode. If the determination in S20 is affirmative, in S40 corresponding to the control function of the throttle opening control section 124, the throttle opening θth relative to the accelerator opening θacc is calculated based on the first relationship for the gear running mode. .

Ｓ２０の判定が否定された場合、スロットル開度制御部１２４の制御機能に対応するＳ３０において、車速Ｖが低車速域であるか否か、具体的には、車速Ｖが閾値α以下であるか否かが判定される。Ｓ３０の判定が肯定された場合、Ｓ４０において、ギヤ走行モード用の第１の関係に基づいて、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthが算出される。従って、車両１０を停車させるための減速中に車速Ｖが閾値α以下になると、確実にギヤ走行用の第１の関係に切り替えられる。その結果、車両発進時にはギヤ走行モード用の第１の関係に基づいてアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthが算出されるため、車両発進時にドライバの所望する駆動力を得ることができる。 If the determination in S20 is negative, in S30 corresponding to the control function of the throttle opening control section 124, it is determined whether the vehicle speed V is in the low vehicle speed range, specifically, whether the vehicle speed V is equal to or less than the threshold value α. No is determined. When the determination in S30 is affirmative, in S40, the throttle opening θth relative to the accelerator opening θacc is calculated based on the first relationship for the gear running mode. Therefore, when the vehicle speed V becomes equal to or lower than the threshold value α during deceleration for stopping the vehicle 10, the relationship is reliably switched to the first relationship for gear running. As a result, the throttle opening θth relative to the accelerator opening θacc is calculated based on the first relationship for the gear running mode when the vehicle starts, so that the driving force desired by the driver can be obtained when the vehicle starts.

一方、Ｓ３０の判定が否定された場合、スロットル開度制御部１２４の制御機能に対応するＳ５０において、ベルト走行モード用の第２の関係に基づいて、アクセル開度θaccに対するスロットル開度が算出される。ここで、ベルト走行モード用の第２の関係は、ベルト走行モードに適した関係となっているため、アクセルオフされたときにベルト走行モード用の第２の関係に切り替わることで、ベルト走行モードで走行中にドライバの所望する駆動力を得ることができる。 On the other hand, if the determination in S30 is negative, in S50 corresponding to the control function of the throttle opening control section 124, the throttle opening relative to the accelerator opening θacc is calculated based on the second relationship for the belt running mode. be. Here, since the second relationship for the belt running mode is a relationship suitable for the belt running mode, by switching to the second relationship for the belt running mode when the accelerator is turned off, the belt running mode It is possible to obtain the driving force desired by the driver while driving.

上述のように、本実施例によれば、アクセルオフされたときの走行状態がギヤ走行モードである場合、および、アクセルオフされたときの走行状態がベルト走行モードであって車速Ｖが閾値α以下の場合、スロットル開度θthの算出時に適用される、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が、ギヤ走行用の第１の関係とされるため、車両発進時には、ギヤ走行用の第１の関係に基づいてスロットル開度θthが算出され、ドライバの所望する駆動力を得ることができる。また、アクセルオフされたときの走行状態がベルト走行モードであって、車速Ｖが閾値αよりも大きい場合にはベルト走行用の第２の関係が適用されることで、ベルト走行モードに適した駆動力を得ることができる。ここで、アクセルオフされたときにアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が切り替えられるため、アクセルオンの状態ではアクセル開度θaccに対するスロットル開度θthの関係が維持される。従って、アクセルオンの状態で走行中に、車両状態がギヤ走行モードとベルト走行モードとの間で切り替わっても、アクセル開度θaccに対するスロットル開度θthに変化が生じないため、ドライバが意図しないスロットル開度θthの変化に伴う車両挙動の変化が防止される。 As described above, according to this embodiment, when the driving state when the accelerator is released is the gear driving mode, and when the driving state when the accelerator is released is the belt driving mode, the vehicle speed V is the threshold α In the following cases, the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc, which is applied when calculating the throttle opening θth, is the first relationship for gear running. The throttle opening .theta.th is calculated based on the relationship of 1, and the driving force desired by the driver can be obtained. Further, when the running state when the accelerator is released is the belt running mode and the vehicle speed V is greater than the threshold value α, the second relationship for belt running is applied, so that the vehicle is suitable for the belt running mode. You can get driving power. Here, since the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc is switched when the accelerator is turned off, the relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θacc is maintained when the accelerator is on. Therefore, even if the vehicle state is switched between the gear running mode and the belt running mode while the accelerator is on, the throttle opening θth does not change with respect to the accelerator opening θacc. A change in vehicle behavior due to a change in the opening degree θth is prevented.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above with reference to the drawings, the present invention is also applicable to other aspects.

例えば、前述の実施例では、駆動力源として内燃機関であるエンジン１４が使用されていたが、駆動力源として電動機を使用されていても構わない。 For example, in the above embodiment, the engine 14, which is an internal combustion engine, is used as the driving force source, but an electric motor may be used as the driving force source.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that what has been described above is just one embodiment, and the present invention can be implemented in aspects with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両
１４：エンジン（駆動力源）
２０：ベルト式の無段変速機
２２：ギヤ機構
２７：変速機
８０：電子制御装置（制御装置）
９１：電子スロットル弁（スロットル弁）
θacc：アクセル開度
θth：スロットル開度 10: Vehicle 14: Engine (driving force source)
20: Belt type continuously variable transmission 22: Gear mechanism 27: Transmission 80: Electronic control device (control device)
91: Electronic throttle valve (throttle valve)
θacc: accelerator opening θth: throttle opening

Claims

A driving force source and a transmission connected to the driving force source so as to be able to transmit power, wherein the transmission is composed of a first power transmission path composed of a gear mechanism and a belt-type continuously variable transmission. A vehicle configured to be switchable between gear running using the first power transmission path and belt running using the second power transmission path, a controller,
When the driving state when the accelerator is released is gear driving, the relationship between the throttle opening and the accelerator opening, which is applied when calculating the throttle opening of the throttle valve, is set to a predetermined first gear driving condition. and
If the driving condition is belt driving when the accelerator is released and the vehicle speed is equal to or less than a preset threshold value, the relationship between the throttle opening and the accelerator opening, which is applied when calculating the throttle opening, is calculated as gear driving. On the other hand, when the vehicle speed is greater than the threshold value, the relationship between the throttle opening and the accelerator opening, which is applied when calculating the throttle opening, is set to the predetermined relationship for belt running. A control device for a vehicle, characterized in that the second relationship is: