JP2023065123A - バッテリシステム - Google Patents

Abstract

【課題】大容量の電池パックであっても、正確な均等化処理を行うことで、電池パックの電池容量が低下することを抑制することができるバッテリシステムを提供する。【解決手段】バッテリシステム１は、制御装置１６を備え、制御装置１６は、電動車両のイグニッションの状態に関するイグニッション状態情報を取得し、イグニッション状態情報に基づいて、均等化処理を実行するか否かを判定し、均等化処理を実行すると判定した場合、セル電圧値以外のＡ／Ｄ変換処理を開始と同時に均等化処理を実行する。【選択図】図１

Description

本開示は、バッテリシステムに関する。

特許文献１には、電池セル毎の現在ＳＯＣ（State of Charge）と、電池セル毎の均等化目標ＳＯＣと、から均等化処理を完了するまでに必要な均等化時間を電池セル毎に算出し、この均等化時間と、バッテリへの外部電力による充電時間と、に基づいて、外部電力の充電とともに均等化処理が実行されるように均等化処理の開始時間を決定するバッテリシステムが開示されている。

特許第６６５８４２５号公報

ところで、上述した特許文献１では、車両のイグニッションスイッチがオフ中（以下、単に「ＩＧ－ＯＦＦ中」と表記）に、例えば車両の充電および走行以外の停止中のみにバッテリの均等化処理を行っている。

しかしながら、上述した特許文献１では、ＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）等が備える大容量の電池パックの場合、充電時間がＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）またはＥＶ（Electric Vehicle）が備える電池パックと比べて長くなり、ＩＧ-ＯＦＦ中における均等化処理の時間が不足し、電池セル毎のセル電圧がばらつくことで電池パックの電池容量が低下するという問題点があった。

本開示は、上記に鑑みてなされたものであって、大容量の電池パックであっても、正確な均等化処理を行うことで、電池パックの電池容量が低下することを抑制することができるバッテリシステムを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本開示に係るバッテリシステムは、電動車両に搭載され、外部電力による充電が可能なバッテリシステムであって、複数の電池セルを直列接続して構成されるバッテリと、前記複数の電池セルそれぞれに対応付けて接続された複数の均等化回路と、前記複数の電池セルそれぞれのセル電圧を検出する複数の電圧検出部と、前記複数の電池セルそれぞれのセル温度を検出する複数の温度検出部と、前記複数の均等化回路それぞれに含まれるスイッチング素子を制御することにより、少なくとも前記複数の電池セルそれぞれのセル電圧の均等化処理と、前記セル電圧および前記セル温度に対してＡ／Ｄ変換処理と、を実行可能な制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記電動車両のイグニッションの状態に関するイグニッション状態情報を取得し、前記イグニッション状態情報に基づいて、前記電動車両のイグニッションの状態がオン状態であるか否かを判定し、前記電動車両のイグニッションの状態がオン状態である場合、一定期間毎に、前記均等化処理の要否を判定し、前記均等化処理が必要であると判定した場合、前記セル電圧の検出および前記電池セルの自己診断を実行した後に、前記セル電圧の検出に関与しない前記Ａ／Ｄ変換処理と同時に前記均等化処理を実行する。

本開示によれば、大容量の電池パックであっても、正確な均等化処理を行うことで、電池パックの電池容量が低下することを抑制することができるという効果を奏する。

図１は、一実施の形態に係るバッテリシステムの概略構成を示す図である。 図２は、一実施の形態に係るバッテリシステムが実行する処理の概要を示すフローチャートである。 図３は、一実施の形態の変形例に係るバッテリシステムが実行する処理の概要を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態に係るバッテリシステムについて、図面を参照しながら説明する。なお、下記の実施の形態における構成要素は、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、以下の説明において参照する各図は、本開示の内容を理解でき得る程度に形状、大きさ、および位置関係を概略的に示してあるに過ぎない。即ち、本開示は、各図で例示された形状、大きさおよび位置関係のみに限定されるものではない。

また、以下に説明するバッテリシステムは、電動車両に搭載される。電動車両とは、モータを走行用動力源として、車載のバッテリから供給される電力によってモータを駆動することで走行可能な車両をいう。具体的には、電動車両は、例えば、モータのみを動力源として搭載したＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）およびＦＣＥＶ（Fuel Cell Electric Vehicle）である。なお、電動車両は、モータとエンジンを搭載したＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）およびＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）等であってもよい。

〔バッテリシステムの概略構成〕
図１は、一実施の形態に係るバッテリシステムの概略構成を示す図である。図１に示すバッテリシステム１は、バッテリ１１と、均等化回路１２と、均等化回路１２の駆動およびセル電圧値を計測する集積回路１３（以下、単に「ＩＣ１３」という）と、温度検出部１４と、イグニッションスイッチ１５（以下、単に「ＩＧスイッチ１５」という）と、制御装置１６と、を備える。

バッテリ１１は、複数の電池セルＢＣ１、ＢＣ２、ＢＣ３、・・・、ＢＣｎ（ここで、ｎは、４以上の整数）が直列接続されて構成された組電池である。以下において、各電池セルＢＣ１、ＢＣ２、ＢＣ３、・・・、ＢＣｎを区別せずに呼ぶとき、単に電池セルＢＣという。また、以下においては、電池セルＢＣが４つ以上含まれる例を説明するが、２個以上の複数であればよい。電池セルＢＣは、リチウムイオン電池等の充放電可能に二次電池がそれぞれ用いられる。

バッテリ１１には、正極ラインＰＬ１および負極ラインＮＬ１を介して電力変換装置１７が電気的に接続されている。電力変換装置１７は、双方向ＡＣ／ＤＣ変換機能を有する。具体的には、走行用動力源となる例えば三相交流同期型モータ（図示せず）を駆動するために、バッテリ１１から供給された直流電力を交流電力に変換して供給する機能、および、三相交流同期型モータ（図示せず）から供給される交流電力をバッテリ充電用の直流電力に変換する機能を有する。また、電力変換装置１７は、直流電力の電圧を昇降圧するＤＣ／ＤＣ変換機能をさらに有してもよい。

バッテリ１１と電力変換装置１７との間の正極ラインＰＬ１および負極ラインＮＬ１には、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が設けられている。システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２は、制御装置１６によってオンされることによって、バッテリ１１から電力変換装置（すなわちモータ）へ電力供給可能な状態になる。即ち、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２は、制御装置１６からの制御信号を受けてオン・オフ制御される。

また、正極ラインＰＬ１および負極ラインＮＬ１には、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２よりもバッテリ１１に近いところに、正極充電ラインＰＣＬおよび負極充電ラインＮＣＬを介して充電器１８が電気的に接続されている。充電器１８は、車両ボディーに設けられた充電口（図示せず）に電気的に接続される。なお、充電器１８は、ソーラーシステムといった外部の充電スタンドと接続しなくても車両システム自身で発電するユニットと電気的に接続されるものが含まれていてもよい。

正極充電ラインＰＣＬおよび負極充電ラインＮＣＬには、充電用リレーＣＨＲ１，ＣＨＲ２が設けられている。充電用リレーＣＨＲ１，ＣＨＲ２は、制御装置１６から送信される制御信号を受けてオン・オフ制御される。

均等化回路１２は、バッテリ１１を構成する各電池セルＢＣにそれぞれ接続されている。均等化回路１２は、放電抵抗Ｒ１，Ｒ２と、スイッチング素子ＦＥＴと、電圧センサ１２１と、キャパシタＣ1と、を有する。

放電抵抗Ｒ１は、各電池セルＢＣの正極端子に電気的に接続されている。また、放電抵抗Ｒ２は、各電池セルＢＣの負極端子に電気的に接続されている。

スイッチング素子ＦＥＴは、放電抵抗Ｒ１と放電抵抗Ｒ２との間に電気的に接続されている。スイッチング素子ＦＥＴは、ＭＯＳＦＥＴ等の電界効果トランジスタを好適に用いることができる。スイッチング素子ＦＥＴは、制御装置１６からの制御信号を受けてオン・オフ制御される。具体的には、スイッチング素子ＦＥＴは、制御装置１６からゲートオン信号を受けてオンされる。オンされたスイッチング素子ＦＥＴに対応する電池セルＢＣは、放電抵抗Ｒ１、スイッチング素子ＦＥＴ、および、放電抵抗Ｒ２の順に電流が流れる短絡回路が形成される。これにより、スイッチング素子ＦＥＴがオンされた電池セルＢＣの電力は、放電抵抗Ｒ１，Ｒ２によって消費される。この結果、特定の電池セルＢＣのＳＯＣまたは電圧を低下させて、他の電池セルＢＣのＳＯＣと合わせる均等化処理を実行できる。

電圧センサ１２１は、電池セルＢＣに対して電気的に並列接続されている。電圧センサ１２１は、電池セルＢＣの開放端電圧（セル電圧）を検出し、この検出結果を制御装置１６に出力する。本実施の形態では、各均等化回路１２のスイッチング素子ＦＥＴおよび電圧センサ１２１は、樹脂モールド２０によって覆われたＩＣ１３として構成されている。

キャパシタＣ1は、電圧センサ１２１によって検出される電池セルＢＣの電圧を安定させる機能を有する。キャパシタＣ1は、電池セルＢＣおよび電圧センサ１２１に対して電気的に並列接続される。

温度検出部１４は、電池セルＢＣ毎に設けられ、電池セルＢＣの温度を検出し、この検出結果を制御装置１６へ出力する。温度検出部１４は、サーミスタ等を用いて構成されている。

ＩＧスイッチ１５は、ユーザによる車両の駆動システムの起動操作（以下、単に「ＩＧ－ＯＮ操作」という）および駆動システムの停止操作（以下、単に「ＩＧ－ＯＦＦ操作」という）を受け付ける。ＩＧスイッチ１５は、ユーザによってＩＧ－ＯＮ操作が行われた場合、ＩＧ－ＯＮ信号を制御装置１６へ出力する。また、ＩＧスイッチ１５は、ユーザによってＩＧ－ＯＦＦ操作が行われた場合、ＩＧ－ＯＦＦ信号を制御装置１６へ出力する。

制御装置１６は、メモリ１６１と、Ａ／Ｄ変換部１６２と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアを有するプロセッサを用いて構成される。制御装置１６は、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２、および、充電用リレーＣＨＲ１，ＣＨＲ２をオン・オフ制御する。具体的には、制御装置１６は、外部の商用電源等の外部電源に接続された充電プラグが充電器１８の充電口（図示せず）に装着されたことを図示しないセンサ等によって検出すると、充電用リレーＣＨＲ１，ＣＨＲ２をオンする制御信号を送信する。これにより、外部電源から供給される外部電力をバッテリ１１に充電可能な状態となる。また、制御装置１６は、ソーラーシステムといった自車発電システムによる充電を検出すると、充電用リレーＣＨＲ１，ＣＨＲ２をオンする制御信号を送信する。これにより、外部電源から供給される外部電力をバッテリ１１に充電可能な状態となる。

メモリ１６１は、均等化処理のためのプログラムおよびデータが予め記録されている。なお、制御装置１６は、車外から通信等で取得したプログラムやデータをメモリ１６１に記録してもよい。また、制御装置１６は、日時をカウントするためのタイマー回路（図示せず）を備えている。このタイマー回路によって、後述する均等化処理の時間や、外部電力を充電する時間などを計測できる。

Ａ／Ｄ変換部１６２は、電圧センサ１２１が検出した各電池セルＢＣのセル電圧を示すアナログ信号に対してＡ／Ｄ変換処理を行ってデジタル信号に変換する。また、Ａ／Ｄ変換部１６２は、温度検出部１４が検出した各電池セルＢＣの温度を示すアナログ信号に対してＡ／Ｄ変換処理を行ってデジタル信号に変換する。

また、制御装置１６は、メモリ１６１に格納されたプログラムをプロセッサが読み出して実行することによって、以下に説明する判定部１６３および均等化制御部１６４の各機能を実現する。

判定部１６３は、一定期間毎に、ＩＧ－ＯＮ中の均等化処理を実行するか否かを判定する。具体的には、判定部１６３は、一定期間毎に、各電池セルＢＣのＳＯＣに基づいて、均等化処理を実行するか否かを判定する。ここで、一定期間毎とは、ＩＧスイッチ１５からＩＧ－ＯＮ信号を受信する毎または車両が所定の距離、例えば１００ｋｍを走行する毎である。

均等化制御部１６４は、セル電圧の検出に関与しないセル電圧値以外のＡ／Ｄ変換処理と同時に、均等化処理を実行させる。具体的には、均等化制御部１６４は、セル電圧の検出に関与しないセル電圧値以外のＡ／Ｄ変換処理とは、電池セルＢＣのセル温度検出、電池セルＢＣの判別抵抗の検出およびバッテリシステム１を構成する各部の温度検出等に対するＡ／Ｄ変換処理である。

このように構成された複数の電池セルＢＣを直列接続して構成されるバッテリ１１を搭載した電動車両では、バッテリ１１を構成する複数の電池セルＢＣの電圧またはＳＯＣに個体差や劣化状態の違いからばらつきがあると、バッテリを使用可能なＳＯＣ範囲が狭くなる。

具体的には、電動車両は、個体差や劣化状態の差等によって各電池セルＢＣ間にＳＯＣのばらつきがある場合、充電開始時にＳＯＣが比較的高い電池セルＢＣが充電目標ＳＯＣ（または使用上限ＳＯＣ）まで充電されると外部充電が停止されてしまい、他の電池セルＢＣが充電目標ＳＯＣまで充電されないことがある。

一方、電動車両は、走行するためにバッテリ１１からモータへ電力供給する放電時には、ＳＯＣが比較的低い電池セルＢＣが使用下限ＳＯＣに到達すると、他の電池セルのＳＯＣが使用下限ＳＯＣまで低下していないのにバッテリ１１からの放電が制限され、エンジンが始動することが起こり得る。

このようにバッテリ１１を構成する電池セルＢＣのＳＯＣにばらつきがあると、電動車両は、バッテリ１１の使用可能なＳＯＣ範囲が狭く制限され、ＥＶ走行距離延長の妨げるとともにエンジン始動が早まって燃費低下につながる。そのため、電動車両は、各電池セルＢＣのＳＯＣのばらつき解消するために、後述するように均等化処理が行われる。

また、近年、モータのみの動力で車両が走行する距離（いわゆるＥＶ走行距離）を伸ばすためにバッテリ１１の容量が大きくなっており、その分、外部電力によって目標ＳＯＣ（使用上限ＳＯＣ）まで充電するのに必要となる充電時間も長くなる傾向にある。このため、電動車両は、ＩＧ－ＯＦＦ中に、電池セルＢＣの均等化処理と外部充電とを別々に行うと、均等化処理および外部充電に必要な合計時間が長時間になり、ユーザによる使用状態によっては均等化処理および外部充電を十分に行うことができないことがある。そこで、電動車両は、ＩＧ－ＯＮ中に、均等化処理を実行することが考えられるが、ＩＧ－ＯＮ中の処理、例えば自己診断およびセル電圧の検出が他の機能と干渉するため、均等化処理を実行することができない。

そこで、本実施の形態のバッテリシステム１は、後述するように、ＩＧ－ＯＮ中の自己診断およびセル電圧の検出以外の処理スケジュールを集約し、この集約した他処理と同時に均等化処理を実行することで、機能干渉を防止する。この結果、均等化処理の時間を確保することができ、各電池セルＢＣのセル電圧のばらつきによるバッテリ１１の容量低下を抑制することができる。ここで、セル電圧の検出以外とは、セル電圧に関わらない電圧検出（Ａ／Ｄ変換）全般である。具体的には、セル電圧に関わらない電圧検出（Ａ／Ｄ変換）全般は、電池セルＢＣのセル温度検出、電池セルＢＣの判別抵抗の検出およびバッテリシステム１を構成する各部の温度検出等である。

〔バッテリシステム１の処理〕
次に、バッテリシステム１が実行する処理について説明する。図２は、バッテリシステム１が実行する処理の概要を示すフローチャートである。

図２に示すように、まず、均等化制御部１６４は、ＩＧスイッチ１５から車両のＩＧ－ＯＮ状態を取得する（ステップＳ１０１）。

続いて、判定部１６３は、一定期間毎に、ＩＧ－ＯＮ中の均等化処理を実行するか否かを判定する（ステップＳ１０２）。具体的には、判定部１６３は、一定期間毎に、各電池セルＢＣのＳＯＣに基づいて、均等化処理を実行するか否かを判定する。例えば、制御装置１６は、各電池セルＢＣの現在のＳＯＣと予め設定された各電池セルＢＣの目標ＳＯＣとの差分が所定値以上であるか否かを判定し、所定値以上である場合、ＩＧ－ＯＮ中の均等化処理を実行すると判定し、所定値以上でない場合、ＩＧ－ＯＮ中の均等化処理を実行しないと判定する。即ち、制御装置１６は、車両に充電プラグが装着されてバッテリ１１が外部充電可能な状態になり、かつ、判定部１６３によってバッテリ１１を構成する電池セルＢＣ間におけるＳＯＣのばらつきが所定値以上に大きくなって均等化処理が必要と判定された場合に実行される。なお、制御装置１６は、電池セルＢＣにおいてＳＯＣと開放端電圧は相関関係があるため、判定部１６３が各電池セルＢＣ間の開放端電圧の差が予め定めた電圧値以上になったときに均等化が必要と判定してもよい。判定部１６３がＩＧ－ＯＮ中の均等化処理を実行すると判定した場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、バッテリシステム１は、後述するステップＳ１０３へ移行する。これに対して、判定部１６３がＩＧ－ＯＮ中の均等化処理を実行しないと判定した場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、バッテリシステム１は、後述するステップＳ１０６へ移行する。

ステップＳ１０３において、均等化制御部１６４は、各電圧センサ１２１が検出した各電池セルＢＣのセル電圧を取得する。

続いて、均等化制御部１６４は、監視ＩＣの自己診断を実行する（ステップＳ１０４）。具体的には、均等化制御部１６４は、各電圧センサ１２１およびスイッチング素子ＦＥＴに異常が生じているか否かの自己診断を実行する。この場合、均等化制御部１６４は、スイッチ素子ＦＥＴをオン・オフすることによって各電圧センサ１２１が検出したセル電圧に基づいて、監視ＩＣに異常が生じているか否かの自己診断を実行する。

その後、均等化制御部１６４は、Ａ／Ｄ変換部１６２にセル電圧の検出に関与しないセル電圧値以外のＡ／Ｄ変換処理と同時に、均等化回路１２に均等化処理を実行させる（ステップＳ１０５）。具体的には、均等化制御部１６４は、Ａ／Ｄ変換部１６２にセル電圧の検出に関与しないセル電圧値以外のＡ／Ｄ変換処理とは、電池セルＢＣのセル温度検出、電池セルＢＣの判別抵抗の検出およびバッテリシステム１を構成する各部の温度検出等に対するＡ／Ｄ変換処理である。ステップＳ１０５の後、バッテリシステム１は、本処理を終了する。

ステップＳ１０６において、均等化制御部１６４は、各電圧センサ１２１が検出した各電池セルＢＣのセル電圧を取得する。

続いて、均等化制御部１６４は、監視ＩＣの自己診断を実行する（ステップＳ１０７）。具体的には、均等化制御部１６４は、各電圧センサ１２１およびスイッチング素子ＦＥＴに異常が生じているか否かの自己診断を実行する。この場合、均等化制御部１６４は、スイッチ素子ＦＥＴをオン・オフすることによって各電圧センサ１２１が検出したセル電圧に基づいて、監視ＩＣに異常が生じているか否かの自己診断を実行する。

その後、均等化制御部１６４は、セル電圧値以外のＡ／Ｄ変換処理を実行させる（ステップＳ１０８）。

以上説明した一実施の形態によれば、判定部１６３によって均等化処理が必要であると判定された場合、均等化制御部１６４がセル電圧の検出および電池セルＢＣの自己診断を実行した後に、Ａ／Ｄ変換部１６２にセル電圧の検出に関与しないセル電圧値以外のＡ／Ｄ変換処理と同時に、均等化回路１２に均等化処理を実行させる。これにより、大容量のバッテリ１１であっても、正確な均等化処理を行うことで、バッテリ１１の電池容量が低下することを抑制することができる。

（変形例）
図３は、一実施の形態の変形例に係るバッテリシステムが実行する処理の概要を示すフローチャートである。

図３に示すように、ステップＳ２０１～ステップＳ２０２は、図２のステップＳ１０１およびステップＳ１０２それぞれに対応する。また、図３に示すように、ステップＳ２０３は、図２のステップＳ１０５に対応する。ステップＳ２０４～ステップＳ２０８は、図２のステップＳ１０３，ステップＳ１０４，ステップＳ１０６～ステップＳ１０８それぞれに対応する。即ち、図３では、ステップＳ２０３において、均等化制御部１６４は、セル電圧の検出に関与しないセル電圧値以外のＡ／Ｄ変換処理と同時に、均等化処理を実行した後に、各電圧センサ１２１が検出した各電池セルＢＣのセル電圧を取得および監視ＩＣの自己診断を実行する。ステップＳ２０５またはステップＳ２０８の後、バッテリシステム１は、本処理を終了する。

以上説明した一実施の形態の変形例によれば、大容量のバッテリ１１であっても、正確な均等化処理を行うことで、バッテリ１１の電池容量が低下することを抑制することができる。

（その他の実施の形態）
また、一実施の形態では、上述してきた「部」を、「回路」などに読み替えることができる。例えば、温度検出部は、温度検出回路に読み替えることができる。

また、一実施の形態に係る制御装置に実行させるプログラムは、インストール可能な形式または実行可能な形式のファイルデータでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）、ＵＳＢ媒体、フラッシュメモリ等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供される。

また、一実施の形態に係る制御装置に実行させるプログラムは、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成してもよい。

なお、本明細書におけるフローチャートの説明では、「まず」、「その後」、「続いて」等の表現を用いてステップ間の処理の前後関係を明示していたが、本実施の形態を実施するために必要な処理の順序は、それらの表現によって一意的に定められるわけではない。即ち、本明細書で記載したフローチャートにおける処理の順序は、矛盾のない範囲で変更することができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施の形態に限定されるものではない。従って、添付のクレームおよびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ バッテリシステム
１１ バッテリ
１２ 均等化回路
１３ 集積回路
１４ 温度検出部
１５ ＩＧスイッチ
１６ 制御装置
１７ 電力変換装置
１８ 充電器
２０ 樹脂モールド
１２１ 電圧センサ
１６１ メモリ
１６２ Ａ／Ｄ変換部
１６３ 判定部
１６４ 均等化制御部
ＢＣ 電池セル
Ｃ１ キャパシタ

Claims (1)

1. 電動車両に搭載され、外部電力による充電が可能なバッテリシステムであって、
   複数の電池セルを直列接続して構成されるバッテリと、
   前記複数の電池セルそれぞれに対応付けて接続された複数の均等化回路と、
   前記複数の電池セルそれぞれのセル電圧を検出する複数の電圧検出部と、
   前記複数の電池セルそれぞれのセル温度を検出する複数の温度検出部と、
   前記複数の均等化回路それぞれに含まれるスイッチング素子を制御することにより、少なくとも前記複数の電池セルそれぞれのセル電圧の均等化処理と、前記セル電圧および前記セル温度に対してＡ／Ｄ変換処理と、を実行可能な制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記電動車両のイグニッションの状態に関するイグニッション状態情報を取得し、
   前記イグニッション状態情報に基づいて、前記電動車両のイグニッションの状態がオン状態であるか否かを判定し、
   前記電動車両のイグニッションの状態がオン状態である場合、一定期間毎に、前記均等化処理の要否を判定し、
   前記均等化処理が必要であると判定した場合、前記セル電圧の検出および前記電池セルの自己診断を実行した後に、前記セル電圧の検出に関与しない前記Ａ／Ｄ変換処理と同時に前記均等化処理を実行する、
   バッテリシステム。

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