JP2023059697A - アンダーランプロテクタ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品数や重量を増やすことなくオフセット衝突時に生じる静的ピーク荷重を高めることができるアンダーランプロテクタ構造を提案する。【解決手段】アンダーランプロテクタ構造１は、車体フレーム２に対して下方に延出されるステー３を介してアンダーランプロテクタ本体１０が取り付けられ、アンダーランプロテクタ本体１０は、車幅方向に延出されて四角筒状をなしていて、アンダーランプロテクタ本体１０の上面におけるステー３よりも車幅方向外側の少なくとも一部は、車体前後方向の外側から内側に低くなるように傾く傾斜面である、ことを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、車両同士が衝突した際、一方の車両が他方の車両の下に潜り込むことを防止するためのアンダーランプロテクタ構造に関する。

衝突した乗用車等が下に潜り込むのを防止するため、トラック等の大型車両には、車体フレームに対してステー（ブラケット）等を介して突入防止装置（アンダーランプロテクタ）が装着される（例えば特許文献１参照）。アンダーランプロテクタは法的強度要件が課されていて、その性能評価においては、車幅方向に延出されるアンダーランプロテクタ本体に対して加圧子を水平方向に押し当てることによって計測される静的ピーク荷重が確認される。

静的ピーク荷重に関する評価において、オフセット衝突を想定した試験においては、図６に示すように、アンダーランプロテクタ本体１１０におけるステー１０３に取り付けられる部位よりも車幅方向外側に位置する部位に対して車体前後方向外側から加圧子Ｐで荷重を加え、その時の加圧子Ｐのストローク量と荷重の大きさとの関係により性能評価が行われる。

特開平１１－２５５０５０号公報 特開２０００－０５２８９７号公報

オフセット衝突の際、アンダーランプロテクタ本体の端部が潰れてしまうと耐荷重性能が大きく損なわれることになり、アンダーランプロテクタの静的ピーク荷重が低減してしまう問題がある。特に、図６に示すように四角筒状であって、車幅方向全長に亘って横断面形状が矩形状になるアンダーランプロテクタ本体１１０を用いる場合は、加圧子Ｐで荷重を加えた際に端部が潰れるように変形してしまう傾向がある。

従来、アンダーランプロテクタの強度を向上させる技術として、四角筒状になるアンダーランプロテクタ本体における端部の内側に、アルミニウム合金の押出材や樹脂材により形成された潰れ防止体を配置することが提案されている（例えば特許文献２参照）。しかしこの技術は、潰れ防止体を追加することによって部品数の増加し、またそれに伴う重量の増大やコストアップにつながるという問題を抱えている。

また静的ピーク荷重に関する評価において、加圧子はアンダーランプロテクタ本体における車体前後方向外側の面を垂直に押すように設定される。一方、アンダーランプロテクタ本体は、特許文献１に示すように下方に延出されるステーを介して車体フレームに取り付けられることが一般的である。このため、アンダーランプロテクタ本体を加圧した際は、車体フレームに対してステーが傾くように変形し、加圧子はアンダーランプロテクタ本体における車体前後方向外側の面を斜めに押すことが予想される。しかし、このようなステーの変形を想定した検討は従来行われていなかった。

このような点に鑑み、本発明は、オフセット衝突の際のステーの変形を考慮しつつ、部品数や重量を増やすことなくオフセット衝突時に生じる静的ピーク荷重を高めることができるアンダーランプロテクタ構造を提供することを目的とする。

本発明は、車体フレームに対して下方に延出されるステーを介してアンダーランプロテクタ本体が取り付けられたアンダーランプロテクタ構造であって、前記アンダーランプロテクタ本体は、車幅方向に延出されて四角筒状をなしていて、当該アンダーランプロテクタ本体の上面における前記ステーよりも車幅方向外側の少なくとも一部は、車体前後方向の外側から内側に低くなるように傾く傾斜面である、ことを特徴とする。

そして前記傾斜面は、前記アンダーランプロテクタ本体の上面における車幅方向の両端部に設けられていることが好ましい。

また前記傾斜面の水平方向に対する傾斜角度は、前記アンダーランプロテクタ本体に対して前記ステーよりも車幅方向外側に荷重が加わった際に想定される前記車体フレームに対する当該ステーの回転角度に合せて設定されていることが好ましい。

そして前記アンダーランプロテクタ本体の下面における車幅方向の少なくとも一部は、車体前後方向の外側から内側に高くなるように傾く第二傾斜面であることが好ましい。

本発明のアンダーランプロテクタ構造は、アンダーランプロテクタ本体の上面におけるステーよりも車幅方向外側の少なくとも一部を車体前後方向の外側から内側に低くなるように傾く傾斜面としているため、後述する理由により、オフセット衝突時に生じる静的ピーク荷重を高めることができる。また、オフセット衝突時の静的ピーク荷重を高めることを目的とする潰れ防止体をアンダーランプロテクタ本体の端部の内側に配置する必要がないため、部品数や重量の増大につながることがない。

本発明に従うアンダーランプロテクタ構造の一実施形態を示した斜視図である。 図１に示したアンダーランプロテクタ構造に関し、（ａ）は部分拡大図であり、（ｂ）は位置Ｘ１での断面図であり、（ｃ）は位置Ｘ２での断面図である。 加圧子で荷重を加える際のアンダーランプロテクタ構造の挙動を模式的に示した図である。 アンダーランプロテクタ本体を加圧子で加圧する際の加圧子のストローク量と荷重の大きさとの関係を示した図である。 図１に示したアンダーランプロテクタ本体の変形例を示した図である。 従来のアンダーランプロテクタ構造を示した図である。

以下、添付の図面を参照しながら、本発明に従うアンダーランプロテクタ構造の一実施形態について説明する。なお、本明細書等における「上」「下」「前」「後」「左」「右」とは、アンダーランプロテクタ構造を適用した車両において、運転席に着座した者を基準とした場合の向きをいう。また図面は、本実施形態を説明するにあたって必要な部分を優先して示していて、説明が特段不要な部分は省略し、また一部を誇張して示している。なお、以下に説明する各部を取り付けるための手段に特段限定はなく、例えば溶接でもよいし、ボルトとナットによるものでもよいし、リベット止めによるものでもよい。

図１は、本発明に従うアンダーランプロテクタ構造の一実施形態を示している。本実施形態のアンダーランプロテクタ構造１は、車両の骨格をなす構造部材の一部である車体フレーム２と、車体フレーム２に取り付けられるステー３と、ステー３に取り付けられるアンダーランプロテクタ４を備えている。

車体フレーム２は、車体前後方向に延出されるとともに車幅方向に間隔をあけて設けられる一対のサイドフレーム５と、それぞれのサイドフレーム５に取り付けられる一対の補強プレート６を備えている。本実施形態のサイドフレーム５は、上下方向に略平行であって車体前後方向に延出されるウェブ５ａと、ウェブ５ａの上端から車幅方向内側に向けて延出される上部フランジ５ｂと、ウェブ５ａの下端から車幅方向内側に向けて延出される下部フランジ５ｃとを有していて、ウェブ５ａ、上部フランジ５ｂ、及び下部フランジ５ｃによって横断面形状がコ字状になるように形成されている。補強プレート６は、図示したように横断面形状がＬ字状をなすように形成されていて、サイドフレーム５に対して車幅方向内側に取り付けられている。

ステー３は、横断面形状がＬ字状でありサイドフレーム５から下方に延出される形状であって、サイドフレーム５の車幅方向外側に取り付けられるメインステー７と、横断面形状がＬ字状でありメインステー７に対して向かい合わせになるように取り付けられるサブステー８と、メインステー７に対して車体前後方向外側に取り付けられる板状のブラケット９を備えている。

アンダーランプロテクタ４は、車幅方向に延出されて四角筒状でありブラケット９に取り付けられるアンダーランプロテクタ本体１０と、アンダーランプロテクタ本体１０の内部に取り付けられるレインフォース１１（図１（ｂ）参照）を備えている。

本実施形態のアンダーランプロテクタ本体１０は、図２に示すようにブラケット９に取り付けられた状態において、車体前後方向外側に位置するアウター部材１２と、車体前後方向内側に位置するインナー部材１３で構成されている。アウター部材１２は、図２（ｂ）に示すように、上下方向に略平行であって車幅方向に延出される外側縦板部１２ａと、外側縦板部１２ａの上端から車体前後方向内側に向けて延出される外側上部横板部１２ｂと、外側縦板部１２ａの下端から車体前後方向内側に向けて延出される外側下部横板部１２ｃとを有している。またインナー部材１３は、上下方向に略平行であって車幅方向に延出される内側縦板部１３ａと、内側縦板部１３ａの上端から車体前後方向外側に向けて延出される内側上部横板部１３ｂと、内側縦板部１３ａの下端から車体前後方向内側に向けて延出される内側下部横板部１３ｃとを有している。なお本実施形態のインナー部材１３は、図２（ｂ）に示すようにアウター部材１２よりも一回り小さくなっている。具体的には、外側上部横板部１２ｂの内面から外側下部横板部１２ｃの内面に至る長さに対し、内側上部横板部１３ｂの外面から内側下部横板部１３ｃの外面に至る長さがそれと略同等になっている。そして、アウター部材１２とインナー部材１３を向かい合わせにした状態でアウター部材１２の内側にインナー部材１３を嵌め込んで両者を結合させることにより、四角筒状になるアンダーランプロテクタ本体１０が形成される。

ところで本実施形態のアウター部材１２とインナー部材１３は、車幅方向において横断面形状が異なっていて、これによりアンダーランプロテクタ本体１０の横断面形状も車幅方向で異なっている。この点につき、図２を参照しながら詳細に説明する。

まずアウター部材１２に関し、外側下部横板部１２ｃは、車幅方向の全域に亘って横断面形状は同一である。これに対して外側縦板部１２ａは、車幅方向内側の領域Ａ（アンダーランプロテクタ本体１０を２つのブラケット９に取り付けた際の一方のブラケット９から他方のブラケット９にかけての領域）では、図２（ｂ）に示すように上下方向の長さはａである一方、アンダーランプロテクタ本体１０の両端部に位置する領域Ｂでは、図２（ｃ）に示すように上下方向の長さはｄ（ｄ＞ａ）となっている。また外側縦板部１２ａの上下方向長さは、領域Ａから領域Ｂにかけての領域Ｃにおいて、図２（ｂ）に示す長さａから図２（ｃ）に示す長さｄに徐々に変化している。そして外側上部横板部１２ｂは、領域Ａでは図２（ｂ）に示すように車体前後方向の外側から内側にかけて略同一高さで延出されている一方、領域Ｂでは、図２（ｃ）に示すように車体前後方向の外側から内側に低くなるように角度φで傾く傾斜面となっていて、領域Ｃでは、図２（ｂ）に示す形状から図２（ｃ）に示す形状に徐々に変化している。なお、本実施形態における領域Ｂの車幅方向長さは約２００ｍｍであり、領域Ｃの車幅方向長さは約１００ｍｍである。また本実施形態の領域Ａは、ブラケット９の車幅方向外側端部から車幅方向外側に向かって約１００ｍｍまで及んでいる。

そしてインナー部材１３に関し、内側上部横板部１３ｂと内側下部横板部１３ｃは、車幅方向の全域に亘って横断面形状は同一である。これに対して内側縦板部１３ａは、領域Ａでは図２（ｂ）に示すように上下方向の長さはｃである一方、領域Ｂでは図２（ｃ）に示すように上下方向の長さはｅ（ｅ＞ｃ）となっていて、領域Ｃでは、図２（ｂ）に示す長さｃから図２（ｃ）に示す長さｅに徐々に変化している。

このように本実施形態のアンダーランプロテクタ本体１０は、領域Ａにおいては横断面形状が矩形状であり、領域Ｃにおいてその上面の角度が徐々に変化して、領域Ｂにおいては、その上面が車体前後方向の外側から内側に低くなるように角度φで傾斜した形状になる。なお角度φは、後述するように、アンダーランプロテクタ本体１０に対してステー３よりも車幅方向外側に荷重が加わった際に想定される車体フレーム２に対するステー３の回転角度に合せて設定されている。

レインフォース１１は、図１（ｂ）に示すように車幅方向に延出されて横断面形状がコ字状になるように形成されている。本実施形態のレインフォース１１は、図２に示した領域Ａと、領域Ａの両側に位置する領域Ｃとを含む長さで形成されている。そしてレインフォース１１をアンダーランプロテクタ本体１０に取り付けることにより、アンダーランプロテクタ本体１０の領域Ａから領域Ｃにかけての部位を補強することができる。

次に、本実施形態のアンダーランプロテクタ構造１におけるオフセット衝突時の性能について、図６に示した従来のアンダーランプロテクタ構造１０１と比較しながら説明する。従来のアンダーランプロテクタ構造１０１は、アンダーランプロテクタ本体１１０を構成するアウター部材１１２とインナー部材１１３を備えていて、アウター部材１１２とインナー部材１１３は、図６（ｃ）に示すように、車幅方向の全長に亘って横断面形状がコ字状になるものである。すなわちアンダーランプロテクタ本体１１０は、全長に亘って横断面形状が矩形状である。なお図示は省略するが、アンダーランプロテクタ本体１１０の内部には、上述したレインフォース１１が上述した位置で配置されている。また従来のアンダーランプロテクタ構造１０１は、アンダーランプロテクタ本体１１０を除いてアンダーランプロテクタ構造１と同様の部材で構成されている。

オフセット衝突時の性能を確認するにあたり、従来のアンダーランプロテクタ構造１０１については、図６に示すモデルを作成して、アンダーランプロテクタ本体１１０の車幅方向外端から２００ｍｍ程度内側に位置する部分を中心として、車体前後方向外側から加圧子Ｐ（車幅方向の長さは２００ｍｍ程度）で荷重を加える場合のシミュレーションを行った。またアンダーランプロテクタ構造１については、図１に示すモデルを作成し、上述したアンダーランプロテクタ構造１０１と同条件でシミュレーションを行った。その結果を図３、図４に示す。なお図３（ａ）～（ｄ）は、加圧子Ｐで荷重を加える際のアンダーランプロテクタ構造１０１の挙動を模式的に示した図であり、図３（ｅ）～（ｈ）は、加圧子Ｐで荷重を加える際のアンダーランプロテクタ構造１の挙動を模式的に示した図である。そして図４の破線は、アンダーランプロテクタ本体１１０を加圧子Ｐで加圧する際の加圧子Ｐのストローク量と荷重の大きさとの関係を示した図であり、図４の実線は、アンダーランプロテクタ本体１０を加圧子Ｐで加圧する際の加圧子Ｐのストローク量と荷重の大きさとの関係を示した図である。なお、図４に示した（ａ）～（ｈ）は、図３（ａ）～（ｈ）に対応するものであって、例えば図４の（ｂ）は、図３（ｂ）での加圧子Ｐのストローク量を示している。

図３（ａ）に示すように、加圧子Ｐによってアンダーランプロテクタ本体１１０における車体前後方向外側の面を垂直に押すと、ステー１０３には加圧子Ｐによるモーメントが作用し、図３（ａ）に示した当初の角度α（ある点Ｐ１に対する水平方向からの当初の傾き）から更に角度θ傾くように変形する（図３（ｂ）参照）。またアンダーランプロテクタ本体１１０は、加圧子Ｐの荷重Ｆによって、一例として図３（ｃ）のように変形する。このときアンダーランプロテクタ本体１１０における上面には、荷重Ｆの分力として図示した荷重ｆ１が作用し、アンダーランプロテクタ本体１１０における車体前後方向外側面には、荷重Ｆの分力として加重ｆ２が作用する。そして加重Ｆが更に大きくなるに従い、アンダーランプロテクタ本体１１０は、一例として図３（ｄ）に示すように変形する。

これに対して、加圧子Ｐによってアンダーランプロテクタ本体１０における車体前後方向外側の面を垂直に押すと、ステー３は、図３（ｅ）に示した当初の角度α（ある点Ｐ１に対する水平方向からの当初の傾き）から更に角度θ回転するように変形する（図３（ｆ）参照）。なお、図２に示した本実施形態におけるアンダーランプロテクタ本体１０の上面の角度φは、角度θに合せて設定されている。従って、図３（ｆ）に示すようにステー３が角度θ傾いた状態において、アンダーランプロテクタ本体１０の上面は水平方向を指向する。またアンダーランプロテクタ本体１０は、加圧子Ｐの荷重Ｆによって、一例として図３（ｇ）のように変形する。このときアンダーランプロテクタ本体１０における上面には、荷重Ｆの分力として図示した荷重ｆ１’が作用し、アンダーランプロテクタ本体１０における車体前後方向外側面には、荷重Ｆの分力として加重ｆ２’が作用する。なお図３（ｄ）に示した荷重ｆ１、ｆ２に対し、図示したように荷重ｆ１’、ｆ２’の大きさは小さくなる。そして加重Ｆが更に大きくなるに従い、アンダーランプロテクタ本体１０は、一例として図３（ｈ）のように変形する。なお、図３（ｄ）に示したアンダーランプロテクタ本体１１０は大きく変形しているが、図３（ｈ）に示したように、同条件でのアンダーランプロテクタ本体１０の変形はこれよりも小さくなっている。

ここで、図４を参照しながらアンダーランプロテクタ構造１０１とアンダーランプロテクタ構造１における加圧子Ｐのストローク量と荷重の大きさとの関係について説明する。図４に示すように、加圧子Ｐにより加圧を開始してから図３（ｂ）、（ｆ）の状態になるまでの間、アンダーランプロテクタ本体１１０とアンダーランプロテクタ本体１０における加圧子Ｐのストローク量と荷重の大きさは略同一である。しかし、加圧子Ｐの荷重Ｆが図３（ｂ）、（ｆ）の状態を超えたあたりから、アンダーランプロテクタ本体１１０の耐荷重は大きく減少する。すなわち、オフセット衝突におけるアンダーランプロテクタ本体１０の静的ピーク荷重は、アンダーランプロテクタ本体１１０よりも大きくなる。その理由としては、図３（ｆ）に示すように、加圧子Ｐの加圧によってステー３が角度θ傾くことでアンダーランプロテクタ本体１０の上面は水平方向を指向し、加圧子Ｐによる荷重Ｆが入力される方向とこの上面の方向とが略同じになるため、荷重Ｆをこの上面の軸圧潰荷重として受け止められることによると考えられる。また図３（ｃ）、（ｇ）に示したように、加圧子Ｐから同一の荷重Ｆを受けた際、アンダーランプロテクタ本体１１０の上面に作用する分力は荷重ｆ１であるのに対し、アンダーランプロテクタ本体１０の上面に作用する分力は、荷重ｆ１よりも小さい荷重ｆ１’となる。すなわち、アンダーランプロテクタ本体１０を変形させる力はアンダーランプロテクタ本体１１０を変形させる力よりも小さくなるため、この点もアンダーランプロテクタ本体１１０に対してアンダーランプロテクタ本体１０の静的ピーク荷重が増大することに貢献していると考えられる。

次に、上述したアンダーランプロテクタ構造１の変形例について図５を参照しながら説明する。図５（ｂ）に示したアンダーランプロテクタ構造１は、上記のアンダーランプロテクタ本体１０に替えて、アウター部材２２とインナー部材２３で構成されるアンダーランプロテクタ本体２０を備えている。またアウター部材２２は、図５（ａ）に示すように外側縦板部２２ａ、外側上部横板部２２ｂ、及び外側下部横板部２２ｃで構成され、インナー部材２３は、内側縦板部２３ａ、内側上部横板部２３ｂ、及び内側下部横板部２３ｃで構成されている。

アウター部材２２に関し、外側縦板部２２ａは、上述した領域Ａでは図２（ｂ）と同一形状である一方、上述した領域Ｂでは、図５（ａ）に示すように上下方向の長さはｄ’（ｄ’＞ａ）となっていて、領域Ｃでは、長さａから長さｄ’に徐々に変化している。そして外側上部横板部２２ｂは、領域Ａでは図２（ｂ）の外側上部横板部１２ｂと同様に車体前後方向の外側から内側にかけて略同一高さで延出されていて、領域Ｂでは、図５（ａ）に示すように車体前後方向の外側から内側に低くなるように角度φで傾く傾斜面となっていて、領域Ｃでは、図２（ｂ）に示す形状から図５（ａ）に示す形状に徐々に変化している。そして外側下部横板部２２ｃは、領域Ａでは図２（ｂ）の外側下部横板部１２ｃと同様に車体前後方向の外側から内側にかけて略同一高さで延出されていて、領域Ｂでは、図５（ａ）に示すように車体前後方向の外側から内側に高くなるように角度γで傾く傾斜面（第二傾斜面）となっていて、領域Ｃでは、図２（ｂ）に示す形状から図５（ａ）に示す形状に徐々に変化している。

そしてインナー部材２３に関し、内側上部横板部２３ｂと内側下部横板部２３ｃは、車幅方向の全域に亘って横断面形状は同一である。これに対して内側縦板部２３ａは、領域Ａでは図２（ｂ）に示すように上下方向の長さはｃである一方、領域Ｂでは図５（ａ）に示すように上下方向の長さはｅ’（ｅ’＞ｃ）となっていて、領域Ｃでは、図２（ｂ）に示す長さから図５（ａ）に示す長さに徐々に変化している。

このように本実施形態のアンダーランプロテクタ本体２０は、領域Ａにおいては横断面形状が矩形状であり、領域Ｃにおいてその上面と下面の角度が徐々に変化して、領域Ｂにおいては、その上面が車体前後方向の外側から内側に低くなるように角度φで傾斜し、且つその下面が車体前後方向の外側から内側に高くなるように角度γで傾斜した形状になる。

このようなアンダーランプロテクタ本体２０を備えるアンダーランプロテクタ構造１は、図５（ｂ）に示すように、ボンネットの高さが低いスポーツタイプの車両がオフセット衝突した際の潜り込み防止に特に効果的である。すなわち、ボンネットの高さが低い車両がアンダーランプロテクタ本体２０の端部にオフセット衝突した場合、ステー３は、図５（ｂ）に示した矢印の向きに回転する。従ってこのようにステー３が変形した場合、アンダーランプロテクタ本体２０の下面は水平方向に近づくことになる。すなわち、上述したアンダーランプロテクタ本体１０の上面が水平方向を指向した場合と同様の原理により、オフセット衝突時のアンダーランプロテクタ本体２０の変形を小さくすることができる。従って、本実施形態のアンダーランプロテクタ本体２０によれば、横断面形状が矩形状になる従来のアンダーランプロテクタ本体よりも、ボンネットの高さが低いスポーツタイプの車両とのオフセット衝突時に生じる静的ピーク荷重を高めることができる。なお上述した角度γは、オフセット衝突によって図５（ｂ）に示した矢印の向きにステー３が変形する場合に想定される車体フレーム２に対するステー３の回転角度に合わせておくことが好ましい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、上記の説明で特に限定しない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。また、上記の実施形態における効果は、本発明から生じる効果を例示したに過ぎず、本発明による効果が上記の効果に限定されることを意味するものではない。

例えば上述した実施形態において、アンダーランプロテクタ本体１０における車体前後方向の外側から内側に低くなるように傾く傾斜面は、アンダーランプロテクタ本体１０の上面におけるステー３よりも車幅方向外側の少なくとも一部であればよい。すなわち、上述した実施形態では、ブラケット９の車幅方向外側端部に対して領域Ａの一部と領域Ｃが車幅方向外側に位置していたが、ブラケット９の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側は領域Ｂのみでもよい。また領域Ｂよりも車幅方向外側に、アンダーランプロテクタ本体１０の上面が上記のような傾斜面でない領域（例えば横断面形状が矩形状であって、上面が水平方向を指向するもの）が存在してもよい。

また傾斜面の角度φは、上述した角度θ（アンダーランプロテクタ本体１０に対してステー３よりも車幅方向外側に荷重が加わった際に想定される車体フレーム２に対するステー３の回転角度）に合せることが最も好ましいが、相違していてもよい。また角度θは、シミュレーションにより算出してもよいし、実機による試験結果から求めてもよい。

１：アンダーランプロテクタ構造
２：車体フレーム
３：ステー
４：アンダーランプロテクタ
１０、２０：アンダーランプロテクタ本体
１２ｂ、２２ｂ：外側上部横板部（傾斜面）
２２ｃ：外側下部横板部（第二傾斜面）

Claims (4)

1. 車体フレームに対して下方に延出されるステーを介してアンダーランプロテクタ本体が取り付けられたアンダーランプロテクタ構造であって、
   前記アンダーランプロテクタ本体は、車幅方向に延出されて四角筒状をなしていて、当該アンダーランプロテクタ本体の上面における前記ステーよりも車幅方向外側の少なくとも一部は、車体前後方向の外側から内側に低くなるように傾く傾斜面である、ことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。
2. 前記傾斜面は、前記アンダーランプロテクタ本体の上面における車幅方向の両端部に設けられている、請求項１に記載のアンダーランプロテクタ構造。
3. 前記傾斜面の水平方向に対する傾斜角度は、前記アンダーランプロテクタ本体に対して前記ステーよりも車幅方向外側に荷重が加わった際に想定される前記車体フレームに対する当該ステーの回転角度に合せて設定されている、請求項１又は２に記載のアンダーランプロテクタ構造。
4. 前記アンダーランプロテクタ本体の下面における車幅方向の少なくとも一部は、車体前後方向の外側から内側に高くなるように傾く第二傾斜面である、請求項１～３の何れか一項に記載のアンダーランプロテクタ構造。
   
   

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