JP2023055132A - 車両、車両制御方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が運転支援状態から非支援状態へ切り替わったときに、乗員が手動運転を実行できる体勢に素早く戻れる車両、車両制御方法及びプログラムを提供する。【解決手段】乗員によって位置を変更させられる、少なくとも一つの可動部材１９Ａ、１９Ｂ、３０と、中断条件が成立したときに中断される運転支援制御を実行可能な運転支援システムと、プロセッサと、を備え、プロセッサが、運転支援制御が実行されているときの各可動部材の位置及び基準位置に基づいて、所定の位置条件が成立したと判定したときに、運転者に対して警告を行うように報知装置１５を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両、車両制御方法及びプログラムに関する。

下記特許文献１には、運転支援制御が実行されている運転支援状態から運転支援制御が実行されていない非支援状態へ切り替わったときに、乗員が操作主体になることを乗員へ報知する車両が開示されている。

特開２０２０－１５７８３２号公報

上記特許文献１の発明は、車両が運転支援状態から非支援状態へ切り替わったときに、乗員が手動運転を実行できる体勢に素早く戻ることに関して改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両が運転支援状態から非支援状態へ切り替わったときに、乗員が手動運転を実行できる体勢に素早く戻れる車両、車両制御方法及びプログラムを得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両は、乗員によって位置を変更させられる、少なくとも一つの可動部材と、中断条件が成立したときに中断される運転支援制御を実行可能な運転支援システムと、プロセッサと、を備え、前記プロセッサが、前記運転支援制御が実行されているときの前記各可動部材の位置及び基準位置に基づいて、所定の位置条件が成立したと判定したときに、運転者に対して警告を行うように報知装置を制御する。

請求項１に記載の車両では、運転支援制御が実行されているときの各可動部材の位置及び基準位置に基づいて、所定の位置条件が成立したと判定されたときに、報知装置が運転者に対して警告を行う。そのため、警告を受けた乗員が、各可動部材をそれぞれの基準位置へ近づく方向へ移動させる可能性が高い。そのため請求項１に記載の発明によれば、車両が運転支援状態から非支援状態へ切り替わったときに、乗員が手動運転を実行できる体勢に素早く戻れる。

請求項２に記載の発明に係る車両は、請求項１記載の発明において、前記プロセッサが、前記各可動部材の位置及び前記基準位置に基づいて、全ての前記可動部材をそれぞれの前記基準位置へ移動させるために要する時間である第１復帰時間を演算し、前記運転支援制御の実行中に前記第１復帰時間が第１閾値以上になると判定したときに、前記位置条件が成立したと判定する。

請求項２に記載の発明では、プロセッサが、各可動部材の位置及び基準位置に基づいて、全ての可動部材をそれぞれの基準位置へ移動させるために要する時間である第１復帰時間を演算する。さらにプロセッサが、運転支援制御の実行中に第１復帰時間が第１閾値以上になると判定したときに、位置条件が成立したと判定する。そのため請求項２に記載の発明によれば、車両が運転支援状態から非支援状態へ切り替わったときに、乗員が手動運転を実行できる体勢に素早く戻れる。

請求項３に記載の発明に係る車両は、請求項１記載の発明において、前記プロセッサが、複数の前記可動部材の中の一つである特定可動部材の位置及び前記基準位置に基づいて、前記特定可動部材を前記基準位置へ移動させるために要する時間である第２復帰時間を演算し、前記運転支援制御の実行中に前記第２復帰時間が第２閾値以上になると判定したときに、前記位置条件が成立したと判定する。

請求項３に記載の発明では、プロセッサが、複数の可動部材の中の一つである特定可動部材の位置及び基準位置に基づいて、特定可動部材を基準位置へ移動させるために要する時間である第２復帰時間を演算する。さらにプロセッサが、運転支援制御の実行中に第２復帰時間が第２閾値以上になると判定したときに、位置条件が成立したと判定する。そのため請求項３に記載の発明によれば、車両が運転支援状態から非支援状態へ切り替わったときに、乗員が手動運転を実行できる体勢に素早く戻れる。

請求項４に記載の発明に係る車両は、請求項１～３の何れか１項の発明において、前記位置条件が成立したと判定したときに、前記各可動部材が、それぞれの前記基準位置から離れる方向に移動することを規制する移動規制装置を備える。

請求項４に記載の発明では、位置条件が成立したと判定したときに、各可動部材が、それぞれの基準位置から離れる方向に移動することを移動規制装置が規制する。そのため請求項４に記載の発明によれば、位置条件が成立したと判定したときに各可動部材がそれぞれの基準位置から離れる方向に移動可能な場合と比べて、車両が運転支援状態から非支援状態へ切り替わったときに、乗員が手動運転を実行できる体勢に素早く戻れる可能性が高い。

請求項５に記載の発明に係る車両は、請求項１～４の何れか１項の発明において、前記可動部材が、前記車両の車体に対してスライド可能な運転席のシートクッション、運転席のシートクッションに回転可能に接続されたシートバック、自身の回転中心軸に沿って移動可能なステアリングホイール、踏み込み方向と交差する方向に移動可能なブレーキペダル、踏み込み方向と交差する方向に移動可能なアクセルペダル、前記車体に対して移動可能なサイドミラー、及び前記車体に対して移動可能なバックミラーの少なくとも一つを含む。

請求項５に記載の発明では、位置条件が成立した場合に、シートクッション、シートバック、ステアリングホイール、ブレーキペダル、アクセルペダル、サイドミラー、及びバックミラーの少なくとも一つが、乗員が手動操作を行い易い位置にある可能性が高い。

請求項６に記載の発明に係る車両は、請求項１～５の何れか１項に記載の発明において、前記基準位置が、前記車両が、前記運転支援制御が実行されていない非支援状態から、前記運転支援制御が実行されている運転支援状態へ切り替わったときの前記各可動部材の位置である。

請求項６に記載の発明では、車両が非支援状態から運転支援制御が実行されている運転支援状態へ切り替わったときの各可動部材の位置が、各可動部材の基準位置である。即ち、運転支援制御が実行される直前における各可動部材の位置が、基準位置として扱われる。運転支援制御が実行される直前における各可動部材の位置は、乗員にとって手動運転を実行し易い位置である可能性が高い。従って、警告を受けた乗員が各可動部材を基準位置へ移動させた場合、乗員は手動運転を快適に実行できる可能性が高い。

請求項７に記載の発明に係る車両は、請求項１～５の何れか１項に記載の発明において、前記各可動部材が、前記プロセッサによって制御されるアクチュエータの駆動力によって移動可能であり、前記基準位置が、前記車両に設けられた操作装置が前記乗員によって操作されたときに、前記各可動部材が前記アクチュエータの駆動力によって移動させられる予め登録された位置である。

請求項７に記載の発明では、車両に設けられた操作装置が操作されたときに、アクチュエータの駆動力によって各可動部材が移動させられる予め登録された位置が、各可動部材の基準位置である。予め登録された各可動部材の位置は、乗員にとって手動運転を実行し易い位置である可能性が高い。従って、警告を受けた乗員が各可動部材を基準位置へ移動させた場合、乗員は手動運転を快適に実行できる可能性が高い。

請求項８に記載の発明に係る車両制御方法は、プロセッサが、少なくとも一つの可動部材を有する車両が、中断条件が成立したときに中断される運転支援制御を実行しているときの、前記各可動部材の位置及び基準位置に基づいて、所定の位置条件が成立したと判定したときに、運転者に対して警告を行うように報知装置を制御する。

請求項９に記載の発明に係るプログラムは、少なくとも一つの可動部材を有する車両が、中断条件が成立したときに中断される運転支援制御を実行しているときの、前記各可動部材の位置及び基準位置に基づいて、所定の位置条件が成立したと判定したときに、運転者に対して警告を行うように報知装置を制御する処理をプロセッサに実行させる。

以上説明したように、本発明に係る車両、車両制御方法及びプログラムは、車両が運転支援状態から非支援状態へ切り替わったときに、乗員が手動運転を実行できる体勢に素早く戻れる、という優れた効果を有する。

実施形態に係る車両の天井部を省略して示す模式的な平面図である。 図１に示される車両の運転席の模式的な側面図である。 図１に示される車両のＥＣＵの概略ブロック図である。 図３に示されるＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵが行う処理を表すフローチャートである。

以下、添付図面を用いて本発明の実施形態に係る車両１０、車両制御方法及びプログラムについて説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＬＨは車両左右方向（車両幅方向）の左側を示す。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示す。

図１に示されるように、車両１０の車体１４のインストルメントパネル１４Ｃには、タッチパネル式のディスプレイ（報知装置）（操作装置）１５及びステアリングホイール３０が設けられている。さらに車室１４Ａの底面であるフロア１４Ｂの車両幅方向の中央部には運転席１６が設けられている。図２に示されるように、運転席１６には乗員Ｐ１が着座可能である。運転席１６は、シート本体１９と、スライドレール装置２０と、を有する。

図２に示されるようにフロア１４Ｂには、運転席１６のシート本体１９を前後方向にスライド可能に支持するスライドレール装置２０が設けられている。スライドレール装置２０は、フロア１４Ｂに固定された前後方向に延在する左右一対のロアレール２１と、各ロアレール２１に前後方向にスライド可能に支持された左右一対のアッパレール２２と、を有する。さらにスライドレール装置２０は、電動式パルスモータからなる第１アクチュエータ２４と、動力伝達機構（図示省略）と、を有する。

左右のアッパレール２２にシート本体１９が支持されている。シート本体１９は、シートクッション（可動部材）１９Ａ、シートバック（可動部材）１９Ｂ及びヘッドレスト１９Ｃを有する。前後のアッパレール２２の上端部にシートクッション１９Ａが固定されている。

図２に示されたように、シートクッション１９Ａの側面には第１スイッチ２５が設けられている。第１スイッチ２５は、その中央部に設けられた揺動中心まわりに揺動可能なシーソー式スイッチである。第１スイッチ２５に外力が付与されないとき、第１スイッチ２５は初期位置に位置する。第１スイッチ２５の前部２５Ａが押されると第１スイッチ２５は第１位置へ移動し、後部２５Ｂが押されると第１スイッチ２５は第２位置へ移動する。第１アクチュエータ２４及び第１スイッチ２５は、後述するＥＣＵ４０に接続されている。第１スイッチ２５が第１位置へ移動すると、ＥＣＵ４０によって制御された第１アクチュエータ２４が正転しながら駆動力を発生する。この駆動力は動力伝達機構からアッパレール２２に伝わり、アッパレール２２がロアレール２１に対して前方へスライドする。第１スイッチ２５が第２位置へ移動すると、第１アクチュエータ２４が逆転しながら駆動力を発生する。この駆動力は動力伝達機構からアッパレール２２に伝わり、アッパレール２２がロアレール２１に対して後方へスライドする。

図２に示されたように、シートクッション１９Ａの後端部とシートバック１９Ｂの下端部はリクライニング機構２６を介して回転可能に接続されている。リクライニング機構２６には、電動式パルスモータからなる第２アクチュエータ２７が設けられている。

図２に示されたように、シートバック１９Ｂの側面には第２スイッチ２８が設けられている。第２スイッチ２８は、その中央部に設けられた揺動中心まわりに揺動可能なシーソー式スイッチである。第２スイッチ２８に外力が付与されないとき、第２スイッチ２８は初期位置に位置する。第２スイッチ２８の前部２８Ａが押されると第２スイッチ２８は第１位置へ移動し、後部２８Ｂが押されると第２スイッチ２８は第２位置へ移動する。第２アクチュエータ２７及び第２スイッチ２８は、ＥＣＵ４０に接続されている。第２スイッチ２８が第１位置へ移動すると、ＥＣＵ４０によって制御された第２アクチュエータ２７が正転しながら駆動力を発生する。この駆動力によってリクライニング機構２６が回転し、シートバック１９Ｂがシートクッション１９Ａに対して前方に相対回転する。第２スイッチ２８が第２位置へ移動すると、第２アクチュエータ２７が逆転しながら駆動力を発生する。この駆動力によってリクライニング機構２６が回転し、シートバック１９Ｂがシートクッション１９Ａに対して後方に相対回転する。

図１に示されるように、インストルメントパネル１４Ｃに設けられた支持機構３１の後端部に、ステアリングホイール（可動部材）３０が支持されている。ステアリングホイール３０は、自身の回転中心軸まわりに回転可能である。この回転中心軸は、平面視において前後方向に延びる。支持機構３１は、ステアリングホイール３０の回転中心軸に沿って伸縮自在である。本実施形態のステアリングホイール３０を含むステアリング機構は、ステアバイワイヤ式のステアリング機構である。支持機構３１の内部には、電動式パルスモータからなる第３アクチュエータ３２と、動力伝達機構（図示省略）と、が設けられている。

図１に示されたように、支持機構３１の側面には第３スイッチ３３が設けられている。第３スイッチ３３は、その中央部に設けられた揺動中心まわりに揺動可能なシーソー式スイッチである。第３スイッチ３３に外力が付与されないとき、第３スイッチ３３は初期位置に位置する。第３スイッチ３３の前部３３Ａが押されると第３スイッチ３３は第１位置へ移動し、後部３３Ｂが押されると第３スイッチ３３は第２位置へ移動する。第３アクチュエータ３２及び第３スイッチ３３は、ＥＣＵ４０に接続されている。第３スイッチ３３が第１位置へ移動すると、ＥＣＵ４０によって制御された第３アクチュエータ３２が正転しながら駆動力を発生する。この駆動力が動力伝達機構から支持機構３１に伝わると支持機構３１が短縮するので、ステアリングホイール３０が前方へ移動する。第３スイッチ３３が第２位置へ移動すると、第３アクチュエータ３２が逆転しながら駆動力を発生する。この駆動力が動力伝達機構から支持機構３１に伝わると支持機構３１が伸長するので、ステアリングホイール３０が後方へ移動する。

図１に示されるように、インストルメントパネル１４Ｃには運転支援スイッチ３４が設けられている。さらに図１及び図２に示されるように、車両１０には、ブレーキペダル３５、アクセルペダル３６、サイドミラー３７及びバックミラー３８が設けられている。ブレーキペダル３５及びアクセルペダル３６は、所定の踏み込み方向に沿って往復移動可能である。さらにブレーキペダル３５及びアクセルペダル３６は、踏み込み方向と交差する方向に移動可能である。例えば、ブレーキペダル３５及びアクセルペダル３６は、左右方向に移動可能である。左右のサイドミラー３７は、左右のサイドドア１１に略上下方向の回転軸回りに回転可能に支持されている。即ち、サイドミラー３７は、図１に実線で示された使用位置と、仮想線で示された折り畳み位置との間を回転可能である。バックミラー３８は天井部の内面に、略左右方向の回転軸回りに回転可能に支持されている。即ち、バックミラー３８は、そのミラーが後方を向く実線で示された使用位置と、ミラーが天井部の内面と対向する仮想線で示された折り畳み位置と、の間を回転可能である。

図１に示されるように、車両１０にはＥＣＵ４０が設けられている。ＥＣＵ４０は、ディスプレイ１５、第１アクチュエータ２４、第１スイッチ２５、第２アクチュエータ２７、第２スイッチ２８、第３アクチュエータ３２、第３スイッチ３３及び運転支援スイッチ３４に電気的に接続されている。図３に示されるようにＥＣＵ４０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：プロセッサ）４０Ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）４０Ｂ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）４０Ｃ、ストレージ４０Ｄ、通信Ｉ／Ｆ（Ｉｎｔｅｒ Ｆａｃｅ）４０Ｅ及び入出力Ｉ／Ｆ４０Ｆを含んで構成されている。ＣＰＵ４０Ａ、ＲＯＭ４０Ｂ、ＲＡＭ４０Ｃ、ストレージ４０Ｄ、通信Ｉ／Ｆ４０Ｅ及び入出力Ｉ／Ｆ４０Ｆは、バス４０Ｚを介して相互に通信可能に接続されている。

ＣＰＵ４０Ａは、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ４０Ａは、ＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄからプログラムを読み出し、ＲＡＭ４０Ｃを作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ４０Ａは、ＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄに記録されているプログラムに従って、各構成の制御及び各種の演算処理を行う。

ＲＯＭ４０Ｂは、各種プログラム及び各種データを格納する。ＲＡＭ４０Ｃは、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ４０Ｄは、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）又はＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置により構成され、各種プログラム及び各種データを格納する。通信Ｉ／Ｆ４０Ｅは、ＥＣＵ４０が他の機器と通信するためのインタフェースである。入出力Ｉ／Ｆ４０Ｆは、様々な装置と通信するためのインタフェースである。

図４に示されるようにＥＣＵ４０は、機能構成として、運転支援制御部（運転支援システム）４０１、第１制御部４０２、第２制御部４０３、第３制御部４０４、基準位置認識部４０５、判定部４０６、表示制御部４０７及び規制制御部（移動規制装置）４０８を有する。運転支援制御部４０１、第１制御部４０２、第２制御部４０３、第３制御部４０４、基準位置認識部４０５、判定部４０６、表示制御部４０７及び規制制御部４０８は、ＣＰＵ４０ＡがＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄに記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

運転支援制御部４０１は、ＯＦＦ位置に位置する運転支援スイッチ３４がＯＮ位置に移動したときに機能する。運転支援制御部４０１は、ブレーキ装置、エンジン及びステアリングホイール３０を含む車両１０の各装置を操作することにより運転支援制御を実行する。本明細書における「運転支援制御」は、SAE(Society of Automotive Engineers)(アメリカ自動車技術会)が定めるレベル１～５の運転支援制御を含む。乗員Ｐ１はＯＮ位置に移動した運転支援スイッチ３４を操作することにより、車両１０に任意のレベルの運転支援制御を実行させることが可能である。運転支援制御部４０１は、乗員Ｐ１によって選択された運転支援制御のレベルを認識する。

レベル３、４の運転支援制御が実行されているとき、乗員Ｐ１は手動運転（運転操作）を実行する必要がなく且つ車両１０の周辺を目視により監視する必要がない。しかしレベル３、４の運転支援制御の実行中に中断条件が成立したと判定したときに、運転支援制御部４０１はレベル３、４の運転支援制御を中断する。例えば、車両１０に搭載されたセンサ装置又は車両１０の周辺環境が所定の状態になったときに、この中断条件が成立する。運転支援制御部４０１がレベル３、４の運転支援制御を中断した場合、車両１０が運転支援制御を実行する運転支援状態から、運転支援制御を実行しない非支援状態へ切り替わる。車両１０が非支援状態へ切り替わった場合、乗員Ｐ１は直ちに手動運転を行う必要がある。即ち、乗員Ｐ１は、ステアリングホイール３０、ブレーキペダル３５、アクセルペダル３６、シフトレバー及び方向指示器を含む複数の操作部材を操作しなければならず、且つ、車両１０の周辺を目視により監視しなければならない。

第１制御部４０２は、第１スイッチ２５が第１位置へ位置する間、正転信号（パルス信号）を第１アクチュエータ２４へ送信する。第１制御部４０２は、第１スイッチ２５が第２位置へ位置する間、逆転信号（パルス信号）を第１アクチュエータ２４へ送信する。第１スイッチ２５が初期位置に位置するとき、第１制御部４０２はパルス信号を第１アクチュエータ２４へ送信しない。さらに第１制御部４０２は、第１アクチュエータ２４へ送信したパルス信号のパルス数に基づいて、シート本体１９のシートクッション１９Ａ（アッパレール２２）の前後方向の位置を認識する。

第２制御部４０３は、第２スイッチ２８が第１位置へ位置する間、正転信号（パルス信号）を第２アクチュエータ２７へ送信する。第２制御部４０３は、第２スイッチ２８が第２位置へ位置する間、逆転信号（パルス信号）を第２アクチュエータ２７へ送信する。第２スイッチ２８が初期位置に位置するとき、第２制御部４０３はパルス信号を第２アクチュエータ２７へ送信しない。さらに第２制御部４０３は、第２アクチュエータ２７へ送信したパルス信号のパルス数に基づいて、シートバック１９Ｂのシートクッション１９Ａに対する回転位置（回転角）を認識する。

第３制御部４０４は、第３スイッチ３３が第１位置へ位置する間、正転信号（パルス信号）を第３アクチュエータ３２へ送信する。第３制御部４０４は、第３スイッチ３３が第２位置へ位置する間、逆転信号（パルス信号）を第３アクチュエータ３２へ送信する。第３スイッチ３３が初期位置に位置するとき、第３制御部４０４はパルス信号を第３アクチュエータ３２へ送信しない。さらに第３制御部４０４は、第３アクチュエータ３２へ送信したパルス信号のパルス数に基づいて、ステアリングホイール３０のインストルメントパネル１４Ｃに対する前後方向の位置を認識する。

基準位置認識部４０５は、切替時刻におけるシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の位置を認識する。ここで切替時刻とは、手動運転を実行している乗員Ｐ１が運転支援スイッチ３４を操作して車両１０にレベル３又はレベル４の運転支援制御を開始させた時刻、又は、運転支援スイッチ３４を操作してレベル１、２又は５の運転支援制御を実行中の車両１０にレベル３又は４の運転支援制御を開始させた時刻である。以下、切替時刻におけるシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の位置を「基準位置」と称する。即ち、シートクッション１９Ａの基準位置、シートバック１９Ｂの基準位置及びステアリングホイール３０の基準位置は互いに異なる。なお基準位置認識部４０５は、第１制御部４０２、第２制御部４０３、及び第３制御部４０４がパルス信号のパルス数に基づいて認識したシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の位置に基づいて、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の基準位置を認識する。

車両１０がレベル３又はレベル４の運転支援制御を実行している間に、判定部４０６は、第１制御部４０２、第２制御部４０３、及び第３制御部４０４が認識しているシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の現在の位置と、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の基準位置と、に基づいて位置条件が成立したか否かを判定する。より詳細には、判定部４０６は、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の現在の位置と、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の基準位置と、に基づいて、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０をそれぞれの基準位置へ移動させるために要する時間の合計値である第１復帰時間を演算する。この第１復帰時間は、第１アクチュエータ２４の駆動力によってシートクッション１９Ａが移動している時間、第２アクチュエータ２７の駆動力によってシートバック１９Ｂが移動している時間、及び第３アクチュエータ３２の駆動力によってステアリングホイール３０が移動している時間の合計値である。さらに、後述する警告を受けた乗員Ｐ１が手を用いて第１スイッチ２５、第２スイッチ２８及び第３スイッチ３３の操作を実際に開始するまでにはある程度の時間を要する。この時間を「操作準備時間」と称する。さらに第１復帰時間と操作準備時間の合計値を「設定復帰時間」と称する。この設定復帰時間は、例えばＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄに記録されている。設定復帰時間は、例えば１０秒である。さらにＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄには、第１復帰時間の閾値である第１閾値が記録されている。設定復帰時間が１０秒の場合、例えば第１閾値は７秒である。判定部４０６によって演算された第１復帰時間が第１閾値以上のとき、判定部４０６は位置条件が成立したと判定する。一方、判定部４０６によって演算された第１復帰時間が第１閾値未満のとき、判定部４０６は位置条件が成立しないと判定する。

表示制御部４０７はディスプレイ１５を制御する。

規制制御部４０８は、位置条件が成立したと判定部４０６が判定したときに、第１制御部４０２、第２制御部４０３、及び第３制御部４０４の制御に所定の制限をかける。即ち、規制制御部４０８は、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０をそれぞれの基準位置から離れる方向に移動させるように、第１制御部４０２、第２制御部４０３、及び第３制御部４０４が第１アクチュエータ２４、第２アクチュエータ２７及び第３アクチュエータ３２を制御することを規制する。一方、規制制御部４０８は、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０をそれぞれの基準位置に接近する方向に移動させるように、第１制御部４０２、第２制御部４０３、及び第３制御部４０４が第１アクチュエータ２４、第２アクチュエータ２７及び第３アクチュエータ３２を制御することを許容する。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

車両１０のＥＣＵ４０は、所定時間が経過する毎に、図５のフローチャートの処理を繰り返し実行する。

まずステップＳ１０においてＥＣＵ４０の運転支援制御部４０１は、レベル３又は４の運転支援制御が実行中かを判定する。

ステップＳ１０でＹｅｓと判定したＥＣＵ４０はステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１において、ＥＣＵ４０の判定部４０６は、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の現在の位置と、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の基準位置と、に基づいて第１復帰時間を演算する。

ステップＳ１１の処理を終えたＥＣＵ４０はステップＳ１２へ進み、判定部４０６が、位置条件が成立するか否かを判定する。

ステップＳ１２でＹｅｓと判定したＥＣＵ４０はステップＳ１３へ進み、表示制御部４０７がディスプレイ１５を制御する。これによりディスプレイ１５が、乗員Ｐ１に対する警告を表す文字を表示する。例えば、ディスプレイ１５に「シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０を基準位置側へ戻してください。」というメッセージが表示される。

ステップＳ１３の処理を終えたＥＣＵ４０はステップＳ１４へ進み、規制制御部４０８が、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０をそれぞれの基準位置から離れる方向に移動させるように、第１制御部４０２、第２制御部４０３、及び第３制御部４０４が第１アクチュエータ２４、第２アクチュエータ２７及び第３アクチュエータ３２を制御することを規制する。

一方、ステップＳ１２でＥＣＵ４０がＮｏと判定した場合、ディスプレイ１５に乗員Ｐ１に対する警告を表す文字は表示されない。さらにこの場合、規制制御部４０８は第１制御部４０２、第２制御部４０３、及び第３制御部４０４の制御に制限をかけない。従って、乗員Ｐ１は、第１スイッチ２５、第２スイッチ２８及び第３スイッチ３３を操作することにより、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０をそれぞれの基準位置から離れる方向に移動させられる。

ＥＣＵ４０は、ステップＳ１４の処理を終えたとき、又は、ステップＳ１０、Ｓ１２でＮｏと判定したとき、図５のフローチャートの処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態の車両１０では、レベル３又は４の運転支援制御が実行されているときのシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の位置及び基準位置に基づいて位置条件が成立したと判定されたときに、ディスプレイ１５が運転者である乗員Ｐ１に対して警告を行う。そのため警告を受けた乗員Ｐ１は、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の位置と基準位置との距離が、位置条件が成立する大きさであることを認識可能である。換言すると、乗員Ｐ１は、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０をそれぞれの基準位置へ移動させるために要する時間である第１復帰時間が、第１閾値以上であることを認識可能である。従って、警告を受けた乗員Ｐ１がその後に、第１スイッチ２５、第２スイッチ２８及び第３スイッチ３３の少なくとも一つを利用して、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の少なくとも一つを基準位置へ近づく方向へ移動させる可能性が高い。本実施形態の基準位置は、車両１０が非支援状態から運転支援制御が実行されている運転支援状態へ切り替わったときのシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の位置である。即ち、運転支援制御が実行される直前におけるシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の位置が、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の基準位置である。運転支援制御が実行される直前におけるシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の位置は、乗員Ｐ１にとって手動運転を実行し易い位置である可能性が高い。従って、警告を受けた乗員Ｐ１がシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０を基準位置側へ移動させた場合、乗員Ｐ１は手動運転を快適に実行できる可能性が高い。そのため本実施形態の車両１０は、車両１０が運転支援状態から非支援状態へ切り替わったときに、乗員Ｐ１が手動運転を実行できる体勢に素早く戻れる。

さらに本実施形態では位置条件が成立したと判定したときに、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０が、それぞれの基準位置から離れる方向に移動することがＥＣＵ４０（規制制御部４０８）によって規制される。そのため、位置条件が成立したと判定したときにシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０がそれぞれの基準位置から離れる方向に移動可能な場合と比べて、車両１０が運転支援状態から非支援状態へ切り替わったときに、乗員Ｐ１が手動運転を実行できる体勢に素早く戻れる可能性が高い。

以上、実施形態に係る車両１０、車両制御方法及びプログラムについて説明したが、車両１０、車両制御方法及びプログラムは本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能である。

例えば、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の基準位置を、ＥＣＵ４０のＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄに予め登録された位置にしてもよい。例えば、乗員Ｐ１がシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０を自分の好みの位置に位置させた状態で、乗員Ｐ１がディスプレイ１５に表示されたボタン（画像）を操作することにより、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の各位置をそれぞれの基準位置としてＥＣＵ４０のＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄに予め登録しておく。その後に、乗員Ｐ１が車両１０に乗車したときにディスプレイ１５に表示された特定のボタン（画像）を操作すると、ＥＣＵ４０の制御によりシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０がそれぞれの基準位置へ移動する。例えば、非支援状態にあり且つシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０がそれぞれの基準位置にある車両１０が、レベル３又は４の運転支援制御を実行する運転支援状態に切り替わった場合を想定する。この場合、ＥＣＵ４０は上記基準位置に基づいて位置条件が成立するか否かを判定する。この場合のシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０の基準位置は、乗員Ｐ１にとって手動運転を実行し易い位置である可能性が高い。従って、本変形例においても、警告を受けた乗員Ｐ１がシートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０を基準位置へ移動させた場合、乗員Ｐ１は手動運転を快適に実行できる可能性が高い。このように本実施形態の車両１０は、運転支援状態から非支援状態へ切り替わったときに、乗員Ｐ１が手動運転を実行できる体勢に素早く戻れる。

上記実施形態におけるアクチュエータの動力によって移動可能な可動部材は、シートクッション１９Ａ、シートバック１９Ｂ及びステアリングホイール３０である。しかしアクチュエータの動力によって移動可能な可動部材は別の部材であってもよい。例えば、踏み込み方向と交差する方向に移動可能なブレーキペダル３５、踏み込み方向と交差する方向に移動可能なアクセルペダル３６、サイドドア１１に対して回転可能なサイドミラー３７、及び車体１４に対して回転可能なバックミラー３８の少なくとも一つが、アクチュエータの動力によって移動可能な可動部材であってもよい。

また、複数の可動部材の中の一つである特定可動部材の位置及び基準位置に基づいて、特定可動部材を基準位置へ移動させるために要する時間である第２復帰時間をＥＣＵ４０（判定部４０６）が演算してもよい。例えば、スライド可能なシートクッション１９Ａを「特定可動部材」として利用可能である。第２復帰時間は、アクチュエータの駆動力によって特定可動部材が移動している時間である。この場合は、第２復帰時間と操作準備時間の合計値が設定復帰時間となる。さらにこの場合は、例えば、車両１０がレベル３又は４の運転支援制御を実行中にシートクッション１９Ａの第２復帰時間が第２閾値以上になるとＥＣＵ４０（判定部４０６）が判定したときに、ＥＣＵ４０は位置条件が成立したと判定する。第２閾値は、ＲＯＭ４０Ｂ又はストレージ４０Ｄに記録されている。設定復帰時間が１０秒の場合、例えば第２閾値は８秒である。一方、判定部４０６によって演算された第２復帰時間が第２閾値未満のとき、判定部４０６は位置条件が成立しないと判定する。

各可動部材の基準位置は、車両１０固有の値として、車両１０の製造時に設定されてもよい。

可動部材は一つのみであってもよい。

各可動部材の近傍にＥＣＵ４０に接続された位置センサを設けて、各位置センサによって各可動部材の位置を検出してもよい。

少なくとも一つの可動部材は手動式であってもよい。即ち、少なくとも一つの可動部材は、アクチュエータから駆動力を受けない部材であってもよい。この場合、手動式の可動部材の近傍に、ＥＣＵ４０に接続された位置センサを設けてもよい。

位置条件が成立したときに、可動部材が基準位置から離れる方向に移動することを規制する機械的なストッパを、移動規制装置として車両１０に設けてもよい。例えば、位置条件が成立しないときはアッパレール２２のスライド軌跡から外れた位置に位置し、位置条件が成立したときにアッパレール２２のスライド軌跡上に移動するストッパを、移動規制装置として運転席１６に設けてもよい。

車内に設けられ且つ運転席１６に着座した乗員を撮影するカメラの撮影データに基づいてＥＣＵ４０が乗員の体格を推定し、この推定された体格に基づいて各可動部材の基準位置をＥＣＵ４０が決定してもよい。

位置条件が成立したときに、ディスプレイ１５とは異なる報知装置が警告を発してもよい。例えば、車両１０に設けられたスピーカ（図示省略）を報知装置として利用してもよい。この場合は、位置条件が成立したときに、スピーカが、乗員に対して各可動部材を基準位置側へ移動することを促す音声メッセージを発する。また、乗員が所持している携帯端末（例えばスマートフォン）のディスプレイ及びスピーカの少なくとも一つを、報知装置として利用してもよい。

車室１４Ａにおける運転席１６及びステアリングホイール３０の車両幅方向の位置は、車両幅方向の中央部より右側又は左側であってもよい。

１０ 車両
１５ ディスプレイ（報知装置）（操作装置）
１９Ａ シートクッション（可動部材）
１９Ｂ シートバック（可動部材）
２４ 第１アクチュエータ
２７ 第２アクチュエータ
３０ ステアリングホイール（可動部材）
３２ 第３アクチュエータ
４０Ａ ＣＰＵ（プロセッサ）
４０１ 運転支援制御部（運転支援システム）
４０８ 規制制御部（移動規制装置）
Ｐ１ 乗員（運転者）

Claims (9)

1. 乗員によって位置を変更させられる、少なくとも一つの可動部材と、
   中断条件が成立したときに中断される運転支援制御を実行可能な運転支援システムと、
   プロセッサと、
   を備え、
   前記プロセッサが、
   前記運転支援制御が実行されているときの前記各可動部材の位置及び基準位置に基づいて、所定の位置条件が成立したと判定したときに、運転者に対して警告を行うように報知装置を制御する車両。
2. 前記プロセッサが、
   前記各可動部材の位置及び前記基準位置に基づいて、全ての前記可動部材をそれぞれの前記基準位置へ移動させるために要する時間である第１復帰時間を演算し、
   前記運転支援制御の実行中に前記第１復帰時間が第１閾値以上になると判定したときに、前記位置条件が成立したと判定する請求項１に記載の車両。
3. 前記プロセッサが、
   複数の前記可動部材の中の一つである特定可動部材の位置及び前記基準位置に基づいて、前記特定可動部材を前記基準位置へ移動させるために要する時間である第２復帰時間を演算し、
   前記運転支援制御の実行中に前記第２復帰時間が第２閾値以上になると判定したときに、前記位置条件が成立したと判定する請求項１に記載の車両。
4. 前記位置条件が成立したと判定したときに、前記各可動部材が、それぞれの前記基準位置から離れる方向に移動することを規制する移動規制装置を備える請求項１～３の何れか１項に記載の車両。
5. 前記可動部材が、
   前記車両の車体に対してスライド可能な運転席のシートクッション、運転席のシートクッションに回転可能に接続されたシートバック、自身の回転中心軸に沿って移動可能なステアリングホイール、踏み込み方向と交差する方向に移動可能なブレーキペダル、踏み込み方向と交差する方向に移動可能なアクセルペダル、前記車体に対して移動可能なサイドミラー、及び前記車体に対して移動可能なバックミラーの少なくとも一つを含む請求項１～４の何れか１項に記載の車両。
6. 前記基準位置が、
   前記車両が、前記運転支援制御が実行されていない非支援状態から、前記運転支援制御が実行されている運転支援状態へ切り替わったときの前記各可動部材の位置である請求項１～５の何れか１項に記載の車両。
7. 前記各可動部材が、前記プロセッサによって制御されるアクチュエータの駆動力によって移動可能であり、
   前記基準位置が、
   前記車両に設けられた操作装置が前記乗員によって操作されたときに、前記各可動部材が前記アクチュエータの駆動力によって移動させられる予め登録された位置である請求項１～５の何れか１項に記載の前記車両と、
   を備える車両。
8. プロセッサが、
   少なくとも一つの可動部材を有する車両が、中断条件が成立したときに中断される運転支援制御を実行しているときの、前記各可動部材の位置及び基準位置に基づいて、所定の位置条件が成立したと判定したときに、運転者に対して警告を行うように報知装置を制御する車両制御方法。
9. 少なくとも一つの可動部材を有する車両が、中断条件が成立したときに中断される運転支援制御を実行しているときの、前記各可動部材の位置及び基準位置に基づいて、所定の位置条件が成立したと判定したときに、運転者に対して警告を行うように報知装置を制御する処理をプロセッサに実行させるプログラム。

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