JP2023047681A - Actuator control device, hub unit with steering function, and steering system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、アクチュエータ制御システム、操舵機能付ハブユニットおよび操舵システムに関し、システムの消費電力を低減し、車両の快適性・静粛性の向上を図る技術に関する。 The present invention relates to an actuator control system, a hub unit with a steering function, and a steering system, and more particularly to a technique for reducing power consumption of the system and improving comfort and quietness of the vehicle.
従来、操舵用アクチュエータの直動出力部をモータの駆動により進退させることで、直動出力部に連結されたアーム部を介して、ハブユニットを転舵軸心回りに回転させる技術が提案されている(特許文献1)。
他の従来技術では、サーボモータによるボールねじの位置制御装置において、位置制御精度を向上するため、位置指令の加加速度(加速度の一階微分値)の大きさに応じて制御ゲインを可変することを特徴としており、加加速度が大きいほど制御ゲインも大きい(特許文献2)。
Conventionally, a technique has been proposed in which a direct-acting output portion of a steering actuator is moved forward and backward by driving a motor to rotate a hub unit about a steering axis via an arm portion connected to the direct-acting output portion. (Patent Document 1).
In another prior art, in order to improve the position control accuracy in a ball screw position control device using a servomotor, the control gain is varied according to the magnitude of the jerk (first order differential value of the acceleration) of the position command. , and the larger the jerk, the larger the control gain (Patent Document 2).
特許文献1では、ハブユニットは、外力による変形および機械的ガタによって常に微小に変動する。このため、位置制御における目標値が一定でも、目標値と検出値との偏差が定常的に0にならない。一般に、位置制御では、目標値と検出値との偏差に応じてモータの電流を決定するため、前記ハブユニットでは、偏差が小さい場合でも常にモータに電流が流れ、システムの消費電力が増加する。また、モータ電流に起因する振動・騒音が常に車内に伝播し、車両の快適性・静粛性が悪化する。
In
特許文献2は、位置制御精度を向上するために制御ゲインを可変しており、位置指令の加加速度が大きいほど制御ゲインも大きい。したがって、加加速度の増加にともない制御ゲインが大きくなると、モータに流れる電流が増加し、消費電力が大きくなる。
In
本発明の目的は、消費電力を抑制し、騒音を低減することができるアクチュエータ制御システム、操舵機能付ハブユニットおよび操舵システムを提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an actuator control system, a hub unit with a steering function, and a steering system that can suppress power consumption and reduce noise.
本発明のアクチュエータ制御システムは、モータ26およびこのモータ26の回転出力を直進運動に変換する変換機構25を備えたアクチュエータ5と、このアクチュエータ5を制御する制御装置29とを備えたアクチュエータ制御システムであって、
前記変換機構25の直進方向の移動量または前記モータ26の回転角度である変位量を検出する変位量検出手段44,53を備え、
前記制御装置29は、
前記変換機構25の目標とする直進方向の移動量または前記モータ26の目標とする回転角度である目標値と、前記変位量検出手段44,53で検出される検出値との偏差と、
前記偏差の時間積分値と、
前記偏差の時間微分値と、
の少なくともいずれか1つにゲインを乗じた値に応じて、前記モータ26の電流を決定する電流決定手段30,31を有し、この電流決定手段30,31は、前記偏差に応じて前記ゲインを変化させる。
The actuator control system of the present invention is an actuator control system comprising an
Equipped with displacement amount detection means 44 and 53 for detecting the amount of movement of the
The
a deviation between a target value, which is the target amount of movement of the
a time integral value of the deviation;
a time derivative value of the deviation;
current determination means 30 and 31 for determining the current of the
この構成によると、変位量検出手段44,53は、変換機構25の直進方向の移動量またはモータ26の回転角度である変位量を検出する。電流決定手段30,31は、目標値と検出値との偏差に応じてゲインを変化させてモータ26の電流を決定する。この場合に、偏差が小さい領域において制御ゲインを小さくすると、モータ26に流れる電流を減少させることができる。したがって、アクチュエータ制御システムの消費電力を抑制し、モータ電流の増加に起因する振動・騒音を低減することが可能となる。
According to this configuration, the displacement amount detection means 44 and 53 detect the amount of movement of the
前記変換機構25は台形ねじ33aを有してもよい。台形ねじ33aは、セルフロック機能により外力による逆入力を遮断することができる。これにより、目標値と検出値との偏差をより小さくすることが可能となる結果、制御ゲインをより小さくすることができる。したがって、モータ26に流れる電流をより減少させることができる。
The
前記電流決定手段30,31は、前記偏差に第1のゲインを乗じた項、前記偏差の時間積分値に第2のゲインを乗じた項、および前記偏差の時間微分値に第3のゲインを乗じた項を加算した加算値に応じて前記モータ26の電流を決定し、且つ、前記偏差に応じて前記第1のゲインのみを変化させてもよい。この場合、偏差に応じて前記第1のゲインのみを変化させるため、第2および第3のゲインも変化させる場合等に比べて、制御系を簡素化し演算処理の負荷を低減することができる。
The current determining means 30 and 31 apply a term obtained by multiplying the deviation by a first gain, a term obtained by multiplying the time integral value of the deviation by a second gain, and a third gain to the time differential value of the deviation. The current of the
前記電流決定手段30,31は、前記偏差の絶対値が閾値より大きいとき前記第1のゲインを一定とし、前記偏差の絶対値が閾値以下のとき、前記偏差の絶対値が小さいほど前記第1のゲインを小さくしてもよい。
前記閾値は、設計等によって任意に定める値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な値を求めて定められる。
この構成によると、偏差の絶対値が閾値より大きいとき第1のゲインを一定とすることで、制御精度の向上を図れる。偏差の絶対値が閾値以下のとき、偏差の絶対値が小さいほど第1のゲインを小さくすることで、モータ電流を低減することができる。このように偏差の絶対値に応じて木目細かい制御を行うことで、制御精度と消費電力の抑制効果とのバランスを図ることが可能となる。
The current determining means 30 and 31 keep the first gain constant when the absolute value of the deviation is greater than a threshold value, and when the absolute value of the deviation is equal to or less than the threshold value, the smaller the absolute value of the deviation the smaller the first gain. may be reduced.
The threshold value is a value arbitrarily determined by design or the like, and is determined, for example, by finding an appropriate value through either one or both of tests and simulations.
According to this configuration, the control accuracy can be improved by keeping the first gain constant when the absolute value of the deviation is greater than the threshold. When the absolute value of the deviation is equal to or less than the threshold, the motor current can be reduced by decreasing the first gain as the absolute value of the deviation becomes smaller. By performing detailed control according to the absolute value of the deviation in this way, it is possible to achieve a balance between the control accuracy and the effect of suppressing power consumption.
前記電流決定手段30,31は、前記偏差に第1のゲインを乗じた項、前記偏差の時間積分値に第2のゲインを乗じた項、および前記偏差の時間微分値に第3のゲインを乗じた項を加算した加算値に、第4のゲインを乗じた値に応じて前記モータ26の電流を決定し、且つ、前記偏差に応じて前記第4のゲインのみを変化させてもよい。
この構成によると、偏差に応じて第4のゲインのみを変化させることで、偏差に第1のゲインを乗じた項だけでなく、偏差の時間積分値に第2のゲインを乗じた項、および偏差の時間微分値に第3のゲインを乗じた項による電流も同時に低減することができる。
The current determining means 30 and 31 apply a term obtained by multiplying the deviation by a first gain, a term obtained by multiplying the time integral value of the deviation by a second gain, and a third gain to the time differential value of the deviation. The current of the
According to this configuration, by changing only the fourth gain according to the deviation, not only the term obtained by multiplying the deviation by the first gain, but also the term obtained by multiplying the time integral value of the deviation by the second gain, and The current due to the term obtained by multiplying the time differential value of the deviation by the third gain can also be reduced at the same time.
前記電流決定手段30,31は、前記偏差の絶対値が閾値より大きいとき前記第4のゲインを一定とし、前記偏差の絶対値が閾値以下のとき、前記偏差の絶対値が小さいほど前記第4のゲインを小さくしてもよい。
前記閾値は、設計等によって任意に定める値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な値を求めて定められる。
この構成によると、偏差の絶対値が閾値より大きいとき第4のゲインを一定とすることで、制御精度の向上を図れる。偏差の絶対値が閾値以下のとき、偏差の絶対値が小さいほど第4のゲインを小さくすることで、モータ電流を低減することができる。このように偏差の絶対値に応じて木目細かい制御を行うことで、制御精度と消費電力の抑制効果とのバランスを図ることが可能となる。
The current determining means 30 and 31 keep the fourth gain constant when the absolute value of the deviation is greater than a threshold value, and when the absolute value of the deviation is equal to or less than the threshold value, the smaller the absolute value of the deviation the fourth gain is set. may be reduced.
The threshold value is a value arbitrarily determined by design or the like, and is determined, for example, by finding an appropriate value through either one or both of tests and simulations.
According to this configuration, control accuracy can be improved by keeping the fourth gain constant when the absolute value of the deviation is greater than the threshold. When the absolute value of the deviation is equal to or less than the threshold, the motor current can be reduced by decreasing the fourth gain as the absolute value of the deviation becomes smaller. By performing detailed control according to the absolute value of the deviation in this way, it is possible to achieve a balance between the control accuracy and the effect of suppressing power consumption.
本発明の操舵機能付ハブユニット1は、車輪9を回転支持するハブベアリング15を有するハブユニット本体2と、懸架装置12,12Rの足回りフレーム部品6,6Rに設けられ前記ハブユニット本体2を上下方向に延びる転舵軸心回りに回転自在に支持するユニット支持部材3と、前記ハブユニット本体2を前記転舵軸心回りに回転駆動させる操舵用アクチュエータ5と、を備え、
前記操舵用アクチュエータ5は、直動出力部25aの直進運動として出力する直動機構25を有し、前記直動出力部25aが直進方向に進退することで、前記ハブユニット本体2が前記転舵軸心回りに回転駆動される操舵機能付ハブユニット1であって、
前記操舵用アクチュエータ5は、本発明の上記いずれかの構成のアクチュエータ制御システムASのアクチュエータである。
A
The
The
この構成によると、車輪9を回転支持するハブベアリング15を有するハブユニット本体2を、操舵用アクチュエータ5の駆動により、転舵軸心回りに自由に回転させることができる。操舵用アクチュエータ5は、上記いずれかの構成のアクチュエータ制御システムASのアクチュエータであるため、アクチュエータのモータ26に流れる電流を減少させることができる。これにより、消費電力を抑制し、モータ電流の増加に起因する振動・騒音を低減することが可能となる操舵機能付ハブユニット1を実現し得る。したがって、前記操舵機能付ハブユニット1を搭載する車両の快適性・静粛性を向上することができる。
According to this configuration, the
本発明の操舵システムは、本発明の上記構成の操舵機能付ハブユニット1と、この操舵機能付ハブユニット1の操舵用アクチュエータ5を制御する制御装置29とを備えた操舵システムであって、前記制御装置29は、本発明の上記構成のいずれかに記載のアクチュエータ制御システムASの制御装置29であり、且つ、与えられた操舵角指令信号に応じた電流指令信号を出力する操舵制御部30と、この操舵制御部30から入力された電流指令信号に応じた電流を出力して前記操舵用アクチュエータ5を駆動制御するアクチュエータ駆動制御部31とを有する。
A steering system according to the present invention is a steering system comprising the
この構成によると、操舵制御部30は、与えられた操舵角指令信号に応じた電流指令信号を出力する。アクチュエータ駆動制御部31は、操舵制御部30から入力された電流指令信号に応じた電流を出力して操舵用アクチュエータ5を駆動制御する。したがって、運転者のハンドル操舵による操舵に付加して車輪角度を任意に変更することができる。
According to this configuration, the
本発明のアクチュエータ制御システムによると、電流決定手段は、目標値と検出値との偏差に応じてゲインを変化させてモータの電流を決定する。この場合に、偏差が小さい領域において制御ゲインを小さくすると、モータに流れる電流を減少させることができる。したがって、アクチュエータ制御システムの消費電力を抑制し、モータ電流の増加に起因する振動・騒音を低減することが可能となる。 According to the actuator control system of the present invention, the current determining means determines the motor current by changing the gain according to the deviation between the target value and the detected value. In this case, if the control gain is reduced in the region where the deviation is small, the current flowing through the motor can be reduced. Therefore, it is possible to suppress power consumption of the actuator control system and reduce vibration and noise caused by an increase in motor current.
[第1の実施形態]
本発明の実施形態に係るアクチュエータ制御システム、操舵機能付ハブユニットおよび操舵システムを図1ないし図11および図13と共に説明する。
図1に示すように、この操舵システムは、操舵機能付ハブユニット1と、この操舵機能付ハブユニット1の操舵用アクチュエータ5を制御する後述の制御装置29とを備える。この操舵システムは車両に搭載される。
[First embodiment]
An actuator control system, a hub unit with steering function, and a steering system according to embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 11 and 13. FIG.
As shown in FIG. 1, this steering system includes a
アクチュエータ制御システムASは、モータ26および直動機構(変換機構)25を備えるアクチュエータである前記操舵用アクチュエータ5と、前記制御装置29とを備える。この例のアクチュエータ制御システムASは、操舵システムの位置制御装置として適用されるが、操舵システム以外の位置制御装置として適用することも可能である。
先ず、操舵機能付ハブユニット1について説明する。
The actuator control system AS includes the
First, the
<操舵機能付ハブユニット1の概略構造>
操舵機能付ハブユニット1は、ハブユニット本体2と、ユニット支持部材3と、前記操舵用アクチュエータ5とを備える。足回りフレーム部品であるナックル6に一体にユニット支持部材3が設けられている。このユニット支持部材3のインボード側に、操舵用アクチュエータ5が設けられ、ユニット支持部材3のアウトボード側に、ハブユニット本体2が設けられる。操舵機能付ハブユニット1を車両に搭載した状態で、車両の車幅方向外側をアウトボード側といい、車両の車幅方向中央側をインボード側という。なお、操舵機能付ハブユニット1を単に、ハブユニット1と言う場合がある。
<Schematic structure of
A
ハブユニット本体2と操舵用アクチュエータ5とはジョイント部8により連結されている。通常、このジョイント部8は、防水、防塵のために図示外のブーツが取り付けられている。
The hub unit
ハブユニット本体2は、上下方向に延びる転舵軸心A回りに回転自在なように、上下二箇所で図5に示す回転許容支持部品4,4を介してユニット支持部材3に支持されている。転舵軸心Aは、車輪9(図2)の回転軸心Oとは異なる軸心であり、主な操舵を行うキングピン軸とも異なっている。通常の車両は、車両走行の直進安定性の向上を目的としてキングピン角度が10~20度で設定されているが、この実施形態の操舵機能付ハブユニット1は、前記キングピン角度とは別の角度(軸)の転舵軸を有する。図2に示すように、車輪9は、ホイール9aとタイヤ9bとを備える。
The hub unit
<操舵機能付ハブユニット1の設置箇所>
この操舵機能付ハブユニット1は、この実施形態では操舵輪、具体的には図13に示すように、車両10の前輪9Fのステアリング装置11による操舵に付加して左右輪個別に微小な角度(約±5deg)を操舵させる機構として、懸架装置12のナックル6に一体に設けられる。但し、操舵輪の操舵機能付ハブユニット1において、車両制御の要求によっては、前記微小な角度に限らず例えば10°~20°等の比較的大きな角度を左右輪個別に採ることもある。後述する図15に示す操舵機能付ハブユニット1についても同様である。
<Location of
In this embodiment, the steering function-equipped
図13に示すように、ステアリング装置11は、車体に取り付けられ、運転者のハンドル11aの操作、または図示外の自動運転装置、運転支援装置の指令等によって動作し、その進退するタイロッド14が、図2に示すユニット支持部材3のステアリング結合部6dに連結されている。ステアリング装置11は、ラック・ピニオン式等とされるが、どのタイプのステアリング装置でも構わない。またタイロッド14が連結する位置は車軸よりも前方(前引き)、車軸よりも後方(後引き)等についても適用を問わない。
図13の懸架装置12は、例えば、ショックアブソーバをナックル6に直接固定するストラット式サスペンション機構を適用しているが、ダブルウィッシュボーン式サスペンション機構、マルチリンク式サスペンション機構、その他のサスペンション機構を適用してもよい。
As shown in FIG. 13, the
The
<ハブユニット本体2>
図5に示すように、ハブユニット本体2は、車輪9(図2)の支持用のハブベアリング15と、転舵軸部付き円環部であるアウターリング16と、操舵力受け部であるアーム部17(図4)とを備える。
図5に示すように、ハブベアリング15は、内輪18と、外輪19と、これら内外輪18,19間に介在したボール等の転動体20とを有し、車体側の部材と車輪9(図2)とを繋ぐ役目をしている。
<
As shown in FIG. 5, the hub unit
As shown in FIG. 5, the hub bearing 15 has an
このハブベアリング15は、図示の例では、外輪19が固定輪、内輪18が回転輪となり、転動体20が複列とされたアンギュラ玉軸受とされている。内輪18は、ハブフランジ18aaを有しアウトボード側の軌道面を構成するハブ輪部18aと、インボード側の軌道面を構成する内輪部18bとを有する。図2に示すように、ハブフランジ18aaに、車輪9のホイール9aがブレーキロータ21aと重なり状態でボルト固定されている。内輪18は、回転軸心O回りに回転する。
In the illustrated example, the hub bearing 15 is an angular contact ball bearing in which the
図5に示すように、アウターリング(転舵軸部付き円環部)16は、外輪19の外周面に嵌合された円環部16aと、この円環部16aの外周から上下に突出して設けられたトラニオン軸状の転舵軸部16b,16bとを有する。上下の取付軸部である各転舵軸部16bは、転舵軸心Aに同軸に設けられる。なお、上下の転舵軸部16b,16bは、外輪19の外周から上下に突出して設けられたトラニオン軸状であってもよい。
As shown in FIG. 5, an outer ring (annular portion with a steered shaft portion) 16 includes an
図2に示すように、ブレーキ21は、ブレーキロータ21aと、ブレーキキャリパ21bとを有する。ブレーキキャリパ21bは、外輪19に一体にアーム状に突出して形成された上下二箇所のブレーキキャリパ取付部22(図3)に取付けられる。
As shown in FIG. 2, the
<ユニット支持部材等>
図5に示すように、各回転許容支持部品4は転がり軸受から成る。この例では、転がり軸受として、円すいころ軸受が適用されている。転がり軸受は、転舵軸部16bの外周に嵌合された内輪4aと、ユニット支持部材3に嵌合された外輪4bと、内外輪4a,4b間に介在する複数の転動体4cとを有する。これにより上下の転舵軸部16b,16bが転舵軸心A回りに回転自在に支持される。
<Unit support member, etc.>
As shown in FIG. 5, each rotation-permitting
ユニット支持部材3は、ユニット支持部材本体3Aと、ユニット支持部材結合体3Bとを有する。ユニット支持部材本体3Aのアウトボード側端に、略リング形状のユニット支持部材結合体3Bが着脱自在に固定されている。ユニット支持部材結合体3Bのインボード側側面のうち上下の部分には、部分的な凹球面状の嵌合孔形成部3Baがそれぞれ形成されている。ユニット支持部材本体3Aのアウトボード側端のうち上下の部分には、部分的な凹球面状の嵌合孔形成部3Aaがそれぞれ形成されている。ユニット支持部材本体3Aのアウトボード側端にユニット支持部材結合体3Bが固定され、各上下の部分につき、嵌合孔形成部3Aa,3Baが互いに組み合わされることにより、全周に連なる嵌合孔が形成される。この嵌合孔に外輪4bが嵌合されている。なお図1において、ユニット支持部材3を斜めの二点鎖線で表す。
The
図5に示すように、各転舵軸部16bは、中空軸とされて内周孔内に雌ねじ部が径方向に延びるように形成され、この雌ねじ部に螺合するボルト23が設けられている。内輪4aの端面に円板状の押圧部材24を介在させ、前記雌ねじ部に螺合するボルト23により、内輪4aの端面に押圧力を付与することで、各回転許容支持部品4にそれぞれ予圧を与えている。すなわち、車両の重量などの外力がハブユニットに作用した場合でも予圧が抜けないように初期予圧が設定されている。これにより各回転許容支持部品4の剛性を高め得る。なお、回転許容支持部品4の転がり軸受は、円すいころ軸受に代えてアンギュラ玉軸受または四点接触玉軸受を用いてもよい。その場合も、上記と同様に予圧を与えることができる。
As shown in FIG. 5, each steered
図5に示す上下の転舵軸部16b,16bは、それぞれ回転許容支持部品4,4を介してユニット支持部材3に支持され、各回転許容支持部品4が図2の車輪9のホイール9a内に位置する。この例では、図5の各回転許容支持部品4が、図2のホイール9a内でこのホイール9aの幅方向中間付近に配置される。したがって、転舵軸心Aは、車輪9の回転軸心Oに直交し、且つホイール9a内の幅方向中間付近に位置する。この場合、上下の転舵軸部がホイール外で例えば車体側に配置される構造よりも、転舵軸部の中心つまり転舵軸心Aから車輪9の接地面中心までの距離を確実に短縮でき、車輪9を操舵させる力を低減することができる。したがって、ハブユニット全体の小型化および重量低減を図ることができる。これにより車両の運動性能を高めることができる。
The upper and lower steered
アーム部17は、ハブベアリング15の外輪19に補助的な操舵力を与える作用点となる部位であり、アウターリング16または外輪19の外周の一部に一体に突出する。アーム部17は、ジョイント部8を介して、操舵用アクチュエータ5の直動出力部となる出力ロッド25aに回転自在に連結されている。これにより、操舵用アクチュエータ5の出力ロッド25aが進退(直進運動)することで、ハブユニット本体2が転舵軸心A回りに回転、つまり補助操舵させられる。
The
<操舵用アクチュエータ5>
操舵用アクチュエータ5は、ハブユニット本体2を転舵軸心A回りに回転駆動させる回転駆動源としてのモータ26と、このモータ26の回転を減速する減速機27と、この減速機27の正逆の回転出力を出力ロッド25aの往復直線動作(直進運動)に変換する変換機構である直動機構25とを備える。モータ26は、例えば永久磁石型同期モータとされるが、直流モータであっても、誘導モータであってもよい。
<
The
<減速機27>
減速機27は、ベルト伝達機構等の巻き掛け式伝達機構またはギヤ列等を用いることができ、図2の例ではベルト伝達機構が用いられている。減速機27は、ドライブプーリ27a,ドリブンプーリ27bと、ベルト27cとを有する。モータ26のロータ軸26bにドライブプーリ27aが結合され、直動機構25の回転自在なナット部35に、ドリブンプーリ27bが設けられている。このドリブンプーリ27bは、前記ロータ軸26bに平行に配置されている。モータ26の駆動力は、ドライブプーリ27aからベルト27cを介してドリブンプーリ27bに伝達される。
<
The
<直動機構25について>
直動機構25は、台形ねじまたは三角ねじ等の滑りねじ式の送りねじ機構を用いることができ、この例では台形ねじ33aの滑りねじを用いた送りねじ機構33が用いられている。前記滑りねじの内部には、グリースが封入されている。この直動機構25は、送りねじ機構33、回転支持軸受28と、図示外の回り止め部品、およびこれらの構成部品を覆うアクチュエータケース34を有する。
<Regarding the
The direct-acting
送りねじ機構33は、ナット部35と、ねじ軸である前記出力ロッド25aと、すべり軸受37とを有する。出力ロッド25aは、前記回り止め部品によってユニット支持部材3に対して回り止めされている。ナット部35は、この外周部の軸方向中間部にドリブンプーリ27bが設けられて軸方向両側の回転支持軸受28,28によりユニット支持部材3に回転自在に支持されている。このナット部35の内周に雌ねじ部が設けられている。出力ロッド25aの外周には、ナット部35の前記雌ねじ部に噛み合う雄ねじ部が設けられている。
The
ナット部の軸方向一端には、出力ロッド25aが摺動可能に貫通するすべり軸受37が設けられている。すべり軸受37は、出力ロッド25aの軸方向の移動をガイドすると共に、タイヤ側からの外力が出力ロッド25aに入力された場合、出力ロッド25aにラジアル方向およびモーメント方向の力が負荷されることを防止する。
A sliding
回転支持軸受28として、この例では、二個の円すいころ軸受が、ドリブンプーリ27bを介して、正面合わせで組み合わされている。これらの回転支持軸受28,28の配置は、背面合わせ、正面合わせのどちらでもよいが、組付け性やシム等による予圧調整の容易さより、正面合わせの配置が好ましい。なお、回転支持軸受28をアンギュラ玉軸受としてもよい。この場合にも、回転支持軸受28,28の配置は、背面合わせ、正面合わせのどちらでもよい。
As the rotation support bearing 28, in this example, two tapered roller bearings are combined face-to-face via a driven
直動機構25は、前記台形ねじの滑りねじを用いた送りねじ機構を備えるため、タイヤ9bからの逆入力の防止効果を高め得る。モータ26、減速機27および直動機構25を備えた操舵用アクチュエータ5は、サブアセンブリとして組み立てられてケース6bにボルト等により着脱自在に取り付けられる。本実施形態の操舵用アクチュエータ5は、モータ26、減速機27および直動機構25を備えているが、減速機が省略される場合もある。つまりモータ26の駆動力を、減速機を介さず直接に直動機構25へ伝達する機構も可能である。また、直動機構25には、本実施形態に示す台形ねじの他、ボールねじまたはラックアンドピニオン機構等、回転運動を直動運動に変換可能な機構が使用できる。
Since the direct-acting
<変位量検出手段>
車輪9の角度をより正確に制御するためには、モータ26の回転角度または直動機構25の位置(移動量)を把握することが求められる。この操舵機能付ハブユニット1には、前記回転角度または前記移動量である変位量を検出する変位量検出手段として、以下の位置センサ、角度センサが設けられている。
<Displacement detection means>
In order to control the angle of the
<位置センサ>
アクチュエータケース34には、直動機構25の位置を検出する位置センサ44が設けられている。位置センサ44は、出力ロッド25aの軸方向の移動量である変位量を検出し位置センサ値(検出値)として出力可能である。例えば、アクチュエータケース34内に固定された基板に、位置センサ44が固定されている。位置センサ44は、磁気式、光学式、静電容量式等の各種のセンサを用いることができるが、この実施形態では、磁気センサが用いられている。
<Position sensor>
The
<角度センサ>
モータ26のモータケースには、モータ26の回転角度である変位量を検出し角度センサ値(検出値)を出力可能な角度センサ53が設けられている。この角度センサ53は、ロータ軸26bに嵌合固定された被検出部53aと、この被検出部53aの半径方向外方でモータケースに固定されて被検出部53aを検出するセンサ部53bとを有する。この角度センサ53として例えばレゾルバが適用される。
<Angle sensor>
A motor case of the
<その他の機構的構成>
図1のユニット支持部材本体3Aは、ショックアブソーバの取り付け部となるショックアブソーバ取り付け部6c、およびステアリング装置11(図2)の結合部となるステアリング装置結合部6dを有する。ショックアブソーバ取り付け部6cおよびステアリング装置結合部6dは、ユニット支持部材本体3Aに一体に形成されている。ユニット支持部材本体3Aの外表面部における上部に、ショックアブソーバ取り付け部6cが突出するように形成されている。ユニット支持部材本体3Aの外表面部における側面部には、ステアリング装置結合部6dが突出するように形成されている。
<Other mechanical configurations>
The unit support member
<制御系について>
制御装置29は、操舵制御部30と、アクチュエータ駆動制御部31とを有する。操舵制御部30は、上位制御部32から与えられた目標値である補助操舵角指令信号(操舵角指令信号)に応じた電流指令信号を出力する。このとき操舵制御部30は、位置センサ44から出力ロッド25a(図2)の直進方向の移動量である検出値を用いて、後述するPID制御によるフィードバック制御を行うことで、車輪9(図2)の角度を適切にかつ位置精度よく管理し得る。
<Regarding the control system>
The
上位制御部32は操舵制御部30の上位の制御手段であり、この上位制御部32として、例えば、車両全般を制御する電気制御ユニット(Vehicle Control Unit,略称VCU)が適用される。アクチュエータ駆動制御部31は、操舵制御部30から入力された電流指令信号に応じた電流である駆動電流を出力して操舵用アクチュエータ5を駆動制御する。アクチュエータ駆動制御部31は、モータ26のコイルに供給する電力を制御する。このアクチュエータ駆動制御部31は、例えば、図示外のスイッチ素子を用いたハーフブリッジ回路を構成し、前記スイッチ素子のON-OFFデューティ比によりモータ印加電圧を決定するPWM制御を行う。これにより、運転者のハンドル操作による操舵に付加して、車輪9(図2)を微小に角度変化することができる。直線走行時にも、それぞれの場面に合わせてトー角の量を調整し得る。なお操舵システムは、運転者のハンドル操作に代えて、図示外の自動運転装置、運転支援装置の指令等によって操舵用アクチュエータ5,5を動作させてもよい。
The
<PID制御>
制御装置29は、モータ26の指令電流(電流)である電流指令信号を決定する電流決定手段を有する。この制御装置29では、電流決定手段として操舵制御部30が適用されている。電流決定手段である操舵制御部30は、直動機構25の目標とする直進方向の移動量である目標値と出力ロッド25aの直進方向の移動量である検出値との偏差と、前記偏差の時間積分値と、前記偏差の時間微分値と、の少なくともいずれか1つにゲインを乗じた値に応じて、モータ26の指令電流を決定する。操舵制御部30は、前記偏差に応じて前記ゲインを変化させる。
<PID control>
The
<モータによる台形ねじの位置制御>
一般に、モータによる位置制御ではPID制御が採用される。PID制御では、制御対象の目標値と検出値との偏差、および偏差の微積分値それぞれに制御ゲインを乗じ、これらの加算値が制御量となる。本構成においては、前記台形ねじの位置(移動量)が制御対象、モータ電流が制御量となる。モータ電流I(t)は式(1)で表される。式(1)において、第1項は偏差に比例ゲインを乗じた比例項、第2項は偏差の積分値に積分ゲインを乗じた積分項、第3項は偏差の微分値に微分ゲインを乗じた微分項である。
<Position control of trapezoidal screw by motor>
In general, PID control is adopted for position control by a motor. In PID control, the deviation between the target value and the detected value of the object to be controlled and the calculus and integral value of the deviation are each multiplied by the control gain, and the sum of these values becomes the control amount. In this configuration, the position (movement amount) of the trapezoidal screw is the object to be controlled, and the motor current is the control amount. Motor current I(t) is represented by equation (1). In equation (1), the first term is the proportional term obtained by multiplying the deviation by the proportional gain, the second term is the integral term obtained by multiplying the integral value of the deviation by the integral gain, and the third term is the derivative value of the deviation multiplied by the derivative gain. is the differential term.
式(1)に示すように、電流決定手段である操舵制御部30は、前記偏差に第1のゲインを乗じた項、前記偏差の時間積分値に第2のゲインを乗じた項、および前記偏差の時間微分値に第3のゲインを乗じた項を加算した加算値に応じてモータ26の電流を決定する。
本実施形態ではPID制御を示したが、本発明はPID制御に限定されるものではなく、台形ねじの移動量の偏差に応じてモータ電流を決定する制御であれば、P制御、PI制御等の他の制御でもよい。
As shown in equation (1), the
Although PID control is shown in this embodiment, the present invention is not limited to PID control, and P control, PI control, etc. may be used as long as the control determines the motor current according to the deviation of the movement amount of the trapezoidal screw. Other controls may be used.
<モータ電流を低減するゲインの決定方法(1)>
式(1)では、制御ゲインKpは定数のため、台形ねじ移動量の偏差e(t)が小さい場合でも、Kpe(t)により電流が流れる。そこで、制御ゲインKpを偏差e(t)に対する可変定数Kp´(e(t))とすると、モータ電流は式(3)で表される。
<Method of determining the gain that reduces the motor current (1)>
In equation (1), since the control gain K p is a constant, even if the deviation e(t) of the trapezoidal screw movement amount is small, the current flows due to K p e(t). Therefore, if the control gain K p is a variable constant K p '(e(t)) with respect to the deviation e(t), the motor current is expressed by Equation (3).
式(3)では、電流決定手段である操舵制御部30は、偏差に応じて第1のゲインである比例ゲインのみを変化させる。具体的には、偏差e(t)が小さい場合は、可変定数Kp´(e(t))を小さくすることで式(3)における右辺第1項Kp´(e(t))e(t)が小さくなり、モータ電流が減少する。また操舵制御部30は、前記偏差の絶対値が閾値より大きいとき前記第1のゲインを一定とし、前記偏差の絶対値が閾値以下のとき、前記偏差の絶対値が小さいほど前記第1のゲインを小さくする。
In equation (3), the
図6に可変定数Kp´(e(t))の例を示す。偏差e(t)の絶対値|e(t)|がある閾値ethより大きいときKp´(e(t))=Kp(一定)とし、通常の制御とする。偏差e(t)がeth以下で―eth以上のとき偏差e(t)の絶対値|e(t)|が小さいほどKp´(e(t))を小さくする。偏差e(t)が零のとき、Kp´(e(t))を零とする。閾値ethは、ハブユニットの操舵角制御の許容誤差から台形ねじの移動量に換算した値としてもよい。 FIG. 6 shows an example of the variable constant K p '(e(t)). When the absolute value |e(t)| of the deviation e(t) is greater than a certain threshold value eth , Kp ' (e(t))= Kp (constant) and normal control is performed. When the deviation e(t) is less than e th and greater than -e th , the smaller the absolute value |e(t)| of the deviation e(t), the smaller K p '(e(t)). When the deviation e(t) is zero, let K p '(e(t)) be zero. The threshold eth may be a value obtained by converting the permissible error of the steering angle control of the hub unit into the amount of movement of the trapezoidal screw.
この例では、台形ねじ移動量の偏差に応じて制御ゲインが可変するため、台形ねじの移動量が目標値に達しないことが懸念されるが、前述のようにハブユニットの操舵角制御の許容誤差の範囲内であるため問題ない。制御精度を優先する場合は、図7に示すように可変定数Kp´(e(t))を決定してもよい。すなわち偏差e(t)の絶対値|e(t)|が小さいほどKp´(e(t))を小さくする。但し、偏差e(t)が零のとき、Kp´(e(t))は最小値でかつ零よりも大きい値とする。図7の例は、図6のように決定した場合と比較して、モータ電流の低減効果は小さくなるが、制御精度は向上する。 In this example, since the control gain varies according to the deviation of the trapezoidal screw movement amount, there is concern that the trapezoidal screw movement amount will not reach the target value. There is no problem because it is within the margin of error. If priority is given to control accuracy, the variable constant K p '(e(t)) may be determined as shown in FIG. That is, the smaller the absolute value |e(t)| of the deviation e(t), the smaller K p '(e(t)). However, when the deviation e(t) is zero, K p '(e(t)) is the minimum value and is greater than zero. In the example of FIG. 7, the effect of reducing the motor current is smaller than in the case of determination as shown in FIG. 6, but the control accuracy is improved.
逆にモータ電流の低減効果を優先する場合は、図8に示すように可変定数Kp´(e(t))を決定してもよい。すなわち偏差e(t)の絶対値|e(t)|が小さいほどKp´(e(t))を小さくする。但し、偏差e(t)が零を含む正負の所定範囲内にあるとき、Kp´(e(t))を零とする。図8の例は、図6のように決定した場合と比較して、ハブユニットの操舵角許容誤差の範囲内で制御精度が悪化するが、モータ電流の低減効果は大きくなる。
可変定数Kp´(e(t))の決定方法はこれらに限定されるものではなく、偏差e(t)が零に近づくにつれて可変定数Kp´(e(t))が小さくなるような決定方向であれば、非線形または不連続でもよく、偏差e(t)の正負に対し対称でなくてもよい。
Conversely, when priority is given to the effect of reducing the motor current, the variable constant K p '(e(t)) may be determined as shown in FIG. That is, the smaller the absolute value |e(t)| of the deviation e(t), the smaller K p '(e(t)). However, when the deviation e(t) is within a predetermined positive and negative range including zero, K p '(e(t)) is set to zero. In the example of FIG. 8, the control accuracy deteriorates within the steering angle tolerance of the hub unit, but the effect of reducing the motor current is greater than in the case of determination as shown in FIG.
The method of determining the variable constant K p '(e(t)) is not limited to the above, and the variable constant K p '(e(t)) becomes smaller as the deviation e(t) approaches zero. The determined direction may be nonlinear or discontinuous, and may not be symmetrical with respect to the sign of the deviation e(t).
<モータ電流を低減するゲインの決定方法(2)>
式(3)では、比例ゲインのみを可変定数としたため、第2項である積分項および第3項である微分項による電流は低減されない。これら第2項および第3項の電流も同時に低減するため、モータ電流を式(4)により決定する。
<How to determine the gain that reduces the motor current (2)>
In equation (3), only the proportional gain is set as a variable constant, so the current due to the integral term as the second term and the differential term as the third term is not reduced. Since the currents of the second and third terms are also reduced at the same time, the motor current is determined by equation (4).
式(4)では、電流決定手段である操舵制御部30(図1)は、偏差に第1のゲインを乗じた項、前記偏差の時間積分値に第2のゲインを乗じた項、および前記偏差の時間微分値に第3のゲインを乗じた項を加算した加算値に、第4のゲインを乗じた値に応じて前記モータの電流を決定し、且つ、前記偏差に応じて前記第4のゲインのみを変化させる。
前述のように操舵制御部30(図1)は、偏差に応じて第4のゲインである総合ゲインのみを変化させる。具体的には、偏差e(t)が小さい場合は、総合ゲインK(e(t))を小さくすることで式(4)における右辺全体が小さくなり、モータ電流が減少する。また操舵制御部30(図1)は、前記偏差の絶対値が閾値より大きいとき前記第4のゲインを一定とし、前記偏差の絶対値が閾値以下のとき、前記偏差の絶対値が小さいほど前記第4のゲインを小さくする。
In the equation (4), the steering control unit 30 (FIG. 1), which is the current determining means, determines a term obtained by multiplying the deviation by a first gain, a term obtained by multiplying the time integral value of the deviation by a second gain, and the above Determining the current of the motor according to a value obtained by multiplying a sum obtained by adding a term obtained by multiplying a time differential value of the deviation by a third gain and multiplying the sum by a fourth gain; change only the gain of
As described above, the steering control unit 30 (FIG. 1) changes only the overall gain, which is the fourth gain, according to the deviation. Specifically, when the deviation e(t) is small, the total gain K(e(t)) is reduced to reduce the entire right side of the equation (4), thereby reducing the motor current. Further, the steering control unit 30 (FIG. 1) keeps the fourth gain constant when the absolute value of the deviation is greater than the threshold value, and when the absolute value of the deviation is equal to or less than the threshold value, the smaller the absolute value of the deviation, the greater the gain. Decrease the fourth gain.
図9に総合ゲインK(e(t))の例を示す。偏差e(t)の絶対値|e(t)|がある閾値ethより大きいときK(e(t))=1(一定)とし、通常の制御とする。偏差e(t)がeth以下で―eth以上のとき偏差e(t)の絶対値|e(t)|が小さいほどK(e(t))を小さくする。偏差e(t)が零のとき、K(e(t))を零とする。閾値ethは、ハブユニットの操舵角制御の許容誤差から台形ねじの移動量に換算した値としてもよい。 FIG. 9 shows an example of total gain K(e(t)). When the absolute value |e(t)| of the deviation e(t) is greater than a certain threshold value e th , K(e(t)) is set to 1 (constant) and normal control is performed. When the deviation e(t) is less than e th and greater than -e th , the smaller the absolute value |e(t)| of the deviation e(t), the smaller K(e(t)). When the deviation e(t) is zero, let K(e(t)) be zero. The threshold eth may be a value obtained by converting the permissible error of the steering angle control of the hub unit into the amount of movement of the trapezoidal screw.
この例においても、台形ねじ移動量の偏差に応じて制御ゲインが可変するため、台形ねじの移動量が目標値に達しないことが懸念されるが、前述のようにハブユニットの操舵角制御の許容誤差の範囲内であるため問題ない。制御精度を優先する場合は、図10に示すように総合ゲインK(e(t))を決定してもよい。すなわち偏差e(t)の絶対値|e(t)|が小さいほどK(e(t))を小さくする。但し、偏差e(t)が零のとき、K(e(t))は最小値でかつ零よりも大きい値とする。図10の例は、図9のように決定した場合と比較して、モータ電流の低減効果は小さくなるが、制御精度は向上する。 In this example as well, since the control gain varies according to the deviation of the trapezoidal screw movement amount, there is concern that the trapezoidal screw movement amount may not reach the target value. There is no problem because it is within the allowable error range. If priority is given to control accuracy, the overall gain K(e(t)) may be determined as shown in FIG. That is, the smaller the absolute value |e(t)| of the deviation e(t), the smaller K(e(t)). However, when the deviation e(t) is zero, K(e(t)) is a minimum value and a value greater than zero. In the example of FIG. 10, the effect of reducing the motor current is smaller than in the case of determination as shown in FIG. 9, but the control accuracy is improved.
逆にモータ電流の低減効果を優先する場合は、図11に示すようにK(e(t))を決定してもよい。すなわち偏差e(t)の絶対値|e(t)|が小さいほどK(e(t))を小さくする。但し、偏差e(t)が零を含む正負の所定範囲内にあるとき、K(e(t))を零とする。図11の例は、図9のように決定した場合と比較して、ハブユニットの操舵角許容誤差の範囲内で制御精度が悪化するが、モータ電流の低減効果は大きくなる。
総合ゲインK(e(t))の決定方法はこれらに限定されるものではなく、偏差e(t)が零に近づくにつれて総合ゲインK(e(t))が小さくなるような決定方向であれば、非線形または不連続でもよく、偏差e(t)の正負に対し対称でなくてもよい。
Conversely, when priority is given to the motor current reduction effect, K(e(t)) may be determined as shown in FIG. That is, the smaller the absolute value |e(t)| of the deviation e(t), the smaller K(e(t)). However, K(e(t)) is set to zero when the deviation e(t) is within a predetermined positive/negative range including zero. In the example of FIG. 11, the control accuracy deteriorates within the allowable error of the steering angle of the hub unit compared to the case of determination as in FIG. 9, but the effect of reducing the motor current increases.
The method of determining the total gain K(e(t)) is not limited to these, and any determination direction may be such that the total gain K(e(t)) becomes smaller as the deviation e(t) approaches zero. For example, it may be non-linear or discontinuous, and may not be symmetrical with respect to the sign of the deviation e(t).
<作用効果>
以上説明した実施形態によると、図1の電流決定手段である操舵制御部30は、台形ねじの移動量の目標値と検出値との偏差に応じてゲインを変化させてモータ26の電流を決定する。この場合に、偏差が小さい領域において制御ゲインを小さくすると、モータ26に流れる電流を減少させることができる。したがって、アクチュエータ制御システムASの消費電力を抑制し、モータ電流の増加に起因する振動・騒音を低減することが可能となる。よって、操舵機能付ハブユニット1を搭載する車両の快適性・静粛性を向上することができる。
直動機構25は台形ねじを有する。この台形ねじは、セルフロック機能によりタイヤからの外力による逆入力を遮断することができる。これにより、目標値と検出値との偏差をより小さくすることが可能となる結果、制御ゲインをより小さくすることができる。したがって、モータ26に流れる電流をより減少させることができる。
<Effect>
According to the embodiment described above, the
<他の実施形態について>
以下の説明においては、各実施形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成は同一の作用効果を奏する。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。
<About other embodiments>
In the following description, the same reference numerals are given to the parts corresponding to the items previously described in each embodiment, and redundant description is omitted. When only a portion of the configuration is described, the other portions of the configuration are the same as those previously described unless otherwise specified. The same configuration has the same effect. It is possible not only to combine the parts specifically described in each embodiment, but also to partially combine the embodiments if there is no problem with the combination.
図12Aに示すように、操舵制御部30は、角度センサ53からモータ26の回転角度である検出値を用いてフィードバック制御を行ってもよい。このフィードバック制御を行う際の目標値は、モータ26の目標とする回転角度であり上位制御部32から与えられる。
図12Bに示すように、操舵制御部30は、位置センサ44から出力ロッド25a(図2)の直進方向の移動量である検出値を用いてフィードバック制御を行ってもよい。このフィードバック制御を行う際の目標値は、モータ26の目標とする回転角度であり上位制御部32から与えられる。
As shown in FIG. 12A , the
As shown in FIG. 12B, the
<非操舵輪への適用について>
操舵機能付ハブユニット1は、非操舵輪に対して用いてもよい。例えば、図14に示すように、前輪操舵の車両において、後輪9Rを支持する懸架装置12Rの車輪用軸受設置部となる足回りフレーム部品6Rに設定し、後輪操舵に用いてもよい。非操舵輪の操舵機能付ハブユニット1において、車両制御の要求によっては、前述の微小な操舵角度に限らず例えば10°~20°等の比較的大きな角度を左右輪個別に採ることもある。
その他図15に示すように、操舵機能付ハブユニット1を、操舵輪である左右の前輪9F,9Fおよび非操舵輪である左右の後輪9R,9Rにそれぞれ用いてもよい。
<About application to non-steering wheels>
The
In addition, as shown in FIG. 15, the
アクチュエータ制御システムを、例えば、ロボット、工作機械、搬送機械等に適用してもよい。
以上、実施形態に基づいて本発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
For example, the actuator control system may be applied to robots, machine tools, carrier machines, and the like.
As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated based on embodiment, embodiment disclosed this time is an illustration and is not restrictive at all points. The scope of the present invention is indicated by the scope of the claims rather than the above description, and is intended to include all modifications within the meaning and range of equivalents of the scope of the claims.
1…操舵機能付ハブユニット、2…ハブユニット本体、3…ユニット支持部材、5…操舵用アクチュエータ(アクチュエータ)、6…ナックル(足回りフレーム部品)、6R…足回りフレーム部品、9…車輪、15…ハブベアリング、12,12R…懸架装置、25…直動機構(変換機構)、25a…出力ロッド(直動出力部)、26…モータ、29…制御装置、30…操舵制御部(電流決定手段)、31…アクチュエータ制御部(電流決定手段)、33a…台形ねじ、44…位置センサ(変位量検出手段)、53…角度センサ(変位量検出手段)、AS…アクチュエータ制御システム
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記変換機構の直進方向の移動量または前記モータの回転角度である変位量を検出する変位量検出手段を備え、
前記制御装置は、
前記変換機構の目標とする直進方向の移動量または前記モータの目標とする回転角度である目標値と、前記変位量検出手段で検出される検出値との偏差と、
前記偏差の時間積分値と、
前記偏差の時間微分値と、
の少なくともいずれか1つにゲインを乗じた値に応じて、前記モータの電流を決定する電流決定手段を有し、この電流決定手段は、前記偏差に応じて前記ゲインを変化させるアクチュエータ制御システム。 An actuator control system comprising: an actuator having a motor and a conversion mechanism for converting the rotational output of the motor into linear motion; and a control device for controlling the actuator,
Displacement amount detection means for detecting a movement amount of the conversion mechanism in a rectilinear direction or a displacement amount that is a rotation angle of the motor,
The control device is
a deviation between a target value, which is a target amount of movement of the conversion mechanism in the straight direction or a target rotation angle of the motor, and a detection value detected by the displacement amount detection means;
a time integral value of the deviation;
a time derivative value of the deviation;
and current determining means for determining the current of the motor in accordance with a value obtained by multiplying at least one of the above by a gain, wherein the current determining means changes the gain in accordance with the deviation.
前記操舵用アクチュエータは、直動出力部の直進運動として出力する直動機構を有し、前記直動出力部が直進方向に進退することで、前記ハブユニット本体が前記転舵軸心回りに回転駆動される操舵機能付ハブユニットであって、
前記操舵用アクチュエータは、請求項1ないし請求項6のいずれか1項に記載のアクチュエータ制御システムのアクチュエータである操舵機能付ハブユニット。 a hub unit body having a hub bearing that supports a wheel for rotation; a unit support member that is provided on an underbody frame component of a suspension system and supports the hub unit body rotatably around a steering shaft that extends vertically; a steering actuator for rotationally driving the hub unit main body about the turning axis;
The steering actuator has a linear motion mechanism that outputs linear motion of a linear motion output portion, and the linear motion output portion advances and retreats in a straight direction, thereby rotating the hub unit main body around the turning axis. A driven hub unit with a steering function,
A hub unit with a steering function, wherein the steering actuator is an actuator of the actuator control system according to any one of claims 1 to 6.
A steering system comprising: the hub unit with steering function according to claim 7; and a control device for controlling a steering actuator of the hub unit with steering function, wherein the control device comprises any one of claims 1 to 6. A controller for an actuator control system according to any one of claims 1 to 3, further comprising: a steering control section that outputs a current command signal corresponding to a given steering angle command signal; and a current command input from the steering control section. and an actuator drive control section for driving and controlling the steering actuator by outputting a current corresponding to a signal.
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