JP2019171905A - Steering system and vehicle comprising the same - Google Patents

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教雄 石原
Norio Ishihara
教雄 石原
佑介 大畑
Yusuke Ohata
佑介 大畑
聡 宇都宮
Satoshi Utsunomiya
聡 宇都宮
大場 浩量
Hirokazu Oba
浩量 大場
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Abstract

To provide a steering system which reduces a brake distance by assisting a brake and thereby can increase safety of a vehicle, in a sudden brake operation or in an emergency situation such as when a brake system is abnormal, and to provide a vehicle comprising the steering system.SOLUTION: A steering system 101 includes: a first steering device 11; a second steering device 150 equipped with a mechanism unit 150a for individually steering left and right wheels according to drive of steering actuators, and a control unit 150b for controlling the steering actuators; and a vehicle information detector 110 for detecting a vehicle speed and brake force. The control unit 150b includes: determination means 33 for determining whether or not an emergency braking state has occurred from the vehicle speed and the brake force; and emergency braking state toe angle control means 36 for controlling the steering actuators so that the left and right wheels are set to a defined toe angle, when the determination means 33 determines that the emergency braking state has occurred.SELECTED DRAWING: Figure 9

Description

この発明は、ステアリングシステムおよびこれを備えた車両に関し、車両の安全性の向上を図る技術に関する。   The present invention relates to a steering system and a vehicle including the steering system, and to a technique for improving the safety of the vehicle.

一般的な自動車等の車両は、ハンドルとステアリング装置が機械的に接続され、また、ステアリング装置の両端はタイロッドによってそれぞれの左右輪につながっている。そのため、ハンドルの動きによる左右輪の切れ角度は初期の設定によって決まる。
車両のジオメトリには、(1) 左右輪の切れ角度が同じである「パラレルジオメトリ」、(2) 旋回中心を1か所にするために旋回内輪車輪角度を旋回外輪車輪角度よりも大きく切る「アッカーマンジオメトリ」が知られている。
In a vehicle such as a general automobile, a steering wheel and a steering device are mechanically connected, and both ends of the steering device are connected to the left and right wheels by tie rods. Therefore, the turning angle of the left and right wheels due to the movement of the handle is determined by the initial setting.
Vehicle geometry includes (1) “Parallel geometry” where the left and right wheels have the same turning angle. (2) The turning inner wheel angle is turned larger than the turning outer wheel angle so that the turning center becomes one place. Ackermann geometry is known.

車両のジオメトリは、走行性の安定と安全性に影響する。
走行状況に応じてステアリングジオメトリを可変とした機構に関しては、例えば特許文献1,2が提案されている。特許文献1では、ナックルアームとジョイント位置を相対的に変化させて、ステアリングジオメトリを変化させる。特許文献2では、モータ2個を使い、トー角とキャンバー角の両方を任意の角度に傾けることを可能にしている。また、4輪独立転舵の機構につき、特許文献3で提案されている。
The geometry of the vehicle affects the stability and safety of running.
For example, Patent Documents 1 and 2 have been proposed regarding a mechanism in which the steering geometry is variable in accordance with the traveling state. In Patent Literature 1, the steering geometry is changed by relatively changing the knuckle arm and the joint position. In Patent Document 2, two motors are used, and both the toe angle and the camber angle can be tilted to an arbitrary angle. Patent Document 3 proposes a four-wheel independent steering mechanism.

アッカーマンジオメトリは、車両に作用する遠心力を無視できるような低速域での旋回において、車両をスムーズに旋回させるために、各輪が共通の一点を中心として旋回するように左右輪の舵角差を設定している。しかし、遠心力を無視できない高速域の旋回においては、車輪は遠心力とつり合う方向にコーナリングフォースを発生させることが望ましいため、アッカーマンジオメトリよりもパラレルジオメトリとすることが好ましい。   The Ackermann geometry is the difference in steering angle between the left and right wheels so that each wheel turns around a common point in order to make the vehicle turn smoothly when turning at low speeds where the centrifugal force acting on the vehicle can be ignored. Is set. However, in high-speed turning where the centrifugal force cannot be ignored, it is desirable that the wheels generate a cornering force in a direction that balances with the centrifugal force. Therefore, the parallel geometry is preferable to the Ackermann geometry.

前述したように一般的な車両の操舵装置は機械的に車輪と接続されているため、一般的には固定された単一のステアリングジオメトリしか取ることができず、アッカーマンジオメトリとパラレルジオメトリとの中間的なジオメトリに設定されることが多い。
特許文献1,2の提案によると、ステアリングジオメトリを変更させることができるが次の課題がある。
As described above, since a general vehicle steering device is mechanically connected to a wheel, generally only a single fixed steering geometry can be taken, and an intermediate between the Ackermann geometry and the parallel geometry. Often set to static geometry.
According to the proposals in Patent Documents 1 and 2, the steering geometry can be changed, but there is the following problem.

特許文献1では、ナックルアームとジョイント位置を相対的に変化させてステアリングジオメトリを変化させているが、このような部分で車両のジオメトリを変化させるほどの大きな力を得るモータアクチュエータを備えることは、空間の制約上、非常に困難である。また、この位置での変化による車輪角の変化が小さく、大きな効果を得るためには、大きく変化させる、つまり大きく動かす必要がある。   In Patent Document 1, the knuckle arm and the joint position are relatively changed to change the steering geometry. However, including a motor actuator that obtains a large force enough to change the vehicle geometry in such a part is as follows. It is very difficult due to space constraints. Further, the change in the wheel angle due to the change at this position is small, and in order to obtain a large effect, it is necessary to change it greatly, that is, to move it greatly.

特許文献2では、モータを2個使っているため、モータ個数の増大によるコスト増が生じるだけでなく、制御が複雑になる。
特許文献3は、転舵軸に対しハブベアリングを片持ち支持しているため、剛性が低下し、過大な走行横力の発生によってステアリングジオメトリが変化してしまう可能性がある。
上記のように従来の補助的な転舵機能を備えた機構は、車両において車輪のトー角またはキャンバー角度を任意に変更することを目的としているため、複雑な構成となっている。また、構成部品数が多く剛性を確保することが困難であり、剛性を確保するため機構全体が大型化し重量増となる。
In Patent Document 2, since two motors are used, not only the cost increases due to the increase in the number of motors, but also the control becomes complicated.
In Patent Document 3, since the hub bearing is cantilevered with respect to the steered shaft, the rigidity is lowered, and there is a possibility that the steering geometry changes due to generation of an excessive traveling lateral force.
The conventional mechanism having an auxiliary turning function as described above has a complicated structure because it aims to arbitrarily change the toe angle or camber angle of the wheel in the vehicle. In addition, it is difficult to ensure rigidity because of the large number of components, and the entire mechanism is increased in size and weight to ensure rigidity.

特開2009−226972号公報JP 2009-226972 A 独国特許出願公開第102012206337号明細書German Patent Application Publication No. 10201206337 特開2014−061744号公報JP 2014-061744 A

車輪とステアリング装置とが機械的に連結されている車両においては、車輪のトー角を走行中に変更することができない。
また、構成部品数が多く剛性を確保することが難しく、剛性を確保するため機構全体が大型化し重量増となる。
通常、車輌を停止させる機能はブレーキのみであり、ブレーキに異常が生じた場合、車両を停止させることは難しい。
In a vehicle in which the wheel and the steering device are mechanically connected, the toe angle of the wheel cannot be changed during traveling.
In addition, it is difficult to ensure rigidity because of the large number of components, and the entire mechanism is increased in size and weight to ensure rigidity.
Usually, the function of stopping the vehicle is only the brake, and it is difficult to stop the vehicle when an abnormality occurs in the brake.

この発明の目的は、急ブレーキ作動時またはブレーキシステムの異常時等の緊急時に、ブレーキの補助をして制動距離の短縮を図り、車両の安全性を向上することができるステアリングシステムおよびこれを備えた車両を提供することである。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a steering system capable of improving the safety of a vehicle by assisting the brake and reducing the braking distance in the event of an emergency such as sudden braking or when the braking system is abnormal. Is to provide a vehicle.

この発明のステアリングシステム101は、車両100が備えるステアリングシステムであって、
操舵指令装置200,200Aが出力する操舵量の指令に従い前記車両100の車輪9を転舵させる第1のステアリング装置11と、
前記車両100のタイヤハウジング105内に設けられた転舵用アクチュエータ5の駆動により左右の車輪9,9を個別に転舵させる機構部150a、および前記転舵用アクチュエータ5を制御する制御部150bを有する第2のステアリング装置150と、
車速およびブレーキ力を含む車両情報を検出する車両情報検出部110と、を備え、
前記制御部150bは、ブレーキ指令手段から急ブレーキ指令が出力されたとき、前記転舵用アクチュエータ5に対してトー角制御する緊急時制動状態トー角制御手段36を有する。
前記ブレーキ指令手段は、自動ブレーキ装置またはブレーキ踏力センサ等である。自動ブレーキ装置は、カメラまたはミリ波のレーダ等のセンサ類から他の車両、障害物等の車両周辺状況等を認識して衝突する判定を満たしたと判断したとき前記「急ブレーキ指令」を出力する。前記ブレーキ踏力センサは、運転者によるブレーキ操作手段のブレーキ踏力に応じて出力されるセンサであって、このセンサの出力であるブレーキ踏力(ブレーキ力)が閾値以上となり且つブレーキ踏力の変化量が閾値以上である場合の前記ブレーキ踏力が前記「急ブレーキ指令」である。
車両100が自動ブレーキ装置を搭載している場合、自動ブレーキ装置およびブレーキ踏力センサのいずれか一方または両方から急ブレーキ指令が出力されたとき、緊急時制動状態トー角制御手段36はトー角制御を行う。
車両100が自動ブレーキ装置を搭載していない場合、ブレーキ踏力センサから急ブレーキ指令が出力されたとき、緊急時制動状態トー角制御手段36はトー角制御を行う。
A steering system 101 of the present invention is a steering system provided in a vehicle 100,
A first steering device 11 for turning the wheels 9 of the vehicle 100 in accordance with a steering amount command output by the steering command devices 200 and 200A;
A mechanism unit 150a that individually steers left and right wheels 9 and 9 by driving a steering actuator 5 provided in a tire housing 105 of the vehicle 100, and a control unit 150b that controls the steering actuator 5 are provided. A second steering device 150 having
A vehicle information detection unit 110 that detects vehicle information including vehicle speed and braking force,
The controller 150b includes emergency braking state toe angle control means 36 that performs toe angle control on the steering actuator 5 when a sudden brake command is output from the brake command means.
The brake command means is an automatic brake device or a brake pedal force sensor. The automatic brake device outputs the "sudden brake command" when it is judged that the collision condition has been satisfied by recognizing the surrounding conditions of other vehicles, obstacles, etc. from sensors such as cameras or millimeter wave radars. . The brake pedal force sensor is a sensor that is output in accordance with the brake pedal force of the brake operation means by the driver. The brake pedal force (brake force) that is output from the sensor is equal to or greater than a threshold value, and the amount of change in the brake pedal force is a threshold value. In this case, the brake pedal force is the “sudden brake command”.
When the vehicle 100 is equipped with an automatic brake device, the emergency braking state toe angle control means 36 performs toe angle control when a sudden brake command is output from either or both of the automatic brake device and the brake pedal force sensor. Do.
When the vehicle 100 is not equipped with an automatic brake device, the emergency braking state toe angle control means 36 performs toe angle control when a sudden braking command is output from the brake pedal force sensor.

この構成によると、第1のステアリング装置11は、操舵指令装置200,200Aが出力する操舵量の指令に従い車輪を転舵させる。操舵指令装置200,200Aとして、例えば、運転者のハンドルまたは自動の操舵指令装置等を適用し得る。このような操舵指令装置等による車両100の向きの調整が、従来の車両と同様に行える。   According to this configuration, the first steering device 11 turns the wheels according to the steering amount command output by the steering command devices 200 and 200A. As the steering command devices 200 and 200A, for example, a driver's steering wheel or an automatic steering command device can be applied. Adjustment of the direction of the vehicle 100 by such a steering command device or the like can be performed similarly to a conventional vehicle.

第2のステアリング装置150は、タイヤハウジング105内に設けられた転舵用アクチュエータ5を駆動することで、左右の車輪9,9を個別に転舵させる。ブレーキ指令手段から急ブレーキ指令が出力されたとき、制御部150bにおける緊急時制動状態トー角制御手段36は、転舵用アクチュエータ5に対してトー角制御を実行する。これにより、緊急時の制動状態において、各車輪が例えば直進状態(トー角が零度)のときよりも、各車輪の回転抵抗を増加させて制動距離の短縮を図り、車両の安全性を向上することができる。   The second steering device 150 drives the steering actuator 5 provided in the tire housing 105 to individually steer the left and right wheels 9 and 9. When a sudden brake command is output from the brake command means, the emergency braking state toe angle control means 36 in the control unit 150 b performs toe angle control on the steering actuator 5. As a result, in an emergency braking state, the rotational resistance of each wheel is increased to shorten the braking distance and improve the vehicle safety, compared to when each wheel is in a straight traveling state (toe angle is zero degrees), for example. be able to.

前記緊急時制動状態トー角制御手段36は前記トー角を最大角としてもよい。この場合、左右の車輪9,9の回転抵抗を最大限増加させて制動距離の短縮をより図れる。また急ブレーキ指令が出力されたときトー角を無条件に最大角とするため、制御系を簡単化することができる。   The emergency braking state toe angle control means 36 may use the toe angle as a maximum angle. In this case, the braking resistance can be further shortened by increasing the rotational resistance of the left and right wheels 9, 9 to the maximum. Further, since the toe angle is unconditionally set to the maximum angle when a sudden braking command is output, the control system can be simplified.

前記緊急時制動状態トー角制御手段36は、車速に応じてトー角を決定してもよい。前記車速とトー角との関係は、例えばマップまたは演算式等を用いて定められている。この構成によると、車輪9が不所望にロックすることを防止し、制動力が低下することを未然に防止することができる。車速が高速度域から急激にトー角を変化させた場合、車輪が不所望にロックしてタイヤが滑ってしまい、制動力が低下する可能性があるためである。   The emergency braking state toe angle control means 36 may determine the toe angle according to the vehicle speed. The relationship between the vehicle speed and the toe angle is determined using, for example, a map or an arithmetic expression. According to this configuration, it is possible to prevent the wheel 9 from being undesirably locked and to prevent the braking force from being lowered. This is because when the toe angle is suddenly changed from the high speed range, the wheels are undesirably locked and the tires slip, which may reduce the braking force.

前記制御部150bは、車速およびブレーキ力から緊急時の制動状態か否かを判定する判定手段33を有し、前記緊急時制動状態トー角制御手段36は、前記判定手段33により前記緊急時の制動状態であると判定されたとき、定められたトー角となるように前記転舵用アクチュエータ5を制御するものであってもよい。
前記定められたトー角は、設計等によって任意に定めるトーインまたはトーアウトのトー角であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切なトー角を求めて定められる。
The control unit 150b includes a determination unit 33 that determines whether or not the vehicle is in an emergency braking state based on the vehicle speed and the braking force, and the emergency braking state toe angle control unit 36 uses the determination unit 33 to determine whether or not the emergency braking state has occurred. When it is determined that the vehicle is in a braking state, the steering actuator 5 may be controlled so that a predetermined toe angle is obtained.
The determined toe angle is a toe-in or toe-out toe angle arbitrarily determined by design or the like, and is determined by obtaining an appropriate toe angle by, for example, one or both of testing and simulation.

前記車両100は、前記ブレーキ力に応じて前記車両100を制動するブレーキ装置21を備え、前記緊急時制動状態トー角制御手段36は、前記ブレーキ装置21による制動力を補助する補助制動力を前記車両100に与えるものであってもよい。この構成によると、例えば、ブレーキ装置21に異常が発生して所望の制動力を発生することができないとき、左右の車輪9,9の個別に転舵させる第2のステアリング装置150を用いて補助制動力を車両100に与えることができる。   The vehicle 100 includes a brake device 21 that brakes the vehicle 100 according to the braking force, and the emergency braking state toe angle control means 36 uses an auxiliary braking force that assists the braking force by the brake device 21 as described above. It may be given to the vehicle 100. According to this configuration, for example, when an abnormality occurs in the brake device 21 and a desired braking force cannot be generated, the second steering device 150 that turns the left and right wheels 9 and 9 individually is used to assist. A braking force can be applied to the vehicle 100.

前記第2のステアリング装置150の前記機構部150aは、
車輪9を支持するハブベアリング15を有するハブユニット本体2と、
懸架装置12の足回りフレーム部品6に設けられ、前記ハブユニット本体2を上下方向に延びる転舵軸心A回りに回転自在に支持するユニット支持部材3と、
前記ハブユニット本体2を前記転舵軸心A回りに回転駆動させる前記転舵用アクチュエータ5と、を備えるものであってもよい。
The mechanism 150a of the second steering device 150 is
A hub unit body 2 having a hub bearing 15 for supporting the wheel 9;
A unit support member 3 provided on the undercarriage frame component 6 of the suspension device 12 and rotatably supporting the hub unit body 2 about a turning axis A extending in the vertical direction;
The steering unit 5 may be provided to rotate the hub unit body 2 about the turning axis A.

この構成によると、車輪9を支持するハブベアリング15を含むハブユニット本体2を、転動用アクチュエータ5の駆動により、前記転舵軸心A回りに一定の範囲で自由に回転させることができる。このため、車輪毎に独立して転舵が行え、また車両100の走行状況に応じて、車輪9のトー角を任意に変更することができる。
また、旋回走行時に、走行速度に応じて左右輪9,9の舵角差を変えることができる。例えば高速域の旋回走行においてはパラレルジオメトリとし、低速域の旋回走行においてはアッカーマンジオメトリとする等、走行中にステアリングジオメトリを変化させることができる。このように走行中に車輪角度を任意に変更することができるため、車両100の運動性能を向上させ、安定・安全に走行することが可能となる。さらに、左右の操舵輪の転舵角度を適切に変えることで、旋回走行における車両100の旋回半径を小さくし、小回り性能を向上させることもできる。
According to this configuration, the hub unit body 2 including the hub bearing 15 that supports the wheels 9 can be freely rotated around the turning axis A within a certain range by driving the rolling actuator 5. For this reason, steering can be performed independently for each wheel, and the toe angle of the wheel 9 can be arbitrarily changed according to the traveling state of the vehicle 100.
Further, during turning, the difference in steering angle between the left and right wheels 9, 9 can be changed according to the traveling speed. For example, the steering geometry can be changed during traveling, such as parallel geometry for turning in a high speed region and Ackermann geometry for turning in a low speed region. Thus, since the wheel angle can be arbitrarily changed during traveling, it is possible to improve the motion performance of the vehicle 100 and travel stably and safely. Further, by appropriately changing the turning angle of the left and right steered wheels, the turning radius of the vehicle 100 in turning traveling can be reduced, and the turning performance can be improved.

前記第2のステアリング装置150の前記制御部150bは、与えられた転舵角指令信号に応じた電流指令信号を出力する補助転舵制御部151と、この補助転舵制御部151から入力された電流指令信号に応じた電流を出力して前記転動用アクチュエータ5を駆動制御するアクチュエータ駆動制御部31R,31Lとを有するものであってもよい。   The control unit 150b of the second steering device 150 is input from the auxiliary steering control unit 151 that outputs a current command signal corresponding to the given steering angle command signal and the auxiliary steering control unit 151. Actuator drive control units 31R and 31L that drive and control the rolling actuator 5 by outputting a current according to a current command signal may be provided.

この構成によると、補助転舵制御部151は、与えられた転舵角指令信号に応じた電流指令信号を出力する。アクチュエータ駆動制御部31R,31Lは、補助転舵制御部151から入力された電流指令信号に応じた電流を出力して転動用アクチュエータ5を駆動制御する。したがって、運転者のハンドル操作等による転舵に付加して車輪角度を任意に変更することができる。   According to this configuration, the auxiliary turning control unit 151 outputs a current command signal corresponding to the given turning angle command signal. The actuator drive control units 31R and 31L drive and control the rolling actuator 5 by outputting a current corresponding to the current command signal input from the auxiliary steering control unit 151. Therefore, the wheel angle can be arbitrarily changed by adding to the steering by the driver's steering operation or the like.

前記第2のステアリング装置150の前記機構部150aは、左右の前輪9,9および左右の後輪9,9のいずれか一方または両方を転舵させるものであってもよい。前記機構部150aを左右の前輪9,9に適用した場合、運転者のハンドル操作等で車輪9の方向がハブユニット全体と共に転舵されるが、この転舵に付加する形で僅かな角度の補助転舵を車輪毎に独立して行うことができる。
前記機構部150aを左右の後輪9,9に適用した場合は、ハブユニット全体は転舵しないが、補助転舵機能により、前輪と同様に僅かな角度の転舵を車輪毎に独立して行える。
The mechanism 150a of the second steering device 150 may steer either one or both of the left and right front wheels 9, 9 and the left and right rear wheels 9, 9. When the mechanism 150a is applied to the left and right front wheels 9 and 9, the direction of the wheel 9 is steered together with the entire hub unit by a driver's handle operation or the like. Auxiliary steering can be performed independently for each wheel.
When the mechanism portion 150a is applied to the left and right rear wheels 9, 9, the entire hub unit is not steered, but the auxiliary steer function allows the steering at a slight angle independently for each wheel as with the front wheels. Yes.

この発明の車両は、この発明の上記の構成のステアリングシステムを備えている。そのため、この発明のステアリングシステムにつき前述した各効果が得られる。   The vehicle according to the present invention includes the steering system having the above-described configuration according to the present invention. Therefore, each effect mentioned above about the steering system of this invention is acquired.

この発明のステアリングシステムは、車両が備えるステアリングシステムであって、操舵指令装置が出力する操舵量の指令に従い前記車両の車輪を転舵させる第1のステアリング装置と、前記車両のタイヤハウジング内に設けられた転舵用アクチュエータの駆動により左右の車輪を個別に転舵させる機構部、および前記転舵用アクチュエータを制御する制御部を有する第2のステアリング装置と、車速およびブレーキ力を含む車両情報を検出する車両情報検出部と、を備え、前記制御部は、ブレーキ指令手段から急ブレーキ指令が出力されたとき、前記転舵用アクチュエータに対してトー角制御する緊急時制動状態トー角制御手段を有する。このため、急ブレーキ作動時またはブレーキシステムの異常時等の緊急時に、ブレーキの補助をして制動距離の短縮を図り、車両の安全性を向上することができる。   The steering system according to the present invention is a steering system provided in a vehicle, and is provided in a tire steering housing of the first steering device that steers the wheels of the vehicle in accordance with a steering amount command output from the steering command device. A second steering device having a mechanism that individually steers the left and right wheels by driving the steering actuator, a controller that controls the steering actuator, and vehicle information including vehicle speed and braking force. An emergency braking state toe angle control means for controlling a toe angle with respect to the steering actuator when a sudden brake command is output from the brake command means. Have. For this reason, in the event of an emergency such as a sudden braking operation or an abnormality in the brake system, the braking distance can be reduced by assisting the brake, and the safety of the vehicle can be improved.

この発明の車両は、前記第2のステアリング装置の前記機構部が、左右の前輪および左右の後輪のいずれか一方または両方を転舵させるステアリングシステムを備えているため、急ブレーキ作動時またはブレーキシステムの異常時等の緊急時に、ブレーキの補助をして制動距離の短縮を図り、車両の安全性を向上することができる。   In the vehicle according to the present invention, the mechanism portion of the second steering device includes a steering system that steers one or both of the left and right front wheels and the left and right rear wheels. In the event of an emergency such as a system malfunction, the braking distance can be shortened by assisting the brake, and the safety of the vehicle can be improved.

この発明の第1の実施形態に係るステアリングシステムの概念構成を概略示す図である。1 is a diagram schematically illustrating a conceptual configuration of a steering system according to a first embodiment of the present invention. 同ステアリングシステムにおける第2のステアリング装置の機構部およびその周辺の構成を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the structure of the mechanism part of the 2nd steering apparatus in the steering system, and its periphery. 同第2のステアリング装置の機構部等の構成を示す水平断面図である。It is a horizontal sectional view showing composition of a mechanism part etc. of the 2nd steering device. 同第2のステアリング装置の機構部の外観を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the external appearance of the mechanism part of the 2nd steering apparatus. 同第2のステアリング装置の機構部の分解正面図である。It is a disassembled front view of the mechanism part of the 2nd steering device. 同第2のステアリング装置の機構部の側面図である。It is a side view of the mechanism part of the 2nd steering device. 同第2のステアリング装置の機構部の平面図である。It is a top view of the mechanism part of the 2nd steering device. 図6のVIII - VIII線断面図である。It is the VIII-VIII sectional view taken on the line of FIG. 同ステアリングシステムの概念構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the conceptual structure of the steering system. 車速とトー角との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a vehicle speed and a toe angle. 同第2のステアリング装置の制御部において、トー角を制御する処理を段階的に示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process which controls a toe angle in the control part of the said 2nd steering apparatus in steps. 同第2のステアリング装置の補助転舵制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the auxiliary steering control part of the 2nd steering apparatus. 実横加速度/規範横加速度およびタイヤ角度と摩擦係数の関係例を示すグラフである。It is a graph which shows the example of a relationship between an actual lateral acceleration / standard lateral acceleration, a tire angle, and a friction coefficient. この発明の第2の実施形態に係るステアリングシステムの概念構成を概略示す図である。It is a figure which shows schematically the conceptual structure of the steering system which concerns on 2nd Embodiment of this invention. この発明の第3の実施形態に係るステアリングシステムの概念構成を概略示す図である。It is a figure which shows schematically the conceptual structure of the steering system which concerns on 3rd Embodiment of this invention.

[第1の実施形態]
この発明の実施形態に係る第1の実施形態を図1ないし図13と共に説明する。
図1は、この実施形態に係るステアリングシステム101を搭載した自動車等の車両100の概念構成を概略示す図である。車両100は、前輪となる左右の車輪9,9と、後輪となる左右の車輪9,9とを有する4輪車両であり、駆動方式は、前輪駆動、後輪駆動、4輪駆動のいずれであってもよい。
[First Embodiment]
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is a diagram schematically showing a conceptual configuration of a vehicle 100 such as an automobile equipped with a steering system 101 according to this embodiment. The vehicle 100 is a four-wheel vehicle having left and right wheels 9 and 9 as front wheels and left and right wheels 9 and 9 as rear wheels, and the driving method is any of front wheel drive, rear wheel drive, and four wheel drive. It may be.

このステアリングシステム101は、車両100の転舵を行うためのシステムであり、第1のステアリング装置11と、第2のステアリング装置150と、車両情報検出部110とを備える。
第1のステアリング装置11は、ハンドル200等の操舵指令装置に対する運転者の操作により車両100の転舵輪となる左右の車輪9,9を転舵させる装置であり、この実施形態では前輪操舵形式とされている。
The steering system 101 is a system for turning the vehicle 100, and includes a first steering device 11, a second steering device 150, and a vehicle information detection unit 110.
The first steering device 11 is a device that steers the left and right wheels 9 and 9 that are the steered wheels of the vehicle 100 by a driver's operation with respect to a steering command device such as the steering wheel 200. Has been.

第2のステアリング装置150は、車両100の状態に応じた制御によって補助的な転舵を行う装置であり、機構部150aと、制御部150bとを有する。機構部150aは、補助転舵の対象となる車輪9,9毎に設けられる機構である。この機構部150aは、車両100のタイヤハウジング105内に設けられて転舵用アクチュエータ5(図2)の駆動により車輪9を個別に転舵させる。制御部150bは、車両情報検出部110により検出された車両100の状態を表す車両情報に基づいて制御する。
換言すれば、ステアリングシステム101は、
車両100の前輪となる左右の車輪9,9が機械的に連動し、前記操舵指令装置が出力する操舵量の指令に従い車両100の前輪となる左右の車輪9,9を、これら左右の車輪9,9が設置される懸架装置12の左右の足回りフレーム部品であるナックル6,6の角度変更によって操舵する第1のステアリング装置11と、
左右の車輪9,9に対してそれぞれ設けられた補助操舵用のアクチュエータ(転舵用アクチュエータ5(図2))を駆動することで前記足回りフレーム部品であるナックル6,6に対する車輪9,9の角度を変えて左右の車輪9,9を個別に操舵させる第2のステアリング装置150と、
後述する車両情報検出部110と、を備える。
The second steering device 150 is a device that performs auxiliary steering by control according to the state of the vehicle 100, and includes a mechanism unit 150a and a control unit 150b. The mechanism part 150a is a mechanism provided for each of the wheels 9 and 9 to be subjected to auxiliary turning. This mechanism part 150a is provided in the tire housing 105 of the vehicle 100, and individually turns the wheels 9 by driving the steering actuator 5 (FIG. 2). The control unit 150b performs control based on vehicle information representing the state of the vehicle 100 detected by the vehicle information detection unit 110.
In other words, the steering system 101
The left and right wheels 9 and 9 serving as the front wheels of the vehicle 100 are mechanically interlocked, and the left and right wheels 9 and 9 serving as the front wheels of the vehicle 100 are connected to the left and right wheels 9 according to the steering amount command output by the steering command device. The first steering device 11 that is steered by changing the angles of the knuckles 6 and 6 that are left and right underbody frame parts of the suspension device 12 on which the suspension device 9 is installed,
By driving auxiliary steering actuators (steering actuators 5 (FIG. 2)) provided for the left and right wheels 9, 9, the wheels 9, 9 for the knuckle 6, 6 as the underbody frame parts. A second steering device 150 for individually steering the left and right wheels 9, 9 by changing the angle of
A vehicle information detection unit 110 to be described later.

車両情報検出部110は、車両100の状態を検出する手段であり、各種のセンサ類の群を称している。車両情報検出部110の検出した車両情報は、メインのECU130を介して第2のステアリング装置150の制御部150bに転送される。
ECU130は、車両100の全体の協調制御または統括制御を行う制御装置であり、VCUとも称される。
The vehicle information detection unit 110 is a means for detecting the state of the vehicle 100 and refers to a group of various sensors. The vehicle information detected by the vehicle information detection unit 110 is transferred to the control unit 150b of the second steering device 150 via the main ECU 130.
The ECU 130 is a control device that performs cooperative control or overall control of the vehicle 100, and is also referred to as a VCU.

<第1のステアリング装置11の構成>
第1のステアリング装置11は、運転者によるハンドル200に対する入力に応じて、車両100の前輪となる左右の車輪9,9を連動して転舵させるシステムであり、ステアリングシャフト32、ラックアンドピニオン(図示せず)、タイロッド14等、周知の機械的な構成を備える。運転者がハンドル200に対して回転入力を行うと、ステアリングシャフト32も連動して回転する。ステアリングシャフト32が回転すると、ラックアンドピニオンによってステアリングシャフト32と連結されているタイロッド14が車幅方向に移動することで、車輪9の向きが変わり、左右の車輪9,9を連動して転舵することが可能である。
<Configuration of first steering device 11>
The first steering device 11 is a system that interlocks the left and right wheels 9 and 9 that are the front wheels of the vehicle 100 in response to an input to the steering wheel 200 by the driver, and includes a steering shaft 32, a rack and pinion ( (Not shown), a tie rod 14 and the like, including a known mechanical configuration. When the driver inputs rotation to the handle 200, the steering shaft 32 also rotates in conjunction with it. When the steering shaft 32 is rotated, the tie rod 14 connected to the steering shaft 32 is moved in the vehicle width direction by the rack and pinion, so that the direction of the wheels 9 is changed, and the left and right wheels 9, 9 are interlocked and steered. Is possible.

<第2のステアリング装置150の概略構成>
図1および図9に示すように、第2のステアリング装置150は、左右の車輪9,9を独立して転舵可能である。この第2のステアリング装置150の機構部150aとして右輪ハブユニット1Rおよび左輪ハブユニット1Lを備える。これら右輪ハブユニット1Rおよび左輪ハブユニット1Lは、タイヤハウジング105内に設けられた転舵用アクチュエータ5(図2)により車輪9,9の転舵を行う。
<Schematic configuration of second steering device 150>
As shown in FIGS. 1 and 9, the second steering device 150 can steer the left and right wheels 9 and 9 independently. A right wheel hub unit 1R and a left wheel hub unit 1L are provided as a mechanism portion 150a of the second steering device 150. The right wheel hub unit 1 </ b> R and the left wheel hub unit 1 </ b> L steer the wheels 9 and 9 by a steering actuator 5 (FIG. 2) provided in the tire housing 105.

<第2のステアリング装置150の機構部150aの具体的構成例>
第2のステアリング装置150の機構部150aは、前述のように右輪ハブユニット1Rおよび左輪ハブユニット1Lを備えるが、これら右輪ハブユニット1Rおよび左輪ハブユニット1Lは、いずれも図2に示す転舵機能付ハブユニット1として構成されている。
同図2に示すように、このハブユニット1は、ハブユニット本体2と、ユニット支持部材3と、回転許容支持部品4と、転舵用アクチュエータ5とを備える。足回りフレーム部品であるナックル6に一体にユニット支持部材3が設けられている。
<Specific Configuration Example of Mechanism 150a of Second Steering Device 150>
As described above, the mechanism portion 150a of the second steering device 150 includes the right wheel hub unit 1R and the left wheel hub unit 1L. Both of the right wheel hub unit 1R and the left wheel hub unit 1L are shown in FIG. It is configured as a hub unit 1 with a rudder function.
As shown in FIG. 2, the hub unit 1 includes a hub unit main body 2, a unit support member 3, a rotation allowable support component 4, and a steering actuator 5. The unit support member 3 is provided integrally with a knuckle 6 that is a suspension frame part.

図5に示すように、このユニット支持部材3のインボード側に、転舵用アクチュエータ5のアクチュエータ本体7が設けられ、ユニット支持部材3のアウトボード側に、ハブユニット本体2が設けられる。ハブユニット1(図2)を車両に搭載した状態で、車両の車幅方向外側をアウトボード側といい、車両の車幅方向中央側をインボード側という。
図3および図4に示すように、ハブユニット本体2とアクチュエータ本体7とはジョイント部8により連結されている。通常、このジョイント部8は、防水、防塵のために図示外のブーツが取り付けられている。
As shown in FIG. 5, the actuator main body 7 of the steering actuator 5 is provided on the inboard side of the unit support member 3, and the hub unit main body 2 is provided on the outboard side of the unit support member 3. With the hub unit 1 (FIG. 2) mounted on the vehicle, the vehicle width direction outer side of the vehicle is referred to as an outboard side, and the vehicle width direction center side of the vehicle is referred to as an inboard side.
As shown in FIGS. 3 and 4, the hub unit main body 2 and the actuator main body 7 are connected by a joint portion 8. Usually, the joint portion 8 is provided with a boot (not shown) for waterproofing and dustproofing.

図2に示すように、ハブユニット本体2は、上下方向に延びる転舵軸心A回りに回転自在なように、上下二箇所で回転許容支持部品4,4を介してユニット支持部材3に支持されている。転舵軸心Aは、車輪9の回転軸心Oとは異なる軸心であり、主な転舵を行うキングピン軸とも異なっている。通常の車両は、車両走行の直進安定性の向上を目的としてキングピン角度が10〜20度で設定されているが、この実施形態のハブユニット1は、前記キングピン角度とは別の角度(軸)の転舵軸を有する。車輪9は、ホイール9aとタイヤ9bとを備える。   As shown in FIG. 2, the hub unit body 2 is supported by the unit support member 3 via the rotation-allowing support parts 4 and 4 at two upper and lower positions so as to be rotatable around the turning axis A extending in the vertical direction. Has been. The turning axis A is an axis different from the rotation axis O of the wheel 9 and is different from a kingpin axis that performs main turning. In a normal vehicle, the kingpin angle is set to 10 to 20 degrees for the purpose of improving the straight running stability of the vehicle traveling. However, the hub unit 1 of this embodiment has an angle (axis) different from the kingpin angle. It has a steering shaft. The wheel 9 includes a wheel 9a and a tire 9b.

図1に示すように、この実施形態のハブユニット1(図2)は、第1のステアリング装置11による前輪となる左右の車輪9,9の転舵に付加して左右輪個別に微小な角度(約±5deg)を転舵させる機構として、懸架装置12のナックル6に一体に設けられる。第1のステアリング装置11は、ラックアンドピニオン式とされるが、どのタイプのステアリング装置でも構わない。懸架装置12は、例えば、ショックアブソーバーをナックル6に直接固定するストラット式サスペンション機構を適用しているが、マルチリンク式サスペンション機構、その他のサスペンション機構を適用してもよい。   As shown in FIG. 1, the hub unit 1 (FIG. 2) of this embodiment is added to the steering of the left and right wheels 9, 9 as front wheels by the first steering device 11, and has a small angle for each of the left and right wheels. As a mechanism for turning (about ± 5 deg), the knuckle 6 of the suspension device 12 is integrally provided. The first steering device 11 is of a rack and pinion type, but any type of steering device may be used. For example, although the strut suspension mechanism that directly fixes the shock absorber to the knuckle 6 is applied to the suspension device 12, a multi-link suspension mechanism or other suspension mechanisms may be applied.

<ハブユニット本体2について>
図2に示すように、ハブユニット本体2は、車輪9の支持用のハブベアリング15と、アウターリング16と、後述の転舵力受け部であるアーム部17(図4)とを備える。
図8に示すように、ハブベアリング15は、内輪18と、外輪19と、これら内外輪18,19間に介在したボール等の転動体20とを有し、車体側の部材と車輪9(図2)とを繋ぐ役目をしている。
<About hub unit body 2>
As shown in FIG. 2, the hub unit main body 2 includes a hub bearing 15 for supporting the wheels 9, an outer ring 16, and an arm portion 17 (FIG. 4) that is a turning force receiving portion described later.
As shown in FIG. 8, the hub bearing 15 includes an inner ring 18, an outer ring 19, and rolling elements 20 such as balls interposed between the inner and outer rings 18, 19. 2).

このハブベアリング15は、図示の例では、外輪19が固定輪、内輪18が回転輪となり、転動体20が複列とされたアンギュラ玉軸受とされている。内輪18は、ハブフランジ18aaを有しアウトボード側の軌道面を構成するハブ輪部18aと、インボード側の軌道面を構成する内輪部18bとを有する。図2に示すように、ハブフランジ18aaに、車輪9のホイール9aがブレーキロータ21aと重なり状態でボルト固定されている。内輪18は、回転軸心O回りに回転する。   In the illustrated example, the hub bearing 15 is an angular ball bearing in which the outer ring 19 is a fixed ring, the inner ring 18 is a rotating ring, and the rolling elements 20 are in a double row. The inner ring 18 includes a hub ring portion 18a having a hub flange 18aa and constituting a race surface on the outboard side, and an inner ring portion 18b constituting a race surface on the inboard side. As shown in FIG. 2, the wheel 9a of the wheel 9 is bolted to the hub flange 18aa so as to overlap the brake rotor 21a. The inner ring 18 rotates around the rotation axis O.

図8に示すように、アウターリング16は、外輪19の外周面に嵌合された円環部16aと、この円環部16aの外周から上下に突出して設けられたトラニオン軸状の取付軸部16b,16bとを有する。各取付軸部16bは、転舵軸心Aに同軸に設けられる。
図3に示すように、各車輪9には、車両を制動するブレーキ装置であるブレーキ21が設けられている。ブレーキ21は、ブレーキロータ21aと、ブレーキキャリパ21bとを有する。ブレーキキャリパ21bは、外輪19に一体にアーム状に突出して形成された上下二箇所のブレーキキャリパ取付部22(図6)に取付けられる。
As shown in FIG. 8, the outer ring 16 includes an annular portion 16a fitted to the outer peripheral surface of the outer ring 19, and a trunnion shaft-shaped mounting shaft portion that protrudes upward and downward from the outer periphery of the annular portion 16a. 16b, 16b. Each attachment shaft portion 16 b is provided coaxially with the turning shaft center A.
As shown in FIG. 3, each wheel 9 is provided with a brake 21 that is a brake device for braking the vehicle. The brake 21 includes a brake rotor 21a and a brake caliper 21b. The brake caliper 21b is mounted on two upper and lower brake caliper mounting portions 22 (FIG. 6) formed integrally with the outer ring 19 so as to project into an arm shape.

<回転許容支持部品およびユニット支持部材について>
図8に示すように、各回転許容支持部品4は転がり軸受から成る。この例では、転がり軸受として、テーパころ軸受が適用されている。転がり軸受は、取付軸部16bの外周に嵌合された内輪4aと、ユニット支持部材3に嵌合された外輪4bと、内外輪4a,4b間に介在する複数の転動体4cとを有する。
<About rotation-supporting support parts and unit support members>
As shown in FIG. 8, each rotation-allowing support component 4 is composed of a rolling bearing. In this example, a tapered roller bearing is applied as the rolling bearing. The rolling bearing includes an inner ring 4a fitted to the outer periphery of the mounting shaft portion 16b, an outer ring 4b fitted to the unit support member 3, and a plurality of rolling elements 4c interposed between the inner and outer rings 4a and 4b.

ユニット支持部材3は、ユニット支持部材本体3Aと、ユニット支持部材結合体3Bとを有する。ユニット支持部材本体3Aのアウトボード側端に、略リング形状のユニット支持部材結合体3Bが着脱自在に固定されている。ユニット支持部材結合体3Bのインボード側側面のうち上下の部分には、部分的な凹球面状の嵌合孔形成部3aがそれぞれ形成されている。   The unit support member 3 includes a unit support member main body 3A and a unit support member combined body 3B. A substantially ring-shaped unit support member assembly 3B is detachably fixed to the end of the unit support member main body 3A on the outboard side. Partial concave spherical fitting hole forming portions 3a are respectively formed on the upper and lower portions of the side surface of the inboard side of the unit support member assembly 3B.

図7および図8に示すように、ユニット支持部材本体3Aのアウトボード側端のうち上下の部分には、部分的な凹球面状の嵌合孔形成部3Aaがそれぞれ形成されている。図4に示すように、ユニット支持部材本体3Aのアウトボード側端にユニット支持部材結合体3Bが固定され、各上下の部分につき、嵌合孔形成部3a,3Aa(図7)が互いに組み合わされることにより、全周に連なる嵌合孔が形成される。この嵌合孔に外輪4bが嵌合されている。なお図4において、ユニット支持部材3を一点鎖線で表す。   As shown in FIGS. 7 and 8, partial concave spherical fitting hole forming portions 3Aa are formed in the upper and lower portions of the outboard side end of the unit support member main body 3A. As shown in FIG. 4, the unit support member combined body 3B is fixed to the outboard side end of the unit support member main body 3A, and the fitting hole forming portions 3a and 3Aa (FIG. 7) are combined with each other for each upper and lower portion. As a result, a fitting hole is formed continuously around the entire circumference. The outer ring 4b is fitted in this fitting hole. In FIG. 4, the unit support member 3 is indicated by a one-dot chain line.

図8に示すように、アウターリング16における各取付軸部16bには、雌ねじ部が径方向に延びるように形成され、この雌ねじ部に螺合するボルト23が設けられている。内輪4aの端面に円板状の押圧部材24を介在させ、前記雌ねじ部に螺合するボルト23により、内輪4aの端面に押圧力を付与することで、各回転許容支持部品4にそれぞれ予圧を与えている。これにより各回転許容支持部品4の剛性を高め得る。車両の重量がこのハブユニットに作用した場合でも初期予圧が抜けないように設定される。なお、回転許容支持部品4の転がり軸受は、テーパころ軸受に限るものではなく、最大負荷等の使用条件によってはアンギュラ玉軸受を用いることも可能である。その場合も、上記と同様に予圧を与えることができる。   As shown in FIG. 8, each mounting shaft portion 16b in the outer ring 16 is formed with a female screw portion extending in the radial direction, and is provided with a bolt 23 that is screwed into the female screw portion. A disc-like pressing member 24 is interposed on the end surface of the inner ring 4a, and a preload is applied to each rotation-allowing support component 4 by applying a pressing force to the end surface of the inner ring 4a by a bolt 23 that is screwed into the female screw portion. Giving. Thereby, the rigidity of each rotation permission support component 4 can be improved. Even when the weight of the vehicle acts on the hub unit, the initial preload is set so as not to be released. Note that the rolling bearing of the rotation-allowing support component 4 is not limited to the tapered roller bearing, and an angular ball bearing can be used depending on use conditions such as a maximum load. Even in that case, a preload can be applied in the same manner as described above.

図3に示すように、アーム部17は、ハブベアリング15の外輪19に転舵力を与える作用点となる部位であり、円環部16aの外周の一部または外輪19の外周の一部に一体に突出する。このアーム部17は、ジョイント部8を介して、転舵用アクチュエータ5の直動出力部25aに回転自在に連結されている。これにより、転舵用アクチュエータ5の直動出力部25aが進退することで、ハブユニット本体2が転舵軸心A(図2)回りに回転、つまり転舵させられる。   As shown in FIG. 3, the arm portion 17 is a portion that serves as an action point for applying a steering force to the outer ring 19 of the hub bearing 15, and is formed on a part of the outer periphery of the annular portion 16 a or a part of the outer periphery of the outer ring 19. Protruding together. The arm portion 17 is rotatably connected to the linear motion output portion 25 a of the steering actuator 5 via the joint portion 8. As a result, when the linear motion output portion 25a of the steering actuator 5 advances and retreats, the hub unit body 2 rotates around the turning axis A (FIG. 2), that is, is steered.

<転舵用アクチュエータ5について>
図4に示すように、転舵用アクチュエータ5は、ハブユニット本体2を転舵軸心A(図2)回りに回転駆動させるアクチュエータ本体7を有する。
図3に示すように、アクチュエータ本体7は、モータ26と、モータ26の回転を減速する減速機27と、この減速機27の正逆の回転出力を直動出力部25aの往復直線動作に変換する直動機構25とを備える。モータ26は、例えば永久磁石型同期モータとされるが、直流モータであっても、誘導モータであってもよい。
<About the steering actuator 5>
As shown in FIG. 4, the steering actuator 5 includes an actuator body 7 that drives the hub unit body 2 to rotate about the turning axis A (FIG. 2).
As shown in FIG. 3, the actuator body 7 converts a motor 26, a speed reducer 27 that decelerates the rotation of the motor 26, and a forward / reverse rotation output of the speed reducer 27 into a reciprocating linear motion of the linear motion output unit 25a. And a linear motion mechanism 25. The motor 26 is, for example, a permanent magnet type synchronous motor, but may be a DC motor or an induction motor.

減速機27は、ベルト伝達機構等の巻き掛け式伝達機構またはギヤ列等を用いることができ、図3の例ではベルト伝達機構が用いられている。減速機27は、ドライブプーリ27aと、ドリブンプーリ27bと、ベルト27cとを有する。モータ26のモータ軸にドライブプーリ27aが結合され、直動機構25にドリブンプーリ27bが設けられている。このドリブンプーリ27bは、前記モータ軸に平行に配置されている。モータ26の駆動力は、ドライブプーリ27aからベルト27cを介してドリブンプーリ27bに伝達される。前記各ドライブプーリ27aとドリブンプーリ27bとベルト27cとで、巻き掛け式の減速機27が構成される。   As the speed reducer 27, a wrapping type transmission mechanism such as a belt transmission mechanism or a gear train can be used. In the example of FIG. 3, a belt transmission mechanism is used. The reducer 27 includes a drive pulley 27a, a driven pulley 27b, and a belt 27c. A drive pulley 27 a is coupled to the motor shaft of the motor 26, and a driven pulley 27 b is provided in the linear motion mechanism 25. The driven pulley 27b is disposed in parallel to the motor shaft. The driving force of the motor 26 is transmitted from the drive pulley 27a to the driven pulley 27b via the belt 27c. The drive pulley 27a, the driven pulley 27b, and the belt 27c constitute a winding-type speed reducer 27.

直動機構25は、滑りねじまたはボールねじ等の送りねじ機構、またはラック・ピニオン機構等を用いることができ、この例では台形ねじの滑りねじを用いた送りねじ機構が用いられている。直動機構25は、前記台形ねじの滑りねじを用いた送りねじ機構を備えるため、タイヤ9bからの逆入力の防止効果を高め得る。モータ26、減速機27および直動機構25を備えたアクチュエータ本体7は、準組立品として組み立てられてケース6bにボルト等により着脱自在に取り付けられる。なおモータ26の駆動力を、減速機を介さず直接直動機構25へ伝達する機構も可能である。   As the linear motion mechanism 25, a feed screw mechanism such as a slide screw or a ball screw, a rack and pinion mechanism, or the like can be used. In this example, a feed screw mechanism using a trapezoidal screw slide screw is used. Since the linear motion mechanism 25 includes a feed screw mechanism that uses a sliding screw of the trapezoidal screw, the effect of preventing reverse input from the tire 9b can be enhanced. The actuator body 7 including the motor 26, the speed reducer 27, and the linear motion mechanism 25 is assembled as a semi-assembly and is detachably attached to the case 6b with bolts or the like. A mechanism that directly transmits the driving force of the motor 26 to the linear motion mechanism 25 without using a reduction gear is also possible.

ケース6bは、ユニット支持部材3の一部として、ユニット支持部材本体3Aに一体に形成されている。ケース6bは、有底筒状に形成され、モータ26を支持するモータ収容部と、直動機構25を支持する直動機構収容部が設けられている。前記モータ収容部には、モータ26をケース内所定位置に支持する嵌合孔が形成されている。前記直動機構収容部には、直動機構25をケース内所定位置に支持する嵌合孔、および、直動出力部25aの進退を許す貫通孔等が形成されている。   The case 6 b is integrally formed with the unit support member main body 3 </ b> A as a part of the unit support member 3. The case 6 b is formed in a bottomed cylindrical shape, and is provided with a motor housing portion that supports the motor 26 and a linear motion mechanism housing portion that supports the linear motion mechanism 25. A fitting hole for supporting the motor 26 at a predetermined position in the case is formed in the motor housing portion. The linear motion mechanism accommodating portion is formed with a fitting hole for supporting the linear motion mechanism 25 at a predetermined position in the case, a through hole for allowing the linear motion output portion 25a to advance and retreat.

図4に示すように、ユニット支持部材本体3Aは、前記ケース6b、ショックアブソーバの取り付け部となるショックアブソーバ取り付け部6c、および第1のステアリング装置11(図3)の結合部となるステアリング装置結合部6dを有する。これらショックアブソーバ取り付け部6cおよびステアリング装置結合部6dも、ユニット支持部材本体3Aに一体に形成されている。ユニット支持部材本体3Aの外表面部における上部に、ショックアブソーバ取り付け部6cが突出するように形成されている。ユニット支持部材本体3Aの外表面部における側面部には、ステアリング装置結合部6dが突出するように形成されている。   As shown in FIG. 4, the unit support member main body 3A includes the case 6b, a shock absorber mounting portion 6c serving as a shock absorber mounting portion, and a steering device coupling serving as a coupling portion of the first steering device 11 (FIG. 3). Part 6d. The shock absorber mounting portion 6c and the steering device coupling portion 6d are also integrally formed with the unit support member main body 3A. A shock absorber mounting portion 6c is formed on the upper portion of the outer surface portion of the unit support member main body 3A so as to protrude. A steering device coupling portion 6d is formed on the side surface portion of the outer surface portion of the unit support member main body 3A so as to protrude.

<車両情報検出部110の構成>
図9に示すように、車両情報検出部110は、車両情報を検出しECU130へ出力する。車両情報検出部110は、車速検出部111、操舵角検出部112、車高検出部113、実ヨーレート検出部114、実横加速度検出部115、アクセルペダルセンサ116、およびブレーキペダルセンサ117を備える。
<Configuration of Vehicle Information Detection Unit 110>
As shown in FIG. 9, vehicle information detection section 110 detects vehicle information and outputs it to ECU 130. The vehicle information detection unit 110 includes a vehicle speed detection unit 111, a steering angle detection unit 112, a vehicle height detection unit 113, an actual yaw rate detection unit 114, an actual lateral acceleration detection unit 115, an accelerator pedal sensor 116, and a brake pedal sensor 117.

車速検出部111は、例えば車両が備えるトランスミッションの内部に取り付けたスピードセンサ等のセンサ(図示せず)の出力に基づいて、この車両の速度(車速)を検出し、ECU130へ車速情報(単に「車速」とも言う)を出力する。
操舵角検出部112は、例えば第1のステアリング装置11が備えるモータ部に取り付けられたレゾルバ等のセンサ(図示せず)の出力に基づいて操舵角を検出し、ECU130へ操舵角情報(単に「操舵角」とも言う)を出力する。
The vehicle speed detection unit 111 detects the speed of the vehicle (vehicle speed) based on the output of a sensor (not shown) such as a speed sensor attached to the inside of a transmission provided in the vehicle, and sends vehicle speed information (simply “ It is also called "vehicle speed".
The steering angle detection unit 112 detects the steering angle based on the output of a sensor (not shown) such as a resolver attached to the motor unit included in the first steering device 11, for example, and sends the steering angle information (simply “ Steering angle ").

車高検出部113は、車両100(図1)のシャーシと地面との距離をレーザ変位計により測定する方法、あるいは車両100の懸架装置12(図1)における図示外のアッパーアームまたはロアアームの角度を角度センサにより検出する方法等により、第2のステアリング装置150により転舵される各車輪9(図1)の車高を検出する。そして、車高検出部113は、検出した車高を車高情報としてECU130へ出力する。   The vehicle height detection unit 113 measures the distance between the chassis of the vehicle 100 (FIG. 1) and the ground using a laser displacement meter, or the angle of the upper arm or lower arm (not shown) in the suspension device 12 (FIG. 1) of the vehicle 100. The vehicle height of each wheel 9 (FIG. 1) to be steered by the second steering device 150 is detected by a method of detecting the angle with an angle sensor. Then, the vehicle height detection unit 113 outputs the detected vehicle height to the ECU 130 as vehicle height information.

実ヨーレート検出部114は、例えば車両100(図1)に取り付けられたジャイロセンサ等のセンサの出力に基づいて、実ヨーレートを検出し、ECU130へ実ヨーレート情報を出力する。
実横加速度検出部115は、例えば車両100(図1)に取り付けられたジャイロセンサ等のセンサの出力に基づいて、実横加速度を検出し、ECU130へ実横加速度情報を出力する。アクセルペダルセンサ116は、運転者によるアクセルペダル210への入力を検出し、検出した値をアクセル指令値としてECU130へ出力する。ブレーキ指令手段であるブレーキペダルセンサ(ブレーキ踏力センサ)117は、運転者によるブレーキペダル220への入力をブレーキ踏力として検出し、検出した値をブレーキ指令値としてECU130へ出力する。ECU130は、転舵角指令信号を含む車両情報を第2のステアリング装置150の制御部150bに出力する。
The actual yaw rate detection unit 114 detects the actual yaw rate based on the output of a sensor such as a gyro sensor attached to the vehicle 100 (FIG. 1), for example, and outputs the actual yaw rate information to the ECU 130.
The actual lateral acceleration detection unit 115 detects the actual lateral acceleration based on the output of a sensor such as a gyro sensor attached to the vehicle 100 (FIG. 1), for example, and outputs the actual lateral acceleration information to the ECU 130. The accelerator pedal sensor 116 detects an input to the accelerator pedal 210 by the driver, and outputs the detected value to the ECU 130 as an accelerator command value. A brake pedal sensor (brake pedal force sensor) 117 serving as a brake command means detects an input to the brake pedal 220 by the driver as a brake pedal force, and outputs the detected value to the ECU 130 as a brake command value. The ECU 130 outputs vehicle information including the turning angle command signal to the control unit 150b of the second steering device 150.

<第2のステアリング装置150の制御部150b>
第2のステアリング装置150の制御部150bは、ECU130から、車速情報、操舵角情報、車高情報、実ヨーレート情報、実横加速度情報、アクセル指令値、およびブレーキ指令値を含む車両情報を取得し、取得した車両情報に基づいて、補助転舵制御部151が右輪用のアクチュエータ駆動制御部31R、左輪用のアクチュエータ駆動制御部31Lを制御することで、右輪ハブユニット1R、および左輪ハブユニット1Lが備えるモータ26を駆動し、左右の車輪を独立して転舵可能である。
<Control Unit 150b of Second Steering Device 150>
The control unit 150b of the second steering device 150 acquires vehicle information including vehicle speed information, steering angle information, vehicle height information, actual yaw rate information, actual lateral acceleration information, an accelerator command value, and a brake command value from the ECU 130. The auxiliary steering control unit 151 controls the right wheel actuator drive control unit 31R and the left wheel actuator drive control unit 31L based on the acquired vehicle information, so that the right wheel hub unit 1R and the left wheel hub unit are controlled. The motor 26 provided in 1L is driven, and the left and right wheels can be steered independently.

制御部150bにおいて、前記車両情報である操舵角情報等の各情報と前記モータ26を駆動する指令値との関係は、例えばマップまたは演算式等を用いて制御規則として定められており、その制御規則を用いて制御を行う。
制御部150bは、例えば専用のECUとして設けられるが、メインのECU130の一部として設けてもよい。
In the control unit 150b, the relationship between each information such as the steering angle information as the vehicle information and the command value for driving the motor 26 is determined as a control rule using, for example, a map or an arithmetic expression. Control using rules.
The control unit 150b is provided as a dedicated ECU, for example, but may be provided as a part of the main ECU 130.

制御部150bにおける補助転舵制御部151は、判定手段33と、緊急時制動状態トー角制御手段36とを有する。判定手段33は、ECU130から取得した車速およびブレーキ力から緊急時の制動状態(急ブレーキ指令が出力されたとき)か否かを判定する。前記緊急時の制動状態とは、この車両の走行状態において、運転者によるブレーキペダル220の操作によりブレーキペダルセンサ117で検出するブレーキ踏力が閾値以上となり、且つ、ブレーキ踏力の変化量が閾値以上となるとき(具体的には、急ブレーキ作動時)、または、後述する自動ブレーキ装置220Aが、カメラまたはミリ波のレーダ等のセンサ類から他の車両、障害物等の車両周辺状況等を認識して衝突する判定を満たしたときに急ブレーキ指令を自動的に生成して出力するときである。自動ブレーキ装置220Aから急ブレーキ指令が出力されたとき、ECU130のブレーキ指令生成手段は通常のブレーキ21(図3)を作動させるように制御する。自動ブレーキシステムは、自動ブレーキ装置220Aと、前記ブレーキ指令生成手段と、ブレーキ21(図3)とを備える。前記車両の走行状態か否かは、車速検出部111からECU130を介して得られた車速から判断される。前記各閾値は、それぞれ設計等によって任意に定める値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な閾値を求めて定められる。   The auxiliary turning control unit 151 in the control unit 150 b includes a determination unit 33 and an emergency braking state toe angle control unit 36. The determination means 33 determines whether or not an emergency braking state (when a sudden brake command is output) from the vehicle speed and braking force acquired from the ECU 130. The emergency braking state means that in this vehicle running state, the brake pedal force detected by the brake pedal sensor 117 by the driver's operation of the brake pedal 220 is equal to or greater than a threshold value, and the amount of change in the brake pedal force is equal to or greater than the threshold value. (Specifically, when sudden braking is activated), or an automatic brake device 220A described later recognizes other vehicles, vehicle surrounding conditions such as obstacles, etc. from sensors such as a camera or millimeter wave radar. This is when the sudden brake command is automatically generated and output when the collision determination is satisfied. When a sudden brake command is output from the automatic brake device 220A, the brake command generation means of the ECU 130 controls the normal brake 21 (FIG. 3) to operate. The automatic brake system includes an automatic brake device 220A, the brake command generation means, and a brake 21 (FIG. 3). Whether or not the vehicle is in a running state is determined from the vehicle speed obtained from the vehicle speed detection unit 111 via the ECU 130. Each of the threshold values is a value arbitrarily determined by design or the like, and is determined by determining an appropriate threshold value by one or both of testing and simulation, for example.

緊急時制動状態トー角制御手段36は、判定手段33により緊急時の制動状態であると判定されたとき、左右の車輪9,9が、例えばトーイン状態(図1の点線で表示する左右の車輪9,9の状態)で、最大の転舵角または車速に応じたトー角となるように転舵用アクチュエータ5(図2)を制御する。緊急時制動状態トー角制御手段36は、直線走行時および旋回時のいずれの場合においても、前記緊急時の制動状態におけるトー角制御を行う。この緊急時制動状態トー角制御手段36は、ブレーキ21(図3)による制動力を補助する補助制動力を車両に与えるものである。左右の車輪9,9(図1)は、トーアウトよりもトーインとした方が安定した制動を得られるため、この実施形態では緊急時の制動状態で左右の車輪9,9(図1)をトーインにしているが、トーアウトでも構わない。トーアウトであっても、各車輪の回転抵抗を増加させて制動距離の短縮を図れる。   The emergency braking state toe angle control means 36 determines that the right and left wheels 9 and 9 are in a toe-in state (left and right wheels indicated by dotted lines in FIG. 1) when the determination means 33 determines that the braking state is emergency. 9 and 9), the steering actuator 5 (FIG. 2) is controlled so that the maximum steering angle or the toe angle corresponding to the vehicle speed is obtained. The emergency braking state toe angle control means 36 performs toe angle control in the emergency braking state in both cases of straight running and turning. This emergency braking state toe angle control means 36 gives the vehicle an auxiliary braking force that assists the braking force by the brake 21 (FIG. 3). Since the left and right wheels 9, 9 (FIG. 1) can obtain stable braking if they are toe-in rather than toe-out, in this embodiment, the left and right wheels 9, 9 (FIG. 1) are toe-in in an emergency braking state. However, you can use toe-out. Even in toe-out, the braking resistance can be shortened by increasing the rotational resistance of each wheel.

図9および図10に示すように、緊急時制動状態トー角制御手段36は、前記緊急時において、車速が低速度域(VLkm/h以下)では最大のトー角Bdeg、車速が中高速度域(VLkm/hより大)では車速の上昇に合わせてトー角を徐々に減少させる。車速が高速度域から急激にトー角を変化させた場合、車輪が不所望にロックしてタイヤが滑ってしまい、制動力が低下する可能性があるためである。また、緊急時制動状態トー角制御手段36は、前記緊急時において、通常のブレーキ21(図3)が異常と判断されたとき、車速に拘わらず左右の車輪9,9(図1)を最大のトーイン角度に制御する。緊急時制動状態トー角制御手段36は、例えば、ブレーキペダル220を操作することによるブレーキ踏力、または自動ブレーキ装置220Aによる急ブレーキ指令(ブレーキ踏力と併せて「ブレーキ指令等」と称す)が出力されているにもかかわらず、減速していない(換言すれば、ブレーキ指令等に対する車輪速または車輪角速度の関係が所定範囲から外れる)とき、通常のブレーキ21(図3)のシステムに何らかの異常が発生したと判断する。   As shown in FIGS. 9 and 10, the emergency braking state toe angle control means 36 has the maximum toe angle Bdeg and the vehicle speed in the middle and high speed range (when the vehicle speed is low (VLkm / h or less) in the emergency. (Greater than VLkm / h), the toe angle is gradually decreased as the vehicle speed increases. This is because when the toe angle is suddenly changed from the high speed range, the wheels are undesirably locked and the tires slip, which may reduce the braking force. Further, the emergency braking state toe angle control means 36 maximizes the left and right wheels 9 and 9 (FIG. 1) regardless of the vehicle speed when the normal brake 21 (FIG. 3) is determined to be abnormal in the emergency. Control the toe-in angle. The emergency braking state toe angle control means 36 outputs, for example, a brake pedal force by operating the brake pedal 220 or a sudden brake command (referred to as “brake command etc.” together with the brake pedal force) by the automatic brake device 220A. However, when the vehicle is not decelerating (in other words, the relationship between the wheel speed or the wheel angular velocity with respect to the brake command or the like is out of the predetermined range), some abnormality occurs in the system of the normal brake 21 (FIG. 3). Judge that

<フローチャート>
図11は、トー角を制御する処理を段階的に示すフローチャートである。図9および図10も参照しつつ説明する。車両走行中に自動ブレーキ装置220Aが緊急のブレーキ指令(急ブレーキ指令)を出力してこの緊急ブレーキ指令が判定手段33に与えられると(ステップS1:Yes)、緊急時制動状態トー角制御手段36は、通常のブレーキ21(図3)の異常の有無を判断する(ステップS2)。
<Flowchart>
FIG. 11 is a flowchart showing the process of controlling the toe angle step by step. This will be described with reference to FIGS. 9 and 10 as well. When the automatic brake device 220A outputs an emergency brake command (rapid brake command) and the emergency brake command is given to the determination means 33 (step S1: Yes) while the vehicle is running, the emergency braking state toe angle control means 36 is provided. Determines whether the normal brake 21 (FIG. 3) is abnormal (step S2).

通常のブレーキ21(図3)に異常無しとの判断で(ステップS2:No)、緊急時制動状態トー角制御手段36は、車速に合わせてトー角を決定し(ステップS3)、通常のブレーキ21(図3)に異常が有るとの判断で(ステップS2:Yes)、緊急時制動状態トー角制御手段36は、最大のトー角(X+Bdeg)で一定とする(ステップS4)。その後、後述するステップS7に移行する。   When it is determined that there is no abnormality in the normal brake 21 (FIG. 3) (step S2: No), the emergency braking state toe angle control means 36 determines the toe angle according to the vehicle speed (step S3), and the normal brake When it is determined that there is an abnormality in 21 (FIG. 3) (step S2: Yes), the emergency braking state toe angle control means 36 keeps the maximum toe angle (X + Bdeg) constant (step S4). Thereafter, the process proceeds to step S7 described later.

自動ブレーキ装置220Aからの緊急ブレーキ指令がないとき(ステップS1:No)、判定手段33は、ブレーキペダルセンサ117で検出するブレーキ踏力が閾値以上で且つブレーキ踏力の変化量が閾値以上となる(急ブレーキ作動時)か否かを判定する(ステップS5)。前記急ブレーキ作動時との判定で(ステップS5:Yes)、前記ステップS2に移行する。
前記急ブレーキ作動時ではないとの判定で(ステップS5:No)、制御部150bは、ブレーキ踏力に合わせてトー角を決定する(ステップS6)。このステップS6において、制御部150bは、例えば、ブレーキ踏力が大きくなるに従って、トー角が大きくなるように制御する。その後ステップS7に移行する。
When there is no emergency brake command from the automatic brake device 220A (step S1: No), the determination means 33 has the brake pedal force detected by the brake pedal sensor 117 equal to or greater than a threshold value and the amount of change in the brake pedal force equal to or greater than the threshold value (abrupt It is determined whether or not the brake is activated (step S5). If it is determined that the sudden braking is in operation (step S5: Yes), the process proceeds to step S2.
If it is determined that it is not during the sudden braking operation (step S5: No), the controller 150b determines a toe angle in accordance with the brake pedaling force (step S6). In step S6, the control unit 150b performs control such that the toe angle increases as the brake pedal force increases, for example. Thereafter, the process proceeds to step S7.

制御部150bは各転舵用アクチュエータの駆動条件(モータ26に流す電流等)を算出し(ステップS7)、各転舵用アクチュエータを駆動する(ステップS8)。次に、車速検出部111からECU130を介して得られた車速が「0」km/hであるとの制御部150bによる判定で(ステップS9:Yes)、本処理を終了する。車両走行中との判定で(ステップS9:No)、ステップS1に戻る。   The control unit 150b calculates the driving conditions of each steering actuator (such as a current flowing through the motor 26) (step S7), and drives each steering actuator (step S8). Next, when the control unit 150b determines that the vehicle speed obtained from the vehicle speed detection unit 111 via the ECU 130 is “0” km / h (step S9: Yes), this process is terminated. If it is determined that the vehicle is traveling (step S9: No), the process returns to step S1.

補助転舵制御部151は、前記緊急時の制動状態のトー角制御に加えて以下のように左右の車輪を独立して転舵する制御を行う。
図12に示すように、補助転舵制御部151は、規範横加速度計算部152、右輪タイヤ角度計算部153、左輪タイヤ角度計算部154、右輪路面摩擦係数計算部155、目標ヨーレート計算部156、左輪路面摩擦係数計算部157、目標ヨーレート補正部158、目標左右輪タイヤ角度計算部159、右輪指令値計算部160、および左輪指令値計算部161を備える。
In addition to the emergency braking state toe angle control, the auxiliary turning control unit 151 performs control for independently turning the left and right wheels as follows.
As shown in FIG. 12, the auxiliary steering control unit 151 includes a reference lateral acceleration calculation unit 152, a right wheel tire angle calculation unit 153, a left wheel tire angle calculation unit 154, a right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155, and a target yaw rate calculation unit. 156, a left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157, a target yaw rate correction unit 158, a target left and right wheel tire angle calculation unit 159, a right wheel command value calculation unit 160, and a left wheel command value calculation unit 161.

右輪タイヤ角度計算部153および左輪タイヤ角度計算部154は、所定の周期で、ECU130から操舵角情報および車高情報を取得する。右輪タイヤ角度計算部153および左輪タイヤ角度計算部154は、取得した操舵角情報および車高情報に基づいて、第2のステアリング装置150(図9)が転舵を行うタイヤの現在の角度を算出し、算出したタイヤ角度情報を規範横加速度計算部152に出力する。   The right wheel tire angle calculation unit 153 and the left wheel tire angle calculation unit 154 acquire steering angle information and vehicle height information from the ECU 130 at a predetermined cycle. The right wheel tire angle calculation unit 153 and the left wheel tire angle calculation unit 154 calculate the current angle of the tire to be steered by the second steering device 150 (FIG. 9) based on the acquired steering angle information and vehicle height information. The calculated tire angle information is output to the reference lateral acceleration calculation unit 152.

規範横加速度計算部152は、ECU130から取得した車速情報および前記タイヤ角度情報に基づいて、規範横加速度の計算を行う。規範横加速度計算部152は、算出した規範横加速度を規範横加速度情報として右輪路面摩擦係数計算部155および左輪路面摩擦係数計算部157に出力する。   The reference lateral acceleration calculation unit 152 calculates the reference lateral acceleration based on the vehicle speed information acquired from the ECU 130 and the tire angle information. The reference lateral acceleration calculation unit 152 outputs the calculated reference lateral acceleration as reference lateral acceleration information to the right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157.

図13は路面摩擦係数を算出するためのマップを表す図であり、このマップは、図12に示す右輪路面摩擦係数計算部155および左輪路面摩擦係数計算部157に記憶されている。
右輪路面摩擦係数計算部155および左輪路面摩擦係数計算部157は、ECU130から取得する実横加速度情報および規範横加速度計算部152から入力される規範横加速度情報に基づいて、路面摩擦係数の計算を行う。具体的には、右輪路面摩擦係数計算部155および左輪路面摩擦係数計算部157は、規範横加速度計算部152から規範横加速度情報が入力されると、右輪タイヤ角度計算部153および左輪タイヤ角度計算部154からタイヤ角度情報を取得する。右輪路面摩擦係数計算部155および左輪路面摩擦係数計算部157は、前記マップ(図13)に基づいて、実横加速度/規範横加速度とタイヤ角度とから、路面摩擦係数を算出する。右輪路面摩擦係数計算部155および左輪路面摩擦係数計算部157は、算出した右輪の路面摩擦係数である右輪路面摩擦係数情報と、左輪の路面摩擦係数である左輪路面摩擦係数情報とを、目標ヨーレート補正部158に出力する。
FIG. 13 is a diagram showing a map for calculating the road surface friction coefficient, and this map is stored in the right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157 shown in FIG.
The right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157 calculate road surface friction coefficients based on the actual lateral acceleration information acquired from the ECU 130 and the reference lateral acceleration information input from the reference lateral acceleration calculation unit 152. I do. Specifically, when the reference lateral acceleration information is input from the reference lateral acceleration calculation unit 152, the right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157 receive the right wheel tire angle calculation unit 153 and the left wheel tire. Tire angle information is acquired from the angle calculation unit 154. The right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157 calculate the road surface friction coefficient from the actual lateral acceleration / reference lateral acceleration and the tire angle based on the map (FIG. 13). The right wheel road surface friction coefficient calculating unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculating unit 157 include right wheel road surface friction coefficient information that is the calculated road surface friction coefficient of the right wheel and left wheel road surface friction coefficient information that is the road surface friction coefficient of the left wheel. And output to the target yaw rate correction unit 158.

目標ヨーレート計算部156は、ECU130から所定の周期で取得する車速情報および操舵角情報に基づいて、目標ヨーレートを計算し、算出した目標ヨーレートを目標ヨーレート情報として目標ヨーレート補正部158に出力する。
目標ヨーレート補正部158は、右輪路面摩擦係数計算部155および左輪路面摩擦係数計算部157から、右輪路面摩擦係数情報および左輪路面摩擦係数情報が入力されると、目標ヨーレート計算部156から目標ヨーレート情報を取得し、右輪路面摩擦係数情報および左輪路面摩擦係数情報で表される路面摩擦係数に応じて目標ヨーレートの補正を行う。目標ヨーレート補正部158は、補正後の目標ヨーレートを補正後ヨーレート情報として目標左右輪タイヤ角度計算部159へ出力する。
The target yaw rate calculation unit 156 calculates a target yaw rate based on vehicle speed information and steering angle information acquired from the ECU 130 at a predetermined cycle, and outputs the calculated target yaw rate to the target yaw rate correction unit 158 as target yaw rate information.
When the right wheel road surface friction coefficient information and the left wheel road surface friction coefficient information are input from the right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157, the target yaw rate correction unit 158 receives the target yaw rate calculation unit 156 from the target yaw rate calculation unit 156. The yaw rate information is acquired, and the target yaw rate is corrected according to the road surface friction coefficient represented by the right wheel road surface friction coefficient information and the left wheel road surface friction coefficient information. The target yaw rate correction unit 158 outputs the corrected target yaw rate to the target left and right wheel tire angle calculation unit 159 as corrected yaw rate information.

目標左右輪タイヤ角度計算部159は、前記補正後ヨーレート情報が入力されると、ECU130から実ヨーレート情報、アクセル指令値およびブレーキ指令値を取得し、右輪路面摩擦係数情報および左輪路面摩擦係数情報を取得し、左右輪のタイヤ角度の目標値である目標左右輪タイヤ角度を計算する。具体的には、目標左右輪タイヤ角度計算部159は、下記式(1)に基づいて、左右それぞれのタイヤの目標の角度を算出する。   When the corrected left and right wheel tire angle calculation unit 159 receives the corrected yaw rate information, the target left and right wheel tire angle calculation unit 159 acquires the actual yaw rate information, the accelerator command value, and the brake command value from the ECU 130, and the right wheel road surface friction coefficient information and the left wheel road surface friction coefficient information. And the target left and right wheel tire angle, which is the target value of the tire angle of the left and right wheels, is calculated. Specifically, the target left and right wheel tire angle calculation unit 159 calculates the target angle of each of the left and right tires based on the following formula (1).

Figure 2019171905
Figure 2019171905

式(1)において、θは実ヨーレート情報で表される実際の車両のヨーレート量、Xはアクセル指令値、Xはブレーキ指令値、μは右輪路面摩擦係数、μは左輪路面摩擦係数、θtR1は右輪の目標タイヤ角度、θtL1は左輪の目標タイヤ角度である。
目標左右輪タイヤ角度計算部159は、計算した左右輪それぞれの目標タイヤ角度を目標タイヤ角度情報として、右輪指令値計算部160および左輪指令値計算部161へ出力する。
In equation (1), θ y is the actual vehicle yaw rate amount represented by the actual yaw rate information, X A is the accelerator command value, X B is the brake command value, μ R is the right wheel road surface friction coefficient, and μ L is the left wheel. the road surface friction coefficient, θ tR1 the target tire angle of the right wheel, θ tL1 is the target tire angle of the left wheel.
The target left and right wheel tire angle calculation unit 159 outputs the calculated target tire angles of the left and right wheels to the right wheel command value calculation unit 160 and the left wheel command value calculation unit 161 as target tire angle information.

右輪指令値計算部160および左輪指令値計算部161は、前記各目標タイヤ角度情報が入力されると、右輪タイヤ角度計算部153および左輪タイヤ角度計算部154から、現在のタイヤ角度を表すタイヤ角度情報を取得し、目標タイヤ角度情報で表される目標タイヤ角度と、現在のタイヤ角度とを比較する。目標タイヤ角度と現在のタイヤ角度とを比較した結果、偏差がある場合には、右輪ハブユニット1R(図9)および左輪ハブユニット1L(図9)のそれぞれを転舵させる量を表す右輪転舵量情報および左輪転舵量情報を生成する。右輪指令値計算部160は、生成した右輪転舵量情報(電流指令信号)を右輪用のアクチュエータ駆動制御部31Rへ出力し、左輪指令値計算部161は、生成した左輪転舵量情報(電流指令信号)を左輪用のアクチュエータ駆動制御部31Lへ出力する。   When the target wheel angle information is input, the right wheel command value calculation unit 160 and the left wheel command value calculation unit 161 represent the current tire angle from the right wheel tire angle calculation unit 153 and the left wheel tire angle calculation unit 154. Tire angle information is acquired, and the target tire angle represented by the target tire angle information is compared with the current tire angle. If there is a deviation as a result of comparing the target tire angle with the current tire angle, the right wheel rotation indicating the amount by which each of the right wheel hub unit 1R (FIG. 9) and the left wheel hub unit 1L (FIG. 9) is steered. Steering amount information and left wheel turning amount information are generated. The right wheel command value calculation unit 160 outputs the generated right wheel turning amount information (current command signal) to the right wheel actuator drive control unit 31R, and the left wheel command value calculation unit 161 generates the generated left wheel turning amount information. (Current command signal) is output to the actuator drive control unit 31L for the left wheel.

各アクチュエータ駆動制御部31R,31Lはインバータを備える。各アクチュエータ駆動制御部31R,31Lは、前記右輪転舵量情報および前記左輪転舵量情報に基づいて、各転舵用アクチュエータのモータ26(図9)への電流を制御する。
具体的には、図9および図12に示すように、各アクチュエータ駆動制御部31R,31Lは、右輪指令値計算部160および左輪指令値計算部161から右輪転舵量情報および左輪転舵量情報が入力されると、現在の右輪ハブユニット1R、および左輪ハブユニット1Lの転舵角を表す各モータ26の位置情報を取得し、右輪転舵量情報および左輪転舵量情報に基づいてモータ26の目標位置を決定し、各モータ26へ流す電流の制御を行う。
Each actuator drive control unit 31R, 31L includes an inverter. Each actuator drive control part 31R, 31L controls the current to the motor 26 (FIG. 9) of each steering actuator based on the right wheel turning amount information and the left wheel turning amount information.
Specifically, as shown in FIGS. 9 and 12, each actuator drive control unit 31R, 31L receives the right wheel turning amount information and the left wheel turning amount from the right wheel command value calculation unit 160 and the left wheel command value calculation unit 161. When the information is input, position information of each motor 26 indicating the turning angle of the current right wheel hub unit 1R and the left wheel hub unit 1L is acquired, and based on the right wheel turning amount information and the left wheel turning amount information. The target position of the motor 26 is determined, and the current flowing to each motor 26 is controlled.

すなわち、図4に示すように、各アクチュエータ駆動制御部31R,31Lは、補助転舵制御部151から入力された電流指令信号に応じた電流を出力して転舵用アクチュエータ5を駆動制御する。アクチュエータ駆動制御部31R,31Lは、モータ26のコイルに供給する電力を制御する。このアクチュエータ駆動制御部31R,31Lは、例えば、図示外のスイッチ素子を用いたハーフブリッジ回路を構成し、前記スイッチ素子のON−OFFデューティ比によりモータ印加電圧を決定するPWM制御を行う。これにより、運転者のハンドル操作による転舵に付加して、車輪を微小に角度変化することができる。   That is, as shown in FIG. 4, each actuator drive control unit 31 </ b> R, 31 </ b> L outputs a current corresponding to the current command signal input from the auxiliary turning control unit 151 to drive and control the turning actuator 5. The actuator drive controllers 31R and 31L control the power supplied to the coil of the motor 26. The actuator drive control units 31R and 31L constitute, for example, a half bridge circuit using a switch element (not shown), and perform PWM control for determining a motor applied voltage based on an ON-OFF duty ratio of the switch element. Thereby, in addition to the steering by a driver | operator's steering wheel operation, a wheel can change a small angle.

<作用効果>
以上説明したステアリングシステム101によれば、第1のステアリング装置11は、操舵指令装置が出力する操舵量の指令に従い車輪9,9を転舵させる。操舵指令装置として、例えば、運転者のハンドル200または自動の操舵指令装置等を適用し得る。このような操舵指令装置等による車両100の向きの調整が、従来の車両と同様に行える。
<Effect>
According to the steering system 101 described above, the first steering device 11 turns the wheels 9 and 9 according to the steering amount command output by the steering command device. As the steering command device, for example, the driver's handle 200 or an automatic steering command device can be applied. Adjustment of the direction of the vehicle 100 by such a steering command device or the like can be performed similarly to a conventional vehicle.

第2のステアリング装置150は、タイヤハウジング105内に設けられた転舵用アクチュエータ5を駆動することで、左右の車輪9,9を個別に転舵させる。この第2のステアリング装置150の制御部150bのうち、判定手段33は、車速およびブレーキ力から緊急時の制動状態か否かを判定する。前記緊急時の制動状態であるとの判定で、緊急時制動状態トー角制御手段36は、左右の車輪9,9が例えばトーイン状態で最大の転舵角となるように転舵用アクチュエータ5を制御する。これにより、緊急時の制動状態において、各車輪が例えば直進状態(トー角が零度)のときよりも、各車輪の回転抵抗を増加させて制動距離の短縮を図り、車両の安全性を向上することができる。また例えば、ブレーキ21に異常が発生して所望の制動力を発生することができないときであっても、緊急時の制動状態であるとの判定で、緊急時制動状態トー角制御手段36は、左右の車輪9,9が例えばトーイン状態で最大の転舵角となるように転舵用アクチュエータ5を制御するため、補助制動力を車両に与えることができる。   The second steering device 150 drives the steering actuator 5 provided in the tire housing 105 to individually steer the left and right wheels 9 and 9. Of the control unit 150b of the second steering device 150, the determination means 33 determines whether or not the vehicle is in an emergency braking state based on the vehicle speed and the braking force. When the emergency braking state toe angle control means 36 determines that the emergency braking state is in effect, the right and left wheels 9 and 9 turn the steering actuator 5 so that the maximum turning angle is obtained in the toe-in state, for example. Control. Thereby, in the emergency braking state, the rotational resistance of each wheel is increased to shorten the braking distance and improve the safety of the vehicle, compared to when each wheel is in a straight traveling state (the toe angle is zero degrees), for example. be able to. Further, for example, even when an abnormality occurs in the brake 21 and a desired braking force cannot be generated, the emergency braking state toe angle control means 36 determines that it is in an emergency braking state, Since the steering actuator 5 is controlled so that the left and right wheels 9 and 9 have, for example, the maximum turning angle in the toe-in state, an auxiliary braking force can be applied to the vehicle.

第2のステアリング装置150の機構部150aにおいて、ハブベアリング15を含むハブユニット本体2を、転舵用アクチュエータ5の駆動により、前記転舵軸心A回りに一定の範囲で自由に回転させることができる。このため、車輪毎に独立して転舵が行え、また車両100の走行状況に応じて、車輪9のトー角を任意に変更することができる。
また、旋回走行時に、走行速度に応じて左右輪9,9の舵角差を変えることができる。例えば高速域の旋回走行においてはパラレルジオメトリとし、低速域の旋回走行においてはアッカーマンジオメトリとする等、走行中にステアリングジオメトリを変化させることができる。このように走行中に車輪角度を任意に変更することができるため、車両100の運動性能を向上させ、安定・安全に走行することが可能となる。さらに、左右の操舵輪の転舵角度を適切に変えることで、旋回走行における車両100の旋回半径を小さくし、小回り性能を向上させることもできる。
In the mechanism portion 150a of the second steering device 150, the hub unit body 2 including the hub bearing 15 can be freely rotated around the turning axis A within a certain range by driving the turning actuator 5. it can. For this reason, steering can be performed independently for each wheel, and the toe angle of the wheel 9 can be arbitrarily changed according to the traveling state of the vehicle 100.
Further, during turning, the difference in steering angle between the left and right wheels 9, 9 can be changed according to the traveling speed. For example, the steering geometry can be changed during traveling, such as parallel geometry for turning in a high speed region and Ackermann geometry for turning in a low speed region. Thus, since the wheel angle can be arbitrarily changed during traveling, it is possible to improve the motion performance of the vehicle 100 and travel stably and safely. Further, by appropriately changing the turning angle of the left and right steered wheels, the turning radius of the vehicle 100 in turning traveling can be reduced, and the turning performance can be improved.

<他の実施形態について>
以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
<About other embodiments>
In the following description, the same reference numerals are given to portions corresponding to the matters described in advance in the respective embodiments, and overlapping descriptions are omitted. When only a part of the configuration is described, the other parts of the configuration are the same as those described in advance unless otherwise specified. The same effect is obtained from the same configuration. Not only the combination of the parts specifically described in each embodiment, but also the embodiments can be partially combined as long as the combination does not hinder.

[第2の実施形態]
図14に示すように、この第2の実施形態に係るステアリングシステム101は、第1のステアリング装置11と第2のステアリング装置150とが互いに異なる車輪9を転舵する点で、第1の実施形態とは異なる。すなわち、このステアリングシステム101は、第1のステアリング装置11が車両100の左右の前輪9,9の転舵を行い、第2のステアリング装置150が車両100の左右の後輪9,9の転舵を行う。第2のステアリング装置150の機構部150bは、後輪のタイヤハウジング105内に設置されている。
[Second Embodiment]
As shown in FIG. 14, the steering system 101 according to the second embodiment is the first embodiment in that the first steering device 11 and the second steering device 150 steer different wheels 9 from each other. Different from form. That is, in this steering system 101, the first steering device 11 steers the left and right front wheels 9, 9 of the vehicle 100, and the second steering device 150 steers the left and right rear wheels 9, 9 of the vehicle 100. I do. The mechanism portion 150 b of the second steering device 150 is installed in the rear wheel tire housing 105.

[第3の実施形態]
図15に示すように、この第3の実施形態に係るステアリングシステム101は、二つの第2のステアリング装置150、150を備えている点で、第1の実施形態とは異なる。
一方の第2のステアリング装置150は、第1のステアリング装置11と同じ車輪9,9の転舵を行い、他方の第2のステアリング装置150は、第2のステアリング装置150とは異なる車輪9,9の転舵を行う。すなわち、一方の第2のステアリング装置150は、第1の実施形態に係る第2のステアリング装置150と同様の動作を行い、他方の第2のステアリング装置150は、第2の実施形態に係る第2のステアリング装置150と同様の動作を行う。
[Third Embodiment]
As shown in FIG. 15, the steering system 101 according to the third embodiment is different from the first embodiment in that it includes two second steering devices 150 1 and 150 2 .
One second steering device 150 1 performs the turning of the same wheels 9,9 in the first steering device 11, the second steering device 150 2 on the other, the wheel different from the second steering device 150 9 and 9 are steered. That is, the second steering device 150 2 on one performs the same operation as the second steering device 150 according to the first embodiment, the second steering device 150 2 on the other, to a second embodiment The same operation as that of the second steering device 150 is performed.

このステアリングシステム101によれば、複数(この例では二つ)の第2のステアリング装置150、150を備えていることにより、より複雑に4輪を独立して転舵することが可能となり、車両100の走行安定性の向上および燃費の低減を図ることが可能となる。 According to this steering system 101, by providing a plurality (two in this example) of the second steering devices 150 1 and 150 2 , it becomes possible to more independently independently steer four wheels. Thus, it becomes possible to improve the running stability of the vehicle 100 and reduce the fuel consumption.

さらに他の実施形態に係るステアリングシステムを備える車両として、左右の各車輪がそれぞれ独立して操舵可能なステアリング装置である第2のステアリング装置を備え、各車輪が操舵用アクチュエータにより各々独立して駆動可能とされ、これらのステアリング装置は、例えば、操舵指令装置と機械的に連結されていないステアバイワイヤ形式であってもよい。
なお、前記各実施形態は、操舵指令装置がハンドル200である場合につき説明したが、ハンドル200以外の手動の操舵指令装置、例えばジョイスティックであってもよく、また例えば図9に示すような自動の操舵指令装置200Aであってもよい。この自動の操舵指令装置200Aは、車両周辺状況検出手段230から車両周辺状況等を認識し、操舵指令を自動生成する装置である。車両周辺状況検出手段230は、例えば、カメラまたはミリ波のレーダ等のセンサ類である。
Further, as a vehicle including a steering system according to another embodiment, the left and right wheels are each provided with a second steering device that can be steered independently, and each wheel is independently driven by a steering actuator. These steering devices may be, for example, steer-by-wire types that are not mechanically coupled to the steering command device.
In each of the embodiments described above, the steering command device is the handle 200. However, a manual steering command device other than the handle 200, for example, a joystick may be used. The steering command device 200A may be used. This automatic steering command device 200A is a device that recognizes a vehicle surrounding situation from the vehicle surrounding situation detection means 230 and automatically generates a steering command. The vehicle surrounding state detection means 230 is, for example, a sensor such as a camera or a millimeter wave radar.

自動の操舵指令装置200Aは、例えば道路上の白線および障害物を認識し、操舵指令を生成して出力する。自動の操舵指令装置200Aは、車両の自動運転を行う装置の一部であっても、手動運転による操舵の支援を行う装置であってもよい。このような自動で操舵指令を生成する操舵指令装置200Aを備えた車両においても、第2のステアリング装置150を備えることで、トー角制御等の第1のステアリング装置11では行えない動作が行え、また車両の走行方向の主な操舵を第1のステアリング装置11で行い、その補正を第2のステアリング装置150で行うようにすることもでき、操舵量指令に対して車両の向きの補正を可能とし、車両の走行安定性を維持することが可能となる。   The automatic steering command device 200A recognizes white lines and obstacles on the road, for example, and generates and outputs a steering command. The automatic steering command device 200A may be a part of a device that performs automatic driving of a vehicle or a device that supports steering by manual driving. Even in a vehicle equipped with such a steering command device 200A that automatically generates a steering command, by providing the second steering device 150, operations that cannot be performed by the first steering device 11, such as toe angle control, can be performed. It is also possible to perform main steering in the traveling direction of the vehicle with the first steering device 11 and to correct it with the second steering device 150, and to correct the vehicle direction with respect to the steering amount command. Thus, it is possible to maintain the running stability of the vehicle.

以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   As mentioned above, although the form for implementing this invention based on embodiment was demonstrated, embodiment disclosed this time is an illustration and restrictive at no points. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

2…ハブユニット本体、3…ユニット支持部材、5…転舵用アクチュエータ、6…ナックル(足回りフレーム部品)、9…車輪、11…第1のステアリング装置、12…懸架装置、15…ハブベアリング、31R,31L…アクチュエータ駆動制御部、33…判定手段、36…緊急時制動状態トー角制御手段、100…車両、101…ステアリングシステム、105…タイヤハウジング、110…車両情報検出部、150…第2のステアリング装置、150a…機構部、150b…制御部、151…補助転舵制御部、200…ハンドル(操舵指令装置)、200A…自動の操舵指令装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Hub unit main body, 3 ... Unit support member, 5 ... Actuator for steering, 6 ... Knuckle (suspension frame part), 9 ... Wheel, 11 ... First steering device, 12 ... Suspension device, 15 ... Hub bearing 31R, 31L ... Actuator drive control unit, 33 ... Determination means, 36 ... Emergency braking state toe angle control means, 100 ... Vehicle, 101 ... Steering system, 105 ... Tire housing, 110 ... Vehicle information detection unit, 150 ... No. 2 steering device, 150a ... mechanism unit, 150b ... control unit, 151 ... auxiliary steering control unit, 200 ... steering wheel (steering command device), 200A ... automatic steering command device

Claims (9)

車両が備えるステアリングシステムであって、
操舵指令装置が出力する操舵量の指令に従い前記車両の車輪を転舵させる第1のステアリング装置と、
前記車両のタイヤハウジング内に設けられた転舵用アクチュエータの駆動により左右の車輪を個別に転舵させる機構部、および前記転舵用アクチュエータを制御する制御部を有する第2のステアリング装置と、
車速およびブレーキ力を含む車両情報を検出する車両情報検出部と、を備え、
前記制御部は、ブレーキ指令手段から急ブレーキ指令が出力されたとき、前記転舵用アクチュエータに対してトー角制御する緊急時制動状態トー角制御手段を有するステアリングシステム。
A steering system provided in a vehicle,
A first steering device that steers the wheels of the vehicle according to a steering amount command output by the steering command device;
A second steering device having a mechanism for individually turning left and right wheels by driving a steering actuator provided in a tire housing of the vehicle, and a control unit for controlling the steering actuator;
A vehicle information detection unit that detects vehicle information including vehicle speed and braking force,
The control unit includes an emergency braking state toe angle control unit that controls a toe angle with respect to the steering actuator when a sudden brake command is output from the brake command unit.
請求項1に記載のステアリングシステムにおいて、前記緊急時制動状態トー角制御手段は前記トー角を最大角とするステアリングシステム。   The steering system according to claim 1, wherein the emergency braking state toe angle control means sets the toe angle to a maximum angle. 請求項1に記載のステアリングシステムにおいて、前記緊急時制動状態トー角制御手段は、前記緊急時制動状態トー角制御手段は、車速に応じてトー角を決定するステアリングシステム。   The steering system according to claim 1, wherein the emergency braking state toe angle control means determines a toe angle according to a vehicle speed. 請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載のステアリングシステムにおいて、前記制御部は、車速およびブレーキ力から緊急時の制動状態か否かを判定する判定手段を有し、前記緊急時制動状態トー角制御手段は、前記判定手段により前記緊急時の制動状態であると判定されたとき、定められたトー角となるように前記転舵用アクチュエータを制御するステアリングシステム。   4. The steering system according to claim 1, wherein the control unit includes a determination unit that determines whether or not the vehicle is in an emergency braking state based on a vehicle speed and a braking force, and the emergency braking is performed. The state toe angle control means controls the steering actuator so that a predetermined toe angle is obtained when it is determined by the determination means that the braking state is in an emergency. 請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載のステアリングシステムにおいて、前記車両は、前記ブレーキ力に応じて前記車両を制動するブレーキ装置を備え、前記緊急時制動状態トー角制御手段は、前記ブレーキ装置による制動力を補助する補助制動力を前記車両に与えるものであるステアリングシステム。   The steering system according to any one of claims 1 to 4, wherein the vehicle includes a brake device that brakes the vehicle according to the braking force, and the emergency braking state toe angle control means includes: A steering system for giving an auxiliary braking force for assisting a braking force by the brake device to the vehicle. 請求項1ないし請求項5のいずれか1項に記載のステアリングシステムにおいて、
前記第2のステアリング装置の前記機構部は、
車輪を支持するハブベアリングを有するハブユニット本体と、
懸架装置の足回りフレーム部品に設けられ、前記ハブユニット本体を上下方向に延びる転舵軸心回りに回転自在に支持するユニット支持部材と、
前記ハブユニット本体を前記転舵軸心回りに回転駆動させる前記転舵用アクチュエータと、を備えるステアリングシステム。
The steering system according to any one of claims 1 to 5,
The mechanism portion of the second steering device is
A hub unit body having a hub bearing for supporting the wheel;
A unit support member provided on a suspension frame part of the suspension device and rotatably supporting the hub unit body about a turning axis extending in the vertical direction;
A steering system comprising: the steering actuator that rotates the hub unit body about the turning axis.
請求項1ないし請求項6のいずれか1項に記載のステアリングシステムにおいて、前記第2のステアリング装置の前記制御部は、与えられた転舵角指令信号に応じた電流指令信号を出力する補助転舵制御部と、この補助転舵制御部から入力された電流指令信号に応じた電流を出力して前記転動用アクチュエータを駆動制御するアクチュエータ駆動制御部とを有するステアリングシステム。   The steering system according to any one of claims 1 to 6, wherein the control unit of the second steering device outputs a current command signal corresponding to a given turning angle command signal. A steering system comprising: a rudder control unit; and an actuator drive control unit that drives and controls the rolling actuator by outputting a current corresponding to a current command signal input from the auxiliary steering control unit. 請求項1ないし請求項7のいずれか1項に記載のステアリングシステムにおいて、前記第2のステアリング装置の前記機構部は、左右の前輪および左右の後輪のいずれか一方または両方を転舵させるステアリングシステム。   The steering system according to any one of claims 1 to 7, wherein the mechanism portion of the second steering device steers one or both of left and right front wheels and left and right rear wheels. system. 請求項8に記載のステアリングシステムを備えた車両。   A vehicle comprising the steering system according to claim 8.
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