JP2023022854A - hybrid vehicle - Google Patents

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容康 木村
Masayasu Kimura
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Abstract

To satisfy both a demand in a scene where it is desired to raise exhaust gas temperature and a demand in a scene where it is desired to suppress a rise in the exhaust gas temperature.SOLUTION: A vehicle 1 has a variable exhaust valve gear 52 that switches valve lift characteristics of an exhaust valve 26 of an internal combustion engine 10. The variable exhaust valve gear 52 switches cam characteristics between the case in which the internal combustion engine 10 is operated at a first operation point where fuel economy is good and the case in which the internal combustion engine 10 is operated at a second operation point where the internal combustion engine 10 has a high output. At the first operation point, a first cam characteristic for suppressing reduction in exhaust gas temperature is used. At the second operation point, a second cam characteristic for suppressing increase in exhaust temperature is used.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to hybrid vehicles.

例えば、特許文献１には、低負荷時の排気性能向上のために触媒温度を上昇させる技術が開示されている。 For example, Patent Literature 1 discloses a technique for increasing the catalyst temperature in order to improve exhaust performance during low load.

特許文献１においては、吸気行程の下死点付近で排気補助カムにより排気弁を開いて排気ガスを筒内に戻し、圧縮行程前の吸気温度を高めて排気温度を上昇させている。 In Patent Document 1, an exhaust valve is opened by an exhaust auxiliary cam near the bottom dead center of the intake stroke to return the exhaust gas into the cylinder, and the temperature of the intake air before the compression stroke is raised to raise the exhaust temperature.

特開２００４－２８５９８１号公報JP-A-2004-285981

しかしながら、特許文献１には、内燃機関の排気温度が高くなる運転状態で、排気温度を低下させる要求があった場合についての考慮がなされていない。 However, in Patent Document 1, no consideration is given to the case where there is a request to lower the temperature of the exhaust gas in an operating state in which the temperature of the exhaust gas of the internal combustion engine is high.

つまり、排気温度を上昇させたい場面での要求と排気温度の上昇を抑制したい場面での要求とを両立させるためには、更なる改善の余地がある。 In other words, there is room for further improvement in order to satisfy both the demand for raising the exhaust gas temperature and the demand for suppressing the rise of the exhaust gas temperature.

本発明のハイブリッド車両は、内燃機関の排気弁のバルブリフト特性を切り替える排気可変動弁機構を有している。上記排気可変動弁機構は、上記内燃機関を燃費の良い第１運転点で運転する場合と上記内燃機関の出力が高い第２運転点で運転する場合とでカム特性を切り替え、上記第１運転点では、排気温度の低下が抑制される第１カム特性を使用し、上記第２運転点では、排気温度の上昇が抑制される第２カム特性を使用することを特徴としている。 A hybrid vehicle of the present invention has an exhaust variable valve mechanism that switches valve lift characteristics of exhaust valves of an internal combustion engine. The exhaust variable valve mechanism switches cam characteristics between when the internal combustion engine is operated at a first operating point with good fuel efficiency and when the internal combustion engine is operated at a second operating point where output is high, thereby switching the cam characteristics in the first operation. The point uses a first cam characteristic that suppresses a decrease in exhaust temperature, and the second operating point uses a second cam characteristic that suppresses an increase in exhaust temperature.

これによって、ハイブリッド車両は、内燃機関を第１運転点で運転した際には排気温度の低下を抑制して排気通路に設けられた排気浄化用の触媒の活性化を促進させることができ、内燃機関を第２運転点で運転した際には、排気温度の上昇を抑制して排気通路に設けられた排気タービンの入り口温度の上昇を抑制することができる。 As a result, when the internal combustion engine is operated at the first operating point, the hybrid vehicle can suppress the decrease in the exhaust gas temperature and promote the activation of the exhaust purification catalyst provided in the exhaust passage. When the engine is operated at the second operating point, it is possible to suppress the temperature rise of the exhaust gas, thereby suppressing the temperature rise at the entrance of the exhaust turbine provided in the exhaust passage.

本発明が適用される車両の駆動システムの概略を模式的に示した説明図。1 is an explanatory diagram schematically showing an outline of a vehicle drive system to which the present invention is applied; FIG. 内燃機関のシステム構成を模式的に示した説明図。1 is an explanatory diagram schematically showing the system configuration of an internal combustion engine; FIG. 排気可変動弁機構により切り替えられバルブリフト特性を示す説明図。Explanatory drawing which shows the valve lift characteristic switched by the exhaust variable valve mechanism. 内燃機関の運転点を示す説明図。FIG. 2 is an explanatory diagram showing operating points of an internal combustion engine;

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 An embodiment of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用される車両１の駆動システムの概略を模式的に示した説明図である。車両１は、駆動輪２を駆動する駆動ユニット３と、駆動輪２を駆動するための電力を発電する発電ユニット４と、を有している。 FIG. 1 is an explanatory diagram schematically showing an outline of a drive system of a vehicle 1 to which the present invention is applied. The vehicle 1 has a drive unit 3 that drives the drive wheels 2 and a power generation unit 4 that generates electric power for driving the drive wheels 2 .

駆動ユニット３は、駆動輪２を回転駆動する第２電動機としての駆動用モータ５と、駆動用モータ５の駆動力を駆動輪２に伝達する第１ギヤトレーン６及びディファレンシャルギヤ７と、を有している。駆動用モータ５には、発電ユニット４で発電された電力等が充電されたバッテリ８から電力が供給される。 The drive unit 3 includes a drive motor 5 as a second electric motor that rotationally drives the drive wheels 2, and a first gear train 6 and a differential gear 7 that transmit the driving force of the drive motor 5 to the drive wheels 2. ing. Electric power is supplied to the drive motor 5 from a battery 8 charged with electric power generated by the power generation unit 4 or the like.

発電ユニット４は、駆動用モータ５に供給する電力を発電する第１電動機としての発電機９と、発電機９を駆動可能な内燃機関１０と、内燃機関１０の回転を発電機９に伝達する第２ギヤトレーン１１と、を有している。 The power generation unit 4 includes a generator 9 as a first electric motor that generates electric power to be supplied to the drive motor 5 , an internal combustion engine 10 capable of driving the generator 9 , and the rotation of the internal combustion engine 10 that is transmitted to the generator 9 . and a second gear train 11 .

車両１は、内燃機関１０により駆動される発電機９からの電力及びバッテリ８からの電力により駆動用モータ５を駆動して走行するものであり、内燃機関１０を駆動源として直接的には使用しないいわゆるシリーズハイブリッド車両である。 The vehicle 1 runs by driving a driving motor 5 with electric power from a generator 9 driven by an internal combustion engine 10 and electric power from a battery 8, and directly uses the internal combustion engine 10 as a drive source. It is a so-called series hybrid vehicle that does not.

車両１は、例えば、バッテリ８のバッテリ残量が少なくなると、バッテリ８を充電するために内燃機関１０を駆動して発電機９で発電する。 The vehicle 1 drives the internal combustion engine 10 to charge the battery 8 and generates electricity with the generator 9, for example, when the remaining battery power of the battery 8 becomes low.

駆動用モータ５は、車両１の直接的な駆動源であり、例えばバッテリ８からの交流電力により駆動する。また、駆動用モータ５は、車両１の減速時に発電機として機能する。 The drive motor 5 is a direct drive source for the vehicle 1 and is driven by AC power from the battery 8, for example. Further, the drive motor 5 functions as a generator when the vehicle 1 is decelerated.

発電機９は、内燃機関１０に発生した回転エネルギーを電気エネルギーに変換し、例えばバッテリ８を充電する。また、発電機９は、内燃機関１０を駆動する電動機としての機能も有しており、内燃機関１０のモータリングが可能となっている。発電機９は、内燃機関１０のスタータモータとして機能させてもよい。なお、発電機９で発電した電力は、運転状態に応じて、例えばバッテリ８に充電するのではなく駆動用モータ５に直接供給するようにしてもよい。 The generator 9 converts rotational energy generated in the internal combustion engine 10 into electrical energy to charge the battery 8, for example. The generator 9 also has a function as an electric motor for driving the internal combustion engine 10, and motoring of the internal combustion engine 10 is possible. The generator 9 may function as a starter motor for the internal combustion engine 10 . The electric power generated by the generator 9 may be directly supplied to the drive motor 5 instead of being charged to the battery 8, for example, depending on the operating state.

図２は、内燃機関１０のシステム構成を模式的に示した説明図である。 FIG. 2 is an explanatory diagram schematically showing the system configuration of the internal combustion engine 10. As shown in FIG.

内燃機関１０は、ピストン２０の往復直線運動をクランクシャフト２１の回転運動に変換して動力として取り出すいわゆるレシプロ式の内燃機関である。 The internal combustion engine 10 is a so-called reciprocating internal combustion engine that converts reciprocating linear motion of a piston 20 into rotational motion of a crankshaft 21 and extracts the power as power.

内燃機関１０は、吸気通路２２と排気通路２３とを有している。吸気通路２２は、吸気弁２４を介して燃焼室２５に接続されている。排気通路２３は、排気弁２６を介して燃焼室２５に接続されている。 The internal combustion engine 10 has an intake passage 22 and an exhaust passage 23 . The intake passage 22 is connected to a combustion chamber 25 via an intake valve 24 . The exhaust passage 23 is connected to the combustion chamber 25 via an exhaust valve 26 .

内燃機関１０は、燃焼室２５内に燃料（ガソリン）を直接噴射する燃料噴射弁２７を有している。燃料噴射弁２７から噴射された燃料は、燃焼室２５内で点火プラグ２８により点火される。なお、内燃機関１０は、各気筒の吸気ポートに燃料を噴射するものであってもよい。 The internal combustion engine 10 has a fuel injection valve 27 that directly injects fuel (gasoline) into the combustion chamber 25 . The fuel injected from the fuel injection valve 27 is ignited by the spark plug 28 inside the combustion chamber 25 . Note that the internal combustion engine 10 may inject fuel into the intake port of each cylinder.

吸気通路２２には、吸気中の異物を捕集するエアクリーナ３０と、吸入空気量を検出するエアフローメータ３１と、コントロールユニット６０からの制御信号によって開度が制御される電動のスロットル弁３２と、が設けられている。 The intake passage 22 includes an air cleaner 30 that collects foreign matter in the intake air, an air flow meter 31 that detects the amount of intake air, an electric throttle valve 32 whose opening is controlled by a control signal from a control unit 60, is provided.

エアフローメータ３１は、スロットル弁３２の上流側に配置されている。エアフローメータ３１は、温度センサを内蔵したものであって、吸気導入口の吸気温度を検出可能となっている。エアクリーナ３０は、エアフローメータ３１の上流側に配置されている。 The airflow meter 31 is arranged upstream of the throttle valve 32 . The airflow meter 31 has a built-in temperature sensor and can detect the intake air temperature of the intake inlet. The air cleaner 30 is arranged upstream of the air flow meter 31 .

排気通路２３には、マニホールド触媒３３と床下触媒３４が設けられている。マニホールド触媒３３は、燃焼室２５から比較的近い、例えば排気マニホールドの集合部の直下流の位置に設けられている。マニホールド触媒３３よりも容量の大きい床下触媒３４は、マニホールド触媒３３の下流側に位置している。マニホールド触媒３３及び床下触媒３４は、例えば三元触媒等からなる排気浄化用の触媒である。 A manifold catalyst 33 and an underfloor catalyst 34 are provided in the exhaust passage 23 . The manifold catalyst 33 is provided relatively close to the combustion chamber 25, for example, at a position immediately downstream of the collecting portion of the exhaust manifold. An underfloor catalyst 34 having a larger capacity than the manifold catalyst 33 is positioned downstream of the manifold catalyst 33 . The manifold catalyst 33 and the underfloor catalyst 34 are exhaust purification catalysts, such as three-way catalysts.

また、この内燃機関１０は、吸気通路２２に設けられたコンプレッサ３５と排気通路２３に設けられた排気タービン３６とを同軸上に備えた排気タービン式の過給機（ターボ過給機）３７を有している。コンプレッサ３５は、スロットル弁３２の上流側で、かつエアフローメータ３１よりも下流側に配置されている。排気タービン３６は、マニホールド触媒３３の下流側に配置されている。 The internal combustion engine 10 also includes an exhaust turbine supercharger (turbo supercharger) 37 coaxially provided with a compressor 35 provided in the intake passage 22 and an exhaust turbine 36 provided in the exhaust passage 23. have. The compressor 35 is arranged upstream of the throttle valve 32 and downstream of the air flow meter 31 . The exhaust turbine 36 is arranged downstream of the manifold catalyst 33 .

吸気通路２２には、リサーキュレーション通路３８が接続されている。リサーキュレーション通路３８は、その一端がコンプレッサ３５の上流側で吸気通路２２に接続され、その他端がコンプレッサ３５の下流側で吸気通路２２に接続されている。 A recirculation passage 38 is connected to the intake passage 22 . The recirculation passage 38 has one end connected to the intake passage 22 on the upstream side of the compressor 35 and the other end connected to the intake passage 22 on the downstream side of the compressor 35 .

このリサーキュレーション通路３８には、コンプレッサ３５の下流側からコンプレッサ３５の上流側へ過給圧を解放可能な電動のリサーキュレーション弁３９が配置されている。なお、リサーキュレーション弁３９としては、コンプレッサ３５下流側の圧力が所定圧力以上となったときのみ開弁するようないわゆる逆止弁を用いることも可能である。 An electric recirculation valve 39 capable of releasing boost pressure from the downstream side of the compressor 35 to the upstream side of the compressor 35 is arranged in the recirculation passage 38 . As the recirculation valve 39, it is also possible to use a so-called check valve that opens only when the pressure on the downstream side of the compressor 35 reaches or exceeds a predetermined pressure.

また、吸気通路２２には、コンプレッサ３５の下流側に、コンプレッサ３５により圧縮（加圧）された吸気を冷却して充填効率を良くするインタクーラ４０が設けられている。インタクーラ４０は、リサーキュレーション通路３８の下流側端よりも下流で、スロットル弁３２よりも上流側に位置している。 Further, the intake passage 22 is provided with an intercooler 40 downstream of the compressor 35 for cooling the intake air compressed (pressurized) by the compressor 35 to improve charging efficiency. The intercooler 40 is located downstream of the downstream end of the recirculation passage 38 and upstream of the throttle valve 32 .

排気通路２３には、排気タービン３６を迂回して排気タービン３６の上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路４２が接続されている。排気バイパス通路４２の上流側端は、マニホールド触媒３３よりも下流側の位置で排気通路２３に接続されている。排気バイパス通路４２の下流側端は、排気タービン３６よりも下流側の位置で排気通路２３に接続されている。排気バイパス通路４２には、排気バイパス通路４２内の排気流量を制御する電動のウエストゲート弁４３が配置されている。ウエストゲート弁４３は、排気タービン３６に導かれる排気ガスの一部を排気タービン３６の下流側にバイパスさせることが可能であり、内燃機関１０の過給圧を制御可能なものである。 An exhaust bypass passage 42 that bypasses the exhaust turbine 36 and connects the upstream side and the downstream side of the exhaust turbine 36 is connected to the exhaust passage 23 . An upstream end of the exhaust bypass passage 42 is connected to the exhaust passage 23 at a position downstream of the manifold catalyst 33 . A downstream end of the exhaust bypass passage 42 is connected to the exhaust passage 23 at a position downstream of the exhaust turbine 36 . An electric wastegate valve 43 that controls the flow rate of exhaust gas in the exhaust bypass passage 42 is arranged in the exhaust bypass passage 42 . The wastegate valve 43 can bypass part of the exhaust gas guided to the exhaust turbine 36 to the downstream side of the exhaust turbine 36 and can control the boost pressure of the internal combustion engine 10 .

また、内燃機関１０は、排気通路２３から排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路２２へ導入（還流）する排気還流（ＥＧＲ）が実施可能なものであって、排気通路２３から分岐して吸気通路２２に接続されたＥＧＲ通路４４を有している。ＥＧＲ通路４４は、その一端が排気タービン３６の下流側となり床下触媒３４の上流側となる位置で排気通路２３に接続され、その他端がエアフローメータ３１の下流側となりコンプレッサ３５の上流側となる位置で吸気通路２２に接続されている。このＥＧＲ通路４４には、ＥＧＲ通路４４内のＥＧＲガスの流量を制御する電動のＥＧＲ弁４５と、ＥＧＲガスを冷却可能なＥＧＲクーラ４６と、が設けられている。 Further, the internal combustion engine 10 is capable of performing exhaust gas recirculation (EGR) in which part of the exhaust gas is introduced (recirculated) from the exhaust passage 23 into the intake passage 22 as EGR gas. It has an EGR passage 44 connected to the passage 22 . One end of the EGR passage 44 is connected to the exhaust passage 23 at a position downstream of the exhaust turbine 36 and upstream of the underfloor catalyst 34 , and the other end is downstream of the air flow meter 31 and upstream of the compressor 35 . is connected to the intake passage 22 at . The EGR passage 44 is provided with an electric EGR valve 45 that controls the flow rate of EGR gas in the EGR passage 44 and an EGR cooler 46 that can cool the EGR gas.

なお、図１中の符号４７は、吸気通路２２のコレクタ部である。吸気通路２２は、内燃機関１０が多気筒内燃機関であれば、コレクタ部４７よりも下流側が吸気マニホールドとして気筒毎に分岐する。 Reference numeral 47 in FIG. 1 denotes a collector portion of the intake passage 22. As shown in FIG. If the internal combustion engine 10 is a multi-cylinder internal combustion engine, the intake passage 22 branches downstream of the collector portion 47 as an intake manifold for each cylinder.

内燃機関１０は、吸気弁２４の動弁機構として、吸気弁２４のバルブリフト特性を切り替える吸気可変動弁機構５１を有している。 The internal combustion engine 10 has an intake variable valve mechanism 51 that switches the valve lift characteristics of the intake valve 24 as a valve mechanism for the intake valve 24 .

内燃機関１０は、排気弁２６の動弁機構として、排気弁２６のバルブリフト特性を切り替える排気可変動弁機構５２を有している。 The internal combustion engine 10 has an exhaust variable valve mechanism 52 that switches valve lift characteristics of the exhaust valve 26 as a valve mechanism for the exhaust valve 26 .

吸気可変動弁機構５１及び排気可変動弁機構５２は、例えば特開２０１６－７０１６３号公報によって既に公知となっている可変動弁機構であり、機関弁（吸気弁２４または排気弁２６）のカム軸に、機関弁を開閉させる第１カム部及び第２カム部が切り替え可能に気筒毎に設けられたものである。第１カム部のカム特性である第１カム特性と第２カム部のカム特性である第２カム特性とは、互いに異なるカム特性となっている。 The intake variable valve mechanism 51 and the exhaust variable valve mechanism 52 are variable valve mechanisms already known from, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2016-70163. A first cam portion and a second cam portion for opening and closing the engine valve are provided on the shaft so as to be switchable for each cylinder. The first cam characteristic, which is the cam characteristic of the first cam portion, and the second cam characteristic, which is the cam characteristic of the second cam portion, are different cam characteristics.

排気可変動弁機構５２の第１カム部は、排気温度の低下が抑制される第１カム特性で排気弁２６を開閉する。排気可変動弁機構５２の第２カム部は、排気温度の上昇が抑制される第２カム特性で排気弁２６を開閉する。 The first cam portion of the exhaust variable valve mechanism 52 opens and closes the exhaust valve 26 with a first cam characteristic that suppresses a decrease in exhaust temperature. The second cam portion of the exhaust variable valve mechanism 52 opens and closes the exhaust valve 26 with a second cam characteristic that suppresses an increase in exhaust temperature.

なお、第１カム特性は、吸気可変動弁機構５１と排気可変動弁機構５２とでは異なるカム特性に設定されている。また、第２カム特性は、吸気可変動弁機構５１と排気可変動弁機構５２とでは異なるカム特性に設定されている。 Note that the first cam characteristics are set to different cam characteristics between the intake variable valve mechanism 51 and the exhaust variable valve mechanism 52 . Further, the second cam characteristics are set to different cam characteristics between the intake variable valve mechanism 51 and the exhaust variable valve mechanism 52 .

ここで、排気可変動弁機構５２の第１カム特性及び第２カム特性は、図３に示すような排気弁２６のバルブリフト特性が得られるものである。図３の特性線Ａは、第１カム特性によって得られる排気弁２６のバルブリフト特性を示している。図３の特性線Ｂは、第２カム特性によって得られる排気弁２６のバルブリフト特性を示している。 Here, the first cam characteristic and the second cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 provide the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 as shown in FIG. A characteristic line A in FIG. 3 indicates the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 obtained by the first cam characteristic. A characteristic line B in FIG. 3 indicates the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 obtained by the second cam characteristic.

第１カム特性及び第２カム特性で得られる排気弁２６のバルブリフト特性は、クランク角に対する排気弁２６のリフトの中心角の位相が同一、かつ排気弁２６の開弁期間が同一となるように設定される。 The valve lift characteristics of the exhaust valve 26 obtained from the first cam characteristics and the second cam characteristics are such that the phase of the center angle of the lift of the exhaust valve 26 with respect to the crank angle is the same, and the valve opening period of the exhaust valve 26 is the same. is set to

第１カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の開弁直後の所定期間における排気弁２６の上昇速度は、第２カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の開弁直後の所定期間における排気弁２６の上昇速度よりも速くなるよう設定されている。また、第１カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の開弁直後の所定期間における排気弁２６の上昇速度は、第１カム特性における同時期の排気弁２６のバルブリフト量が第２カム特性における同時期の排気弁２６のバルブリフト量よりも大きくなるよう設定されている。 The rising speed of the exhaust valve 26 in a predetermined period immediately after opening of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the first cam characteristic is the exhaust valve in a predetermined period immediately after opening of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the second cam characteristic. It is set to be faster than the 26 climb rate. In addition, the rising speed of the exhaust valve 26 in the predetermined period immediately after the opening of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the first cam characteristic is the valve lift amount of the exhaust valve 26 in the same period in the first cam characteristic. is set to be larger than the valve lift amount of the exhaust valve 26 at the same time.

換言すると、第１カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の開弁直後の所定期間における排気弁２６の加速度を表す特性線の傾きは、第２カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の開弁直後の所定期間における排気弁２６の加速度を表す特性線の傾きよりも大きくなるよう設定されている。また、第１カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の開弁直後の所定期間における排気弁２６の加速度を表す特性線の傾きは、正加速度最大値が大きくなるよう、第１カム特性における同時期の排気弁２６の加速度の最大値が第２カム特性における同時期の排気弁２６の加速度の最大値よりも大きくなるよう設定されている。 In other words, the slope of the characteristic line representing the acceleration of the exhaust valve 26 in a predetermined period immediately after the opening of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the first cam characteristic corresponds to the opening of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the second cam characteristic. It is set to be larger than the slope of the characteristic line representing the acceleration of the exhaust valve 26 in a predetermined period immediately after the valve. Further, the slope of the characteristic line representing the acceleration of the exhaust valve 26 in a predetermined period immediately after the opening of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the first cam characteristic is the same as in the first cam characteristic so that the positive acceleration maximum value becomes large. The maximum value of the acceleration of the exhaust valve 26 at the same time is set to be larger than the maximum value of the acceleration of the exhaust valve 26 at the same time in the second cam characteristic.

第１カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の閉弁直前の所定期間における排気弁２６の下降速度は、第２カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の閉弁直前の所定期間における排気弁２６の下降速度よりも遅くなるよう設定されている。また、第１カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の閉弁直前の所定期間における排気弁２６の下降速度は、第１カム特性における同時期の排気弁２６のバルブリフト量が第２カム特性における同時期の排気弁２６のバルブリフト量よりも大きくなるよう設定されている。 The lowering speed of the exhaust valve 26 in the predetermined period immediately before closing of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the first cam characteristic is the exhaust valve in the predetermined period immediately before closing of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the second cam characteristic. It is set to be slower than the descent speed of 26. Further, the descent speed of the exhaust valve 26 in the predetermined period immediately before closing the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the first cam characteristic is the valve lift amount of the exhaust valve 26 in the same period in the first cam characteristic. is set to be larger than the valve lift amount of the exhaust valve 26 at the same time.

換言すると、第１カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の閉弁直前の所定期間における排気弁２６の加速度を表す特性線の傾きは、第２カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の閉弁直前の所定期間における排気弁２６の加速度を表す特性線の傾きよりも大きくなるよう設定されている。また、第１カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の閉弁直前の所定期間における排気弁２６の加速度を表す特性線の傾きは、負加速度最大値が大きくなるように、第１カム特性における同時期の排気弁２６の加速度の最大値が第２カム特性における同時期の排気弁２６の加速度の最大値よりも大きくなるよう設定されている。 In other words, the slope of the characteristic line representing the acceleration of the exhaust valve 26 in a predetermined period immediately before closing of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the first cam characteristic is the same as that of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the second cam characteristic. It is set to be larger than the slope of the characteristic line representing the acceleration of the exhaust valve 26 in a predetermined period immediately before the valve. Further, the slope of the characteristic line representing the acceleration of the exhaust valve 26 in the predetermined period immediately before the valve closing of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the first cam characteristic is set so that the maximum negative acceleration value becomes large in the first cam characteristic. The maximum value of the acceleration of the exhaust valve 26 at the same time is set to be larger than the maximum value of the acceleration of the exhaust valve 26 at the same time in the second cam characteristic.

第１カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の裾野部分は、第２カム特性における排気弁２６のバルブリフト特性の裾野部分よりも、同時期における排気弁２６のリフト量が大きくなるように設定されている。ここで、排気弁２６のバルブリフト特性の裾野部分とは、排気弁２６のバルブリフト特性の排気弁開弁直後の所定期間及び排気弁閉弁直前の所定期間を指すものである。 The foot portion of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the first cam characteristic is set so that the lift amount of the exhaust valve 26 at the same time is larger than the foot portion of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 in the second cam characteristic. It is Here, the foot portion of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 refers to a predetermined period immediately after opening the exhaust valve and a predetermined period immediately before closing the exhaust valve 26 of the valve lift characteristic of the exhaust valve 26 .

そして、第１カム特性における排気弁２６の最大リフト量は、第２カム特性における排気弁２６の最大リフト量よりも小さくなるよう設定されている。 The maximum lift amount of the exhaust valve 26 in the first cam characteristic is set to be smaller than the maximum lift amount of the exhaust valve 26 in the second cam characteristic.

コントロールユニット６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。 The control unit 60 is a well-known digital computer equipped with CPU, ROM, RAM and input/output interfaces.

コントロールユニット６０には、上述したエアフローメータ３１の検出信号のほか、車両１の車速を検出する車速センサ６１、クランクシャフト２１のクランク角を検出するクランク角センサ６２、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ６３等の各種センサ類の検出信号が入力されている。 In addition to the detection signal of the air flow meter 31 described above, the control unit 60 includes a vehicle speed sensor 61 for detecting the vehicle speed of the vehicle 1, a crank angle sensor 62 for detecting the crank angle of the crankshaft 21, and a depression amount of the accelerator pedal. Detection signals from various sensors such as the accelerator opening sensor 63 are input.

クランク角センサ６２は、内燃機関１０の機関回転速度を検出可能なものである。アクセル開度センサ６３は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度のほか、アクセルペダルの操作速度であるアクセル変化速度を検出可能なものである。 The crank angle sensor 62 can detect the engine speed of the internal combustion engine 10 . The accelerator opening sensor 63 can detect the accelerator opening, which is the operation amount of the accelerator pedal, as well as the accelerator change speed, which is the operating speed of the accelerator pedal.

コントロールユニット６０は、アクセル開度センサ６３の検出値を用いて、内燃機関１０の要求負荷（内燃機関１０の負荷）を算出する。 The control unit 60 uses the detected value of the accelerator opening sensor 63 to calculate the required load of the internal combustion engine 10 (the load of the internal combustion engine 10).

また、コントロールユニット６０は、バッテリ８の充電容量に対する充電残量の比率であるＳＯＣ（State Of Charge）を検出可能となっている。 The control unit 60 can also detect the SOC (State Of Charge), which is the ratio of the remaining charge to the charge capacity of the battery 8 .

そして、コントロールユニット６０は、各種センサ類の検出信号等に基づいて、燃料噴射弁２７から噴射される燃料の噴射量や噴射時期、内燃機関１０（点火プラグ２８）の点火時期、吸入空気量等を最適に制御する。
また、制御部としてのコントロールユニット６０は、車両１の運転状態に応じて内燃機関１０を運転（駆動）するとともに、車両１の運転状態に応じて内燃機関１０の運転点を切り替える。さらに、コントロールユニット６０は、内燃機関１０の運転点に応じて排気可変動弁機構５２で使用するカム特性を切り替える。 Then, the control unit 60 controls the injection amount and injection timing of the fuel injected from the fuel injection valve 27, the ignition timing of the internal combustion engine 10 (the spark plug 28), the intake air amount, etc. based on the detection signals of various sensors. optimally controlled.
A control unit 60 as a control unit operates (drives) the internal combustion engine 10 according to the operating state of the vehicle 1 and switches the operating point of the internal combustion engine 10 according to the operating state of the vehicle 1 . Furthermore, the control unit 60 switches the cam characteristics used by the exhaust variable valve mechanism 52 according to the operating point of the internal combustion engine 10 .

コントロールユニット６０は、例えば、走行中にバッテリ８のＳＯＣが予め設定された第１所定値以下になるとバッテリ８を充電するために所定の第１運転点で内燃機関１０を運転して内燃機関１０による発電を開始し、走行中にバッテリ８のＳＯＣが予め設定された第１所定値よりも大きい第２所定値に達すると内燃機関１０の運転を停止して内燃機関１０による発電を終了する。 The control unit 60 operates the internal combustion engine 10 at a predetermined first operating point to charge the battery 8 when, for example, the SOC of the battery 8 becomes equal to or less than a first predetermined value set in advance while the vehicle is running. When the SOC of the battery 8 reaches a second predetermined value larger than the preset first predetermined value during running, the operation of the internal combustion engine 10 is stopped and the power generation by the internal combustion engine 10 is terminated.

また、コントロールユニット６０は、例えば走行中に加速要求等があった場合には、内燃機関１０を高出力で運転するべく所定の第２運転点で内燃機関１０を運転する。 Further, the control unit 60 operates the internal combustion engine 10 at a predetermined second operating point so as to operate the internal combustion engine 10 at a high output, for example, when there is an acceleration request while the vehicle is traveling.

図４は、内燃機関１０の運転点を示す説明図である。図４中のＰ１は、第１運転点（発電用運転点）を示し、図4中のＰ２は、第２運転点を示している。第１運転点は、内燃機関１０の燃費が良い発電用の運転点である。第１運転点は、内燃機関１０に高出力が求められない場合に使用される。第２運転点（高出力用運転点）は、内燃機関１０の出力が高い高出力の運転点である。第２運転点は、第１運転点よりも内燃機関１０の出力が高出力となる運転点であり、内燃機関１０に高出力が求められる場合に使用される。 FIG. 4 is an explanatory diagram showing operating points of the internal combustion engine 10. As shown in FIG. P1 in FIG. 4 indicates the first operating point (power generation operating point), and P2 in FIG. 4 indicates the second operating point. The first operating point is an operating point for power generation in which the internal combustion engine 10 has good fuel efficiency. The first operating point is used when high power is not required for the internal combustion engine 10 . The second operating point (high-output operating point) is a high-output operating point at which the output of the internal combustion engine 10 is high. The second operating point is an operating point at which the output of the internal combustion engine 10 is higher than that of the first operating point, and is used when high output is required of the internal combustion engine 10 .

第１運転点で内燃機関１０を運転する場合、排気可変動弁機構５２は、第１カム部に切り替え、排気温度の低下が抑制される第１カム特性で排気弁２６を開閉する。 When the internal combustion engine 10 is operated at the first operating point, the exhaust variable valve mechanism 52 switches to the first cam portion and opens and closes the exhaust valve 26 with the first cam characteristic that suppresses the decrease in exhaust temperature.

第２運転点で内燃機関１０を運転する場合、排気可変動弁機構５２は、第２カム部に切り替え、排気温度の上昇が抑制される第２カム特性で排気弁２６を開閉する。 When the internal combustion engine 10 is operated at the second operating point, the exhaust variable valve mechanism 52 switches to the second cam portion and opens and closes the exhaust valve 26 with the second cam characteristic that suppresses the increase in exhaust temperature.

このように、内燃機関１０は、２種類のバルブリフト特性を状況に応じて使い分ける。 In this manner, the internal combustion engine 10 selectively uses two types of valve lift characteristics depending on the situation.

車両１において燃費の良い発電用の第１運転点（発電用運転点）で内燃機関１０を運転すると、排気温度が比較的低温となり、排気通路２３の排気浄化用のマニホールド触媒３３が十分に暖機されない虞がある。 When the internal combustion engine 10 is operated at the first operating point for power generation (power generation operating point) with good fuel efficiency in the vehicle 1, the temperature of the exhaust gas becomes relatively low, and the manifold catalyst 33 for purifying the exhaust gas in the exhaust passage 23 is sufficiently warmed up. There is a fear that it will not be machined.

また、内燃機関１０を出力の高い第２運転点（高出力用運転点）で内燃機関１０を運転すると、排気温度が高温になり、マニホールド触媒３３の温度が過度に上昇したり、排気通路２３に排気タービン３６が設けられている場合には、排気タービン３６の入り口の温度が過度に高くなったりする虞がある。 Further, when the internal combustion engine 10 is operated at the second operating point (high output operating point) where the output of the internal combustion engine 10 is high, the temperature of the exhaust gas becomes high, and the temperature of the manifold catalyst 33 rises excessively. If the exhaust turbine 36 is provided in the exhaust turbine 36, the temperature at the inlet of the exhaust turbine 36 may become excessively high.

そこで、車両１は、内燃機関１０の運転点に応じて排気弁２６のカム特性を切り替え、２種類のバルブリフト特性を状況に応じて使い分けることで、第１運転点での排気温度低下抑制と、第２運転点での排気温度上昇抑制と、いうトレードオフ関係にある要求を両立させる。 Therefore, the vehicle 1 switches the cam characteristics of the exhaust valve 26 according to the operating point of the internal combustion engine 10, and selectively uses two types of valve lift characteristics depending on the situation, thereby suppressing the decrease in the exhaust temperature at the first operating point. , and suppression of exhaust temperature rise at the second operating point, which are in a trade-off relationship.

これによって、車両１は、内燃機関１０を第１運転点（発電用運転点）で運転した際には排気温度の低下を抑制してマニホールド触媒３３の活性化を促進させることができ、内燃機関１０を第２運転点（高出力用運転点）で運転した際には、排気温度の上昇を抑制してマニホールド触媒３３の過度な温度上昇を抑制したり、排気タービン３６の入り口温度の上昇を抑制したりすることができる。 As a result, the vehicle 1 can suppress a decrease in the exhaust gas temperature and promote the activation of the manifold catalyst 33 when the internal combustion engine 10 is operated at the first operating point (power generation operating point). 10 is operated at the second operating point (high output operating point), the exhaust temperature rise is suppressed to suppress excessive temperature rise of the manifold catalyst 33, and the inlet temperature rise of the exhaust turbine 36 is suppressed. can be suppressed.

内燃機関１０は、排気可変動弁機構５２のバルブリフト特性における最大リフト量が大きいほど排気通路２３を流れる排気のガス流速が速くなり、ウォータジャケット等で排気ガスから奪われる熱量は大きくなる。 In the internal combustion engine 10, the larger the maximum lift amount in the valve lift characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52, the faster the gas flow velocity of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 23, and the larger the amount of heat taken from the exhaust gas by the water jacket or the like.

そこで、排気温度の低下を抑制して高温の排気ガスでマニホールド触媒３３を活性化させたい場面（第１運転点での運転）で使用される排気可変動弁機構５２の第１カム特性では、最大リフト量を小さくする。 Therefore, the first cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 used when it is desired to suppress the decrease in exhaust temperature and activate the manifold catalyst 33 with high-temperature exhaust gas (operation at the first operating point) is as follows: Decrease the maximum lift amount.

排気可変動弁機構５２において、排気弁２６の最大リフト量が小さくなると筒内に残留する排気（残留ガス）が増加することになる。そのため、排気可変動弁機構５２の第１カム特性は、例えば燃焼安定性が成立する範囲で排気弁２６の最大リフト量を小さくする。 In the exhaust variable valve mechanism 52, when the maximum lift amount of the exhaust valve 26 becomes small, the amount of exhaust gas remaining in the cylinder (residual gas) increases. Therefore, the first cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 reduces the maximum lift amount of the exhaust valve 26, for example, within a range where combustion stability is established.

また、排気温度の上昇を抑制して排気タービン３６の入り口温度の上昇を抑制したい場面（第２運転点での運転）で使用される排気可変動弁機構５２の第２カム特性では、最大リフト量を大きくする。 In addition, the second cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 used in a situation where it is desired to suppress the rise in exhaust gas temperature to suppress the rise in inlet temperature of the exhaust turbine 36 (operation at the second operating point) has a maximum lift of increase the amount.

排気可変動弁機構５２において、排気弁２６の最大リフト量が大きくほど、開弁の際に大きな力が排気弁２６に作用することになる。そのため、排気可変動弁機構５２の第２カム特性は、例えば可変動弁機構５２及び排気弁２６の機能信頼性が確保される範囲で排気弁２６の最大リフト量を大きくする。 In the exhaust variable valve mechanism 52, the greater the maximum lift amount of the exhaust valve 26, the greater the force acting on the exhaust valve 26 when the valve is opened. Therefore, the second cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 increases the maximum lift amount of the exhaust valve 26 within a range in which the functional reliability of the variable valve mechanism 52 and the exhaust valve 26 is ensured.

排気弁２６のバルブリフト特性は、開弁直後の排気弁２６の上昇速度が遅いと、筒内の排気ガスが排気通路２３に流れ込む排気弁２６通過時の圧損が大きくなり、排気温度が低下するとともに、筒内に残留する排気（残留ガス）が増加して燃焼が不安定になる虞がある。 As for the valve lift characteristic of the exhaust valve 26, if the rising speed of the exhaust valve 26 immediately after opening is slow, the pressure loss increases when the exhaust gas in the cylinder flows into the exhaust passage 23 and passes through the exhaust valve 26, and the exhaust temperature decreases. At the same time, the amount of exhaust gas (residual gas) remaining in the cylinder increases, and there is a risk that combustion will become unstable.

そこで、排気温度の低下を抑制して高温の排気ガスでマニホールド触媒３３を活性化させたい場面（第１運転点での運転）で使用される排気可変動弁機構５２の第１カム特性では、開弁直後の排気弁２６の上昇速度が速くなっている。排気可変動弁機構５２の第１カム特性は、例えば燃焼安定性が成立する範囲で排気弁２６の開弁直後の排気弁２６の上昇速度を速くする。 Therefore, the first cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 used in situations where it is desired to suppress the decrease in exhaust temperature and activate the manifold catalyst 33 with high-temperature exhaust gas (operation at the first operating point) is as follows: The rising speed of the exhaust valve 26 immediately after opening is increased. The first cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 increases the rising speed of the exhaust valve 26 immediately after the exhaust valve 26 opens, for example, within a range where combustion stability is established.

また、排気温度の上昇を抑制して排気タービン３６の入り口温度の上昇を抑制したい場面（第２運転点での運転）で使用される排気可変動弁機構５２の第２カム特性では、例えば燃焼安定性が成立する範囲で排気弁２６の開弁直後の排気弁２６の上昇速度を速くする。但し、排気可変動弁機構５２の第２カム特性は、排気可変動弁機構５２の第１カム特性に比べて排気弁２６の開弁直後の排気弁２６の上昇速度が遅くなっている。 In addition, the second cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 used in a situation where it is desired to suppress the rise in exhaust gas temperature to suppress the rise in inlet temperature of the exhaust turbine 36 (operation at the second operating point), for example, combustion The rising speed of the exhaust valve 26 immediately after opening the exhaust valve 26 is increased within a range in which stability is established. However, the second cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 has a slower rising speed of the exhaust valve 26 immediately after the exhaust valve 26 opens than the first cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 .

なお、排気可変動弁機構５２の第２カム特性のバルブリフト特性では、開弁直後の排気弁２６の上昇速度が相対的に遅くなり、筒内の排気ガスが排気通路２３に流れ込む排気弁２６通過時の圧損が大きくなって筒内に残留する排気（残留ガス）が増加しやすくなるが、最大リフト量が相対的に大きくなっているので、総じて筒内の残留ガスを低減できる。 In the valve lift characteristic of the second cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52, the rising speed of the exhaust valve 26 immediately after opening becomes relatively slow, and the exhaust gas in the cylinder flows into the exhaust passage 23. The pressure loss during passage increases, and the amount of exhaust gas (residual gas) remaining in the cylinder tends to increase.

排気弁２６のバルブリフト特性は、閉弁直前の排気弁２６の下降速度が速いと、筒内の排気ガスが排気通路２３に流れ込む排気弁２６通過時の圧損が大きくなり、排気温度が低下するとともに、筒内に残留する排気（残留ガス）が増加して燃焼が不安定になる虞がある。 As for the valve lift characteristics of the exhaust valve 26, if the lowering speed of the exhaust valve 26 immediately before the valve closes is fast, the pressure loss increases when the exhaust gas in the cylinder flows into the exhaust passage 23 and passes through the exhaust valve 26, and the exhaust temperature decreases. At the same time, the amount of exhaust gas (residual gas) remaining in the cylinder increases, and there is a risk that combustion will become unstable.

そこで、排気温度の低下を抑制して高温の排気ガスでマニホールド触媒３３を活性化させたい場面（第１運転点での運転）で使用される排気可変動弁機構５２の第１カム特性では、閉弁直前の排気弁２６の下降速度が遅くなっている。排気可変動弁機構５２の第１カム特性は、例えば燃焼安定性が成立する範囲で排気弁２６の閉弁直前の排気弁２６の下降速度を遅くする。 Therefore, the first cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 used when it is desired to suppress the decrease in exhaust temperature and activate the manifold catalyst 33 with high-temperature exhaust gas (operation at the first operating point) is as follows: The lowering speed of the exhaust valve 26 immediately before closing is slow. The first cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 slows down the lowering speed of the exhaust valve 26 immediately before the exhaust valve 26 closes, for example, within a range where combustion stability is established.

また、排気温度の上昇を抑制して排気タービン３６の入り口温度の上昇を抑制したい場面（第２運転点での運転）で使用される排気可変動弁機構５２の第２カム特性では、例えば燃焼安定性が成立する範囲で排気弁２６の閉弁直前の排気弁２６の下降速度を遅くする。但し、排気可変動弁機構５２の第２カム特性は、排気可変動弁機構５２の第１カム特性に比べて排気弁２６の閉弁直前の排気弁２６の下降速度が速くなっている。 In addition, the second cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 used in a situation where it is desired to suppress the rise in exhaust gas temperature to suppress the rise in inlet temperature of the exhaust turbine 36 (operation at the second operating point), for example, combustion The lowering speed of the exhaust valve 26 immediately before closing the exhaust valve 26 is slowed within a range in which stability is established. However, the second cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 has a faster lowering speed of the exhaust valve 26 immediately before the exhaust valve 26 closes than the first cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52 .

なお、排気可変動弁機構５２の第２カム特性のバルブリフト特性では、閉弁直前の排気弁２６の下降速度が相対的に速くなり、筒内の排気ガスが排気通路２３に流れ込む排気弁２６通過時の圧損が大きくなって筒内に残留する排気（残留ガス）が増加しやすくなるが、最大リフト量が相対的に大きくなっているので、総じて筒内の残留ガスを低減できる。 In the valve lift characteristic of the second cam characteristic of the exhaust variable valve mechanism 52, the lowering speed of the exhaust valve 26 immediately before closing becomes relatively fast, and the exhaust gas in the cylinder flows into the exhaust passage 23. The pressure loss during passage increases, and the amount of exhaust gas (residual gas) remaining in the cylinder tends to increase.

以上、本発明の具体的な実施例を説明してきたが、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。 Although specific embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention.

上述した実施例の車両１において、内燃機関１０の吸気弁２４の動弁機構は、吸気弁２４のリフト中心角やリフト作動角が連続的に変化するような可変動弁機構や、吸気弁２４のリフト中心角やリフト作動角が常に一定となる直動式の動弁機構であってもよい。 In the vehicle 1 of the embodiment described above, the valve mechanism of the intake valve 24 of the internal combustion engine 10 includes a variable valve mechanism such that the lift central angle and the lift operation angle of the intake valve 24 are continuously changed, and the intake valve 24 A direct-acting valve mechanism in which the lift center angle and the lift operating angle are always constant may also be used.

１…車両
２…駆動輪
３…駆動ユニット
４…発電ユニット
５…駆動用モータ
８…バッテリ
９…発電機
１０…内燃機関
２１…クランクシャフト
２２…吸気通路
２３…排気通路
２６…排気弁
３３…マニホールド触媒
３５…コンプレッサ
３６…排気タービン
３７…過給機
５２…排気可変動弁機構
６０…コントロールユニット Reference Signs List 1 Vehicle 2 Drive wheel 3 Drive unit 4 Power generation unit 5 Drive motor 8 Battery 9 Generator 10 Internal combustion engine 21 Crankshaft 22 Intake passage 23 Exhaust passage 26 Exhaust valve 33 Manifold Catalyst 35 Compressor 36 Exhaust turbine 37 Supercharger 52 Exhaust variable valve mechanism 60 Control unit

Claims (4)

発電した電力をバッテリに供給可能な第１電動機と、
上記第１電動機を駆動する内燃機関と、
上記内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化用の触媒と、
上記内燃機関の排気弁のバルブリフト特性を切り替える排気可変動弁機構と、を有し、
上記排気可変動弁機構は、上記内燃機関を燃費の良い第１運転点で運転する場合と上記内燃機関の出力が高い第２運転点で運転する場合とでカム特性を切り替え、上記第１運転点では、排気温度の低下が抑制される第１カム特性を使用し、上記第２運転点では、排気温度の上昇が抑制される第２カム特性を使用することを特徴とするハイブリッド車両。 a first electric motor capable of supplying generated power to a battery;
an internal combustion engine that drives the first electric motor;
a catalyst for purifying exhaust gas provided in an exhaust passage of the internal combustion engine;
an exhaust variable valve mechanism that switches the valve lift characteristic of the exhaust valve of the internal combustion engine;
The exhaust variable valve mechanism switches cam characteristics between when the internal combustion engine is operated at a first operating point with good fuel efficiency and when the internal combustion engine is operated at a second operating point where output is high, thereby switching the cam characteristics in the first operation. A hybrid vehicle characterized by using a first cam characteristic that suppresses a decrease in exhaust temperature at a point, and using a second cam characteristic that suppresses an increase in exhaust temperature at the second operating point. 上記第１カム特性における最大リフト量は、上記第２カム特性における最大リフト量よりも小さくなるよう設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein a maximum lift amount in said first cam characteristic is set to be smaller than a maximum lift amount in said second cam characteristic. 上記第１カム特性における排気弁のバルブリフト特性の開弁直後の所定期間における排気弁のリフト量は、上記第２カム特性における排気弁のバルブリフト特性の開弁直後の所定期間における排気弁のリフト量よりも大きくなるよう設定することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。 The lift amount of the exhaust valve in a predetermined period immediately after opening of the valve lift characteristic of the exhaust valve in the first cam characteristic is the lift amount of the exhaust valve in a predetermined period immediately after opening of the valve lift characteristic of the exhaust valve in the second cam characteristic. 3. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the lift amount is set to be larger than the lift amount. 上記第１カム特性における排気弁のバルブリフト特性の閉弁直前の所定期間における排気弁のリフト量は、上記第２カム特性における排気弁のバルブリフト特性の閉弁直前の所定期間における排気弁のリフト量よりも大きくなるよう設定することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。 The lift amount of the exhaust valve in the predetermined period immediately before closing of the valve lift characteristic of the exhaust valve in the first cam characteristic is the lift amount of the exhaust valve in the predetermined period immediately before closing of the valve lift characteristic of the exhaust valve in the second cam characteristic. 3. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the lift amount is set to be larger than the lift amount.
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