JP2023019041A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者が設定している目的地に向けた目標走行経路を間違えて走行した場合に逆走して目標走行経路に戻そうとすることを未然に防ぐ運転支援装置の提供。
【解決手段】 運転支援装置１は、走行制御ユニット２２が自車両Ｍを運転者が目標走行経路Ｒに沿って走行させているときに、目標走行経路Ｒと異なる分岐路１０２に進入したとき、運転者によって目標走行経路Ｒへの復帰操作を検出すると、目標走行経路Ｒに復帰可能である場合に自車両Ｍを目標走行経路Ｒに復帰させる制御を実行し、復帰不可能である場合に分岐路を経由する目的地までの新たな走行経路Ｒ１を再設定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、逆走を防止する運転支援装置に関するものである。

車両が道路に規定されている車両進行方向を逆走する行為は、非常に危険であり、車両を逆走させないことが課題となっている。また、運転者が車両を車両進行方向に対して逆走することが問題となっている。

近年、車両の逆走を検出して防止する技術に関しては、種々の提案がされている。例えば、特許文献１には、自車両の逆走解消運転制御部が逆走している道路の出口までの距離が所定値以内である場合に、逆走を継続して出口先の道路まで走行する目標軌道を生成する内容が記載されている。

また、逆走解消運転制御部は、自車両の位置から道路リンクの出口までの距離を認識し、認識した距離が所定値以内である場合に、逆走状態を継続し、道路リンクに移動するための目標軌道を生成して、自車両の逆走状態を速やかに解消させる内容が記載されている。

特開２０１９－６６９４８号公報

ところで、運転者が設定している目的地に向けた目標走行経路とは異なる経路に間違って走行しまった場合に気付き、目標走行経路に戻ろうとして自車両を逆走させてしまう場合がある。このような場合に、従来の逆走解消運転制御部では、対応できないという課題があった。

そこで、本発明は、上記事情に鑑み、運転者が設定している目的地に向けた目標走行経路を間違えて走行した場合に逆走して目標走行経路に戻そうとすることを未然に防ぐ運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様の運転支援装置は、自車両の周囲の走行環境情報を取得する外部認識装置と、道路地図情報が記憶され、測位信号に基づき自車位置を検出するロケータユニットと、前記外部認識装置による前方走行環境情報に基づいて車両を制御する走行制御ユニットと、を備え、前記走行制御ユニットは、前記自車両を運転者が目標走行経路に沿って走行させているときに、前記自車両が前記目標走行経路と異なる分岐路に進入したとき、前記運転者によって前記目標走行経路への復帰操作を検出すると、前記目標走行経路に復帰可能かを判定し、復帰可能である場合に前記自車両を前記目標走行経路に復帰させる制御を実行し、復帰不可能である場合に前記分岐路を経由する目的地までの新たな走行経路を再設定する。

本発明によれば、運転者が設定している目的地に向けた目標走行経路を間違えて走行した場合に逆走して目標走行経路に戻そうとすることを未然に防ぐ運転支援装置を提供することができる。

運転支援装置の構成を示す機能ブロック図 自律センサを搭載する車両の上面図 道路の本線から分岐する分岐路を示す図 走行制御ユニットにより自車両の逆走を未然に防止する制御例を示すフローチャート 走行制御ユニットにより自車両の方向転換復帰判定制御例を示すフローチャート 自車両を分岐路から本線の目標走行経路に復帰させる状態を説明する図 走行経路を再設定して自車両を分岐路経由に走行させる状態を説明する図 方向転換経路を設定して自車両を目標走行経路に復帰させる状態を説明する図

以下に図面を参照しながら、本発明の一態様の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明に用いる図においては、各構成要素を図面上で認識可能な程度の大きさとするため、構成要素毎に縮尺を異ならせてあるものであり、本発明は、これらの図に記載された構成要素の数量、構成要素の形状、構成要素の大きさの比率、および各構成要素の相対的な位置関係のみに限定されるものではない。

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。本実施形態における車両の運転支援装置としての走行制御装置１０は、図１に示すように、車外の走行環境を認識するためのユニットとして、走行環境認識ユニット１１およびロケータユニット１２を有する。

また、走行制御装置１０は、走行制御ユニット（以下、「走行＿ＥＣＵ」と称す）２２と、エンジン制御ユニット（以下、「Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ」と称す）２３と、ステアリング（操舵）制御ユニットであるパワーステアリング制御ユニット（以下、「ＰＳ＿ＥＣＵ」と称す）２４と、ブレーキ制御ユニット（以下、「ＢＫ＿ＥＣＵ」と称す）２５と、を備える。これら各制御ユニット２２～２５は、走行環境認識ユニット１１およびロケータユニット１２と共に、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車内通信回線を介して接続されている。

外部認識装置である走行環境認識ユニット１１は、例えば、車室内前部の上部中央に固定されている。この走行環境認識ユニット１１は、メインカメラ１１ａおよびサブカメラ１１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）１１ｃと、走行環境認識部１１ｄと、を有している。

メインカメラ１１ａおよびサブカメラ１１ｂは、例えば、自車両Ｍの前方の実空間をセンシングする自律センサである。これらメインカメラ１１ａおよびサブカメラ１１ｂは、例えば、図２に示すように、車幅方向中央を挟んでフロントガラス上部手前の車室内の左右対称な位置に配置され、自車両Ｍの前方領域を異なる視点からステレオ撮像する。

ＩＰＵ１１ｃは、両カメラ１１ａ，１１ｂで撮像した自車両Ｍの前方の前方走行環境画像情報を所定に画像処理し、対応する対象の位置のズレ量から求めた距離情報を含む前方走行環境画像情報（距離画像情報）を生成する。走行環境認識部１１ｄは、ＩＰＵ１１ｃから受信した距離画像情報などに基づき、自車両Ｍの周辺の道路を区画する車線区画線を求める。

また、走行環境認識部１１ｄは、自車両Ｍが走行する走行路（自車走行レーン）の左右を区画する車線区画線の道路曲率[１/ｍ]、および左右車線区画線間の幅（車線幅）を求める。この道路曲率、および車線幅の求め方は種々知られているが、例えば、走行環境認識部１１ｄは、道路曲率を前方走行環境画像情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の車線区画線を認識し、最小二乗法による曲線近似式などにて左右車線区画線の曲率を所定区間毎に求める。

また、走行環境認識部１１ｄは、距離画像情報に対して所定のパターンマッチングなどを行い、道路に沿って存在するガードレール、縁石、および、自車両Ｍの周辺の道路上に存在する歩行者、二輪車、二輪車以外の車両などの立体物、障害物などの認識を行う。

ここで、走行環境認識部１１ｄにおける立体物、障害物などの認識では、例えば、立体物の種別、立体物までの距離、立体物の速度、立体物と自車両Ｍとの相対速度などの認識が行われる。なお、このように車載カメラからの画像に基づいて認識した立体物を、カメラオブジェクト（カメラＯＢＪ）と称する。

さらに、走行環境認識部１１ｄには、自律センサとして、複数のレーダ装置（例えば、左前側方レーダ装置１１ｆｌ、右前側方レーダ装置１１ｆｒ、左後側方レーダ装置１１ｒｌ、および、右後側方レーダ装置１１ｒｒ）が接続されている。

これら複数のレーダ装置（左前側方レーダ装置１１ｆｌ、右前側方レーダ装置１１ｆｒ、左後側方レーダ装置１１ｒｌ、および、右後側方レーダ装置１１ｒｒ）は、例えば、図２に示すように、車室外において、フロント－リア方向および車幅方向の中央を挟むと共に、前後左右対称な位置となるようにバンパーなどに配置されている。

左前側方レーダ装置１１ｆｌおよび右前側方レーダ装置１１ｆｒは、上述したカメラ１１ａ，１１ｂからの画像では監視することのできない自車両Ｍの左右斜め前方および側方の２つの領域を監視する。左後側方レーダ装置１１ｒｌおよび右後側方レーダ装置１１ｒｒは、上述した左前側方レーダ装置１１ｆｌおよび右前側方レーダ装置１１ｆｒでは監視することのできない自車両Ｍの左右側方から後方にかけての２つの領域を監視する。

これらの各レーダ装置１１ｆｌ，１１ｆｒ，１１ｒｌ，１１ｒｒは、ミリ波レーダ、レーザ・レーダ、ライダー（ＬＩＤＥＲ：Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）などを備えて構成されている。各レーダ装置１１ｆｌ，１１ｆｒ，１１ｒｌ，１１ｒｒは、水平方向に発射したレーダ波（電波やレーザビームなど）の反射波を受信することにより、自車両Ｍの周囲に存在する立体物上の複数の反射点を検出して立体物を認識する。

このように各レーダ装置１１ｆｌ，１１ｆｒ，１１ｒｌ，１１ｒｒにおいて認識されたレーダＯＢＪに関する情報は、走行環境認識部１１ｄに入力される。これにより、走行環境認識部１１ｄでは、自車両Ｍの前方に存在する先行車などのみならず、自車両Ｍの側方に存在する並走車両、交差点などにおいて自車進行路に交差する方向から自車両Ｍに接近する交差車両および自車両Ｍの後方に存在する後続車両などについても認識することが可能となっている。

なお、左後側方レーダ装置１１ｒｌ、および、右後側方レーダ装置１１ｒｒを設けず、バックカメラを用いて後方の並走車両、後続車両を認識してもよい。

ロケータユニット１２は、道路地図上の自車位置を推定するものであり、自車位置を推定するロケータ演算部１３を有している。このロケータ演算部１３の入力側には、自車両Ｍの前後加速度を検出する加速度センサ１４、前後左右各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１５、自車両Ｍの角速度または角加速度を検出するジャイロセンサ１６、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信するＧＮＳＳ受信機１７、図示しないステアリングの回転角度を検出する舵角センサ１８など、自車両Ｍの位置（自車位置）を推定するに際して必要とするセンサ類が接続されている。

ロケータ演算部１３には、高精度道路地図データベース１９が接続されている。高精度道路地図データベース１９は、ＨＤＤなどの大容量記憶媒体であり、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。

すなわち、高精度度道路地図情報は、主として道路情報を構成する静的情報および準静的情報と、主として交通情報を構成する準動的情報および動的情報と、からなる４層の情報を有する。

ロケータ演算部１３は、地図情報取得部１３ａと、自車位置推定部１３ｂと、を備えている。地図情報取得部１３ａは、例えば運転者が自動運転に際してセットした目的地に基づき、現在地から目的地までのルート地図情報を高精度道路地図データベース１９に格納されている地図情報から取得する。

また、地図情報取得部１３ａは、取得したルート地図情報（ルート地図上の車線データ）を自車位置推定部１３ｂへ送信する。自車位置推定部１３ｂは、ＧＮＳＳ受信機１７で受信した測位信号に基づき自車両Ｍの位置座標を取得する。

さらに、自車位置推定部１３ｂは、取得した位置座標をルート地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置を推定すると共に自車走行路（走行車線）を区画する左右の車線区画線を認識し、道路地図データに記憶されている走行車線中央の道路曲率を取得する。

また、自車位置推定部１３ｂは、トンネル内走行などのようにＧＮＳＳ受信機１７の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境において、車輪速センサ１５で検出した車輪速に基づき求めた車速、ジャイロセンサ１６で検出した角速度、および前後加速度センサ１４で検出した前後加速度に基づいて自車位置を推定する自律航法に切換えて、道路地図上の自車位置を推定する。

さらに、自車位置推定部１３ｂは、上述のようにＧＮＳＳ受信機１７で受信した測位信号或いはジャイロセンサ１６などで検出した情報などに基づいて道路地図上の自車位置を推定すると、推定した道路地図上の自車位置に基づき、自車両Ｍが走行中の走行路の道路種別などを判定する。

また、走行＿ＥＣＵ２２の入力側には、運転者が自動運転（走行制御）のオン／オフ切換などを行うモード切換スイッチ、運転者による運転操作量としての操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、運転者による運転操作量としてのブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ、運転者による運転操作量としてのアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサおよび自車両Ｍに作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサなどの各種スイッチ・センサ類が接続されている（何れも図示せず）。

走行＿ＥＣＵ２２には、運転モードとして、手動運転モードと、走行制御のためのモードである第１の走行制御モードおよび第２の走行制御モードと、退避モードと、が設定されている。これらの各運転モードは、モード切換スイッチに対する操作状況などに基づき、走行＿ＥＣＵ２２において選択的に切換可能となっている。

ここで、手動運転モードとは、運転者による保舵を必要とする運転モードであり、例えば、運転者によるステアリング操作、アクセル操作およびブレーキ操作などの運転操作に従って、自車両Ｍを走行させる運転モードである。

また、第１の走行制御モードも同様に、運転者による保舵を必要とする運転モードである。すなわち、第１の走行制御モードは、運転者による運転操作を反映しつつ、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５などの制御を通じて、主として、先行車追従制御（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）と、車線中央維持（ＡＬＫＣ：Ａｃｔｉｖｅ Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐ Ｃｅｎｔｅｒｉｎｇ）制御および車線逸脱抑制（Ａｃｔｉｖｅ Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐ Ｂｏｕｎｃｉｎｇ）制御と、を適宜組み合わせて行うことにより、目標走行経路に沿って自車両Ｍを走行させる、いわば半自動運転モードである。

また、第２の走行制御モードとは、運転者による保舵、アクセル操作およびブレーキ操作を必要とすることなく、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５などの制御を通じて、主として、先行車追従制御と、車線中央維持制御および車線逸脱抑制制御とを適宜組み合わせて行うことにより、目標ルート（ルート地図情報）に従って自車両Ｍを走行させる自動運転モードである。

退避モードは、例えば、第２の走行制御モードによる走行中に、当該モードによる走行が継続不能となり、且つ、運転者に運転操作を引き継ぐことができなかった場合（すなわち、手動運転モード、または、第１の走行制御モードに遷移できなかった場合）に、自車両Ｍを路側帯などに自動的に停止させるためのモードである。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３の出力側には、スロットルアクチュエータ３５が接続されている。このスロットルアクチュエータ３５は、エンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるものであり、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させる。

ＰＳ＿ＥＣＵ２４の出力側には、駆動源である電動パワステモータ２８が接続されている。この電動パワステモータ２８は、ステアリング（操舵）機構にモータの回転力で操舵トルクを付与するものであり、自動運転では、ＰＳ＿ＥＣＵ２４からの駆動信号により電動パワステモータ２８を制御動作させることで、現在の走行車線の走行を維持させる車線中央維持制御および自車両Ｍを隣接車線へ移動させる車線変更制御（追越制御などのための車線変更制御）が実行される。

ＢＫ＿ＥＣＵ２５の出力側には、ブレーキアクチュエータ２９が接続されている。このブレーキアクチュエータ２９は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ＢＫ＿ＥＣＵ２５からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ２９が駆動されると、ブレーキホイールシリンダにより各車輪に対して、制動機構のブレーキ（制動）力が発生し、強制的に減速される。

なお、走行＿ＥＣＵ２２の入力側には、図示しない方向指示器制御装置である方向指示器（ウインカ）制御部などが接続されている。この方向指示器制御部は、運転者によって操作される方向指示操作部（ウインカーレバー）である方向指示レバー（不図示）からのＯＮ信号が入力される。

また、方向指示器制御部には、リレー回路が組まれており、運転者による方向指示レバーの操作により、図２に示す、自車両Ｍの前後左右の４つの方向指示器（ウインカ）３７ａ，３７ｂ，３８ａ，３８ｂのうち、左右の対を成す２つを点滅させる。なお、ここでは、例えば、右前方向指示器３７ａと右後方向指示器３８ａが対となり、左前方向指示器３７ｂと左後方向指示器３８ｂが対となっている。

さらに、走行＿ＥＣＵ２２の出力側には、警報装置３１が接続されている。この警報装置３１は、音声、ブザーなどの警報音、インストルメントパネル２６、ナビゲーションモニタ３０などへの警告表示などを実行する。

以上のように構成された運転支援装置１は、自車両Ｍが運転者（ドライバ）により手動運転モード中のマニュアル操作されている際に、逆走を判定して未然に防止する制御を実行する。なお、運転支援装置１は、先行車追従制御（ＡＣＣ）、車線中央維持（ＡＬＫＣ）制御などを実行中も逆走を未然に防止する制御を行うものである。

ここでは、運転者（ドライバ）がナビゲーションシステムによる目的地を設定して、自車両Ｍを目標走行経路Ｒに沿って本線１００をマニュアル操作で走行中に、図３に示すように、本線１００の目標走行経路Ｒから間違って分岐路１０２に進入する方向に自車両Ｍを走行させてしまった場合に、運転支援装置１が実行する目標走行経路Ｒを復帰させたり、目標走行経路Ｒに復帰できないときには新たな走行経路Ｒ１（図７参照）を再設定したりして逆走を未然に防止する制御例を図４および図５に基づいて説明する。

なお、分岐路１０２は、高速道路の出口に向かう側道、一般道から高速道路の入口に向かう側道、他の道路へ入るジャンクションの側道、道路休憩施設であるサービスエリア、パーキングエリア（米国ではレストエリアという）などへ入る種々の側道を含むものであ
る。

（逆走未然防止制御）
先ず、運転支援装置１の走行＿ＥＣＵ２２は、図４に示す、目標走行経路Ｒを算出する（Ｓ１）。走行＿ＥＣＵ２２は、現在地から設定された目的地までの走行ルート情報を高精度道路地図データベース１９に格納されている地図情報から取得して目標走行経路Ｒを算出する。

なお、目標走行経路Ｒは、地図上の走行ルートとしてナビゲーションモニタ３０に表示される。また、デジタルのインストルメントパネル２６にも、目標走行経路Ｒの走行ルートが表示される構成としてもよい。

走行＿ＥＣＵ２２は、目標走行経路Ｒに対して、現在の走行位置が一致しているか否かを判定する（Ｓ２）。走行＿ＥＣＵ２２は、ＧＮＳＳ受信機１７で受信した測位信号に基づき自車両Ｍの位置座標または自車位置推定部１３ｂ推定した自車両Ｍの位置が地図上の目標走行経路Ｒと一致しているか判定する。

走行＿ＥＣＵ２２は、現在の走行位置が目標走行経路Ｒと一致している場合、ステップＳ１のルーチンに戻る。一方、走行＿ＥＣＵ２２は、現在の自車両Ｍの走行位置が目標走行経路Ｒと一致してない場合、分岐路１０２に進入しているか否かを判定する（Ｓ３）。

走行＿ＥＣＵ２２は、自車両Ｍの走行位置の地図情報から分岐路１０２に進入していない場合、ステップＳ１のルーチンに戻る。一方、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両Ｍの走行位置の地図情報から分岐路１０２に進入している場合、目標走行経路Ｒへの復帰操作を検出したか否かを判定する（Ｓ４）。

この復帰操作とは、運転者の運転操作に基づき、舵角センサ１８の舵角量から目標走行経路Ｒへ戻ろうとする操舵、方向指示器制御部による方向指示器３７ａ，３８ａの点灯などが行われたことを走行＿ＥＣＵ２２が検出する。

走行＿ＥＣＵ２２は、目標走行経路Ｒへ戻ろうとする運転者による復帰操作を検出しない場合、分岐路１０２を走行する目的地の新たな走行経路Ｒ１（図６参照）に再設定する（Ｓ５）。

走行＿ＥＣＵ２２は、設定された目的地に向けた新たな走行経路Ｒ１を地図情報から取得して再設定する。即ち、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両Ｍが分岐路１０２を経由する目的地までの新たな走行ルートを算出して再設定する。

なお、走行＿ＥＣＵ２２は、分岐路１０２が高速道路の出口または入口に向かう側道である場合、料金所を通過して、一般道路または高速道路の本線１００に戻る走行ルートに再設定し、道路休憩施設であるサービスエリア、パーキングエリア（米国ではレストエリアという）などへの側道の場合、本線１００に合流する合流路（不図示）を経由する走行ルートに再設定し、他の道路へのジャンクションの側道である場合、他の道路を経由する走行ルートなどに再設定する。

そして、走行＿ＥＣＵ２２は、新たな走行経路Ｒ１の案内を開始し（Ｓ６）、ステップＳ１のルーチンに戻る。

ステップＳ４において、走行＿ＥＣＵ２２は、目標走行経路Ｒへ戻ろうとする運転者による復帰操作を検出した場合、分岐点１０１までの距離を取得する（Ｓ８）。走行＿ＥＣＵ２２は、自車両Ｍの走行位置、地図情報、ＩＰＵ１１ｃから入力されたメインカメラ１１ａとサブカメラ１１ｂで撮像した前方走行環境画像情報などに基づき分岐点１０１までの距離を取得する。

なお、ここでは、走行＿ＥＣＵ２２は、前方走行環境画像情報に基づき、パイロン（カラーコーン（登録商標））、クッションドラムなどの障害物または走路表示のエッジまでの距離を演算して取得する。

そして、走行＿ＥＣＵ２２は、後方車両の情報を取得する（Ｓ８）。走行＿ＥＣＵ２２は、左後側方レーダ装置１１ｒｌおよび右後側方レーダ装置１１ｒｒ（またはバックカメラ）により、後方の所定の距離以内に後続車が走行しているかを検出する。なお、本実施形態においては、後方距離７０ｍ程度以内に後続車が走行しているかを検出する。

次に、走行＿ＥＣＵ２２は、後方車両の情報から減速可能であるか否かを判定する（Ｓ９）。走行＿ＥＣＵ２２は、後方距離７０ｍ程度以内に後続車がいる場合、減速不可として、上述したステップＳ５のルーチンに移行し、新たな走行ルートを再設定して、ステップＳ６の新たな走行経路Ｒ１の案内を開始する。

一方、走行＿ＥＣＵ２２は、後方距離７０ｍ程度以内に後続車がいない場合、自車両Ｍを所定の速度まで減速する（Ｓ１０）。走行＿ＥＣＵ２２は、ＢＫ＿ＥＣＵ２５を制御して、ブレーキアクチュエータ２９を駆動させる。このとき、走行＿ＥＣＵ２２は、警報装置３１を駆動して警報音、警告表示などを行い運転者に注意喚起してもよい。

なお、減速させる所定の速度は、高速道路の場合、例えば６０ｋｍ/ｈ程度に設定され、一般道の場合、例えば４０ｋｍ/ｈ程度に設定されている。

次に、走行＿ＥＣＵ２２は、目標走行経路Ｒへ復帰可能な走行スペースがあるか否かを判定する（Ｓ１１）。走行＿ＥＣＵ２２は、分岐点１０１までの距離、自車両Ｍの車速、最小回転半径、舵角量から目標走行経路Ｒへ復帰可能な走行スペースがあるかを判定する。

走行＿ＥＣＵ２２は、目標走行経路Ｒへ復帰可能な走行スペースがない場合、後述の図５に示す方向転換復帰判定制御を実行する。

一方、走行＿ＥＣＵ２２は、目標走行経路Ｒへ復帰可能な走行スペースがある場合、目標走行経路Ｒ後方に接近車両があるか否かを判定する（Ｓ１２）。走行＿ＥＣＵ２２は、ここでも、左後側方レーダ装置１１ｒｌおよび右後側方レーダ装置１１ｒｒ（またはバックカメラ）により、目標走行経路Ｒの後方の接近車両を検出する。

走行＿ＥＣＵ２２は、目標走行経路Ｒの後方に接近車両がいる場合、目標走行経路Ｒへの復帰不可として、上述のステップＳ５のルーチンに移行し、新たな走行ルートを再設定して、ステップＳ６の新たな走行経路Ｒ１の案内を開始する。

一方、走行＿ＥＣＵ２２は、目標走行経路Ｒ後方に接近車両がいない場合、目標走行経路Ｒへの復帰経路を設定する（Ｓ１３）。即ち、走行＿ＥＣＵ２２は、分岐点１０１から分岐路１０２に進入しようとしている自車両Ｍを目標走行経路Ｒへ復帰させる経路を生成して設定する。

そして、走行＿ＥＣＵ２２は、復帰制御を実行する（Ｓ１４）。この復帰制御は、走行＿ＥＣＵ２２が運転者に代わって、前方走行環境画像情報に基づき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４およびＢＫ＿ＥＣＵ２５により電動パワステモータ２８、ブレーキアクチュエータ２９、スロットルアクチュエータ２７などを駆動制御させて、図７に示すように、復帰経路に従って自車両Ｍを本線１００の目標走行経路Ｒへ走行させる。

なお、このときも、走行＿ＥＣＵ２２は、警報装置３１を駆動して警報音、警告表示などを行い運転者に自車両Ｍを目標走行経路Ｒに復帰させる注意喚起をしてもよい。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、自車両Ｍを目標走行経路Ｒに復帰させた後、自車両Ｍの操作を運転者（ドライバ）に引き継ぎ（Ｓ１５）、ステップＳ１のルーチンに戻る。

（方向転換復帰判定制御）
ここで、ステップＳ１６の方向転換復帰判定制御について、図５に基づいて説明する。

走行＿ＥＣＵ２２は、目標走行経路Ｒに方向転換可能なスペースがあるか否かを判定する（Ｓ２１）。走行＿ＥＣＵ２２は、分岐点１０１までの距離、最小回転半径、舵角量から目標走行経路Ｒへ復帰可能な方向転換スペースがあるかを判定する。

走行＿ＥＣＵ２２は、目標走行経路Ｒに方向転換可能なスペースがある場合、目標走行経路Ｒ後方の所定の距離内に後続車がいるか否かを判定する（Ｓ２２）。ここでの所定の距離は、３００ｍ以上とすることが好ましいが、左後側方レーダ装置１１ｒｌおよび右後側方レーダ装置１１ｒｒ（またはバックカメラ）では、検出（探索）範囲がレーダ検知範囲（バックカメラ認識範囲）内の距離であればレーダから情報取得となり、レーダ検知範囲（バックカメラ認識範囲）外の場合は、走行＿ＥＣＵ２２が路車間通信（Ｖ２Ｉ：Ｖｅｈｉｃｌｅ－ｔｏ－ｒｏａｄｓｉｄｅ－Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）または車車間通信（Ｖ２Ｖ：Ｖｅｈｉｃｌｅ－ｔｏ－Ｖｅｈｉｃｌｅ）から後続車情報を取得する。

走行＿ＥＣＵ２２は、ステップＳ２１において、目標走行経路Ｒに方向転換可能なスペースがない場合や、ステップＳ２２において、目標走行経路Ｒ後方の所定の距離内に後続車がいる場合には、図６に示すように、目標走行経路Ｒへの方向転換不可として、上述のステップＳ５のルーチンに移行し、新たな走行ルートを再設定して、ステップＳ６の新たな走行経路Ｒ１の案内を開始する。

一方、走行＿ＥＣＵ２２は、ステップＳ２２において、目標走行経路Ｒ後方の所定の距離内に後続車がいない場合、目標走行経路Ｒへ方向転換経路を設定する（Ｓ２３）。即ち、走行＿ＥＣＵ２２は、分岐点１０１から分岐路１０２に入ろうとしている自車両Ｍを目標走行経路Ｒへ方向転換させて復帰させる経路を生成して設定する。

走行＿ＥＣＵ２２は、方向転換制御を実行し（Ｓ２４）、ステップＳ１５の自車両Ｍの操作を運転者（ドライバ）に引き継ぎして、ステップＳ１のルーチンに戻る。ステップＳ２４の方向転換制御も、走行＿ＥＣＵ２２が運転者に代わって、前方走行環境画像情報に基づき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４およびＢＫ＿ＥＣＵ２５により電動パワステモータ２８、ブレーキアクチュエータ２９、スロットルアクチュエータ２７などを駆動制御させて、図８に示すように、自車両Ｍを減速して停車させて方向転換させて本線１００の目標走行経路Ｒへ走行させる。

以上に説明したように、車両の運転支援装置１は、運転者が設定している目的地に向けた目標走行経路Ｒとは異なる経路、例えば、分岐路１０２に間違って走行しまった場合に走行システムによって目標走行経路Ｒに復帰させたり、別の走行経路Ｒ１を再設定したりすることで逆走することを防止する。

即ち、運転支援装置１は、自車両Ｍの逆走を未然防止するため、本線１００から分岐路１０２進入後に予定していた目標走行経路Ｒでないことに気づいた運転者が、逆走して目標走行経路１００に戻ろうとするのを未然に防ぐため、目標走行経路が本線１００であるにもかかわらず分岐路１０２へ進入した場合は、本線１００の目標走行経路Ｒへ復帰させることができる場合、システム介入させて目標走行経路Ｒへ自車両Ｍを復帰させる。

そして、運転支援装置１は、本線１００の目標走行経路Ｒへ復帰させることができない場合、分岐路１０２経由の目的地までの新たな走行経路Ｒ１を再設定して案内を開始する。

これにより、本実施の形態の運転支援装置１は、運転者が設定している目的地に向けた目標走行経路Ｒを間違えて、自車両Ｍを逆走させて目標走行経路Ｒに戻そうとすることを未然に防ぐことができる。

なお、自車両Ｍの運転支援装置１の各ＥＣＵ２２～２５は、中央処理装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭ、ＲＡＭなどの記憶装置などを含むプロセッサを有している。また、プロセッサの複数の回路の全て若しくは一部の構成は、ソフトウェアで実行してもよい。例えば、ＲＯＭに格納された各機能に対応する各種プログラムをＣＰＵが読み出して実行するようにしてもよい。

さらに、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよく、また各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。

以上の実施の形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。さらに、上記各形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組合せにより種々の発明が抽出され得るものである。

例えば、各形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。

１…運転支援装置
１０…走行制御装置
１１…走行環境認識ユニット
１１ａ…メインカメラ
１１ｂ…サブカメラ
１１ｄ…走行環境認識部
１１ｆｌ…左前側方レーダ装置
１１ｆｒ…右前側方レーダ装置
１１ｒｌ…左後側方レーダ装置
１１ｒｒ…右後側方レーダ装置
１２…ロケータユニット
１３…ロケータ演算部
１３ａ…地図情報取得部
１３ｂ…自車位置推定部
１４…加速度センサ
１５…車輪速センサ
１６…ジャイロセンサ
１７…ＧＮＳＳ受信機
１８…舵角センサ
１９…高精度道路地図データベース
２２…走行制御ユニット
２３…エンジン制御ユニット
２４…パワーステアリング制御ユニット
２５…ブレーキ制御ユニット
２６…インストルメントパネル
２７…スロットルアクチュエータ
２８…電動パワステモータ
２９…ブレーキアクチュエータ
３０…ナビゲーションモニタ
３１…警報装置
３５…スロットルアクチュエータ
３７ａ…右前方向指示器
３７ｂ…左前方向指示器
３８ａ…右後方向指示器
３８ｂ…左後方向指示器
１００…本線
１０１…分岐点
１０２…分岐路
Ｍ…自車両
Ｒ…目標走行経路
Ｒ１…新たな走行経路

Claims (3)

1. 自車両の周囲の走行環境情報を取得する外部認識装置と、
   道路地図情報が記憶され、測位信号に基づき自車位置を検出するロケータユニットと、
   前記外部認識装置による前方走行環境情報に基づいて車両を制御する走行制御ユニットと、
   を備え、
   前記走行制御ユニットは、前記自車両を運転者が目標走行経路に沿って走行させているときに、前記自車両が前記目標走行経路と異なる分岐路に進入したとき、前記運転者によって前記目標走行経路への復帰操作を検出すると、前記目標走行経路に復帰可能かを判定し、復帰可能である場合に前記自車両を前記目標走行経路に復帰させる制御を実行し、復帰不可能である場合に前記分岐路を経由する目的地までの新たな走行経路を再設定することを特徴とする運転支援装置。
2. 前記走行制御ユニットは、前記運転者の運転操作に基づき、舵角センサの舵角量から前記目標走行経路へ戻ろうとする操舵、または方向指示器の点灯から前記復帰操作を検出することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記走行制御ユニットは、前記目標走行経路に方向転換可能なスペースがある場合、前記自車両を方向転換させて、前記目標走行経路に復帰させる制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。

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