JP2022182337A - 車両のモジュールについての車室天井への取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の車室についての検出をするために用いられる車内センサを、車室について広く検出することができるように設ける。【解決手段】車両１の車室３についての検出をするために用いられる車内センサ４０といったモジュールを、意匠部材６３により車室３の天井に取り付ける取付構造は、車両１の車体天井部材３または内装天井部材６２に固定される固定部７１と、固定部７１から下向きに突出する下突部７２と、下突部７２から延在して、固定部７１を覆う意匠構成部７３と、を有する。車内センサ４０は、下突部７２と意匠構成部７３との間に画成される収容空間７５において、収容空間７５の上側の仕切プレート６５との間に隙間が残るように、意匠構成部７３により支持される。【選択図】図７

Description

本発明は、車両のモジュールについての車室天井への取付構造に関する。

自動車といった車両には、たとえば乗員が操作する部材、乗員とのユーザインタフェース部材といった各種のモジュールが、車室においてシートに着座している乗員の周囲にレイアウトして設けられる。
たとえば、車室の天井には、マップランプ、ルームランプ、収納ボックス、といったモジュールが設けられている。車室の天井に設けられるこれらのモジュールは、基本的に、車室の天井に埋め込まれるように設けられている。

特開２０１７－１８１２２５号公報

ところで、自動車では、その安全性などを向上するために、近年、車室にいる乗員を撮像する撮像センサが設けられ始めている。
また、特許文献１には、車室へ向けて電波（電磁波）を送信して、その反射波を受信することにより、車室にいる乗員を検出する技術が開示されている。
これらの車内センサにより検出された車室についての情報を用いることにより、自動車の制御部は、乗員の存否を判断したり、乗員の生体状態を判断したり、することが可能になると考えられる。

そして、これらの車内センサは、車室にいる乗員を検出するために、車室に乗車している乗員へ向けて、たとえばシートに着座している乗員へ向けて配置する必要がある。このため、特許文献１では、車室の前横のＡピラーの上部に、電波を送受する車内センサを設けている。これにより、車内センサが電波を送信する範囲に、車室にいる複数の乗員を含めることができ、１つの車内センサにより車室にいる複数の乗員を検出することが可能となる。
しかしながら、特許文献１のようにＡピラーの上部に車内センサを設けた場合、車室についての広い範囲について、たとえば、後列のシートの足元に下がっている子供、後列のシートより後側のシートや荷室にいる子供などは車内センサの死角となる。Ａピラーの上部に設けた車内センサは、車室について広く検出をすることが難しい。死角を無くすためには、他の車内センサを追加しなければならない。

このように車両では、車室についての検出をするために用いられる車内センサを、車室について広く検出することができるように設けることが求められている。

本発明に係る車両のモジュールについての車室天井への取付構造は、車両の車室についての検出をするために用いられる車内センサといったモジュールを、意匠部材により、前記車室の天井に取り付ける取付構造であって、前記意匠部材は、前記車両の車体天井部材または前記車体天井部材についての前記車室の側に設けられる内装天井部材に固定される固定部と、前記固定部から下向きに突出する下突部と、前記下突部から延在して、前記固定部を覆って前記意匠部材としての意匠を構成する意匠構成部と、を有し、前記車内センサは、前記下突部と前記意匠構成部との間に画成される収容空間において、前記収容空間の上側の前記車体天井部材または前記内装天井部材との間に隙間が残るように、前記意匠構成部により支持される。

好適には、前記下突部は、前記固定部の外周部分に沿って下向きに突出するように延在して前記固定部を囲うように設けられる周壁部により構成され、前記意匠構成部は、前記下突部としての前記周壁部の下端部分から上方へ折り返されて、前記周壁部を囲うように延在して形成され、上方へ折り返されなる前記意匠構成部の外縁部は、前記車体天井部材または前記内装天井部材についての前記固定部が固定される部位の周囲において、前記車体天井部材または前記内装天井部材に対して下側から当接するように設けられ、前記車内センサは、前記意匠構成部の上に載せるようにして前記意匠構成部に支持される、とよい。

好適には、前記車内センサは、検出面の法線方向を検出方向として、前記検出方向を中心とした角度範囲にある物体を検出可能な平板センサ部材、を有し、前記平板センサ部材は、前記検出方向が斜下方向となるように傾けた姿勢で前記意匠構成部の上に載るように、前記意匠構成部に支持され、傾いた姿勢で設けられる前記平板センサ部材についての、少なくとも下端部分と、前記平板センサ部材の上側の前記車体天井部材または前記内装天井部材との間には、隙間が残されている、とよい。

好適には、傾いた姿勢の前記平板センサ部材の上端部分の上側には、前記車体天井部材または前記内装天井部材が、前記平板センサ部材の前記下端部分と比べて近接するようにまたは接触するように設けられる、とよい。

好適には、前記車内センサの前記平板センサ部材に設けられる基板コネクタは、前記基板コネクタと接続されるケーブルコネクタまたはフレキブルプリント基板が、前記平板センサ部材の検出面に沿った方向で挿抜できるように設けられる、とよい。

好適には、前記車内センサは、前記意匠部材において、前記固定部より前記車体の前後方向の後側となる位置に設けられる、とよい。

好適には、前記意匠部材には、前記車内センサを含む複数のモジュールが設けられるものであり、前記車内センサは、前記意匠部材に設けられる複数の前記モジュールの中で、前記車体の前後方向において最も後側に設けられる、とよい。

好適には、前記車内センサは、前記車室に設けられる最前列のシートに着座する乗員の胸部の表面を検出できるように、前記意匠部材において、少なくとも前記最前列のシートの座部の後端より前側に設けられる、とよい。

好適には、前記車内センサに設けられる基板コネクタは、前記車内センサについての後側以外の側面に設けられる、とよい。

好適には、前記車内センサは、前記意匠部材において、前記車体の車幅方向の中央部分に設けられる、とよい。

本発明では、車両の車室についての検出をするために用いられる車内センサは、意匠部材により、車室の天井に取り付けられる。よって、車内センサは、車室について広く検出することができる。たとえば、後列のシートの足元に子供が下がっている場合でも、後列のシートより後側のシートや荷室に子供がいる場合でも、これらの子供などを車内センサにより検出することが可能となる。
しかも、本発明では、車両の車室についての検出をするために用いられる車内センサといったモジュールを車室の天井に取り付けるために用いる意匠部材は、車両の車体天井部材または車体天井部材についての車室の側に設けられる内装天井部材に固定される固定部と、固定部から下向きに突出する下突部と、下突部からから延在して、固定部を覆って意匠部材としての意匠を構成する意匠構成部と、を有する。そして、車内センサは、意匠部材において意匠構成部により支持されており、下突部と意匠構成部との間に画成される収容空間において、収容空間の上側の車体天井部材または内装天井部材との間に隙間が残るように設けられる。車内センサは、その上側の車体天井部材または内装天井部材と全面的に密着しない状態で、意匠部材の意匠構成部に支持される。
その結果、本発明では、車室を使用する乗員の頭部より上となるように車室の天井に取り付けられている意匠部材に対して、押し上げるような上向きの力が作用すると、意匠部材は、固定部についての固定が壊れ難くなるように座屈でき、上側へ向かって変形できる。特に、意匠構成部についての車内センサが設けられる部位に対して、押し上げるような上向きの力が作用することがあっても、意匠部材は、上側へ向かって変形できる。乗員のたとえば頭部が、車室の天井に取り付けられている意匠部材に対して当たることがあっても、車内センサを支持する意匠部材が変形して、乗員についての意匠部材に当たる部位に作用する力の大きさを抑えることができる。乗員に作用する衝撃は、車室の天井に意匠部材が取り付けられていない場合と同程度に抑えられることが期待できる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車の模式的な平面図である。 図２は、図１の自動車の模式的な縦断面図である。 図３は、ミリ波車内センサを有する図１の自動車の制御システムの説明図である。 図４は、図３の車室監視装置のミリ波車内センサが形成される平板センサ部材を、検出面の側から見た説明図である。 図５は、図４の平板センサ部材を、検出面の裏から見た説明図である。 図６は、図１の自動車の車室の天井の前中央部に設けられるオーバヘッドコンソールでの、図３の車室監視装置の平板センサ部材を含む複数のモジュールの配置の説明図である。 図７は、図６の複数のモジュールを、オーバヘッドコンソールを用いて車室の天井へ取り付ける構造の模式的な説明図である。 図８は、図７の車室の天井の前中央部において下へ突出して設けられるオーバヘッドコンソールについての、乗員の頭部が当たり始めたタイミングでの変形前の当接状態の説明図である。 図９は、乗員の頭部が、図８のオーバヘッドコンソールを上前方向へ押し上げて、オーバヘッドコンソールが変形し始めた状態の説明図である。 図１０は、乗員の頭部がオーバヘッドコンソールを図９と比べてさらに上前方向へ押し上げて、オーバヘッドコンソールが大きく変形している状態の説明図である。 図１１は、図３のミリ波車内センサによる乗員といった車内物の検出原理を説明するための第一検出状態の説明図である。 図１２は、図１１のシートに乗員が着座している第二検出状態の説明図である。 図１３は、図１２の第二検出状態において、ミリ波車内センサの反射波の検出に基づいて生成可能な三次元の車室検出マップの説明図である。 図１４は、図３の車室監視装置のＣＰＵによる、ミリ波検出制御のフローチャートである。 図１５は、図３の車室監視装置のＣＰＵによる、車内物の判定制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の模式的な平面図である。図２は、図１の自動車１の模式的な縦断面図である。図２の縦断面図は、図１の自動車１を、自動車１の車幅方向の中央位置Ｙ０で切断したものである。
自動車１は、車体２の一例である。自動車１の動力源は、ガソリンやエタノールを燃焼する内燃機関、蓄電電力などを用いる電気モータ、水素を用いる動力源、または、これらの組み合わせでよい。

図１から図２に示す自動車１は、車体２を有する。車体２には、複数の乗員が乗車可能な車室３を有する。車室３には、自動車１の前後方向に並ぶ複数列のシート４～５が設けられる。複数の前列のシート４の後側に、後列のシート５が設けられる。後列のシート５の後側には、荷室６が設けられる。

ドライバ１１は、不図示の右前ドアを開閉して車室３に入って前列のドライバ用のシート４に着座し、右前ドアを開閉して車室３から退出する。
同乗者１２は、たとえば不図示の左前ドアを開閉して車室３に入って前列の同乗者用のシート４に着座し、左前ドアを開閉して車室３から退出する。
子供１３は、たとえば不図示の右後ドアまたは左後ドアを開閉して車室３に入って後列のシート５に着座し、右後ドアまたは左後ドアを開閉して車室３から退出する。たとえば乳幼児のように介助が必要な場合、ドライバ１１や同乗者１２といった大人は、右後ドアまたは左後ドアを開閉して、後列のシート５にチャイルドシート１４を装着し、チャイルドシート１４に乳幼児を載せる。なお、チャイルドシート１４や子供１３は、前列の同乗者用のシート４に着座することも可能である。同乗者１２は、後列のシート５に着座することも可能である。
シート４～５に直接に着座する大人や子供１３は、不図示のシートベルトを装着する。これにより、乗員は、上体をシート４～５の背部に寄り掛けた状態で、シート４～５に着座する。シート４～５に着座している乗員の着座位置は、車室３において基本的に一定の範囲に収まる。

そして、自動車１は、ドライバ１１や同乗者１２を含む乗員が車室３のシート４～５に着座するように乗車している状態において、ドライバ１１の運転操作、運転支援、または自動運転により走行する。
このような自動車１では、たとえば、走行中において車室３の乗員を監視し、乗員に非常事態がある場合には緊急通報や緊急停止の制御を実行できるようになることが望まれる。

図３は、ミリ波車内センサ４０を有する図１の自動車１の制御システム２０の説明図である。
図３の制御システム２０は、車室３の乗員や荷物といった車内物を検出判定して、乗員の状態に応じた警報を出力することができる。
図３の制御システム２０は、車室監視装置２１、乗員監視装置（ＤＭＳ）２２、ドア開閉センサ２３、無線通信装置２４、ユーザインタフェース装置（ＵＩ装置）２５、および、これらが接続される車内ネットワーク２６、を有する。

車内ネットワーク２６は、自動車１のためのたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に準拠した有線の通信ネットワークでよい。車内ネットワーク２６は、ＬＡＮなどの通信用ネットワークを用いても、これらを組み合わせたものでもよい。車内ネットワーク２６の一部には、無線方式の通信ネットワークが含まれてよい。

乗員監視装置２２は、たとえば撮像デバイス、投光デバイスを有し、後述する図６に示すように車体２のダッシュボードの車幅方向の中央部分（Ｙ０位置）に設けられる。乗員監視装置２２は、車室３に乗車したドライバ１１といった乗員を判別し、乗員に応じた設定制御を実行してよい。また、乗員監視装置２２は、ドライバ１１の頭部の撮像画像に基づいて、ドライバ１１のわき見や居眠りを判定し、警報を出力してよい。

ドア開閉センサ２３は、自動車１に設けられる不図示の複数のドアの開閉を検出する。ドア開閉センサ２３は、開閉されるドアごとに、たとえば上述した右前ドア、左前ドア、右後ドア、左後ドア、車体２の後側のハッチバックドア、のそれぞれについて設けられてよい。ドア開閉センサ２３は、自動車１に設けられるドアの開閉を検出すると、その検出データを、車内ネットワーク２６を通じて、自動車１の各部へ供給する。

無線通信装置２４は、自動車１の外に設けられる不図示の無線通信の基地局との間に無線通信路を確立し、基地局に接続されているサーバ装置やユーザ端末２９との間でデータを送受する。無線通信の基地局には、たとえば商用移動体通信の基地局、交通情報を送受するための基地局、などがある。無線通信装置２４は、たとえばＩＭＴ－２０２０（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｍｏｂｉｌｅ Ｔｅｌｅｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ－２０２０）、ＩＥＥＥ（Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ａｎｄ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）８０２．１１ａｘ、などの高速通信規格に準拠したものでよい。無線通信装置２４は、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部から送信データを取得すると、それを基地局を通じてサーバ装置やユーザ端末２９へ送信する。基地局を通じてサーバ装置やユーザ端末２９からデータを受信すると、無線通信装置２４は、受信データを車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部へ出力する。

ユーザインタフェース装置２５は、自動車１の車室３に設けられるたとえば液晶デバイス、タッチパネルデバイス、各種のスイッチ、スピーカ２７、マイクロホン２８、に接続される。ユーザインタフェース装置２５は、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部から出力データを取得すると、液晶デバイス、スピーカ２７からそれを出力する。これにより、乗員は、ユーザインタフェース装置２５を通じて、たとえば警報の内容といった自動車１の情報を知ることができる。また、タッチパネルデバイスまたはスイッチの操作入力がなされたり、マイクロホン２８において所定の音声入力がなされたりすると、ユーザインタフェース装置２５は、その入力データを、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部へ出力する。

車室監視装置２１は、車室３にいる乗員や物を監視するものである。車室監視装置２１は、ミリ波車内センサ４０、ＣＰＵ４１、メモリ４２、タイマ４３、入出力部４４、および、これらが接続される内部バス４５、を有する。車室監視装置２１の各部は、内部バス４５を通じて、データを入出力できる。

ミリ波車内センサ４０は、ミリ波を出力するための第一出力アンテナ３１および第二出力アンテナ３２が接続される出力制御部３７と、ミリ波の反射波が入力される第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、および第四入力アンテナ３６が接続される入力制御部３８と、これらの動作を制御する検出制御部３９と、を有する。

出力制御部３７は、第一出力アンテナ３１からのミリ波の周波数の検出電波の出力と、第二出力アンテナ３２からのミリ波の周波数の検出電波の出力と、を個別に制御する。２チャネルのミリ波の検出電波は、互いの出力タイミングをずらして出力されても、同時に出力されてもよい。ミリ波の検出電波は、時間的に連続するものでも、間欠的なものでもよい。ミリ波の検出電波には、第一出力アンテナ３１と第二出力アンテナ３２とで、異なる符号化データが重畳されてよい。

入力制御部３８には、第一入力アンテナ３３における反射波の入力、第二入力アンテナ３４における反射波の入力、第三入力アンテナ３５における反射波の入力、第四入力アンテナ３６における反射波の入力を監視する。２チャネルで出力されるミリ波の検出電波は、４つのアンテナにより８チャネルで入力され得る。各入力アンテナでの反射波の入力タイミングは、出力元の出力アンテナから反射物までの距離と、反射物から入力アンテナまでの距離とに応じたものとなる。これらのアンテナを基準にした反射物の距離と方向とは、基本的に、少なくとも２つ以上の入力アンテナに同じ反射物からの反射波が入力することにより、三次元的に一意に特定可能である。ただし、１つの入力アンテナには、複数の方向にある複数の反射物による複数の反射波が同時に入力する可能性がある。たとえば２チャネルの出力と４チャネルの入力とを組み合わせることにより、複数の反射波がまざった合成波から各方向の反射波成分を分離して、各方向ごとの反射物までの距離を演算することが可能である。車室３にいる複数の乗員を検出するために必要となる空間分解能などは、たとえば検出電波に重畳する符号化データやタイミング制御などの工夫により、確保できる。

検出制御部３９は、出力制御部３７による２チャネルのミリ波の検出電波の出力と、入力制御部３８による４チャネルの反射波の入力とを、制御する。検出制御部３９は、出力制御部３７と入力制御部３８とのタイミング制御だけでなく、出力制御部３７の制御の下で第一出力アンテナ３１および第二出力アンテナ３２が出力するミリ波の検出電波の周波数を設定してよい。ミリ波は、たとえば２４ＧＨｚ程度の低い周波数のものだけでなく、６０ＧＨｚ以上といった高い周波数のものについても実用化されつつある。検出制御部３９は、たとえば、２４ＧＨｚ、６０ＧＨｚ、７４ＧＨｚといった複数の周波数の中から１つを選択して、出力制御部３７に設定してよい。周波数が設定されると、出力制御部３７は、設定された周波数のミリ波の検出電波を、第一出力アンテナ３１と、第二出力アンテナ３２とから出力する制御を実行する。
このように、出力制御部３７、第一出力アンテナ３１、第二出力アンテナ３２、入力制御部３８、第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、第四入力アンテナ３６、検出制御部３９は、自動車１の車室３へ向けて電波を出力して、自動車１の車室３にいる乗員による反射波を検出するミリ波車内センサ４０として機能できる。

入出力部４４は、車内ネットワーク２６に接続される。入出力部４４は、車内ネットワーク２６を通じて自動車１の各部との間でデータを送受する。

タイマ４３は、時間、時刻を計測する。タイマ４３は、たとえば、検出電波を出力する周期的なタイミング、検出電波の各出力タイミングからの経過時間、を計測してよい。

メモリ４２は、ＣＰＵ４１が実行するプログラム、プログラムの実行に使用するデータ、プログラムの実行により生成されるデータ、を記録する。メモリ４２は、ＲＡＭといった不揮発性メモリと、ＳＳＤやＨＤＤといった不揮発性メモリと、で構成されてよい。

ＣＰＵ４１は、メモリ４２からプログラムを読み込んで実行する。これにより、車室監視装置２１には、その動作を全体的に制御する制御部が実現される。
制御部としてのＣＰＵ４１は、たとえば、車室３に存在する乗員や物といった車内物を、たとえばミリ波車内センサ４０によるミリ波の反射波の検出に基づいて、種類を判定して監視してよい。
この際、制御部としてのＣＰＵ４１は、ミリ波の検出電波の周波数を、予め設定されている複数の中から選択し、検出制御部３９に設定を指示してよい。ＣＰＵ４１が設定を指示可能な電波の周波数は、たとえば６０ＧＨｚの第一周波数と、第一周波数より低いたとえば２４ＧＨｚの第二電波を含む複数の周波数でよい。この場合、検出制御部３９は、ＣＰＵ４１により指示された設定を実行し、ミリ波の検出電波の周波数を切り替える。
制御部としてのＣＰＵ４１は、この他にもたとえば、種類を判定した乗員や荷物についての乗車、着座、降車、置去を監視してよい。

次に、図３の車室監視装置２１のミリ波車内センサ４０が形成される平板センサ部材５０について説明する。
平板センサ部材５０は、たとえば名刺サイズの平板形状のプリント基板でよい。プリント基板は、両面および内部に配線層を有する。図３の平板センサ部材５０は、図４の検出面５１と、図５の検出面５１の裏面５２と、を有する。

図４は、図３の車室監視装置２１のミリ波車内センサ４０が形成される平板センサ部材５０を、検出面５１の側から見た説明図である。
図４の平板センサ部材５０の検出面５１には、プリント基板の配線層を用いて、ミリ波車内センサ４０の第一出力アンテナ３１、第二出力アンテナ３２、第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、第四入力アンテナ３６、が形成される。
第一出力アンテナ３１と第二出力アンテナ３２とは、車体２に取り付けた際に車幅方向に並ぶように、四角形の検出面５１の中央部分に形成される。
第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、および第四入力アンテナ３６は、四角形の検出面５１の４つの角部に形成される。
このような対称に分散させたアンテナレイアウトにより、各出力アンテナから出力されたミリ波は、車室３にある車内物で反射されて各入力アンテナに受信され易くなる。
そして、ミリ波車内センサ４０は、基本的に、検出面５１の法線方向を検出方向として、その検出方向を中心とした角度範囲にある物体を検出可能である。

図５は、図４の平板センサ部材５０を、検出面５１の裏から見た説明図である。
図５の裏面５２には、マイクロコントローラ５３が実装される。マイクロコントローラ５３は、メモリ、ＣＰＵ、内部バスインタフェースなどを有し、メモリが記録するプログラムをＣＰＵが実行することにより、ミリ波車内センサ４０の制御部が実現される。マイクロコントローラ５３には、タイマ、などが設けられてもよい。ミリ波車内センサ４０の制御部としてのＣＰＵは、上述した出力制御部３７、入力制御部３８、および検出制御部３９の制御を実行してよい。

また、四角形の板状の平板センサ部材５０の１つの側面には、基板コネクタ５４が側方へ突出して設けられる。基板コネクタ５４には、図３の車室監視装置２１の内部バス４５に接続されるフレキブルプリント基板によるフラットケーブル５５のケーブルコネクタ５６が連結される。平板センサ部材５０のマイクロコントローラ５３は、基板コネクタ５４、ケーブルコネクタ５６、およびフラットケーブル５５を通じて、図３の車室監視装置２１の内部バス４５に接続される他の各部との間でデータを入出力できる。
このように基板コネクタ５４とケーブルコネクタ５６とは、平板センサ部材５０の厚さを増さないように、平板センサ部材５０の側面に設けることができる。基板コネクタ５４は、基板コネクタ５４と接続されるケーブルコネクタ５６が、平板センサ部材５０の検出面５１に沿った方向へ挿抜できるように設けられる。なお、フレキブルプリント基板によるフラットケーブル５５は、ケーブルコネクタ５６を用いることなく、基板コネクタ５４に挟み込まれてもよい。

図６は、図１の自動車１の車室３の天井の前中央部に設けられるオーバヘッドコンソールでの、図３の車室監視装置２１の平板センサ部材５０を含む複数のモジュールの配置の説明図である。
図６には、前列のシート４から車体２の前方を見た模式図である。図６の中央のフロントガラスの左右には、Ａピラー６６が設けられ、フロントガラスの上側には、車室３の天井を構成する板状の内装天井部材６２が設けられる。

そして、車室３の天井についてのフロントガラスに隣接する前中央部には、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３が設けられる。オーバヘッドコンソールの意匠部材６３は、内装天井部材６２とともに、車室３の天井の意匠を構成する。
オーバヘッドコンソールの意匠部材６３には、前側から順番に、収納ボックス８１、マップランプ８２、ミリ波車内センサ４０としての平板センサ部材５０が、設けられる。
このように収納ボックス８１、マップランプ８２、ミリ波車内センサ４０としての平板センサ部材５０といった複数のモジュールは、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３により支持されて、車室３を使用する乗員の頭部より上にある車室３の天井に取り付けられる。また、車室３についての検出をするミリ波車内センサ４０としての平板センサ部材５０は、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３に設けられる複数のモジュールの中で、車体２の前後方向において最も後側となる位置に設けられる。ミリ波車内センサ４０は、他のモジュールがオーバヘッドコンソールの意匠部材６３に設けられても、他のモジュールでのミリ波の反射などの影響を受けないように検知することが可能になる。
また、ミリ波車内センサ４０は、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３において、ドライバ用の前列のシート４と、同乗者用の前列のシート４とから等距離となるように、車体２の車幅方向の中央部分に設けられる。ミリ波車内センサ４０は、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３において、車室３に設けられる複数の前列のシート４との距離の差を抑えるように、かつ、車室３に設けられる複数の前列のシート４との距離が、車室３に設けられる後列のシート５との距離と異なるように、設けられる。これにより、後述するように、前列のシート４の乗員の生体情報がとり易くなる。また、後列のシート５に複数の乗員がいたとしても、前列のシート４の乗員と区別しつつ、距離の増大を抑制して、検知を容易にできる。

図７は、図６の複数のモジュール８１，８２，４０を、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３を用いて車室３の天井へ取り付ける構造の模式的な説明図である。

図７には、車体２の天井を構成する車体天井部材として、ルーフパネル６１、ルーフクロスメンバ６４、仕切プレート６５、が設けられる。ルーフクロスメンバ６４は、車体２の天井部分において車幅方向に延在する。ルーフパネル６１は、ルーフクロスメンバ６４の上に溶接されて、車体２の外側の意匠面を構成する。仕切プレート６５は、ルーフクロスメンバ６４の後側において、ルーフパネル６１とオーバヘッドコンソールとの間に設けられる。仕切プレート６５は、たとえばルーフパネル６１に設けられる不図示のサンルーフ装置などと、オーバヘッドコンソールとが互いに干渉しないように仕切る。
また、図７には、車室３の天井を構成する板状の内装天井部材６２が、設けられる。板状の内装天井部材６２は、車体２の天井を構成する車体天井部材の下側に設けられ、すなわち車体天井部材についての車室３の側に設けられ、たとえばルーフクロスメンバ６４などに固定されることにより、車室３の天井位置に支持される。

そして、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３は、可撓性を有する樹脂材料により形成され、略平板状の固定部７１、周壁部７２、意匠構成部７３、を有する。

略平板状の固定部７１は、たとえばゴムブッシュ７４を用いて、車体２の車体天井部材であるルーフクロスメンバ６４に固定される。固定部７１は、内装天井部材６２に固定されてもよい。

周壁部７２は、略平板状の固定部７１を全周的に囲うように略筒形状に設けられる。略筒形状の周壁部７２は、固定部７１の外周部分に沿って下向きに突出するように延在することで、固定部７１を全周的に囲う。このような周壁部７２は、固定部７１の外周部分から下向きに突出する下突部として機能する。

意匠構成部７３は、略筒形状の周壁部７２の下端部分から、周囲へ向かって延在するように形成される。このように固定部７１から離れる方向へ延在する意匠構成部７３の外周縁部分は、周壁部７２の下端部分から上方へ折り返されて、周壁部７２の高さと同等に湾曲している。
そして、上方へ湾曲するように折り返されなる意匠構成部７３の外周縁部分は、固定部７１が固定される部位の周囲において、内装天井部材６２に対して下側から当接する。意匠構成部７３の外周縁部分は、内装天井部材６２や車体天井部材に固定されない。可撓性を有する樹脂材料により形成されるオーバヘッドコンソールの意匠部材６３は、基本的に固定部７１のみにおいて車体２に固定される。
これにより、意匠構成部７３は、略筒形状の周壁部７２の周囲を囲うように延在して形成される。車室３の天井には、図６に示すように、意匠構成部７３による意匠面のみが露出する。オーバヘッドコンソールの意匠部材６３は、意匠構成部７３のみが意匠部材６３としての意匠を構成する。

そして、略筒形状の周壁部７２は、収納ボックス８１として用いられる。
また、意匠構成部７３についての周壁部７２に隣接する部位には、マップランプ８２が配置される。意匠構成部７３についてのマップランプ８２より後側となる部位には、ミリ波車内センサ４０としての平板センサ部材５０が配置される。ミリ波車内センサ４０としての平板センサ部材５０は、周壁部７２、意匠構成部７３、および仕切プレート６５の間に画成される収容空間７５に設けられる。平板センサ部材５０は、意匠構成部７３の上に載せるようにして、収容空間７５の上側の仕切プレート６５との間に隙間が残るように、意匠構成部７３により支持される。
これにより、ミリ波車内センサ４０は、意匠部材６３において、固定部７１より車体２の前後方向の後側となる位置に設けられる。また、ミリ波車内センサ４０は、その下側が意匠構成部７３により覆われる。オーバヘッドコンソールの意匠部材６３は、ミリ波車内センサ４０が使用する周波数帯の電波を良好に透過できる透過特性の樹脂材料により形成されるとよい。さらに、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３は、サーモグラフィを透過検出できる特性の樹脂材料により形成されてもよい。

また、ミリ波車内センサ４０としての平板センサ部材５０は、車体２の上下方向に対して後側へ傾いている傾斜姿勢で、意匠構成部７３により支持される。平板センサ部材５０は、車体２の前後方向と平行ではなく、車体２の上下方向と平行でもない。
これにより、平板センサ部材５０の検出方向は、平板センサ部材５０の真下方向ではなく、斜後下方向となる。このようにミリ波車内センサ４０としての平板センサ部材５０は、その検出面５１による検出方向が、平板センサ部材５０の真下方向ではなく、斜後下方向となるように傾けた姿勢に支持されるため、車室３についての広い範囲について検出できる。平板センサ部材５０は、図１に示すように、車室３の前列のシート４から後列のシート５の後側の荷室６までの広い範囲を検知範囲とすることができる。
また、ミリ波車内センサ４０としての平板センサ部材５０は、車体２の車幅方向の中央に設けられるため、左右対称での検知が可能となる。
なお、特段の図示をしないが、図３の基板コネクタ５４は、図７において平板センサ部材５０の前側の側面、または左右いずれかの側面から突出するように設けられている。

次に、図７の車室３の天井の前中央部において下へ突出して設けられるオーバヘッドコンソールの意匠部材６３に対して、乗員としてのドライバ１１の頭部が当たった場合での変形の仕方を説明する。
オーバヘッドコンソールの意匠部材６３は、板状の内装天井部材６２より下へ突出するように設けられている。オーバヘッドコンソールの意匠部材６３には、乗員の頭部が当たり易い可能性がある。オーバヘッドコンソールの意匠部材６３は、乗員の頭部が当たることにより容易に変形できるように構成されて、乗員の頭部に作用する衝撃を吸収する。

図８は、図７の車室３の天井の前中央部において下へ突出して設けられるオーバヘッドコンソールの意匠部材６３についての、ドライバ１１の頭部が当たり始めたタイミングでの変形前の当接状態の説明図である。
図８において、ドライバ１１の頭部は、後下方向から前上方向へ向かって移動して、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３についての意匠構成部７３に対して、後斜下方向から当たる。
図８の変形前の状態において、収容空間７５において傾いた姿勢で設けられている平板センサ部材５０は、下端部分と仕切プレート６５との間だけでなく、上端部分と仕切プレート６５との間にも、隙間が残されている。
傾いた姿勢の平板センサ部材５０の上端部分の上側には、車体天井部材としての仕切プレート６５が、平板センサ部材５０の下端部分と比べて近接するように設けられている。
なお、収容空間７５において傾いた姿勢で設けられている平板センサ部材５０は、上端部分が仕切プレート６５と接触して、少なくとも下端部分と仕切プレート６５との間に、隙間が残されるように設けられてもよい。

図９は、ドライバ１１の頭部が、図８のオーバヘッドコンソールの意匠部材６３を上前方向へ押し上げて、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３が変形し始めた状態の説明図である。
意匠構成部７３に当たったドライバ１１の頭部が、図８の当接状態から前斜上方向へさらに移動すると、意匠構成部７３は、ドライバ１１の頭部に押されて、さらに前斜上方向へ向かって変形する。この際、意匠構成部７３は、その外周縁部分が固定されていないため、外周縁部分を外へ広げるようにして、比較的小さい力により変形を開始することができる。これにより、ドライバ１１の頭部に作用する衝撃は、抑えられる。
また、意匠構成部７３が前斜上方向へ向かって変形することにより、意匠構成部７３の上に載せるように傾斜姿勢で支持されているミリ波車内センサ４０としての平板センサ部材５０は、その上端部分が、平板センサ部材５０の収容空間７５の上にある仕切プレート６５に下側から当たる。この状態で、平板センサ部材５０の下端部分と、仕切プレート６５との間には隙間が残っている。

図１０は、ドライバ１１の頭部がオーバヘッドコンソールを図９と比べてさらに上前方向へ押し上げて、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３が大きく変形している状態の説明図である。
意匠構成部７３を押し上げているドライバ１１の頭部が、図９の押上状態から前斜上方向へさらに移動しようとすると、意匠構成部７３は、ドライバ１１の頭部に押されて、さらに前斜上方向へ向かって変形しようとする。ミリ波車内センサ４０としての平板センサ部材５０は、その上端部分が仕切プレート６５に下側から当たっているため、その接触部分を回転軸として、接触部分の周囲で回動する。平板センサ部材５０は、最終的には、仕切プレート６５に押し付けられて、天井に沿うように仕切プレート６５と略平行な前後方向の姿勢になる。また、図３の基板コネクタ５４は、図７において平板センサ部材５０の前側の側面、または左右いずれかの側面から突出していて、平板センサ部材５０の回動範囲を狭めることはない。また、外周縁部分が固定されていない意匠構成部７３は、外周縁部分を外へ広げるように変形できる。このため、ドライバ１１の頭部に押される意匠構成部７３は、当初は傾斜姿勢に設けられていた平板センサ部材５０により上側への変形を制限されることなく、最終的には、内装天井部材６２に略沿った面を形成する程度まで、比較的小さい力により変形することができる。意匠構成部７３は、その上にミリ波車内センサ４０がない場合と同程度に且つ容易に、上側へ向かって座屈するように変形できる。これにより、ドライバ１１がその頭部によりオーバヘッドコンソールの意匠構成部７３を図１０のように大きく変形させてしまう場合でも、ドライバ１１の頭部に作用する衝撃は、比較的低く抑えられる。
また、図３の基板コネクタ５４は、図７において平板センサ部材５０の前側の側面、または左右いずれかの側面から突出しているので、オーバヘッドコンソールの意匠構成部７３が図１０のように大きく変形した後でも、コネクタの通信機能を維持できる。また、意匠構成部７３に対して押し上げるような上向きの力が作用しても、意匠部材６３は、固定部７１についての固定が壊れないように座屈して変形できる。ミリ波車内センサ４０としての平板センサ部材５０は、図１０のような大きな変形が生じた後でも、車室３の天井から脱落することなく、車室３についての検出を続行することができる。

次に、図３のミリ波車内センサ４０による乗員といった車内物の検出原理の説明図である。
図１に示すように、ミリ波車内センサ４０は、自動車１の車室３の天井の前縁部分において、自動車１の車幅方向の中央位置Ｙ０に設けられる。ミリ波車内センサ４０は、所謂オーバヘッドコンソールの位置に設けられる。ミリ波車内センサ４０は、その設置位置から、後下方向を中心として、車室３へ向けて全体的にミリ波の検出電波を出力する。このようにミリ波車内センサ４０は、車室３に設けられる前列のシート４の背部より前側となる前上位置から、後下方向へ向けて設けられる。これにより、前列のシート４に着座する乗員の胸部の前面へ向けて、ミリ波の検出電波を出力できる。

図１１は、図３のミリ波車内センサ４０の検出原理を説明するための第一検出状態の説明図である。
図１１には、１つのシート４と、シート４の前上方向の位置に設けられるミリ波車内センサ４０と、が示されている。ミリ波車内センサ４０は、車室３に設けられる前列のシート４に着座する乗員の胸表面を検出できるように、意匠部材６３において、前列のシート４の座部の後端より前側に設けられる。ミリ波車内センサ４０は、第一出力アンテナ３１または第二出力アンテナ３２といった出力アンテナから、設定した周波数のミリ波の検出電波を出力する。
図１１では、シート４には乗員や物といった車内物が載っていない。このため、ミリ波車内センサ４０からシート４がある後下方向へ向けて出力されるミリ波の検出電波は、シート４を通り抜ける。シート４は、基本的にシートフレームにスプリングを掛け渡し、その全体をウレタンや布で覆ったものである。このような構造および材質のシート４は、ミリ波の検出電波を、ほとんど反射しない。その結果、ミリ波車内センサ４０は、シート４からの反射波が入力されない。

図１２は、図１１のシート４にドライバ１１が着座している第二検出状態の説明図である。図１２には、１つのシート４と、シート４の前上方向の位置に設けられるミリ波車内センサ４０とともに、シート４に着座しているドライバ１１が示されている。
この場合、シート４にはドライバ１１が着座しているため、第一出力アンテナ３１または第二出力アンテナ３２といった出力アンテナから出力されたミリ波の検出電波は、ドライバ１１の表面において反射され得る。ドライバ１１によるミリ波の反射波は、ミリ波車内センサ４０へ向かように戻る。ミリ波車内センサ４０の複数の入力アンテナには、ミリ波の反射波が入力される。ミリ波車内センサ４０は、図１１と比べて強い反射波を検出できる。

図１３は、図１２の第二検出状態において、ミリ波車内センサ４０の検出に基づいて生成可能な三次元の車室検出マップ９１の説明図である。
図１３には、シート４とともに、シート４に着座する乗員について検出された反射面９３が示されている。車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、ミリ波車内センサ４０の２チャネルの出力と４チャネルの入力とを組み合わせて使用することにより、複数の反射波がまざった入力波から各方向の反射波成分を分離し、各方向ごとの反射物までの距離を演算できる。この際、車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、ミリ波車内センサ４０の複数の出力アンテナからのミリ波の検出信号の出力タイミングを変化させたり、複数の入力アンテナからのミリ波の検出期間やタイミングを変化させたり、してよい。その結果、車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、ミリ波車内センサ４０の設置位置を基準とした反射波の入射方向ごとの距離を得て、図１３において実線で示すように、乗員の表面に沿った三次元的な反射面９３を含む車室検出マップ９１を生成することが可能である。
そして、車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、図１３の乗員の胸部の反射面９３の経時的な周期変動により、乗員の呼吸回数などの生体情報を得ることができる。

図１４は、図３の車室監視装置２１のＣＰＵ４１による、ミリ波検出制御のフローチャートである。
車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、図１４の処理を繰り返し実行する。
ＣＰＵ４１は、タイマ４３により計測される検出周期ごとに、図１４の処理を繰り返し実行してよい。

ステップＳＴ１において、ＣＰＵ４１は、車室３に存在する乗員や物といった車内物を検出するためのミリ波の検出電波の周波数を、２４ＧＨｚと、６０ＧＨｚといった複数の候補周波数の中から選択する。２４ＧＨｚといった低周波数のミリ波は、後列のシート５の後側の荷室６や、後列のシート５の足元にある車内物の検出に適している。６０ＧＨｚといった高周波数のミリ波は、乗員の胸部の表面などの変動などを高分解能で検出することができる。
ＣＰＵ４１は、たとえば自動車１が走行している最中などの通常時には、車室３に存在する乗員の胸部表面についての呼吸による動きを検出できるようにするために、高い周波数である６０ＧＨｚを選択してよい。
また、ＣＰＵ４１は、子供１３や物などの車内物の置去りを検出する場合、車室３の隅々まで検出するために、低い周波数である２４ＧＨｚを選択してよい。

ステップＳＴ２において、ＣＰＵ４１は、第一出力アンテナ３１および第二出力アンテナ３２から、選択した周波数のミリ波の検出電波を出力させて、ミリ波の反射波の入力を検出する。ＣＰＵ４１は、出力制御部３７にミリ波の検出電波の出力を指示する。出力制御部３７は、選択した周波数のミリ波の検出電波を、第一出力アンテナ３１と第二出力アンテナ３２とから出力する。この際、出力制御部３７は、第一出力アンテナ３１からのミリ波の検出電波の出力タイミングと、第二出力アンテナ３２からのミリ波の検出電波の出力タイミングとの間隔を調整するなどして、車室３を走査してよい。
ミリ波の検出電波は、車室３においてシート４～５に着座する乗員がいたり、シート４～５や荷室６に物があったりすると、それらにより反射される。これら車内物の反射波は、車室監視装置２１の第一入力アンテナ３３、第二入力アンテナ３４、第三入力アンテナ３５、および第四入力アンテナ３６に入力する。入力制御部３８は、第一入力アンテナ３３における反射波の入力の情報、第二入力アンテナ３４における反射波の入力の情報、第三入力アンテナ３５における反射波の入力の情報、第四入力アンテナ３６における反射波の入力の情報を生成し、ＣＰＵ４１へ出力する。

ステップＳＴ３において、ＣＰＵ４１は、入力制御部３８からの反射波の検出情報に基づいて、車室３に存在する乗員や物といった車内物の反射面９３についての車室３での位置および範囲を示す車室検出マップ９１を生成する。車室検出マップ９１は、基本的に図１の一点鎖線で示している車室３の範囲を、ミリ波の反射波により検出した範囲でよい。ＣＰＵ４１は、制御部として、自動車１の車室３の各部において反射されてミリ波車内センサ４０により検出される反射波に基づいて、自動車１の車室３を検出した車室検出マップ９１を生成する。

ステップＳＴ４において、ＣＰＵ４１は、生成した車室検出マップ９１を、タイマ４３により計測された検出時刻の情報とともに、メモリ４２に記録する。これにより、メモリ４２には、互いに異なるタイミングで生成された複数の車室検出マップ９１が、各々の検出時刻の情報と対応付けて記録される。複数の車室検出マップ９１には、車室３における乗員や物の動きについての情報が含まれる。

図１５は、図３の車室監視装置２１のＣＰＵ４１による、車内物の判定制御のフローチャートである。
車室監視装置２１のＣＰＵ４１は、たとえば図１４のミリ波検出制御を実行するたびに、図１５の処理を繰り返し実行する。
ＣＰＵ４１は、タイマ４３により計測される検出周期ごとに、図１５の処理を繰り返し実行してもよい。

ステップＳＴ１１において、ＣＰＵ４１は、新たな車室検出マップ９１が生成されているか否かを判断する。ＣＰＵ４１は、たとえばメモリ４２に、新たに生成された車室検出マップ９１が記録されているか否かに基づいて判断してよい。新たな車室検出マップ９１が生成されていない場合、ＣＰＵ４１は、本処理を繰り返す。新たな車室検出マップ９１が生成されている場合、ＣＰＵ４１は、処理をステップＳＴ１２へ進める。

ステップＳＴ１２において、ＣＰＵ４１は、新たな車室検出マップ９１に基づいて、車内物を推定する。車室検出マップ９１には、ミリ波の検出電波を反射した乗員や物の反射面９３の成分が含まれる。ＣＰＵ４１は、新たな車室検出マップ９１についての、たとえば乗員や物が一切ない場合での車室検出マップ９１との差分成分に基づいて、車内物を推定してよい。ＣＰＵ４１は、車室検出マップ９１において差分成分が含まれている範囲から、車内物の大きさを推定してよい。また、ＣＰＵ４１は、車室監視装置２１の位置を基準とした、差分成分が含まれている範囲についての位置に基づいて、差分成分を生じさせた車内物が存在しているシート４～５の位置などを推定してよい。ＣＰＵ４１は、車室３に存在する複数の車内物の各々について、大きさと位置とを推定してよい。

ステップＳＴ１３において、ＣＰＵ４１は、車内物の有無を判定する。ステップＳＴ１２において車内物が１つでも推定されている場合、ＣＰＵ４１は、車内物があると判断し、処理をステップＳＴ１４へ進める。車内物が１つも推定されていない場合、ＣＰＵ４１は、車内物がないと判断し、処理をステップＳＴ１６へ進める。

ステップＳＴ１４において、ＣＰＵ４１は、車内物について人（乗員）であるのか、物であるのかを判定する。
この人と物との判定において、ＣＰＵ４１は、たとえば、過去の車室検出マップ９１から最新の車室検出マップ９１までの複数の車室検出マップ９１において、車内物の範囲として推定した所定方向での位置についての軌跡を生成する。ＣＰＵ４１は、たとえば横軸を時間とし且つ縦軸を相対位置とした位置の軌跡図に、各時点での所定方向の位置をプロットしたものでよい。プロットされた位置の軌跡としての波形は、その所定方向の位置が乗員の胸部表面である場合には、乗員の呼吸に応じて変動する胸部表面の動きに対応したものになる。
大人は、シート４～５に着座している平常時においては毎分１５回程度の回数で呼吸する。子供１３は、平常時であっても毎分２０回程度以上の回数で呼吸することが多い。
そして、たとえば２０秒以上にわたってプロットされた位置の軌跡としての波形に、このような毎分数回から数十回の変動成分が含まれていない場合、ＣＰＵ４１は、推定した車内物が、人ではなく、物であると判定する。
プロットされた位置の軌跡としての波形に、毎分数回から数十回の胸部脈動と推定可能な変動成分が含まれている場合、ＣＰＵ４１は、推定した車内物が、人としての乗員であると判定する。
また、変動成分がたとえば毎分２０回の閾値以下のものである場合、ＣＰＵ４１は、判定した乗員が、大人であるとさらに判定してよい。
これに対し、変動成分が閾値より大きい場合、ＣＰＵ４１は、判定した乗員が、子供１３であるとさらに判定してよい。
これにより、ＣＰＵ４１は、ミリ波車内センサ４０による反射波の検出に基づく判定としての自動車１の車室検出マップ９１に基づいて、自動車１の車室３に存在する乗員などの存否および種別を判定することができる。

ステップＳＴ１５において、ＣＰＵ４１は、判定した車内物の情報を生成し、メモリ４２に記録する。メモリ４２には、少なくとも最新の検出に基づいて判定された、自動車１に乗っている乗員や物についての車内物情報が、車内物ごとに記録される。

ステップＳＴ１６において、ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ１５でメモリ４２に記録されている車内物情報を用いて、乗員の状態を判定する。ＣＰＵ４１は、たとえば乗員の脈拍に基づいて乗員が興奮状態にあるか否かを判定してよい。

ステップＳＴ１７において、ＣＰＵ４１は、ステップＳＴ１６の乗員状態の判定結果に基づいて、乗員への警報の要否を判断する。たとえば乗員が興奮状態にあると判定している場合、ＣＰＵ４１は、乗員への警報が必要と判断し、処理をステップＳＴ１８へ進める。乗員の状態に問題がない場合、ＣＰＵ４１は、乗員への警報が不要と判断し、本制御を終了する。

ステップＳＴ１８において、ＣＰＵ４１は、乗員に対して警報を出力する。ＣＰＵ４１は、警報を、入出力部４４および車内ネットワーク２６を通じて出力する。ユーザインタフェース装置２５は、接続されているスピーカ２７から、警報音を出力する。その後、ＣＰＵ４１は、本制御を終了する。

以上のように、本実施形態では、車体２の車室３についての検出をするために用いられるミリ波車内センサ４０は、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３により、車室３を使用する乗員の頭部より上にある車室３の天井に傾斜姿勢で取り付けられる。よって、ミリ波車内センサ４０は、車室３について広く検出することができる。たとえば、後列のシート５の足元に子供１３が下がっている場合でも、後列のシート５より後側のシートや荷室６に子供１３がいる場合でも、これらの子供１３などをミリ波車内センサ４０により検出することが可能となる。
しかも、本実施形態では、車体２の車室３についての検出をするために用いられるミリ波車内センサ４０といったモジュールを車室３の天井に取り付けるために用いる意匠部材６３は、車体２の仕切プレート６５に固定される固定部７１と、固定部７１の外周部分から下向きに突出する周壁部（下突部）７２と、周壁部７２の下端部分から、固定部７１から延在して、固定部７１を覆って意匠部材６３としての意匠を構成する意匠構成部７３と、を有する。そして、ミリ波車内センサ４０は、意匠部材６３において意匠構成部７３により支持されており、周壁部７２と意匠構成部７３との間に画成される収容空間７５において、収容空間７５の上側の仕切プレート６５との間に隙間が残るように設けられる。ミリ波車内センサ４０は、その上側の仕切プレート６５と全面的に密着しない状態で、オーバヘッドコンソールの意匠部材６３の意匠構成部７３に支持される。
その結果、本実施形態では、車室３を使用する乗員の頭部より上となるように車室３の天井に取り付けられているオーバヘッドコンソールの意匠部材６３に対して、押し上げるような上向きの力が作用すると、意匠部材６３は、固定部７１についての固定が壊れ難くなるように座屈でき、上側へ向かって変形できる。特に、意匠構成部７３についてのミリ波車内センサ４０が設けられる部位に対して、押し上げるような上向きの力が作用することがあっても、意匠部材６３は、上側へ向かって変形できる。乗員のたとえば頭部が、車室３の天井に取り付けられている意匠部材６３に対して当たることがあっても、ミリ波車内センサ４０を支持する意匠部材６３が変形して、乗員についての意匠部材６３に当たる部位に作用する力の大きさを抑えることができる。乗員に作用する衝撃は、車室３の天井に意匠部材６３が取り付けられていない場合と同程度に抑えられることが期待できる。

以上の実施形態は、本発明に好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば、上述した実施形態では、車室監視装置２１は、車室３についての検出を実行する車内センサとして、ミリ波車内センサ４０を用いている。
この他にもたとえば、車室監視装置２１は、車室３についての検出を実行する車内センサとして、車内を撮像する撮像センサを用いてもよい。

上述した実施形態において、車内センサは、意匠部材６３において、車室３に設けられる複数の最前列のシート４，５との距離の差を抑えるように、かつ、車室３に設けられる複数の最前列のシート４との距離が、車室３に設けられる後列のシート５との距離と異なるように、設けられている。車内センサは、下側が意匠構成部７３により覆われるように意匠構成部７３の上に載せて、意匠構成部７３に支持されている。そして、意匠部材６３は、可撓性樹脂材料を用いて形成されている。

１…自動車（車両）、２…車体、３…車室、４、５…シート、６…荷室、１１…ドライバ、１２…同乗者、１３…子供、１４…チャイルドシート、２０…制御システム、２１…車室監視装置、２２…乗員監視装置、２３…ドア開閉センサ、２４…無線通信装置、２５…ユーザインタフェース装置、２６…車内ネットワーク、２７…スピーカ、２８…マイクロホン、２９…ユーザ端末、３１…第一出力アンテナ、３２…第二出力アンテナ、３３…第一入力アンテナ、３４…第二入力アンテナ、３５…第三入力アンテナ、３６…第四入力アンテナ、３７…出力制御部、３８…入力制御部、３９…検出制御部、４０…ミリ波車内センサ、４１…ＣＰＵ、４２…メモリ、４３…タイマ、４４…入出力部、４５…内部バス、５０…平板センサ部材、５１…検出面、５２…裏面、５３…マイクロコントローラ、５４…基板コネクタ、５５…フラットケーブル、５６…ケーブルコネクタ、６１…ルーフパネル、６２…内装天井部材、６３…意匠部材、６４…ルーフクロスメンバ、６５…仕切プレート、６６…Ａピラー、７１…固定部、７２…周壁部（下突部）、７３…意匠構成部、７４…ゴムブッシュ、７５…収容空間、８１…収納ボックス、８２…マップランプ、９１…車室検出マップ、９３…反射面

Claims (10)

1. 車両の車室についての検出をするために用いられる車内センサといったモジュールを、意匠部材により、前記車室の天井に取り付ける取付構造であって、
   前記意匠部材は、
   前記車両の車体天井部材または前記車体天井部材についての前記車室の側に設けられる内装天井部材に固定される固定部と、
   前記固定部から下向きに突出する下突部と、
   前記下突部から延在して、前記固定部を覆って前記意匠部材としての意匠を構成する意匠構成部と、
   を有し、
   前記車内センサは、
   前記下突部と前記意匠構成部との間に画成される収容空間において、前記収容空間の上側の前記車体天井部材または前記内装天井部材との間に隙間が残るように、前記意匠構成部により支持される、
   車両のモジュールについての車室天井への取付構造。
   
2. 前記下突部は、前記固定部の外周部分に沿って下向きに突出するように延在して前記固定部を囲うように設けられる周壁部により構成され、
   前記意匠構成部は、前記下突部としての前記周壁部の下端部分から上方へ折り返されて、前記周壁部を囲うように延在して形成され、
   上方へ折り返されなる前記意匠構成部の外縁部は、前記車体天井部材または前記内装天井部材についての前記固定部が固定される部位の周囲において、前記車体天井部材または前記内装天井部材に対して下側から当接するように設けられ、
   前記車内センサは、前記意匠構成部の上に載せるようにして前記意匠構成部に支持される、
   請求項１記載の、車両のモジュールについての車室天井への取付構造。
   
3. 前記車内センサは、検出面の法線方向を検出方向として、前記検出方向を中心とした角度範囲にある物体を検出可能な平板センサ部材、を有し、
   前記平板センサ部材は、前記検出方向が斜下方向となるように傾けた姿勢で前記意匠構成部の上に載るように、前記意匠構成部に支持され、
   傾いた姿勢で設けられる前記平板センサ部材についての、少なくとも下端部分と、前記平板センサ部材の上側の前記車体天井部材または前記内装天井部材との間には、隙間が残されている、
   請求項１または２記載の、車両のモジュールについての車室天井への取付構造。
   
4. 傾いた姿勢の前記平板センサ部材の上端部分の上側には、前記車体天井部材または前記内装天井部材が、前記平板センサ部材の前記下端部分と比べて近接するようにまたは接触するように設けられる、
   請求項３記載の、車両のモジュールについての車室天井への取付構造。
   
5. 前記車内センサの前記平板センサ部材に設けられる基板コネクタは、前記基板コネクタと接続されるケーブルコネクタまたはフレキブルプリント基板が、前記平板センサ部材の検出面に沿った方向で挿抜できるように設けられる、
   請求項３または４記載の、車両のモジュールについての車室天井への取付構造。
   
6. 前記車内センサは、前記意匠部材において、前記固定部より前記車体の前後方向の後側となる位置に設けられる、
   請求項１から５のいずれか一項記載の、車両のモジュールについての車室天井への取付構造。
   
7. 前記意匠部材には、前記車内センサを含む複数のモジュールが設けられるものであり、
   前記車内センサは、前記意匠部材に設けられる複数の前記モジュールの中で、前記車体の前後方向において最も後側に設けられる、
   請求項１から６のいずれか一項記載の、車両のモジュールについての車室天井への取付構造。
   
8. 前記車内センサは、前記車室に設けられる最前列のシートに着座する乗員の胸部の表面を検出できるように、前記意匠部材において、少なくとも前記最前列のシートの座部の後端より前側に設けられる、
   請求項１から７のいずれか一項記載の、車両のモジュールについての車室天井への取付構造。
   
9. 前記車内センサに設けられる基板コネクタは、前記車内センサについての後側以外の側面に設けられる、
   請求項１から８のいずれか一項記載の、車両のモジュールについての車室天井への取付構造。
   
10. 前記車内センサは、前記意匠部材において、前記車体の車幅方向の中央部分に設けられる、
    請求項１から９のいずれか一項記載の、車両のモジュールについての車室天井への取付構造。
    
    
    

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